5 Resultaten van de analyses
6.1 Beantwoording van de onderzoeksvragen
Om de onderzoeksvragen te beantwoorden zullen eerst de ondervinding met betrekking tot de drie deelvragen van de eerste (en hoofdzakelijke) onderzoeksvraag besproken worden. Hierna zullen deze ondervindingen nog eens samenvattend besproken worden waarbij hun relatie tot de toename in het aantal fietsdeelsystemen van het afgelopen decennium aan bod komt. De ondervindingen met betrekking tot de tweede (vooral verkennende) onderzoeksvraag zullen tot slot worden besproken, om een beeld te schetsen van hoe deze de toekomst van het delen van fietsen mogelijk zouden kunnen beïnvloeden.
Over de invloed van de verschillende organisatievormen en de gebruikte technologieën op het betaalbaar maken van fietsdeelsystemen voor gebruikers kunnen we als concluderen dat;
1. Uit adverteringscontracten voortgekomen systemen goedkoper zijn voor de gebruikers. 2. Publiek beheerde systemen meestal goedkoper zijn voor de gebruikers.
3. Privaat beheerde systemen zonder subsidies hogere kosten hebben voor gebruikers. 4. Systemen die gebruik maken van 3e generatie technologie en privaat beheerd worden,
meestal hogere kosten hebben voor de gebruikers.
Over de invloed van de verschillende organisatievormen en de gebruikte technologieën op het betaalbaar maken op het financieel haalbaar maken kunnen we als conclusie stellen dat;
1. De fietsdeelsystemen die niet uit een adverteringscontract zijn voortgekomen vaker te maken krijgen met financiële problematiek.
2. 3e generatie fietsdeelsystemen vaker te maken krijgen met financiële problematiek.
3. Privaat beheerde systemen die geen subsidies ontvangen vaker te maken krijgen met financiële problematiek.
Over in hoeverre de nieuwe technologie van 3e en 4e generatie fietsdeelsystemen erin is geslaagd zijn diefstal en vandalisme te verminderen kunnen we zeggen dat; De 4e generatie techniek ertoe heeft geleid dat ze bestendig zijn voor diefstal en vandalisme, maar de 3e generatie technologie heeft maar 17% van de variatie in de mate van diefstal en vandalisme kunnen verklaren. Deze uitkomst was, aangezien er in de bestudeerde 4e generatie systemen
helemaal geen diefstal en vandalisme is geweest, wel geheel consistent. De lage dekking die deze uitkomst heeft laat echter wel zien dat er nog veel andere factoren zullen moeten worden gevonden die de hoge mate van vandalisme en diefstal in systemen als Velib’, en in mindere mate Velo’v, Villo!, CitiBike en Bicing kunnen verklaren. De Franse socioloog Bruno Marzlof heeft beargumenteerd dat de diefstal en vandalisme bij Velib’ voort zouden kunnen komen uit de ongelijke sociaaleconomische verhoudingen. Het zou volgens hem vergeleken kunnen worden met andere vormen van burgerlijke opstandigheid zoals het verbranden van auto’s (http://www.nytimes.com/2009/10/31/world/europe/31bikes.html).
Samenvattend kunnen we concluderen dat;
Het aantal fietsdeelsystemen is vooral toegenomen sinds het succes van Velib’. Dit systeem was, evenals de andere systemen van JCDecaux, uit een adverteringscontract voortgekomen. Deze contracten zijn voor de dit bedrijf erg winstgevend, waardoor de gebruikerskosten laag kunnen worden gehouden. De hoge inkomsten uit het adverteren zorgen er ook voor dat zulke systemen niet te maken hebben gekregen met financiële problematiek. Dit is eigenlijk alleen voorgekomen in systemen waarvan de beheerders te weinig toegang hebben gekregen tot betrouwbare bronnen van financiering.
Een andere manier waarop systemen betaalbaar voor de gebruikers zijn gemaakt zijn publiek beheerde systemen die met subsidies gefinancierd worden. De s ystemen in Buenos Aires en Aarhus zijn zelfs gratis voor de gebruikers. Het publieke beheer alleen is hiervoor niet voldoende; BIXI heeft hogere gebruikskosten en heeft met financiële problematiek te maken gehad, omdat dit systeem niet gesubsidieerd wordt. Dit geeft aan dat fietsdeelsystemen vooral succesvol zijn wanneer deze als een volwaardig onderdeel van het openbaar vervoer worden behandeld, en als zodanig publiek worden gefinancierd om het financieel overeind te houden. 4e generatie technologie is vooral bepalend geweest voor het verlagen van de kosten
voor gebruikers en het financieel haalbaar maken van het systeem. Het heeft ook diefstal en vandalisme doen afnemen, maar hier zijn 3e generatie fietsdeelsystemen ook al behoorlijk in
geslaagd. Een adverteringscontract of een volledig toegewijde publieke investering kunnen deze systemen financieel haalbaar en betaalbaar voor gebruikers maken, maar daar staat wel tegenover dat de stad hiervoor ofwel inkomsten uit het adverteren moet overdragen naar de beheerder, of flink moet investeren om het systeem te kunnen of laten financieren.
De peer-to-peer fietsdeelsystemen die in 2.3 verkend zijn zouden wellicht in staat zijn hier een alternatief voor te bieden. Als er geen private organisaties bij betrokken zijn die hoge
winstmarges moeten behalen, zouden fietsdeelsystemen wellicht uit de bevolking zelf kunnen ontstaan. Dit zou vooral goed mogelijk zijn in landen als Nederland, waar vrijwel iedereen over een fiets beschikt. Deze worden natuurlijk maar voor een deel van de tijd gebruikt, en dat laat de overige tijd over voor gebruik door anderen. Als dit concept net als bijvoorbeeld AirBNB in de komende tijd meer voet aan de grond krijgt zou dit het fietsdelen van geïnstitutionaliseerde vorm van openbaar vervoer kunnen veranderen in iets wat meet overeenkomsten heeft met het Wittefietsenplan, waar dit allemaal me is begonnen. Fietsen zouden hierbij niet wit worden geverfd om ze herkenbaar te maken, maar de stickers en sloten van de platformen die zich hier mee bezig houden worden onder
6.2 Discussie
De conclusie in dit onderzoek dat een adverteringscontract als financieringsmethode sterk bepalend is voor de betaalbaarheid van een fietsdeelsysteem voor gebruikers , is terug te zien in de systemen van JCDecaux, die over het algemeen lage kosten hebben voor de gebruikers. JCDecaux verdient aan het adverterings contract met de gemeente Parijs op jaarbasis 60 miljoen euro. Dit geld wordt gebruikt om het systeem goed werkend en betaalbaar te houden. Het gaat hier echter wel om gemeenschapsgeld, dat ingezet wordt voor een fietsdeelsysteem, weliswaar op grote schaal (18.200 fietsen), maar toch voor een betrekkelijk kleine doelgroep (Parijs heeft 2,25 miljoen inwoners in de gemeente Parijs zelf en ruim 11 miljoen in het hele stedelijke gebied, met inbegrip van de banlieues).
Voordelen van het fietsdeelsysteem voor een stad en zijn bewoners zijn onder andere; • Terugdringen van verkeersoverlast
• Verbeteren van de luchtkwaliteit
• Verbeteren van de gezondheid van bewoners door meer beweging te stimuleren • Groener imago van de stad maakt aantrekkelijker voor bewoners en toeristen en
genereert zo meer inkomsten voor de stad, de ondernemers en de bewoners.
Maar gezien het feit dat het hier gaat om een aanzienlijk bedrag zou je je kunnen afvragen of de bovenstaande voordelen ook niet op een andere manier te bewerkstelligen zijn. Een fietsdeelsysteem is een betrekkelijk duur systeem, het stimuleren van peer-to-peer projecten zou wellicht minder kosten, maar ook het subsidiëren en of financieel aantrekkelijk maken van de aankoop van fietsen voor persoonlijk gebruik zou een optie kunnen zijn.
Nadeel van het grote bedrag aan gemeenschapsgeld dat gebruikt wordt zijn, dat dit bedrag nu niet meer gebruikt kan worden voor onder andere onderwijs, gezondheidszorg, veiligheid en het leefbaar maken van verpauperde stadsdelen (denk hierbij aan de Banlieus in Parijs).
Mijn discussiepunt is dan ook; is het gerechtvaardigd om een groot bedrag aan adverterings kosten van een stad te gebruiken om een fietsdeelsysteem geheel of gedeeltelijk te financieren of kan dit geld toch beter besteed worden aan bovengenoemde zaken?
6.3 Literatuur
Bijker, W. et. al., (1987) The Social construction of technological systems
Blain, N. (2013) BIXI: Montreal's Bike-Sharing System. Opgeroepen op augustus 15, 2016, van http://www.toolsofchange.com/userfiles/BIXI%20Case%20Study(1).pdf
Callon, M. (1983) Society in the Making: The Study of Technology as a Tool for Sociological
Analysis
Dobson, J. E., & Fisher, P. F., (2007) The panopticon’s changing geography
Fábio Duarte (2016) Disassembling Bike-Sharing Systems: Surveillance, Advertising, and
the Social Inequalities of a Global Technological Assemblage, Journal of Urban Technology
Jordan, P. (2013) De Fietsrepubliek (1e editie), Amsterdam, Uitgeverij Podium
Ragin, C. (2008) Redesigning social inquiry: fuzzy sets and beyond. Chicago: University of Chicago Press
Ragin, C., Strand, S., & Rubinson, C. (2008) User's Guide to Fuzzy-Set / Qualitative
Comparative Analysis
Reichert, C., & Rubinson, C. (2011). Kirq
Reichert, C., & Rubinson, C. (sd). kirq(1) kirq manual. Opgeroepen op Juni 19, 2016, van grundrisse.org: http://grundrisse.org/qca/docs/kirq.html
Ritchie, J. & Spencer, L. (1994) Qualitative data analysis for applied policy research Rodriguez, D. B. & Shoked, N. (2016) Comparative Local Government Law in Motion: How
Different Local Government Law Regimes Affect Global Cities' Bike Share Plans, 42
Fordham Urb. L.J. 123. Websites: