Fietsdeelsystemen:
Van provoceren tot institutionaliseren
Invloeden van de verschillende organisatievormen en gebruikte technologie op de toename van het aantal succesvolle fietsdeelsystemen het afgelopen decennium
Student: Thomas Bes
Studentnummer: 10004597
Begeleider: Gerben Moerman Tweede Lezer: Carolien Bouwman
Voorwoord
Aanvankelijk ben ik met dit onderzoek begonnen uit belangstelling voor het witte fietsenplan van de Provobeweging destijds. Vooral het niet materialistische, idealistische karakter van dit plan waarmee de bedenkers het plan gelanceerd hebben sprak tot mijn verbeelding. Ik kwam er echter al snel achter dat dit plan in de werkelijkheid niet het succes is geweest wat je op grond van de naamsbekendheid zou verwachten.
Om deze reden was ik des te meer verrast te ontdekken dat er in de afgelopen 10 jaar een enorme ontwikkeling is geweest op het gebied van fietsdeelsystemen over de hele wereld. Vrijwel alle fietsdeelsystemen die nu bestaan zijn in deze periode ontstaan, en er lijken steeds meer systemen bij te komen. Dit heeft mij nieuwsgierig gemaakt naar de reden dat zoiets in deze tijd wel als mogelijk wordt gezien en enthousiast wordt uitgevoerd door steden en zelfs in kleinere gemeenschappen, waar het in het verleden meestal mislukte, of als niet rendabel werd gezien. Hier hoop ik in mijn onderzoek een verklaring voor gevonden te hebben.
Wel wil ik hier nog kwijt dat er niet alleen een enorme stijging is geweest in het aantal fietsdeelsystemen maar ook een gigantische toename in de hoeveelheid informatie die erover beschikbaar is. Dit is aan de ene kant een zegen geweest; ik heb me tot in het uiterste kunnen verdiepen in alle aspecten van deze ontwikkeling, maar het was ook moeilijk keuzes te maken.
1 Inleiding p.1 1.1 Wat zijn fietsdeelsystemen en wat is er al over bekend? p.2
1.2 Onderzoeksvragen p.3
2 De geschiedenis, het heden en de toekomst van fietsdelen p.4 2.1 Het ideologische begin van fietsdelen: het witte fietsenplan p.4 2.2 Hedendaagse fietsdeelsystemen: 3e en 4e generatie technologie p.6
2.3 Toekomstgeluiden: de opkomst van peer-to-peer fietsdelen p.7
3 Theorie p.8
3.1 Benadering van de organisatievormen van fietsdeelsystemen p.8 3.1.1 Verschillen tussen publieke, private en non-profit beheerders p.8 3.1.2 De verschillende financieringsmethodes en hun invloeden p.10 3.2 De sociologie van technologische ontwikkelingen p.12 3.3 De panopticonische werking van technologische innovaties p.13
4 Methoden p.16
4.1 QCA p.16
4.2 Framework analysis p.17
5 Analyse p.19
5.1 Resultaten van Framework analyse p.19
5.1.1 Operationalisering van de variabelen p.19
5.1.1.1 Onafhankelijke variabelen p.19
5.1.1.2 Afhankelijke variabelen p.21
5.1.2 De selectie van cases p.23
5.2 Resultaten van QCA p.29
5.2.1 QCA resultaten gebruikskosten p.29
5.2.2 QCA resultaten financiële problematiek p.31
5.2.3 QCA resultaten diefstal en vandalisme p.33
6 Conclusies p.34
6.1 Beantwoording van de onderzoeksvragen p.34
6.2 Discussie p.36
6.3 Literatuur p.37
1 Inleiding
Dit onderzoek richt zich op de recente ontwikkelingen met betrekking tot fietsdeelsystemen en kijkt naar de mogelijke toekomstige ontwikkelingen van deze vorm van individueel openbaar vervoer. Bij de recente ontwikkelingen wordt gekeken naar de enorme toename in het aantal fietsdeelsystemen sinds het ontstaan van Velo’v - het fietsdeelsysteem van Lyon. De redenen die bestuurders, die verantwoordelijk zijn voor implementatie van zulke systemen, hiervoor geven hebben doorgaans vooral betrekking op milieuproblematiek en het terugdringen van verkeersoverlast in binnensteden. Deze problemen bestaan al langere tijd, en werden al bij het Wittefietsenplan van Provo aangedragen. Fietsdeelsystemen als het Wittefietsenplan en latere versies zijn echter zelden een succes geworden. In dit onderzoek zal worden gekeken naar de recente ontwikkelingen waardoor fietsdeelsystemen wel een houdbaar onderdeel van het openbaar vervoer zijn geworden. De systemen die sinds de start van Velo’v ontstaan zijn, zullen worden vergeleken op basis van de organisatievormen en de gebruikte technologie, om te zien of er significante verschillen waar te nemen zijn in de kosten voor gebruikers, de mate van diefstal en vandalisme en de eventuele financiële problematiek waaraan ze onderhevig zijn. Om een voorspelling te kunnen maken over de toekomst van fietsdelen, wordt gekeken naar nieuwe ontwikkelingen die de potentie zouden kunnen hebben deze vorm van openbaar vervoer in de toekomst verder te kunnen veranderen. Dit zijn nieuwe ontwikkelingen op het gebied van organisatie en technologie, die een verschuiving teweeg zouden kunnen brengen van business-to-consumer modellen naar peer-to-peer sharing. Dit is vergelijkbaar met recente fenomenen zoals Airbnb en andere nieuwe vormen van peer-to-peer delen. Deze ontwikkelingen zullen verkend worden in hoofdstuk 2.3 om in de conclusie betrokken te worden op ondervindingen uit de vergelijking tussen de fietsdeelsystemen die ontstaan zijn sinds de oprichting van Velo’v in 2005. Hiermee zal dan een voorspelling worden gemaakt van hoe deze ontwikkelingen elkaar in de toekomst zouden kunnen beïnvloeden.
Om de fietsdeelsystemen te karakteriseren en te vergelijken is gebruik gemaakt van framework analysis en QCA (qualitative comparative analysis). Met behulp van deze twee methoden is een datamatrix opgesteld waarmee de invloed van de onafhankelijke variabelen op de afhankelijke variabelen gesimuleerd worden. Hoe deze twee methoden gebruikt zijn en elkaar hebben aangevuld zal in hoofdstuk 4 worden toegelicht, waar de methoden verder besproken zullen worden.
In hoofdstuk 2 zal vooral worden ingegaan op de geschiedenis en ontwikkeling van fietsdeelsystemen om deze in een historische context te kunnen zien. Het begint bij het witte fietsenplan van Provo en gaat dan door tot het nieuwste van het nieuwste; de smart-lock technologie. In hoofdstuk 3 zal de relevante theorie worden besproken, hierbij zal worden ingegaan op de manieren waarop de organisatievormen en de gebruikte technologie van de fietsdeelsystemen benaderd zullen worden in de analyse, die in hoofdstuk 5 wordt besproken.
1.1 Wat zijn fietsdeelsystemen en wat is er al over bekend?
Fietsdeelsystemen zijn netwerken van fietsen, verspreid door een stad of andere omgeving met als doel een goedkope, gezonde en milieuvriendelijke vorm van openbaar vervoer aan te bieden voor bewoners en bezoekers. Mensen kunnen als ze een lidmaatschap hebben een onbeperkt aantal keren kosteloos gebruik maken van de fietsen voor een korte tijd, meestal tussen 30 en 45 minuten. De tijd dat er daarna gebruik wordt gemaakt van de fiets wordt dan verrekend in een oplopend bedrag voor elk daaropvolgend (half) uur. Het verschilt van de andere vormen van fietsverhuur in de nadruk op het korte gebruik en de mogelijkheid om de fietsen snel ergens in de buurt weer in te kunnen leveren. Hierna kan de fiets eventueel opnieuw gepakt worden om de reis voort te zetten, waardoor de tijd weer opnieuw begint.
Fietsdeelsystemen bestaan op grote schaal en op kleine schaal; soms overspannen ze hele steden, waar andere slechts de campus van een bedrijf of universiteit met de nabije omgeving verbinden. Ze bestaan meestal uit een samenwerking tussen drie partijen; de eerste is de groep die een fietsdeelsysteem wilt laten implementeren. Deze zoekt een bedrijf dat is gespecialiseerd in het implementeren van fietsdeelsystemen en kiest een bedrijf of richt een organisatie op dat het fietsdeelsysteem zal gaan beheren. Bij het fietsdeelsysteem van Parijs, zijn de gemeente Parijs en het reclamebedrijf JCDecaux betrokken. Het fietsdeelsysteem, Velib’, is opgekomen als onderdeel van een contract tussen JCDecaux en de gemeente Parijs met in ruil daarvoor een vergunning om in de stad te kunnen adverteren. Het wordt geopereerd door het gelijknamige bedrijf (Velib’) in samenwerking met deze partijen. Dit is bij elk systeem net wat anders; de een wordt voornamelijk publiek gefinancierd waar de ander juist uit private bronnen of een combinatie hiervan gefinancierd wordt. Velib’ wordt bijvoorbeeld gefinancierd door JCDecaux in ruil voor het recht om te adverteren in Parijs, terwijl CitiBike in New York hoofdzakelijk wordt gefinancierd door Citigroup, die in ruil daarvoor de naam voor het systeem hebben mogen bepalen. Ook de apparatuur die gebruikt wordt verschilt per systeem, zo zijn er systemen die gebruik maken van kiosken (speciaal voor het fietsdeelsysteem geplaatste stallingen) met docking stations (speciaal voor de fietsen ontworpen fietsenstandaards). In dit soort systemen kunnen gebruikers de fietsen huren door bij een terminal met een creditcard, pinpas of contant geld te betalen waarna ze een sleutel krijgen om een fiets van het slot te halen. In andere systemen zit alle benodigde technologie voor het huren op de fietsen zelf en kunnen gebruikers een smartphone app gebruiken om te betalen waarna ze een digitale code ontvangen om de fiets te ontgrendelen. Ook de gebruikersgroepen zijn verschillend. De een wordt gebruikt door elk geïnteresseerd persoon die in de omgeving is; toeristen, forenzen, en ieder ander die ergens heen wilt en dat graag op de fiets doet, terwijl andere voornamelijk gebruikt worden door de werknemers van een bedrijf of de studenten en medewerkers van een school of universiteit.
De hoofdvraag van dit onderzoek is welke elementen ertoe bijgedragen hebben dat het aantal succesvolle fietsdeelsystemen het afgelopen decennium zo enorm is toegenomen. Succesvolle systemen worden hierbij gedefinieerd als voor de gebruikers betaalbare en voor exploitanten financieel haalbare fietsdeelsystemen die weinig onderhevig zijn aan diefstal en vandalisme. De voorgaande projecten zijn namelijk kort na hun totstandkoming vaak al aan diefstal en vandalisme ten onder gegaan.
1.2 Onderzoeksvragen
1. Welke elementen zijn vooral bepalend voor de toename van het aantal succesvolle fietsdeelsystemen in het afgelopen decennium?
1.1 Wat zijn de invloeden van de verschillende organisatievormen en de gebruikte technologieën op de kosten voor de gebruikers van een fietsdeelsysteem?
1.2 Wat zijn de invloeden van de verschillende organisatievormen en de gebruikte technologieën op het financieel haalbaar maken van een fietsdeelsysteem?
1.3 In hoeverre is de nieuwe technologie van 3e en 4e generatie fietsdeelsystemen
erin geslaagd diefstal en vandalisme te verminderen?
Daarnaast zal een korte verkennende schets van nieuwe ontwikkelingen op het gebied van fietsdelen worden gegeven. Dit is echter maar een betrekkelijk klein deel van dit onderzoek en zal alleen kort in hoofdstuk 2.3 aan bod komen, om in de conclusie een antwoord te geven op de bijbehorende onderzoeksvraag.
2. Wat zijn de nieuwste ontwikkelingen op het gebied van fietsdeelsystemen, hoe verschilt dit van de 3e en 4e generaties en welke verwachtingen kunnen daarvanuit worden
2 De geschiedenis, het heden en de toekomst van fietsdelen
Het hele idee van fietsdelen is in de jaren zestig ontstaan met het witte fietsenplan van Provo. Dit plan zal ik in 2.1 beschreven worden, met zijn idealistische start en zijn jammerlijke afloop. Wat betreft het heden zal in paragraaf 2.2 in gegaan worden op de enorme toename van het aantal fietsdeelsystemen het afgelopen decennium. Voor de toekomst is het interessant om te kijken naar de opkomst van nog verder geavanceerde technologie en een andere kijk op bezit. Nieuwe technologieën hebben dit mogelijk gemaakt, dit wordt besproken in paragraaf 2.3.
2.1 Het ideologische begin van fietsdelen: het witte fietsenplan
In de jaren ‘60 nam de verkeersdrukte in Amsterdam enorm toe. Het autogebruik in Amsterdam verviervoudigde tussen 1960 en 1970 (Jordan, 2013; 534). Ook het aantal bussen (inclusief roekeloos rijdende buschauffeurs) en brommers nam snel toe (Ibid.; 535). Parkeerplekken buiten de openbare weg waren nog onvoldoende aanwezig. Auto’s werden overal geparkeerd; op openbare wegen, bruggen en stoepen. Voor de fietsers in de stad werd de situatie hierdoor steeds gevaarlijker: het aantal verkeersongevallen en doden steeg enorm (Ibid.; 536).
In het gemeentebestuur van Amsterdam zagen zowel de rechtse als de linkse partijen de auto als symbool van vooruitgang. Rechts zag de auto als overwinning van het kapitalisme en links zag de auto als een overwinning van de arbeidersklasse. Joop den Uyl - die toen een paar jaar tevoren wethouder van Amsterdam was geweest, antwoordde in 1967 op een vraag of iedereen een auto zou moeten hebben “[...] Ik heb de auto altijd tegen de cultuurpessimisten verdedigd. Ik vind het hypocrisie om iets tegen de auto te hebben. [...] Alle mensen hebben recht op een auto (Ibid.; 538).” Voor autobezitters die vonden dat er niet genoeg gedaan werd voor de autobezitter werd zelfs een partij opgericht; de partij voor veilig verkeer. Deze partij bepleitte meer parkeerplaatsen en parkeergarages voor auto’s, maar vooral ook het dempen van de grachten waardoor meer ruimte voor auto’s zou ontstaan (Ibid.; 539).
Omdat fietsers het moeilijk hadden, kon een reactie niet uitblijven; op 27 juli 1965 verspreidden twee jongens aanplakbiljetten met de titel “Provo’s fietsenplan” door de straten van Amsterdam. Zij omschreven daarin onder andere “de asfaltterreur van de gemotoriseerde bourgeoisie”, maar ook werd hierin de “witte fiets” geïntroduceerd, als splinternieuw gratis, collectief vervoersmiddel. Bij de daaropvolgende bijeenkomst bij “het lieverdje” in Amsterdam sprak Robert Jasper Grootveld (een leidende persoon binnen de anarchistische groepering die zich Provo noemde) over het plan om de gemeente te provoceren tot het instellen van een witte fietsendienst (Ibid.; 541 - 543). Aanvankelijk kreeg het plan weinig aandacht, hoewel Grootveld het graag bracht als zijnde “wereldnieuws” (Ibid.; 548). Maar nadat de politie de oorspronkelijke drie witte fietsen in beslag had genomen omdat ze niet op slot stonden, wat in strijd was met een wet uit 1928, volgden er een aantal gebeurtenissen waardoor het witte fietsenplan alsnog wereldnieuws werd (Ibid.; 550). De politie bleek zo niet alleen de grootste
tegenstander van Provo maar bracht Provo daarmee ook veel publiciteit. In het tweede tijdschrift van Provo beschreef Luud Schimmelpenninck, “het wittefietsenmanifest” waarin hij voorstelde dat de gemeente 20.000 witte fietsen per jaar zou aankopen ter uitbreiding van het openbaar vervoer. In 1966 schreef Provo zich voor de gemeenteraadsverkiezing in als een politieke partij. De partij kreeg een zetel en Luud Schimmelpenninck diende uiteindelijk het "witte fietsenplan" in 1967 bij de Amsterdamse gemeenteraad in als wetsvoorstel. Dit ging onder andere over de aankoop en het onderhoud van 2000 witgelakte fietsen van een afwijkend model, die ter beschikking zouden staan voor algemeen gebruik in de binnenstad. Het plan sneuvelde helaas in de gemeenteraad, met maar twee stemmen voor en 35 stemmen tegen (Ibid.; 567). De Provo’s waren er echter wel in geslaagd hun plan, dat op straat was gelanceerd, uiteindelijk als wetsvoorstel in de gemeenteraad in te dienen. Daarnaast heeft het Wittefietsenplan Amsterdam het imago gegeven als het centrum van de tegencultuur en bleef het (ook internationaal) nog velen tot de verbeelding spreken (Ibid.; 574). Daarbij ontstonden mythes die weinig te maken hadden met de realiteit; het witte fietsenplan had eigenlijk nooit echt gefunctioneerd. Hoewel het oorspronkelijke witte fietsenplan dus nooit echt van de grond is gekomen, zijn er meerdere soortgelijke projecten ontstaan, die geïnspireerd waren op de (grotendeels verkeerd geïnformeerde) overleveringen van het plan, dat internationaal als een veel groter succes bekend was komen te staan dan het in de praktijk geweest was.
In 1994 richtten twee mannen in Portland, Oregon hun eigen gemeenschappelijke fietsproject op - geïnspireerd geraakt door een kort fragment over het witte fietsenplan van Provo in de documentaire Sex, Drugs and Democracy, waarvan ze de fietsen niet wit, maar geel verfden. De daaropvolgende jaren doken er meer soortgelijke projecten op, met fietsen in allerlei kleuren. Helaas zijn die projecten allen onderuitgegaan omdat er vanwege diefstal en slecht onderhoud maar weinig tot geen fietsen beschikbaar bleven (Ibid.; 580).
Onderwijl probeerde Luud Schimmelpennink het Amsterdamse witte fietsenplan weer nieuw leven in te blazen, wat hij in 1991 hoopte te bewerkstelligen met de Depo-fietsen. Het waren fietsen met een opvallend uiterlijk, die gebruik maakten van vandalismebestendige fietsenrekken. Helaas hielp dit alles niet om diefstal te voorkomen en kwam aan dit project ook aan een jammerlijk einde. Daarnaast hielp hij bij de invoering van een fietsdeelsysteem in Kopenhagen. Dit project verschilde van eerdere door speciale stallingen die werkten met een statiegeldsysteem (Ibid.; 588, 589).
Hoewel fietsdeelsystemen op veel plaatsen in de wereld de afgelopen jaren goed functioneren, is dat in Amsterdam sinds de jaren zestig nog steeds niet gelukt. Redenen die hiervoor worden aangegeven zijn het grote aantal fietsen die al van iemand zijn, het hoge aantal fietsverhuurbedrijven en de problemen met fietsdiefstal. Luud Schimmelpennink heeft zijn laatste poging tot het invoeren van een fietsdeelsysteem in Amsterdam in 2010 gedaan, helaas zonder succes (Ibid.; 592).
2.2 Hedendaagse fietsdeelsystemen: 3e en 4e generatie technologie
Inmiddels is er een enorme wereldwijde markt ontstaan in fietsdeelsystemen. Er bestaan nu veel verschillende vormen waarop ze georganiseerd worden en veel verschillende groepen die zich bezighouden met de ontwikkeling en implementatie ervan. In Europa was het eerste fietsdeelsysteem dat gebruik maakte van kiosken Velo’v, dat in 2005 in Lyon is opgericht. De kosten en verantwoordelijkheid voor de implementatie en het beheer waren voor JCDecaux, in ruil voor een vergunning om de inkomsten te innen uit reclamezuilen en billboards van de gemeente. Later is eenzelfde systeem ontstaan in Parijs, uit een soortgelijke overeenkomst als tussen JCDecaux en het gemeentebestuur van Lyon. Dit systeem, dat Velib’ heet, is snel uitgegroeid, wat de interesse opwekte van verschillende andere steden en hun gemeentelijk bestuur. Zo kwam in 2009, twee jaar na de oprichting van Velib’, BIXI tot stand in Montréal. Dit systeem was echter niet gebaseerd op een vergunning om daar te kunnen adverteren, maar voorzag de fietsen en stallingen van de merknamen en logo’s van de private bedrijven (Telus, Dejardins en Rio Tinto Alcan) die aan de financiering hadden bijgedragen. Het wordt beheerd door de parkeerautoriteit van Montréal; het stationnement de Montréal. De fietsen, stallingen en andere apparatuur werden geleverd door PBSC, de Public Bicycle System Company. Deze is later ook de leverancier geweest voor de fietsdeelsystemen die zijn opgekomen in steden als Washington, D.C., New York, Chicago, London en Boston. Alta Bicycle Share, dat later de naam in Motivate heeft veranderd, beheert deze systemen. Hoewel deze systemen ongeveer dezelfde technologie gebruiken, verschillen ze wel in de manier waarop ze gefinancierd zijn. CitiBike in New York en Santader Cycles in London hebben bijvoorbeeld een titelsponsor die een groot deel van het systeem financiert in ruil voor de koppeling van het systeem aan de naam en het imago van de sponsor. CitiBike is hierbij naar Citigroup vernoemd en Santander Cycles naar de Santander bank. Capital Bikeshare in Washington, D.C. en Arlington, Virginia wordt grotendeels gefinancierd met subsidies uit belastinginkomsten en federale fondsen.
Systemen die gebruik maken van kiosken zijn bekend komen te staan als 3e generatie
fietsdeelsystemen (Gaegauf, 2014; 12). Deze term is gebruikt om ze te onderscheiden van ad-hoc systemen zoals het Wittefietsenplan, dat nu bekend staat als de 1e generatie en 2e
generatie systemen zoals dat in Kopenhagen, die gebruik maken van een statiegeldsysteem. Sinds enkele jaren zijn er nieuwe systemen ontstaan die voorzien zijn van gps-technologie en betaalmogelijkheden die in de fietsen zelf verwerkt zijn. Hiermee zijn de fietsen minder afhankelijk geworden van de kiosken die in 3e generatie fietsdeelsystemen gebruikt worden,
waardoor minder apparatuur hoeft te worden aangebracht. Bovendien hoeven de fietsen niet steeds te worden herverdeeld van de volle naar de lege stallingen. Social Bicycles is een voorbeeld van een ontwikkelaar en leverancier van dit soort apparatuur. Zij ontwikkelen en produceren de zogenoemde tech-on-bike fietsdeelsystemen. Hierbij kunnen fietsen, wanneer een stalling vol is, met het bijkomende slot aan een normaal fietsenrek worden bevestigd. Zo
worden de kosten voor het in balans houden van de verdeling van fietsen over de verschillende stallingen ingeperkt, evenals de kosten voor het aanbrengen van de in kiosken doorgaans gebruikte betalingsterminals. Dit soort systemen zijn bekend komen te staan als 4e generatie
fietsdeelsystemen (Ibid.; 20-23).
2.3 Toekomstgeluiden: de opkomst van peer-to-peer fietsdelen
Bij peer-to-peer delen is er sprake van een bij een netwerk aangesloten groep mensen die samen iets delen. Dit sluit aan bij de ontwikkelingen van de deeleconomie. Over de hele wereld zijn mensen op steeds grotere schaal aan het delen. Na jaren van een grote drang naar bezit kantelt deze gedachte meer en meer naar delen. Het gaat bij veel mensen om het gebruik, niet om het bezit. Deze verandering in denken wordt mede ingegeven door het feit dat veel grondstoffen op onze aarde eindig zijn (http://deeleconomie.nl/over-de-deeleconomie/).
De laatste jaren zijn deze ontwikkelingen ook gaande op het gebied van fietsdelen. Er zijn verschillende initiatieven waarmee je je eigen fiets kan delen; Spinlister is bijvoorbeeld een internationaal platform en AirDonkey is een Deens bedrijf dat een soort combinatie van Uber en Airbnb aanbiedt voor fietsen. Het gaat er hierbij om dat particulieren hun fietsen die weinig gebruikt worden, verhuren aan mensen die ze op dat moment nodig hebben. Er zijn voor deze systemen sloten ontwikkeld (BitLock, Calllock, SkyLock) die gebruikers van de fietsen via een smartphone-app kunnen openen. Het slot is volgens de producenten diefstalbestendig en wordt met een kabel op de plek van het traditionele ringslot geïnstalleerd of wordt als U-vormig slot afzonderlijk geproduceerd. Op deze manier werkt dit systeem met alle soorten fietsen. Gebruikers kunnen hierbij een smartphone-app gebruiken om het fietsslot te openen, maar ze kunnen via de app ook zien op welke locatie fietsen beschikbaar zijn. Hierdoor kunnen dit soort systemen zonder betaalzuilen of speciaal aangebrachte stallingen overal gebruikt worden.
Dit soort systemen bieden een alternatief voor 3e en 4e generatie business-to-consumer
fietsdeelsystemen, waarbij de daarin gebruikte manieren van financieren en beheren niet meer nodig zijn. Met behulp van de nieuwe technologie wordt het business-to-consumer model dus uitgedaagd door een nieuwe vorm van delen; peer-to-peer delen.
3 Theorie
In dit hoofdstuk zal een theoretisch kader worden opgesteld voor het onderwerp van analyse om de resultaten van het onderzoek op een inhoudelijke manier te kunnen relateren aan een theoretisch onderbouwde verwachting. In het eerste deel zullen de organisatievormen van fietsdeelsystemen worden besproken. Dit bestaat uit de verschillende vormen van beheer en de financieringsmethoden waarmee fietsdeelsystemen financieel haalbaar gemaakt worden. In het deel daarna zal de sociologie van technologische ontwikkeling worden besproken. Aan de hand hiervan zal naar verschillende uitwerkingen van de technologische ontwikkelingen in fietsdeelsystemen worden gekeken en deze in relatie worden gebracht tot Foucault’s beeld van Bentham’s panopticum. Verandering op het gebied van toezicht en informatie-inzameling wordt hiermee in de context van een machtsstrijd tussen beheerders van fietsdeelsystemen en diefstal en vandalisme geplaatst. Daarnaast zullen nog enkele andere invloeden van deze nieuwe technologieën besproken worden die van invloed kunnen zijn op het betaalbaar maken van fietsdeelsystemen voor gebruikers en het financieel haalbaar maken voor de instanties die een systeem willen laten implementeren.
3.1 Benadering van de organisatievormen van fietsdeelsystemen
In dit onderzoek wordt met de organisatievorm van een fietsdeelsysteem de vorm van beheer en de gebruikte financieringsmethoden bedoeld. Wanneer men een fietsdeelsysteem wilt laten implementeren, zal de instantie die ervoor verantwoordelijk is een vorm van beheer moeten uitkiezen en voor een bepaalde vorm van financiering moeten kiezen.
Beheerder is vertaald uit de in de literatuur veel gebruikte term operator. Hiermee wordt de organisatie bedoeld die een systeem van onderhoud voorziet. Dit moet niet worden verward met eigenaar; dit is degene die eigenaar is van het materiaal dat in het systeem gebruikt wordt. De beheerder en eigenaar bepalen samen of een fietsdeelsysteem als publiek, als privaat of als een publiek-private samenwerking dient te worden beschouwd. De vormen van beheer en hoe deze variëren op de gebieden van het onderhoud en eigendom zullen in 3.1.1 besproken worden, waarna in 3.1.2 de verschillende financieringsmethoden uiteengezet zullen worden.
3.1.1 Verschillen tussen publieke, private en non-profit beheerders
De publieke, private en non-profit beheerders komen voort uit drie verschillende vormen van eigendom- en beheer verhoudingen; publiek eigendom dat publiek beheerd wordt, publiek eigendom dat privaat beheerd wordt en privaat eigendom dat privaat beheerd wordt. In het geval van een publiek fietsdeelsysteem is de instantie die het systeem laat implementeren zowel de eigenaar van het materiaal als de beheerder van het fietsdeelsysteem. Een publiek-privaat fietsdeelsysteem kan zowel een publiek-privaat bedrijf als een non-profit organisatie aanstellen om het systeem te beheren.
De beheerder van een fietsdeelsysteem is verantwoordelijk voor het goed functioneren van het systeem. Hieronder wordt onder andere verstaan; het dagelijkse onderhoud van de fietsen en stallingen, de herverdeling van fietsen in de gevallen van overvolle en/of lege stallingen en in sommige gevallen ook nog andere taken zoals de klantenondersteuning, marketing en het verwerken van de betalingen (ITDP, 2014; 91). Volgens het Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) zijn beheerders te onderscheiden in publieke, private en non-profit organisaties. Het ITDP stelt in de Bike Share Planning Guide (Ibid.; 91) dat de publieke beheerders vaker inefficiënties met zich meebrengen, die bij de private beheerders meestal minder voorkomen. Private beheerders zijn echter vaker meer gericht op het behalen van een hoge omzet, dan op het creëren van een goed werkend fietsdeelsysteem voor de gebruikers (Ibid.; 91). Dit kan bijvoorbeeld leiden tot hoge kosten voor gebruikers van een systeem of een ondervertegenwoordiging van stallingen in gebieden waar vooral mensen met een lagere sociaaleconomische status wonen. Non-profit beheerders zouden doorgaans juist de bruikbaarheid voor de gebruikers van het systeem vooropstellen, maar zijn in tegenstelling tot private beheerders minder gericht op de bedrijfsmatige uitvoering en hebben vaak moeite met het financieel haalbaar maken van een fietsdeelsysteem (Ibid.; 91). In de onderstaande tabel is dit inzichtelijk gemaakt.
3.1.2 De verschillende financieringsmethoden en hun invloeden
Een belangrijk aspect van de organisatievorm van fietsdeelsystemen is de manier waarop ze gefinancierd worden. Rodriguez & Shoked (2016; 175) stellen dat financieringsmethoden van fietsdeelsystemen op vrijwel alle aspecten van invloed zijn; onder andere de hoeveelheid en de kwaliteit van het materiaal dat in gebruik wordt genomen, de kosten voor de gebruikers en de technologie die in gebruik wordt genomen om het systeem tegen diefstal en vandalisme te beschermen. Ze noemen een aantal verschillende financieringsmethoden, die op basis van de uitvoerende instantie die verantwoordelijk is voor een fietsdeelsysteem, wel of niet binnen de mogelijkheden liggen. Aangezien fietsdeelsystemen meestal niet rond kunnen komen van de betalingen van de gebruikers alleen, zijn deze financieringsmethoden noodzakelijk voor het financieel haalbaar maken van een systeem. De herkomst van deze financiering kan publiek, privaat of een combinatie hiervan zijn. Als deze financiering alleen uit private bronnen komt, zoals in het CitiBike systeem van New York, worden de inkomsten uit het gebruik met de inkomsten uit sponsoring aangevuld. Als een fietsdeelsysteem publiek gefinancierd is, wordt het verschil tussen de kosten en opbrengsten van een systeem gedekt door de gemeentelijke instantie en/of de overheid. Als er een combinatie van publieke en private bronnen wordt gebruikt, zoals in het geval van Santander Cycles in London, kan dat verschillende vormen aannemen. De meest eenvoudige vorm bestaat simpelweg uit een combinatie van private en publieke financiering; in London wordt het systeem voor het grootste gedeelte gefinancierd door TfL (Transport for London), de gemeentelijke dienst voor transport in London, en daarnaast door een sponsoring van Barclays Bank die in ruil daarvoor, net als bij CitiBike, de naam van het systeem kon bepalen. Later heeft deze sponsor zich teruggetrokken uit de overeenkomst en is het systeem op zoek gegaan naar een nieuwe sponsor, die ze hebben gevonden in de Santander bank. Een andere manier waarop fietsdeelsystemen publiek-privaat gefinancierd worden is door de organisatie die het financiert en beheert, het recht te verlenen in de stad te kunnen adverteren. Dit is bijvoorbeeld het geval in het systeem van Parijs, Velib’, waar de gemeente het reclamebedrijf JCDecaux het recht heeft gegeven om een aantal reclamezuilen en billboards in Parijs te beheren en de inkomsten hiervan te innen (Ibid.; 178). Het ITDP geeft eveneens een overzicht van de verschillende financieringsmethoden die in hedendaagse fietsdeelsystemen worden gebruikt, en bespreekt hoe deze verschillende vormen kunnen aannemen. Grotendeels komt dit overeen met het bovenstaande; inkomsten zijn met name afkomstig uit betalingen van gebruikers, subsidies, sponsoring en adverteren. Hiernaast benoemen zij ook leningen en private investeringen (ITDP, 2014; 125-129).
Zij beschrijven dat overheden vaak geoormerkte fondsen hebben voor projecten ten aanzien van duurzame ontwikkeling, waar fietsdeelsystemen in sommige gevallen ook onder worden verstaan. Ook wordt er soms een verband gelegd tussen parkeergeld voor auto’s, wat dan weer gebruikt wordt voor het financieren van een fietsdeelsysteem , zoals het geval is in
het fietsdeelsysteem van Barcelona; Bicing (Ibid.; 125). Dit heeft een tweeledige functie, het gebruik van de auto in de binnenstad ontmoedigen en tegelijkertijd het fietsgebruik stimuleren door de kosten hiervoor laag te houden. Ook kan het algemeen gemeentelijk budget of gemeentelijk budget specifiek voor transport ingezet worden, zoals in het geval van Ecobici in Mexico-City (Ibid.; 125) en het gelijknamige maar niet verwante systeem in Buenos Aires waar 100% van de financiering van gemeentelijke gelden afkomstig was.
Sponsoring houdt in dat een fietsdeelsysteem zijn imago en merk verbindt aan een sponsorende entiteit in ruil voor financiering. Het ITDP benoemt dat het hierbij vaak gaat om de naamsbekendheid of bekendheid van een logo voor de sponsoren. De sponsor wordt hierbij geen eigenaar van het materiaal of het systeem. Belangrijk hierbij is dat goed gekeken wordt naar het positieve imago van de sponsor. Bij een contract voor een langere periode met een sponsor die imagoproblemen krijgt, kunnen namelijk negatieve gevolgen ontstaan voor het fietsdeelsysteem (Ibid.; 126).
Private investeerders, zoals universiteiten of ondernemers, zijn vaak bereid jaarlijkse kosten voor bijvoorbeeld stallingen op of in hun directe omgeving te betalen. Ook van de kant van de instantie die een fietsdeelsysteem wilt laten implementeren kan het handig zijn om bij de ontwikkeling te kijken naar de mogelijkheden om samen te kunnen werken met private investeerders in de betreffende omgeving. Zo heeft het systeem in Boston, Hubway bike share, uiteindelijk 18 verschillende sponsoren gevonden die bereid waren ieder $50.000 te betalen om stallingen te laten bouwen. In ruil hiervoor wordt op deze stallingen, de gebruikte fietsen en de website hun logo afgebeeld (Ibid.; 127).
Er worden twee soorten kosten voor gebruikers omschreven door IDTP; kosten voor lidmaatschap en voor het gebruik van de fietsen na de gratis periode van 30, 45 of 60 minuten. Inschrijving voor een lidmaatschap maakt dat de gebruiker geregistreerd staat en geeft hem het recht van het systeem gebruik te maken voor een bepaalde periode. De gebruikskosten worden dan berekend voor de periode dat een fiets in gebruik is na de gratis gebruikstijd. De bedragen gaan na deze gratis periode snel omhoog, om kort gebruik te stimuleren waardoor de fietsen door veel verschillende gebruikers op een dag gebruikt kunnen worden. Meestal komt het grootste deel van de inkomsten van gebruikers uit korte termijns -lidmaatschappen. In Amerikaanse systemen komt, hoewel lange termijnsleden de grootste gebruikers van de fietsen zijn, gemiddeld twee derde van de inkomsten van tijdelijke gebruikers (Ibid.; 128).
IDTP noemt twee verschillende vormen van inkomsten uit adverteren. De ene vorm is de eerder besproken vorm van rechten voor het adverteren in de openbare ruimte, waarbij de inkomsten van reclameborden van de gemeente overgedragen worden aan het bedrijf dat het fietsdeelsysteem financiert en beheert. Het is geschat dat JCDecaux jaarlijks €60 miljoen euro verdient met het adverteren in Parijs. Bij deze vorm van adverteren kan het een probleem zijn dat er een gebrek aan transparantie is tussen de opgegeven kosten voor het reclamebedrijf
en de inkomsten uit adverteren. Na de ervaring met Velib’ is gebleken dat aparte contracten voor adverteren in de openbare ruimte en de kosten voor het implementeren en beheren van het fietsdeelsysteem de voorkeur zouden moeten krijgen boven een samengevoegd contract. De andere vorm betreft het adverteren met naam of logo op de stallingen en de fietsen van het fietsdeelsysteem zelf (Ibid.; 129).
3.2 De sociologie van technologische ontwikkelingen
De sociologie van technologische ontwikkeling, zoals deze in 1987 is samengebundeld in de eerste uitgave van ‘The Social Construction of Technological Systems’, is een samenstelling van artikelen, onderzoeken en essays van auteurs uit een aantal verschillende disciplines die is uitgegeven tijdens een workshop die is gegeven aan de universiteit van Twente in 1984. De auteurs probeerden een alternatief te bieden voor het sterke onderscheid dat er in de sociale wetenschap gemaakt wordt tussen de sociale en technologische entiteiten. Dit is vanuit veel verschillende invalshoeken benaderd, maar de bijdrage die het meest toepasbaar is voor het huidige onderzoek is die van Michel Callon; Society in the Making: The Study of Technology
as a Tool for Sociological Analysis (1983).
In dit essay wordt de ontwikkeling van een project van het EDF (Électricité de France) besproken om de elektrische auto voor te bereiden voor de markt van persoonlijke voertuigen. Op dat moment had de traditionele auto nog een zeer onwankelbare status in Frankrijk, maar de technologen van het EDF waren in geen enkel opzicht geneigd hun project als een verloren zaak te zien. Callon laat zien waar de sociologie naar zou kunnen kijken bij het bestuderen van technologische ontwikkelingen zoals deze. Hij bespreekt de weerstand, die een door Renault aangestelde groep onderzoekers heeft geboden aan het EDF, om te laten zien hoe alles; van de geschiktheid van belangrijke materialen voor de constructie, tot de bereidheid van sociale groeperingen die belangrijk zijn voor succesvolle verspreiding van een nieuwe technologie, even belangrijk is in het proces van totstandkoming en acceptatie ervan. Hij stelt voor om het onderscheid tussen wat als sociaal en niet-sociaal wordt gezien op te heffen en alle betrokken elementen bij technologie in een actor-netwerk voor te stellen. Dit is niet een gebruikelijk actor netwerk van mensen en sociale instituties en dergelijke maar een netwerk van alle belangrijke elementen van nieuwe technologieën met betrekking tot de uitvinding, de ontwikkeling en eventuele verspreiding. In het geval van fietsdeelsystemen zijn bijvoorbeeld de gebruikers, de gemeente (in het geval van publieke fietsdeelsystemen), fietsen, stallingen, betaalautomaten, alle lokale sociale groeperingen die iets met fietsen te maken hebben - zoals de promotiegroepen die in de VS veel voorkomen die het fietsgedrag in de omgeving proberen te stimuleren, alle milieu en duurzaamheid gerelateerde groeperingen die fietsdeelsystemen als een milieuvriendelijk alternatief voor het bestaande openbaar vervoer zien, producenten en leveranciers van alle benodigde materialen en de natuurlijke en aangelegde fysieke
omgeving, allemaal van invloed. Het is nogal taoïstisch van aard in hoe het actor-netwerken voorstelt als een soort ondeelbare eenheden waarvan alle betrokken onderdelen onderworpen dienen te worden aan sociologische analyse om de ontwikkeling en verspreiding van een technologie beter te kunnen begrijpen.
In een onderzoek van Duarte (2016) wordt geprobeerd de wereldwijde toename in het aantal fietsdeelsystemen te verklaren met behulp van enkele concepten die voortkomen uit de sociologie van technologische ontwikkeling. Om dit te doen is gekeken naar drie elementen van fietsdeelsystemen; het gebruik van elektronische sleutels om fietsen te vergrendelen, het gebruik van creditkaarten in alle aan fietsdeelsystemen gerelateerde transacties en als laatst de locaties van de stallingen van fietsdeelsystemen, waarbij deze in relatie gebracht zijn tot de sociaaleconomische karakteristieken, openbare adverterings-regelgevingen en aanwezige bedrijven in enkele van de bestudeerde metropolen. Hiermee heeft Duarte geprobeerd te laten zien hoe noch de potentiële klimatologische, economische en gezondheidsvoordelen, noch een gebruikelijke transport- en vervoersanalyse deze internationale toename van het aantal fietsdeelsystemen geheel zou kunnen verklaren. Hij beargumenteert dat fietsdeelsystemen mogelijk het onderdeel zouden zijn van een breder technologisch geheel, waaronder ook de data die worden verzameld bij het gebruik, marketingstrategieën die gebruikmaken van het milieuvriendelijke imago van fietsgebruik en toegenomen restricties en kosten voor openbaar adverteren kunnen worden geschaard (Duarte, 2016; 112).
Zoals in 3.1.2 is besproken gebruiken fietsdeelsystemen verschillende methoden van financiering. Deze worden in de meeste fietsdeelsystemen in combinatie toegepast. Opvallend is dat adverteren, in de gevallen waar het bij voortkomt, nagenoeg altijd de enige toegepaste financieringsmethode is. Het zou goed kunnen dat dit, zoals Duarte (2016) beargumenteert, samenhangt met de toegenomen restricties op- en de stijging van de kosten voor openbaar adverteren in sommige steden. Bij de analyse wordt de invloed van een adverteringscontract met die van subsidies, sponsoring, adverteren op fietsen en private investering vergeleken om te zien of deze verwachtingen door de data ondersteund worden. Als blijkt dat de kosten voor gebruikers veel lager gehouden kunnen worden in systemen die uit een adverteringscontract zijn ontstaan, zou dit erop kunnen wijzen dat dit type fietsdeelsystemen voornamelijk gebruikt worden als een relatief goedkopere manier om te kunnen adverteren in steden. Dit zou echter ook betekenen dat dit een zeer succesvolle manier is om een fietsdeelsysteem betaalbaar te maken voor gebruikers en zo tot een haalbare exploitatie komt.
3.3 De panopticonische werking van technologische innovaties
De tweede generatie in fietsdeelsystemen, zoals bijvoorbeeld het munteninworp systeem dat in Kopenhagen gebruikt werd, had al slimme aanpassingen van het systeem op het gebruik ten opzichte van de eerste generatie (waaronder bijvoorbeeld het Wittefietsenplan valt). De
fietsen hadden maar weinig onderdelen, die bovendien ook niet in andere fietsen gebruikt konden worden. Hoewel deze systemen problemen met diefstal en vandalisme nog lang niet hebben kunnen voorkomen, waren de beheerders en de misbruikers al verwikkeld in een soort van strijd om de macht; voor iemand een fiets kon stelen moest diegene tenminste eerst een vast bedrag voor het ontgrendelen van de fiets betalen, tenzij de misbruikers natuurlijk over goed gereedschap beschikten. Latere innovaties zijn effectiever geweest bij het voorkomen van diefstal en vandalisme.
Op het gebied van veiligheid tegen diefstal en vandalisme is een vergelijking met het perspectief van Foucault op Bentham’s panopticum te maken. Dobson en Fisher (2007) zien drie verschillende stadia waarin surveillantie technologie zich ontwikkeld heeft en relateren deze aan het concept van het panopticum. Dit concept is gebaseerd op het ontwerp van een rond gebouw van waaruit één persoon elke andere persoon daaromheen tegelijk in de gaten kan houden. Foucault noemde dit een wrede, ingenieuze kooi en zag het als een instrument waarmee disciplinering en straf kon worden toegepast en als een manier om machtsrelaties te definiëren in het alledaagse leven.
Waar het eerste stadium een gebouw was, kwam George Orwell met een voorstelling van een nieuw type panopticum wat hij big brother noemde; alomtegenwoordige surveillantie waarbij mensen overal door middel van camera’s en andere technologie in de gaten worden gehouden. Dit is bij fietsdeelsystemen mogelijk sinds het gebruik van kiosken. Door gebruik te maken van elektronische stallingen konden de aan- of afwezigheid van fietsen in de docking stations worden bijgehouden en konden er vertrek en aankomst locaties vastgesteld worden. Bovendien kunnen de fietsen makkelijker met camera’s onder toezicht gehouden worden als deze in een kiosk bij elkaar worden geplaatst.
Het concept van het panopticum heeft met de komst van gps-technologie een nieuwe vorm aangenomen. Voor fietsdeelsystemen betekent dit dat met de technologie die op de fietsen zelf aangebracht wordt, de locatie van elke fiets precies bijgehouden kan worden. Bijzonder hierbij is dat dit systeem voor de gebruikers om andere redenen handig uitwerkt, dan voor de beheerders van deze fietsdeelsystemen. Voor de gebruikers is het namelijk met mobiele applicaties mogelijk fietsen te vinden en te ontgrendelen, waardoor deze in zulke systemen bijna overal opgehaald en achtergelaten kunnen worden. Voor de beheerders vermindert dit bovendien de kosten voor het implementeren en beheren van een systeem, doordat de fietsen niet alleen in de speciale docking stations kunnen worden geparkeerd, maar ook aan normale fietsenrekken kunnen worden bevestigd die al in de omgeving aanwezig zijn. Hierdoor hoeven ze minder kosten te maken voor de stallingen en voor het herverdelen van fietsen van volle stallingen naar lege stallingen. Daarnaast is het voor de beheerders ook handig bij het voorkomen van diefstal en het verzamelen van data over gebruik van de fietsen, die gebruikt kunnen worden om het systeem te verbeteren en met behulp van deze informatie
te blijven verbeteren. Fietsdeelsystemen kunnen op deze manier steeds bestendiger worden tegen de problemen die het succesvolle functioneren bij voorgaande systemen verhinderden. Dat het gps-systeem daarbij een inbreuk maakt op de privacy van gebruikers lijkt hierbij duidelijk; zelfs George Orwell had een dergelijk geavanceerd systeem niet kunnen voorzien. Als gevolg van de nieuwe ontwikkelingen met betrekking tot gps-technologie kunnen de kosten voor gebruikers echter wel lager worden gehouden.
4 Methoden
In dit onderzoek is gebruik gemaakt van QCA en framework analysis. Deze twee methoden vullen elkaar goed aan omdat er in beide gevallen met een thematisch kader wordt gewerkt, waarbij relevante onderwerpen en gevallen in de assen van een tabel kunnen worden gezet. QCA werkt met kwantificering van data, terwijl framework analysis met beschrijvingen werkt. Eerst zal de QCA methode besproken worden en dan volgt een beschrijving van framework analysis.
4.1 QCA
QCA is een methode waarmee data kan worden geordend om een overzichtelijker beeld te krijgen van het onderwerp van studie. Het doel van QCA is om noodzakelijke en voldoende voorwaarden te onderscheiden onder gehanteerde variabelen in hun relatie tot een selectie output variabelen. Een QCA-tabel bestaat uit rijen, kolommen en cellen waar respectievelijk cases, variabelen en numerieke waarderingen worden ingevuld. De waarderingen die in de cellen staan geven een door de onderzoeker bepaalde indicatie van in welke mate cases in de rijen voldoen aan de variabelen in de kolommen. Deze variabelen worden onderscheiden in input- en output variabelen waarin respectievelijk alle variabelen die worden verwacht van invloed te zijn op de onderzochte uitkomsten en de variabelen waarin die uitkomsten worden beoordeeld zijn opgenomen. Dit levert uiteindelijk een stuk overzichtelijker beeld van de data dan zou kunnen wanneer alle data gewoonweg onder elkaar gezet wordt. Tijdens de analyse kan uiteindelijk worden gekeken welke combinaties van onafhankelijke input-variabelen in de data leiden tot de onderzochte uitkomsten van afhankelijke output-variabelen (Ragin, 2008).
Voor dit onderzoek wordt gebruik gemaakt van een combinatie van de binaire csQCA (crisp-set) en fsQCA (fuzzy-set). Met csQCA worden alleen 0 en 1 gebruikt om variabelen te waarderen, terwijl fsQCA gebruik maakt van alle waardes tussen die tussen 0 en 1 in liggen. Dit maakt dat de handeling waarop QCA gebaseerd is (het Quine-McClusky algoritme) voor fsQCA ingewikkelder is dan in het geval van csQCA. Deze handeling houdt in dat als bij het bestuderen van een bepaalde uitkomst alle veronderstelde invloeden op die uitkomst onder elkaar worden gezet, daarbij noodzakelijke en voldoende invloeden onderscheiden kunnen worden op basis van de consistentie waarin de invloeden aanwezig zijn bij de onderzochte uitkomsten. De noodzakelijke voorwaarden zijn dan niet voldoende maar wel noodzakelijk en de voldoende voorwaarden zijn voldoende maar niet noodzakelijk voor de onderzochte uitkomst. Dit kan worden bepaald als meerdere gevallen de onderzochte uitkomst hebben door te kijken naar welke variabelen altijd voorkomen in de causale recepten, en welke bij het ene geval wel voorkomen maar in het andere niet. Deze logica werkt bij fsQCA anders omdat hier niet alleen naar het wel of niet voldoen aan de variabelen wordt gekeken maar naar de mate waarin wordt voldaan aan de variabelen. Kirq is een programma dat hierbij uitkomst kan
bieden. Met deze software is het mogelijk om data te analyseren om naar de voldoende en noodzakelijke voorwaarden te zoeken. Deze worden (Engels, dus natuurlijk) respectievelijk sufficiency en necessity genoemd. Bij het toetsen hiervan worden verder nog twee door de onderzoeker te bepalen gegevens gevraagd. Bij sufficiency analyse wordt naar de gewenste proportion threshold gevraagd, waarmee de hoeveelheid aan overeenkomende cases die er moeten zijn die eenzelfde uitkomst hebben om een causaal recept als consistent te beoordelen bepaald wordt. Bij beide analysevormen wordt tevens naar de consistency threshold gevraagd, waarmee bepaald wordt hoe consistent de gevallen met dezelfde uitkomst moeten zijn om als voldoende of noodzakelijk uit de analyse naar voren te komen. Bij analyseren op necessity wordt daarbij ook naar de gewenste coverage threshold, of dekkingsgrenswaarde gevraagd. Coverage staat voor hoe veel van de variatie in de uitkomst van een afhankelijke variabele verklaard of ondersteund wordt door verschillende combinaties van onafhankelijke variabelen (of individuele onafhankelijke variabelen). In het verdere gedeelte van het onderzoek worden voor necessity, sufficiency, consistency en coverage alleen nog de vertalingen van de termen; noodzakelijk, voldoende, consistentie en dekking gehanteerd. Threshold wordt in het verdere gedeelte van het onderzoek vertaald als grenswaarde.
4.2 Framework analysis
De tweede methode die in dit onderzoek is toegepast is framework analysis. Deze methode wordt gebruikt voor zowel databeheer als interpretatie en analyse. Hierbij worden 5 stappen onderscheiden waar deze methode uit is opgemaakt. De grondleggers - Jane Ritchie en Liz Spencer benadrukken dat de stappen niet noodzakelijk altijd in dezelfde volgorde doorlopen hoeven te worden. In dit onderzoek is dit ook niet gedaan en is de methode losjes toegepast.
De eerste stap is het bekend worden met het onderwerp van onderzoek en gegevens die daarmee te maken hebben om vertrouwd te raken met de data. Bij de tweede stap wordt dan een thematisch kader opgesteld waarin alle voor het onderwerp relevante concepten en onderwerpen worden opgenomen die tijdens de eerste stap het meeste naar voren kwamen. In de derde stap worden alle in het thematisch kader passende data gemarkeerd en worden deze geïndexeerd onder de passende onderwerpen. In de vierde stap worden geïndexeerde data in een tabel gezet, waar voor de verschillende onderwerpen kolommen worden gemaakt waarbij de data overzichtelijk worden gepresenteerd. Data worden niet direct overgenomen, maar de onderzoeker beschrijft zelf hoe het thema in de data is voorgekomen. Bij de laatste stap worden de relaties tussen de concepten samen bestudeerd waarbij de onderzoeker op intuïtieve wijze conclusies probeert te trekken uit data in de tabel (Ritchie & Spencer, 1994).
In dit onderzoek wordt zoals gezegd losjes gebruik gemaakt van framework analysis. Het is voornamelijk gebruikt om alle data in de QCA tabel van inhoudelijke beschrijvingen te kunnen voorzien. Omdat de QCA methode gebruik maakt van numerieke waarderingen met
relatie tot belangrijke variabelen, is het handig om naast deze waarderingen ook met behulp van inhoudelijke beschrijvingen de beoordelingen van cases op de gehanteerde variabelen te ondersteunen. In de tabel zijn dan ook twee pagina’s aangemaakt waarop in de ene alle numerieke waarderingen van het QCA-onderzoek zijn opgenomen terwijl in de ander een meer inhoudelijk beschrijvende invulling is gegeven in dezelfde cellen.
5 Resultaten van de analyses
In dit hoofdstuk zullen de resultaten van de analyse besproken worden. In 5.1 zal de manier waarop de variabelen geoperationaliseerd zijn en de selectie van cases worden besproken. In 5.2 worden de resultaten van de QCA-analyse besproken voor elke afhankelijke variabele.
5.1 Resultaten van Framework analyse
Met het Framework analyse gedeelte van dit onderzoek is een steeds verder geïnformeerd beeld gevormd van de afhankelijke en onafhankelijke variabelen die in de analyse gebruikt zijn en welke cases interessant zijn voor het onderzoek. In dit deel zal worden beschreven welke variabelen en cases zijn voortgekomen uit de eerste drie stappen van het Framework analyse gedeelte. Eerst wordt operationalisering van de gehanteerde variabelen besproken in 5.1.1 en daaropvolgend zal de selectie van cases besproken worden in 5.1.2, waarbij deze in het kort beschreven zullen worden.
5.1.1 Operationalisering van de variabelen
Gedurende het onderzoek is er een reeks variabelen opgesteld die invloedrijk bleken te zijn voor de variatie in de onderzochte uitkomsten. Ook zijn de onderzochte uitkomsten van hun definitie en de interpretatie daarvan veranderd in de loop van het onderzoek. Veel van deze variabelen zijn inhoudelijk besproken in hoofdstuk 3. De operationalisering van de vormen van beheer en de verschillende financieringsmethoden als variabelen in de analyse zal in dit deel worden besproken. De invloeden zullen in het QCA-deel besproken worden, waarvoor nu eerst de operationalisering van de onafhankelijke variabelen in 5.1.1.1 en daarna de afhankelijke variabelen toegelicht zullen worden in 5.1.1.2.
5.1.1.1 Onafhankelijke variabelen
Adverteringscontract. Bij een adverteringscontract wordt er een afspraak gemaakt tussen de
instantie die een fietsdeelsysteem wilt laten implementeren en het bedrijf dat dit zal uitvoeren en het vervolgens zal beheren. In ruil voor het financieren van de implementatie en het beheer krijgt het bedrijf het recht om inkomsten te innen van reclamezuilen en billboards die eigendom van de stad zijn. Dit is bij de fietsdeelsystemen in de analyse alleen voorgekomen in Europa, bij de fietsdeelsystemen die door reclamebedrijf JCDecaux beheerd worden. Deze systemen worden hierbij met 1.0 gewaardeerd, en andere fietsdeelsystemen met 0.0.
Gesubsidieerd: Een fietsdeelsysteem dat voor de implementatiekosten of voor het onderhoud
wordt gefinancierd met subsidies van de gemeente of overheid, wordt voor subsidies met 1.0 gewaardeerd. Als dit niet het geval is wordt het systeem hier met 0.0 gewaardeerd.
Private investering: Fietsdeelsystemen die private investeerders hebben worden hier met 1.0
gewaardeerd. Private investering verschilt van een sponsoring doordat het hierbij niet gaat om naamsbekendheid van de investeerder, maar om het bouwen van een stalling op het terrein van de investeerder of in de omgeving daarvan. Het gaat in sommige gevallen om het delen van de opbrengsten van het fietsdeelsysteem, of enkel om het steunen van het systeem. Dit wordt in al deze gevallen met 1.0 gewaardeerd, en bij afwezigheid met 0.0.
Adverteren op fietsen: Adverteren op fietsen verschilt van een adverteringscontract doordat er
geen afspraak wordt gemaakt over het beheren van reclamezuilen of billboards. Adverteren wordt hierbij alleen gedaan op de fietsen, de stallingen en de website van het fietsdeelsysteem. Dit wordt bij aanwezigheid met 1.0 gewaardeerd, en bij afwezigheid met 0.0.
Titelsponsor: Fietsdeelsystemen die worden gefinancierd door een titelsponsor worden voor
een groot gedeelte gefinancierd door het private bedrijf dat het sponsort. Dit kan een bank of andersoortig bedrijf zijn. Sponsoring verschilt van private investering doordat het hierbij om de verbinding van de naam en het imago van het fietsdeelsysteem met dat van de sponsor gaat, waar investeringen voortkomen uit overeenkomsten om een stalling te laten bouwen op het terrein of in de buurt van de investeerder of omdat de investeerder een deel van de inkomsten wilt delen. Dit wordt gewaardeerd met 0.0 (geen titelsponsor) en 1.0 (wel een titelsponsor).
Non-profit beheerd: Als een fietsdeelsysteem beheerd wordt door een organisatie die de status
non-profit heeft gekregen wordt dat systeem met 1.0 gewaardeerd. Indien het publiek of privaat wordt beheerd, wordt het gewaardeerd met 0.0. Dit staat bijvoorbeeld op de website zelf of in een ander verslag zoals dat van het ITDP (2014; 92, 93).
Publiek beheerd: Als een fietsdeelsysteem beheerd wordt door een privaat bedrijf, wordt dat
systeem met 1.0 gewaardeerd. Indien het publiek of door een non-profit organisatie beheerd wordt, wordt het gewaardeerd met 0.0. Dit staat bijvoorbeeld op de website zelf of in een ander verslag zoals dat van het ITDP (2014; 92, 93).
Privaat beheerd: Als een fietsdeelsysteem beheerd wordt door de publieke instantie die het
laat implementeren, wordt dat systeem met 1.0 gewaardeerd. Indien het beheerd wordt door een privaat bedrijf of een non-profit organisatie, wordt het gewaardeerd met 0.0. Dit staat bijvoorbeeld op de website zelf of in een ander verslag zoals dat van het ITDP (2014; 92, 93).
3e generatie technologie: De fietsdeelsystemen die onder de 3e generatie worden geschaard
maken gebruik van kiosken. Dit onderscheidt deze systemen van de 1e en 2e generaties door
de kans op diefstal en vandalisme tegen te gaan met behulp van kiosken die van speciale docking stations zijn voorzien. De kiosken hebben elk een betalingsterminal waar gebruikers kunnen betalen om een fiets te laten ontgrendelen.
4e generatie technologie: Het voornaamste verschil dat deze systemen ten aanzien van de 3e
generatie systemen hebben is dat betaalterminals niet meer nodig zijn voor de transacties. De fietsen kunnen gehuurd worden door met de op de fietsen zelf aangebrachte technologie een begin van een rit aan te geven, waarna bij het terugbrengen van de fiets naar de (nog steeds vereiste) docking stations, de rit met dezelfde technologie kan worden beëindigd. Dit maakt dat de betalingsterminals die kiosken in 3e generatie systemen van een betaalmethode
voorzien, niet meer of minder gebouwd hoeven worden om de fietsen mee te kunnen nemen en terug te brengen. Een ander voordeel hiervan is dat de fietsen in het geval van een volle stalling nabij de stalling met het bijgeleverde slot aan een ander object kunnen worden vastgemaakt en dat er tijdens het fietsen pauzes kunnen worden gehouden, waarbij de fiets op eenzelfde manier kan worden achtergelaten. De aanwezigheid hiervan wordt aangegeven met 1.0, en afwezigheid met 0.0.
5.1.1.2 Afhankelijke variabelen
Terwijl in dit onderzoek wordt gevraagd welke elementen van fietsdeelsystemen de systemen vooral betaalbaar voor gebruikers, financieel haalbaar voor exploitanten en bestendig tegen diefstal en vandalisme hebben kunnen maken, wordt met de afhankelijke variabelen eigenlijk gekeken naar het omgekeerde. De afhankelijke variabelen meten respectievelijk de hoogte van de gebruikerskosten, financiële problematiek waar de systemen aan onderhevig geweest zijn en de mate van diefstal en vandalisme die in de systemen is waargenomen. Bij de analyse en de conclusies zal het dus belangrijk zijn om hier rekening mee te houden, door te kijken of afwezigheid van een onafhankelijke variabele een toename inhoud op de uitkomst van een van de gemeten afhankelijke variabelen. De variabelen die bij afwezigheid een grote toename op een afhankelijke variabele aangeven, zullen dan het meest succesvol zijn geweest in het tegengaan van het betreffende probleem.
Gebruikerskosten: Voor de gebruikerskosten wordt gekeken naar de huidige kosten voor de
gebruikers. Deze worden beoordeeld op basis van de inschrijfkosten voor de lidmaatschappen en de kosten voor het gebruik. De kosten voor het gebruik lopen in de meeste gevallen op en gaan pas in na de gratis gebruiksperiode van 30, 45 of 60 minuten (dit verschilt per systeem
en vorm van lidmaatschap). Veel fietsdeelsystemen hebben abonnementen met korting voor specifieke bevolkingsgroepen. Dit zijn onder andere studenten, ouderen, sociaaleconomisch achtergestelde mensen of burgers van de lokaliteit die een openbaarvervoerskaart hebben. Het geheel van de gebruikerskosten wordt grofweg onderscheiden in 4 gradaties; 0.0 (gratis gebruik), 0.25 (goedkoop), 0.5 (redelijk betaalbaar), 0.75 (enigszins duur) en 1.0 (de hoogste gebruikerskosten onder de bestudeerde systemen). Dit grove onderscheid is de enige manier geweest waarop alle verschillende aspecten van de kosten samen ingedeeld konden worden. Jaarlijkse lidmaatschappen zijn doorgaans verhoudingsgewijs goedkoper dan de korte-termijn lidmaatschappen en kortingen maken een systeem goedkoper voor slechts een deel van de gebruikers. De afwegingen voor de verhoudingen hiertussen zijn grotendeels intuïtief bepaald, maar de verschillen tussen de gebruikerskosten zijn over het algemeen goed te vergelijken geweest. Er zijn namelijk redelijk grote verschillen gevonden tussen de gebruikerskosten; de systemen van Buenos Aires en Aarhus zijn bijvoorbeeld gratis te gebruiken (respectievelijk tegen een klein onderpand en een statiegeld betaling), waar de systemen van JCDecaux zeer lage kosten hebben in vergelijking met bijvoorbeeld CitiBike en Santander cycles. Systemen van JCDecaux kosten meestal zo rond de €25 euro per jaar met lage kosten voor de tijd na de gratis 30 of 45 minuten, terwijl CitiBike voor het goedkoopste jaarlidmaatschap al $155 kost (www.velov.grandlyon.com/en/offers-and-rates.html; www.citibikenyc.com/pricing).
Financiële problematiek: Voor financiële problematiek is gekeken naar gevallen van financiële
problematiek die zich hebben voorgedaan in de tijd dat een fietsdeelsysteem bestaan heeft. Of deze problemen inmiddels minder zijn geworden door bijvoorbeeld grotere investeringen van sponsoren of nieuwe financieringsmethoden wordt hierbij niet meegenomen. Dit is omdat de invloeden van de financieringsmethoden en vormen van beheer die hiertoe hebben geleid het onderwerp zijn van de analyse. De manieren waarop hier later mee om is gegaan hebben in de meeste gevallen ook te recentelijk plaatsgevonden om de invloed van de veranderingen goed te kunnen beoordelen. BIXI heeft bijvoorbeeld in mei dit jaar een nieuwe sponsor gevonden in de verzekeringsmaatschappij Manulife. De invloeden hiervan zullen naar mijn verwachting pas later echt te beoordelen zijn, omdat dit nog maar zo kort geleden heeft plaatsgevonden. Om deze reden wordt BIXI ook met 0.0 gewaardeerd op het gebied van sponsoring. Gevallen van financiële problematiek zijn bovendien erg relatief; sommige opiniestukken op het internet zijn van mening dat Capital Bikeshare in de jaren dat het verliezen heeft geleden (meestal rond de $300.000 per jaar) belastinggeld verspilde en daarom als een financiële mislukking dient te worden beschouwd. De gemeente ziet dit echter als een betrekkelijk kleine investering in het openbaar vervoer, waarbij voor de andere modaliteiten veel meer wordt geïnvesteerd. Ik heb ervoor gekozen alleen grote tekorten die het overleven van een systeem hebben bedreigd in de analyse als financiële problematiek te
beschouwen. Het systeem van Barcelona, Bicing, heeft een jaarlijks tekort van 12,6 miljoen (http://thisbigcity.net/should-urban-cycle-hire-schemes-be-financially-self-sustaining/), hierom is de gemeente niet langer in staat het systeem te ondersteunen (Rodriguez & Shoked, 2016; 176). Santander Cycles wordt geschat 5 keer zo veel te kosten als de inkomsten van de sponsor opleveren en in 2012 heeft het de gemeente London al meer dan £21 miljoen gekost (https://www.thestar.com/news/gta/transportation/2014/03/31/bike_sharing_working_great_in _paris_in_london_not_so_much.html). BIXI heeft in 2014 rond de $50 miljoen aan schulden gehad, en werd pas na een periode van zorgvuldige overweging gered door een lening die de gemeente Montréal verstrekt heeft (http://www.cbc.ca/news/canada/montreal/bixi-owes-50m-files-for-bankruptcy-protection-1.2503974).
Diefstal en vandalisme: De mate van diefstal en vandalisme is relatief beoordeeld; de meeste
gevallen van diefstal en vandalisme zijn in het systeem van Parijs, Velib’, waargenomen. In 2012 zijn er volgens een verslag van de krant Le Monde 9000 fietsen verloren gegaan aan diefstal en vandalisme (http://www.citylab.com/commute/2013/09/paris-thefts-and-vandalism-could-force-bike-share-shrink/7014/). Velib’ heeft hierdoor bij deze variabele een waardering van 1.0 gekregen. De 9000 gevallen van diefstal en vandalisme in een systeem wat op dat moment in totaal 23.800 fietsen telde is zo’n 38%. In het eerste jaar lag dit rond de 30% (Buis & Lobo, 2011; 43). Voor andere systemen waar diefstal en vandalisme is waargenomen wordt de waardering afgestemd op het percentage gestolen fietsen in verhouding tot het percentage gestolen fietsen van Velib’, dat dus gemiddeld rond 35% lag. Als in een systeem bijvoorbeeld 25% van de fietsen zijn gestolen, wordt dit systeem gewaardeerd op 0.7 (afgerond van 0.71). De mate van diefstal en vandalisme wordt hierbij gewaardeerd op de waardes 0.1, 0.2, etc.
5.1.2 De bestudeerde fietsdeelsystemen
Voor de analyse zijn gaandeweg het onderzoek bijpassende cases geselecteerd. Hoewel er voor sommige van de gehanteerde variabelen maar weinig bijpassende cases zijn gevonden is geprobeerd voor elke soort fietsdeelsysteem een paar gevallen in de analyse te betrekken.
BIXI: Opgericht: 2009 Beheerder: Motivate Stad: Montreal Aantal fietsen: 5220 Aantal stallingen:452
Bixi is in 2009 ontstaan in Montréal, Québec. Het Societé en commandite stationnement de Montréal is vanwege hun ervaring met draadloze technologie door het gemeentebestuur
aangewezen om de implementatie en het onderhoud van het fietsdeelsysteem te verzorgen. BIXI Montréal heeft nu 5220 fietsen en 452 stallingen.
(http://montreal.bixi.com/en, https://en.wikipedia.org/wiki/Bixi_Montreal)
Capital Bikeshare:
Opgericht: 2010
Beheerder: Alta bicycle share Stad: Washington,
Aantal fietsen: 3000 Aantal stallingen:350
De voorloper van Capital Bikeshare, Smartbike DC, is ontstaan in 2008 in Washington en was het eerste fietsdeelproject in de Verenigde Staten. Toen dit begin 2011 werd opgeheven omdat de kosten te hoog opliepen, is het DC Departement of Transportation in samenwerking met het aangrenzende Arlington County, Virginia, begonnen om Capital Bikeshare op te richten. Capital Bikeshare maakt gebruik van hetzelfde systeem als BIXI, met dezelfde soort technologie voor de fietsen en kiosken. Het was vanaf de oprichting het grootste fietsdeelsysteem in de Verenigde Staten tot de oprichting van CitiBike in New York in 2013. Inmiddels heeft Capital Bikeshare rond de 3000 fietsen en 350 stallingen in beheer.
(https://en.wikipedia.org/wiki/Capital_Bikeshare)
CitiBike:
Opgericht: in 2013 Beheerder: citigroup
Stad: New York Aantal fietsen: 8000 Aantal stallingen;500
CitiBike is in 2013 opgericht in New York en is met 8000 fietsen en 500 stallingen nu het grootste fietsdeelsysteem in de Verenigde Staten. Het maakt gebruik van hetzelfde systeem als BIXI. CitiBike wordt geheel privaat gefinancierd met als hoofdsponsor Citigroup, die voor de oprichting $41 miljoen heeft geïnvesteerd, en later nog eens $71 miljoen toen er een groot geldtekort was voor CitiBike, en Mastercard is sponsor voor de betalingsmethode.
(https://www.citibikenyc.com, https://en.wikipedia.org/wiki/Citi_Bike)
Nice Ride:
Opgericht: juni 2010
Beheerder: gelijknamige non-profit organisatie Stad: Minneapolis en Saint Paul
Aantal fietsen: 1700 Aantal stallingen:190
Nice Ride is een fietsdeelproject in Minneapolis en Saint Paul gebaseerd op het systeem van BIXI. Het is sinds juni 2010 operationeel van april tot november, waarna voor de rest van het jaar de apparatuur van de straten wordt verwijderd. Het wordt beheerd door een gelijknamige non-profit organisatie. Nice Ride heeft subsidies ontvangen van de gemeente Minneapolis , en heeft federale financiële steun gekregen uit het Nonmotorized Transportation Pilot Program. Daarnaast heeft het private investeringen van de zorgverzekeraar Blue Cross and Blue Shield of Minnesota ontvangen (https://www.niceridemn.org/about/). Velib’: Opgericht:juli 2007 Beheerder: JCDecaux Stad: Parijs Aantal fietsen: 18.200 Aantal stallingen:1229
Velib’ is het fietsdeelsysteem van Parijs. Het wordt beheerd door JCDecaux en is ontstaan uit een adverteringscontract met dit reclamebedrijf. Het is het grootste fietsdeelsysteem in Europa en één van de grootste fietsdeelsystemen ter wereld met als uitzonderingen de systemen in de Chinese steden Wuhan en Hangzhou.
(https://en.wikipedia.org/wiki/Vélib%27) Velo’v: Opgericht: 2005 Beheerder: JCDecaux Stad: Lyon Aantal fietsen: 3000 Aantal stallingen: 340
Velo’v is de voorganger van Velib’, het functioneert op dezelfde manier als Velib’. Het is voortgekomen uit een adverteringscontract met JCDecaux
(https://en.wikipedia.org/wiki/Vélo%27v).
Villo!:
Opgericht:19-5-2009
Beheerder: gemeente Brussel en JCDecaux Stad: Brussel en omgeving
Aantal fietsen: 5000 Aantal stallingen:360
Villo! is een fietsdeelproject in Brussel en omgeving. Het is opgericht op 19 mei 2009. Het wordt beheerd door JCDecaux.
(https://en.wikipedia.org/wiki/Villo!) Dublinbikes: Opgericht: sinds 2009 Beheerder: JCDecaux Stad: Dublin Aantal fietsen: 1500 Aantal stallingen:102 Sponsor: Coca cola zero
Dublinbikes is een fietsdeelproject in de stad Dublin. Het bestaat sinds 2009.
De beheerder is JCDecaux. Het maakt gebruik van 1500 fietsen en 102 stallingen. Het wordt nu gesponsord door Coca cola, waardoor de naam nu Coca-Cola Zero Dublinbikes is
(https://en.wikipedia.org/wiki/Dublinbikes)
Bicing:
Opgericht: maart 2007 Beheerder: Clear Channel Stad: Barcelona
Aantal fietsen:6000 Aantal stallingen:420
Bicing is een fietsdeelproject in de stad Barcelona. Het bestaat sinds maart 2007. De beheerder is Clear Channel. Het maakt gebruik van 6000 fietsen en 420 stallingen. (https://en.wikipedia.org/wiki/Bicing)
GRID Bike Share:
Opgericht: vanaf november 2014 Beheerder: Cycle hop
Stad: Phoenix, Mesa, Tempe Aantal fietsen:1000
Aantal stallingen; onbekend
GRID Bike Share is een 4e generatie systeem in Phoenix, Arizona dat bestaat sinds 2014. Het
gebruikt de fietsen en stallingen van Social Bicycles en wordt beheerd door Cyclehop. Het is een privaat fietsdeelsysteem en wordt gefinancierd met private investeringen en inkomsten uit adverteren op de fietsen. Het maakt gebruik van 1000 fietsen.
