Verkeers-veiligheid
In
woonwijken
Congresverslag
Verkeers-veiligheid
1n
woonwijken
Congresverslag
RAI-Congrescentrum
Amsterdam
21 en 22 april 1982
Samenstelling:
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek
Verkeersveiligheid SWOV
Produktie:
Koninklijke Nederlandse Toeristenbond
ANWB (Verkeersafdeling)
De publikaties van het Nationaal
Verkeersveiligheidscongres 1982 zijn tot stand gekomen met financiële steun van de Directie Verkeersveiligheid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
KINDERHOOFDJES
Tekst van de pantomine-voorstelling door het Gezelschap Rob van Reijn,
geschreven door Ada Kranenburg
en Rob Maas.
Stel u voor
Een lange, brede woonstraat,
Brede trottoirs,
Een wegdek van asfalt, uitnodigend voor het verkeer.
En dàt is het dan ook ...
Ter weerszijden lage fiats in rijen.
De mode van de zestiger jaren in de stedebouw.
Eén van de vele momenten in de grillige visie op
Hoe mensen moeten wonen.
Dan laag,
Dan hoog,
Dan verspreid,
Dan verdicht.
En elke nieuwe mode wordt in beton gegoten en moet jaren
mee.
Generaties lang ...
Na het bouwen komt het leven:
De was moet buiten,
De fiets naar binnen.
Kinderen moeten kunnen spelen en auto's geparkeerd.
Léven is immers méér dan wonen alleen?
Het snelverkeer dendert vóór de huizen langs en als het
Vastloopt, sluipt het achterlangs.
Leven is méér dan wonen alleen.
Het is aanpassen, aanpassen, aanpassen .
.
.
Ach, mensen zijn flexibel nietwaar?
Ze mogen al blij zijn dàt ze wonen ...
De stedebouw dat is een vak en leven is een kunst.
Auto's moeten geparkeerd en kinderen spelen buiten
"Zal je voorzichtig zijn?"
"Kijk je uit met dat wilde gedoe!?!"
"Laat ik niet merken dat je van de stoep .
.. "
"Denk je om het verkeer schat?"
Kinderen spelen buiten. Op één wordt gejaagd. Hij slingert
Zich langs zijn achtervolgers, rent de stoep af,
Duikt tussen geparkeerde auto's, schiet de straat op .
..
Een automobilist met haast,
Hij schrikt, remt.
De klap ...
"Zo'n kind had uit moeten kijken!"
Inderdaad, inderdaad.
Dat had 'ie beter moeten leren.
Maar hoe dan?
Al wat onze kinderen wordt geleerd zijn de regels voor
Volwassenen.
Hen op de hurken uitgelegd.
In een moeizaam bevochten uurtje in de week, dat ophoudt
Na de lagere school.
"Zo'n vent, die kan niet rijden !"
Inderdaad, inderdaad.
Maar, al wat 'ie geleerd heeft is het bedienen van een
Mechaniek en rijden volgens regels.
Slip beheersen? Noordremmen? Uitwijken?
Nooit van gehoord!
Geen kaas van gegeten.
Verkeerseducatie: Nog steeds geen vak en leven is een kunst.
De buurt is geschokt
"Al dat verkeer".
"Ze rijden maar raak".
"Het is een wonder dat niet eerder ..
.
"
"Er moet iets gebeuren".
"De gemeente, die moet wat doen".
En wat dan wel? En hoe dan wel?En wie dan wel???
De Wethouder van verkeer en openbare werken?
óf die van volksgezondheid en wijkaangelegenheden?
óf die van ruimtelijke ordening en volkshuisvesting?
óf soms de burgemeester, die gaat ook over verkeerspolitie.
Nou, nee, degeen die verantwoordelijk is voor de hele
Verkeersveiligheid, die willen we ...
Oh, dat spijt me nou, meneer, mevrouw.
Die hebben we niet.
Nee, nooit gehad ook!
Iedereen heeft een klein stukje en dat bijeen is een beleid.
Besturen is een hele kunst en daarvan leven is een vak.
Er moet wat gebeuren!
We nemen het niet,
We breken de straat op, versperren de weg.
Actie!
Inspraak!
Nou, dat trèft.
Volgens de onderhoudsplannen is de straat toch aan de beurt.
Dan gelijk maar herinrichten.
Zo gezegd, zo gedaan.
Met inspraak vooraf:
- auto's wel, auto's niet,
- wandelen en lekker fietsen,
-
buiten spelen zonder brommers,
- niet ver hoeven lopen,
En dan aan de slag:
- asfalt en trottoirs verdwijnen,
- de wegas verspringt,
- parkeervakken komen er,
- sierbestrating wordt aangelegd - baksteen en
kinderhoofdjes
-- èn drempels,
- ènbomen
- èn plantebakken,
- èn ...
Oh, wat mooi allemaal.
En zó verzorgd!
Goh, dat herinrichten is een kunst en verkeerstechniek een
vak.Stel u voor
Een woonerf, knus van opzet, fraai van aanblik.
Er rijden minder auto's. Dat is een hele geruststelling.
Je hóórt ze ook aankomen: krakend smakken ze over de
verkeersdrempels.
De kinderen kunnen weer buiten spelen. Tja, tollen, steppen,
rolschaatsen, knikkeren, dat kan natuurlijk niet op die
sierkeitjes.
De kruidenier met z'n rijdende winkel? Nee, die komt niet
meer, die kon
Niet langs de bakken en paaltjes.
Wandelen is maar niks voor oude mensen. Die oma van
hiernaast struikelde
Over de sierbestrating en brak haar heup.
En dat jongetje - je weet wel, van dat ongeluk - die vertikt het
verder
Met z'n rolstoel over hobbels en bobbels, langs paaltjes en
perkjes, over
Drempels en dorpels.
Laatst slipte iemand met z'n wagen op die keitjes toen een kind
achter
Zo'n plantenbak - zo'n sta-in-de-weg - opdook. Het liep
toevallig goed af.
Het is eigenlijk een wonder dat er niet meer ongevallen
gebeuren.
Nou, die gebeuren een straat verder wel, waar ze nou al dat
verkeer hebben.
Is dat herinrichten wel zo'n kunst en moet je daar mee
leven?
Verkeersveiligheid in woonwijken
Hoe zorgen we er voor de bewoners een veilig gevoel te
geven.
Waarin ze niet bedrogen worden,
Door een schijnbaar toevallige samenloop van omstandigheden.
Die omstandigheden kunnen we toch beheersen?
Daar zitten we toch voor?
Dat is toch ons vak?
Stedebouwkundigen zién toch de fouten van eerdere visies?
Verkeerskundigen kunnen toch wel kiezen, waar verkeer en
welk verkeer?
Herinrichters kunnen toch weten welk gedrag hun ontwerpen
uitlokt?
Onderzoekers moeten toch kunnen voorspellen wat gevaarlijk
is en wat niet?
Politici hoeven toch geen genoegen te nemen met halve
portefeuilles?
Er kan toch kennis worden uitgewisseld en inzichten gedeeld?
Heeft dit congres daaraan iets bijgedragen?
Zevenhonderd mensen twee dagen bij elkaar.
Instrumentmakers voor een veiliger verkeerssamenleving.
Voor bewoners, want om die gaat het tenslotte.
Inhoud
Welkomstwoord 21 april
B. IJntema
Openingsrede 21 april
Mr. Pieter van Vollenhoven
Effecten van de Congresuitspraken van het Nationaal
Verkeersveiligheidscongres 1980
Ir. J. Barkhof
Nieuwe wegen naar een veiliger woon- en
verkeers-milieu; probleemstelling inzake de verkeersveiligheid in
woonwijken
Ir. E.
Asmussen
Welkomstwoord 22 april
Ir. F.H. van der Linde van Sprankhuizen
Toespraak ter inleiding van de plenaire zitting
Mr. H.J. Zeevalking
Subthema 1: De beïnvloeding van het verkeersgedrag
door middel van (her)inrichting van de straat
Subthema 2: De beïnvloeding van de verkeerscirculatie
door middel van (her)indeling van het gebruik van het
wegennet binnen woonwijken
Subthema 3: Stedebouwkundige ordening in relatie tot
de verkeersveiligheid van de verkeerscirculatie en het
verkeersgedrag
Subthema 4: De beïnvloeding van het gedrag door
mid-del van aanwijzingen en verkeersregels
Subthema 5: Verkeersveiligheidsonderzoek in
woonwij-ken uit de kinderschoenen?
Subthema 6: De onderlinge afstemming van het
ver-keersveiligheidsbeleid door gemeente, provincie en rijk,
alsmede door particuliere organisaties
Subthema 7: Wat heeft de buurt in te brengen?
Subthema 8: Gemeenten moeten een realistisch
ver-keersveiligheidsbeleid voeren
Sluitingstoespraak 22 april
Drs. Th.J. Westerhout
Definitieve congresuitspraken
blz
7
7
9
12
14
15
15
18
21
25
29
33
37
41
46
47
5
Welkomstwoord
B. IJntema,
Hoofddirecteur van de ANWB
Koninklijke Hoogheid, Mijnheer Van Vollen-hoven. Dames en Heren.
Wie had kunnen denken dat het Nationaal Verkeersveiligheidscongres binnen zo korte tijd een erkend begrip zou worden. We staan va.ndaag aan het begin van het derde Natio-naal Verkeersveiligheidscongres en de deel-name uit alle geledingen van onze samenle-ving is groot. Werd naar aanleiding van een vorig congres nog in een spotprent in een krant gesproken van een bijeenkomst van autoriteiten, dit jaar kunnen we constateren dat meer vertegenwoordigers van bevo. lkings-groepen en weggebruikerscatagoriën aan de discussie zullen gaan deelnemen. Als verte-genwoordiger van de ANWB ben ik daarmee uitermate gelukkig. De strijd tegen de ver-keersonveiligheid is namelijk niet alleen een zaak voor deskundigen en overheden, doch is een onderwerp dat ons allen als burgers van dit dichtbevolkte en zeer mobiele land moet bezig houden.
Ik heet u allen dan ook hartelijk welkom namens SWOV en ANWB. Zoals u weet zijn deze organisaties de initiatiefnemers van dit tweejaarlijkse congres. In 1978 zijn wij
ge-start en ook in 1980 werd een meerdaags Na-tionaal Verkeersveiligheidscongres gehouden.
Dit jaar hebben wij wederom gekozen voor een meerdaags congres waarop ditmaal gele-genheid zal zijn om met elkaar te discussiëren over het thema 'De verkeersveiligheid in woonwijken'. Over de keuze van dit hoofd-thema en de verdeling in de verschillende sub-thema's zal de heer Asmussen u deze ochtend een toelichting geven.
Tijdens het programma van deze ochtend wil-len wij met u stilstaan bij de resultaten en ge-volgen van het vorige Nationaal Verkeersvei-ligheidscongres. De heer Barkhof zal daarover in het kort rapporteren. Ik wil nu reeds zeggen dat wij de vele overheidsbesturen en
organi-Openingstoespraak
Mr. Pieter van Vollen hoven,
Voorzitter van de Raad voor de
Ver-keersveiligheid.
Mijnheer de Voorzitter, Dames en Heren, Twee jaar geleden mocht ik als beschermheer op de sluitingsdag van dit congres, oftewel de oogstdag zoals die toen werd genoemd, het woord tot u richten. Thans valt mij de eer te beurt het startschot te mogen geven voor het derde Nationaal Verkeersveiligheidscongres. Nu word ik als beschermheer ingeschakels in het zaaiproces. Wellicht passender gezien mijn functie van voorzitter van de Raad voor de Verkeersveiligheid. De oogst van dit con-gres dient immers vertaald te worden in be-leidsstukken en mag naar mijn overtuiging niet blijven steken in adviesorganen.
Daarom verheugt het mij des te meer dat ik reeds nu mijn stem mag laten horen, alvorens u allen met een stuk beleidsvoorbereidend werk gaat beginnen!
Beleidsvoorbereidend? ... Ja. zo zou ik uw werkzaamheden dit jaar wel willen beschou-wen, zeker nu het Nationaal Plan voor de Ver-keersveiligheid in voorbereiding is. Maar, voordat ik hier"erder op in ga, zou ik allereerst het woord willen richten tot de initiatiefne-mers van het Nationaal Verkeersveiligheids-congres. de ANWB en de SWOV.
Ik denk dat ik namens alle aanwezigen tot u beiden mag zeggen dat wij de moeite die u zich heeft getroost om dit congres voor de derde maal te organiseren in hoge mate waar-deren. Natuurlijk is het normaal dat je de
initia-tiefnemers hiervoor uitvoerig bedankt. Toch leek het mij juist voor dit initiatief even in het bijzonder uw aller aandacht te vragen. Zo dik-wijls wordt immers gesteld dat de verschillen-de betrokken overheverschillen-den verschillen-de eerste verant-woordelijkheid voor de verkeersveiligheid dra-gen. Ik zou deze uitspraak in zijn algemeen-heid niet willen bestrijden, maar ik realiseer mij wel dat deze overheden niet altijd voorop hebben gelopen om aan deze verantwoorde-lijkheid inhoud te geven. Vele ontwikkelingen met betrekking tot de aanpak van de verkeers-onveiligheidsproblematiek hebben wij dan ook juist aan particuliere initiatieven te dan-ken.
Ik hoop dat ze blijven bestaan. want ook voor de toekomst acht ik ze hoogst noodzakelijk. In dit licht gezien was het dan ook niet ver-wonderlijk dat druk van buitenaf het Kabinet in 1973 heeft doen besluiten om voor de aan-pak van de verkeersonveiligheidsproblema-tiek te komen tot een afzonderlijke organisa-tiestructuur. Een coördinatiestructuur onder voorzitterschap van de Minister van Verkeer en Waterstaat, de Minister die van oudsher met de verkeersveiligheidszorg is belast. Wij hebben nu ongeveer 8 jaar met deze structuur ervaring kunnen opdoen. Een structuur, die naar de mening van de Raad organisatorisch zeer zeker gestalte heeft gekregen, maar die ten aanzien van het te voeren beleid in zijn al-gemeenheid nog gekenmerkt wordt door een te grote vrijblijvendheid en waarbij het accent te veel wordt gelegd op zuiver onderlinge af-stemming van de verschillende activiteiten. Maar dat kan nu wellicht gaan veranderen!
saties die gereageerd hebben op de toezen-ding van de congresuitspraken van het Natio-naal Verkeersveiligheidscongres 1980 zeer erkentelijk zijn. Uit de kwaliteit en de omvang van de reacties mag blijken dat verschillende congresuitspraken van belang zijn voor het verkeersveiligheidsbeleid in ons land. Tot de formule van het Nationaal Verkeers-veiligheidscongres behoort het feit dat de initiatiefnemers SWOV en ANWB een aantal overheden en organisaties uitnodigen het congres voor te bereiden. Wij zijn blij dat ook deze keer negen van hen op onze invitatie positief hebben gereageerd en te zamen met ons het congresthema als het ware aan u pre-senteren. Deze organisaties hebben veel werk besteed aan de voorbereiding van de acht ver-schillende werkbijeenkomsten die in verschil-lende zalen van dit voortreffelijke RAI-Con-grescentrum na de koffiepauze vanmorgen zullen starten. Ik hoop dat u intensief zult bij-dragen aan de discussies, zodat de concept-congresuitspraken, die morgen plenair aan de orde zullen worden gesteld, goed zijn voor-bereid
Mijnheer Van Vollenhoven, de SWOV en ANWB zijn u dankbaar voor het feit dat u als voorzitter van de Raad voor de Verkeersveilig-heid beschermheer wilde zijn van dit congres. Wij begrijpen daaruit dat u daarmee het be-lang van deze tweejaarlijkse manifestatie voor het verkeersveiligheidsbeleid in ons land heeft willen onderstrepen. Gaarne wil ik u verzoe-ken dit Nationaal Verkeersveiligheidscongres 1982 officieel te openen.
Want als ik dadelijk het startschot mag geven voor dit congres, beschouw ik dat tevens als het begin van een uitermate belangrij~e perio-de voor perio-de verkeersveiligheid in al zijn aspec-ten.
Een periode die loopt vanaf nu tot uiterlijk be-gin 1983. Hierbij denk ik aan de komst van het Nationaal Plan voor de Verkeersveiligheid. Een Plan dat ons in het Regeerakkoord in het voor-uitzicht is gesteld en waarvan de Minister van Verkeer en Waterstaat heeft beslist dat het uiterlijk bij de behandeling van de begroting 1983 aan de Tweede Kamer moet zijn aange-boden.
Als Raad voor de Verkeersveiligheid achten wij dit vooruitzicht verheugend, omdat wij reeds spoedig na onze installatie in 1977 in ons advies 'Verticale coördinatie' hebben aangedrongen op de komst van een herzien Beleidsplan. Want van het Beleidsplan voor de Verkeersveiligheid van 1975 viel reeds spoe-dig te constateren dat het meer moest wor-den beschouwd als een eerste aanzet voor een meer inhoudelijk samenhangende aan-pak. dan dat het kon dienen als leidraad voor een landelijk te voeren verkeersveiligheidsbe-leid.
Daarvoor bevatte het te veel tegenstrijdighe-den ten aanzien van doelstellingen en uit-gangspunten, en waren eveneens de midde-len onvoldoende aangegeven waarmee men de doelstellingen wenste te bereiken of waar-mee men kon vaststellen of de gekozen doel-stellingen waren bereikt.
Dat dit beleidsplan niet aan de verwachtingen heeft kunnen voldoen was begrijpelijk. De toenmalige Minister had zich slechts zeer wei-nig tijd gegund om met dit plan te komen. De coördinatiestructuur bestond nauwelijks een
7
jaar en de Directie Verkeersveiligheid telde slechts enkele medewerkers.
Nu ligt dat allemaal duidelijk anders.
Er is nu voldoende ervaring opgebouwd om met een goed beleidsplan te kunnen komen. Een plan dat moet kunnen dienen als leidraad voor ons handelen.
Een plan dat ons inzicht moet geven in wat wij ytizanumiijk uµ dii yebieu wilhm b-=:rtHken. Een plan ook, dat aan mof!t geven hoe wij de verkeersveili!,JI 1eidsµr oblernatiek 111schatten, tussen de vele maatschappelijke zorgen, die ons dagelijks omringen.
Deze plaatsbepaling acht ik noodzakelijk als wij de verkeersveiligheidsproblematiek niet uit het oog willen verliezen.
Daarom dient dit plan met name voor de ko-mende jaren te bewerkstelligen dat bij de af-weging van de vele maatschappelijke belan-gen voldoende gewicht aém deze problema-tiek kan en zal worden toegekend. Dit nieuwe plan zou ik qua betekenis voor de verkeersvei-ligheid dan ook willen vergelijken met de mo-tie Van Thijn die in 1973 de grondslag heeft gevormd voor de totstandkoming van de hui-dige coördinatiestructuur.
Gezien de betekenis die wij als Raad aan een dergelijk plan hechten, zou ik mijn mede-be-schermheer als boodschap willen meegeven: gun u de tijd om met een goed plan te komen. De strijd tegen de verkeersonveiligheid zal in deze financieel moeilijke tijd niet zijn gediend met een overhaast- of een onevenwichtig plan en zeer zeker niet met een plan dat onvol-doende door de betrokken partijen wordt gedragen. Zo'n plan zou zelfs afbreuk kunnen doen aan datgene wat moeizaam na 1973 is opgebouwd.
U zult zich realiseren dat de congresaanbeve-lingen zeker een rol zullen gaan spelen in dit nieuwe plan.
Nu gekozen is voor een thema dat voortbouwt op de congresthema's van 1978 en 1980, zou ik u in overweging willen geven, er zelfs op aan te willen dringen, de gedane congresuit-spraken in uw nieuwe aanbevelingen te be-trekken. Gezien het niveau van dit Nationale Congres kan ik mij nauwelijks een betere on-dersteuning voor het nieuwe beleidsplan voorstellen.
Voordat u aan het werk slaat, zou ik nog voor één onderwerp uw aandacht willen vragen, namelijk de onderlinge relaties tussen objec-tieve verkeersonveiligheid. De congresopzet laat dit toe, omdat binnen het congresthema ook hierop nader mag worden ingegaan. De Raad heeft in zijn laatste advies 'Presenta-tie van het verkeersveiligheidsbeleid 1982' met betrekking tot dit onderwerp opgemerkt dat ondanks de gunstige ontwikkelingen ten aanzien van de omvang van het aantal ver-keersslachtoffers als hoofddoelstelling in het verkeersveiligheidsbeleid moet worden geko-zen voor het verder terugdringen van het aan-tal ongevallen en de ernst van de gevolgen daarvan (met name het aantal doden en ge-wonden), en pas in tweede instantie voor het terugdringen van de subjectieve verkeerson-veiligheid. Daarmee wordt bijvoorbeeld be-doeld de angst of vrees om bij een ongeval te worden betrokken. Als gevolg hiervan durven bejaarden de straat niet meer op of mogen kinderen van hun ouders niet meer naar school fietsen.
Met dit standpunt (of liever gezegd met deze keuze) verschilt de Raad van inzicht met de coördinerend Minister voor de Verkeersveilig-heid, die naar ons oordeel beide doelstellingen op een gelijk niveau plaatst. (De Minister
me-moreerde zijn zienswijze nog eens recentelijk bij de opening van het nieuwe gebouw van de SWOV).
Waarom is de Raad tot deze keuze gekomen? Allereerst omdat de Raad van mening is dat in een nieuw tot stand te brengen beleidsplan duidelijke keuzes moeten worden gemaakt. Nu zelfs nog meer dan in de zeventiger
ja-n~n, u~ 11dat ei~ ov~t ht:id Lic.h ge,plaéttst ziet voor zeer ingrijpende bezwnigingen.
Dit laatste betekent eens te meer dat de krachten zullen moeten worden gebundeld en gericht.
Daarnaast omdat wij menen dat de huidige omvang van het aantal verkeersslachtoffers c.q. ongevallen, en de consequenties daarvan voor de betrokkenen en voor de samenleving, nog even onaanvaardbaar zijn als toen over de absolute getallen in 1973 door de Tweede Ka-mer het onaanvaardbaar werd uitgesproken.
Weliswaar zijn de verwachtingen voor de tachtiger jaren ten aanzien van het aantal do-den gelukkig niet uitgekomen (circa 4000 per jaar) en bevinden wij ons thans op een niveau dat sinds de zestiger jaren niet meer is gere-gistreerd (circa 2000 doden per jaar). Toch valt echter nog te constateren, en dat dienen wij ons terdege te realiseren, dat het aantal geregistreerde verkeersongevallen al-leen al in de periode 1976-1980 een stijging te zien heeft gegeven van 226 000 naar 313 000. Een stijging die vooral toegeschre-ven moet worden aan het sterk toegenomen aantal ongevallen met uitsluitend materiële schade. Wanneer wij spreken over ongevallen met uitsluitend materiële schade, dan dienen wij ons te realiseren, dat hetgeen de VOR - via politierapporten - registreert, slechts 30 à
40% is van het totale aantal ongevallen dat in Nederland plaatsvindt.
Dit percentage is door de SWOV in het verle-den vastgesteld en op mijn recentelijke na-vraag zowel door enkele grote verzekerings-maatschappijen als door politie-kringen nog eens bevestigd. Ook de CPVC onderschrijft dit.
De blikschade-regeling alsmede de toene-mende druk op het politie-apparaat, werkt een vermindere registratie in de hand. De ongeval-len worden in toenemende mate, zonder poli-tie-rapportage, rechtstreeks door de verzeke-ringsmaatschappijen afgehandeld. Hierbij dient ook rekening te worden gehouden met het feit, dat de no-claim korting steeds meer personen ervan weerhoudt de verzekerings-maatschappijen in te schakelen.
Helaas beschikken de verzekeraars niet over een centrale registratie, waardoor ons het zicht op het werkelijke aantal verkeersonge-vallen wordt ontnomen. Wij dienen echter re-kening te houden met een omvang die wel
eens tegen het miljoen aan zou kunnen liggen. Begrijpelijk dat zo'n aantal de burgers niet ont-gaat; u kunt zich de dreiging voorstellen die hiervan uitgaat!
Duidelijk valt vast te stellen, zeker als je ook nog eens denkt aan de studiedag van de CPVC waar gesproken werd over de massaliteit van verkeersovertredingen (november 1981 ), dat er iets mis is met ons wegverkeer.
De Raad is er zich terdege van bewust dat de subjectieve verkeersonveiligheid, de indirecte gevolgen, de laatste jaren meer en meer de aandacht krijgen, zeker bij de lagere overhe-den. Ook het begrip verkeersleefbaarheid wordt in dit verband gebruikt. Daar er echter nog veel spraakverwarring heerst over de in-houd van deze begrippen, kan ik mij persoon-lijk zeer goed verenigen met de gedachten die door de heer Asmussen bij de opening van zijn nieuwe huisvesting zijn gelanceerd. Hij onder-scheidde in zijn voordacht behalve een ver-voersysteem ook een verblijfssysteem. Hij stelde, en ik citeer:
"In de openbare ruimten rondom onze wonin-gen, bejaardentehuizen, scholen, winkels, etc.
zullen inrichting en gebruiksregels bekeken moeten worden door de 'verblijfsfunctiebril'.
De tijd lijkt gekomen om
'verblijfsruimteplan-nen' te gaan maken".
Welnu dames en heren, ik meen dat hierin een goede leidraad kan worden gevonden voor een discussie over een verkeersveilig verblijfs-systeem. Een discussie, waarvan ik hoop dat de uitkomst een stukje van de bestaande spraakverwarring zal kunnen wegnemen. Maar laten wij in deze discussies niet vergeten dat althans bij de gangbare definities van ver-blijfsgebied, het onveiligheidsprobleem zich veelal hierin niet afspeelt (5 à 10% doden en gewonden). En laten wij ook de opmerking van de heer Wessels van vier jaar geleden niet vergeten (als Hoofd Afdeling Verkeer en Ver-voer van de Gemeente Amsterdm), dat de be-stuurders in het algemeen nogal gevoelig zijn voor de subjectieve kant van de zaak. Hetgeen ook in de praktijk is gebleken.
Ik realiseer mij zeer goed dat vele nadelen van het gemotoriseerd verkeer om de hoek komen kijken, die de bewoonbaarheid van onze ste-den en dorpen doen afnemen. Ik ste-denk bijvoor-beeld aan de luchtvervuiling, de geluidshinder, de geparkeerde voertuigen, het beroep op de schaarse ruimte en het gevoel van bedreiging.
Maar als je nu spreekt van een verkeersveilig-heidsbeleid voor de eerstkomende jaren in deze moeilijke financiële tijd, dan kun je niet toestaan - ook al signaleer je heel duidelijk de andere problemen - dat onze samenleving structureel blijft opgezadeld met dat enorme aantal verkeersongevallen van circa een mil-joen per jaar.
Als je dat getal niet structureel indamt, dan kan een verblijfsgebied misschien wel enigs-zins leefbaarder worden gemaakt, maar de verkeersonveiligheidsproblematiek blijft in al zijn facetten zowel objectief als subjectief levensgroot in onze maatschappij voortbe-staan. De verblijfsgebieden mogen wij toch geen reservaten laten worden!
Ik denk hierbij nog aan een artikel uit een blad van een bekende gemeente dat als titel had:
Meer ongelukken met minder slachtoffers in stadsverkeer.
Men noeme dat een 'geluk' bij een toenemend aantal ongelukken. In het artikel uitte men zijn bezorgdheid over het zo langzamerhand uit-geput raken van de mogelijkheden om de ver-keersonveiligheid met fysieke maatregelen te
bestrijden. Eenvoudig gezegd: je kunt niet eindeloos doorgaan met het plaatsen van ver-keerslichten. Hoe we ook tegen verkeers-maatregelen en het effect ervan aankijken, één ding was. volgens -Oe schrijvers duidelijk, de verkeersveiligheid is in de eerste plaats een kwestie van mentaliteit en discipline van de weggebruikers.
Laat nu diezelfde gemeente die deze nood-kreet heeft geslaakt, recentelijk de subsidie ten behoeve van een verkeerstuin intrekken,
omdat zij binnen het uiterst krappe gemeente-lijke budget daaraan niet een zodanige priori-teit kan toekennen. Deze verkeerstuin beoogt juist die gevraagde mentaliteit aan te kweken. Het is slechts een voorbeeld, maar het geeft toch duidelijk aan dat wanneer je een ver-keersveiligheidsbeleid wilt uitvoeren, waarbij acht departementen, vele lagere overheden en particuliere organisaties en instanties betrok-ken zijn, je in het kiezen van je doelstellingen niet duidelijk genoeg kunt zijn, als je tenmin-ste deze tegenstrijdigheden wilt voorkomen en iets wilt bereiken op dit gebied. Als alle doelstellingen een gelijk niveau krijgen, en wij geen duidelijke keuze durven te maken, dan kunnen vele inspanningen wel eens voor niets blijken te zijn.
Bij de installatie van de Raad op 10 juni 1981,
heb ik reeds opgemerkt dat ik hoopte dat dit Nationaal Verkeersveiligheidscongres ons meer zicht zal kunnen geven op de weg die wij met de verkeersveiligheid, c.q. de verkeers-leefbaarheid zullen moeten inslaan. Waar gaan wij het accent leggen: op de directe of op de indirecte gevolgen?
De Raad heeft zijn keuze gemaakt.
Wij vinden dat in een nieuw op te stellen be-leidsplan het accent dient te worden gelegd op het terugdringen van dat enorme aantal verkeersongevallen.
En gedachtig aan die zinsnede uit bovenge-noemd artikel dat 'de verkeersveiligheid in de eerste plaats een kwestie is van mentaliteit', zouden wij aan deze hoofddoelstelling inhoud willen geven met een naar onze overtuiging principiële wijziging ten aanzien van het hui-dige gevoerde verkeersveiligheidsbeleid, na-melijk dat in de toekomst aan de verkeersdeel-nemers hogere eisen zuilen moeten worden gesteld. Op de verkeersdeelnemer zal in de toekomst een groter beroep moeten worden gedaan.
Als wij onze maatschappij leefbaarder willen maken dan zullen wij dat voor een groot ge-deelte moeten zoeken in ons eigen handelen. Bij het wegverkeer hebben wij het wel erg overgelaten aan de ervaring van iedere
ver-keersdeelnemer. Het resultaat daarvan is zichtbaar. Het is toch eigenlijk hoogst merk-waardig dat wij wel besluiten over te gaan tot een systeem van de verplichte autokeuring maar dat wij de mens. de verkeersdeelnemer, hierbij buiten beschouwing zouden laten. De Raad hoopt, wellicht nog dit jaar, met een advies over deze belangrijke materie te komen en in dat advies zullen wij ook aandacht beste-den aan de naar mijn overtuiging niet genoeg gewaardeerde instelling van de verkeersbriga
-diers.
Want als wij spreken over de bedreiging die van het verkeer uitgaat en over een groter be-roep op de verkeersdeelnemers zelf, dan acht ik voor de verkeersbrigadiers, mits goed opge-leid en toegerust, een grote toekomst wegge-legd. Het is toch plezierig en leefbaarder voor iedereen als iemand je even kan helpen met oversteken, of dat je weet dat de schoolroutes in het oog worden gehouden. Misschien moet je bij die brigadiers ook nog wel eens denken aan de gedachten die door de Minister van CRM onlangs zijn gelanceerd.
Mag ik u dan nu nog een voorspoedig congres toewensen en de door ons gekozen hoofd-doelstelling, alsmede de wijze waarop wij me
-nen dat hieraan inhoud moet worden geg
e-ven, als discussiepunten bij u achterlaten.
Effecten van de Congresuitspraken van het
Nationaal Verkeersveiligheidscongres 1980
Ir. J. Barkhof,
Adjunct Hoofddirecteur ANWB.
Koninklijke Hoogheid, Mijnheer Van Vollen ho-ven, dames en heren,
Het Nationaal Verkeersveiligheidscongres 1980 over het hoofdthema "Ongelijkheid en ongelijkwaardigheid in het verkeer" werd op 21, 22 en 24 april 1980 gehouden en afgeslo-ten met acht congresuitspraken. Deze waren gericht op verschillende beleidsterreinen die een relatie hebben met de verkeersveiligheid. Na afloop van het congres zijn de uitspraken op grote schaal verspreid en gepubliceerd.
Als initiatiefnemers van het Nationaal Ver-keersveiligheidscongres meenden SWOV en ANWB dat het nuttig was de eventuele reac-ties of gevolgen van de genoemde congresuit-spraken te inventariseren. Wij hoopten dat hierdoor de resultaten van het congres niet in het vergeetboek zouden raken, maar dat er na-drukkelijk aandacht aan besteed zou worden. Wij stuurden één of meer congresuitspraken naar een kleine 900 adressen.
De uitspraken van het Nationaal Verkeersvei-ligheidscongres 1980 vielen over het alge-meen in goede aarde. De reacties waren.
meestal positief tot zeer positief. Veel waren vergezeld van aanvullende kanttekeningen die de congresuitspraak nog meer inhoud kunnen geven. Anderzijds werden er ook geluiden ge-hoord van diegenen die geheel of ten dele het niet eens waren met een toegezonden uit-spraak. Ik wil trachten u enig beeld te geven van de kaleidoscoop van reacties. Ik zal dit doen voor iedere congresuitspraak afzonder-lijk.
Congresuitspraak 1:
In elk ruimtelijk plan en in elk verkeers- en vervoerplan dienen de te verwachten gevol-gen (effecten) voor de verkeersveiligheid op een herkenbare wijze aan de orde te worden gesteld:
• Het begrip verkeersveiligheid behoeft daar-toe operationele aanduiding, gedifferentieerd naar gebieden en omstandigheden;
• Eén centrale instantie dient de benodigde kennis, methoden en technieken in overleg met de ontwerpers en gebruikers te bundelen, te ontwikkelen, te onderhouden en toeganke-lijk te maken.
Met deze Congresuitspraak werd ten dele in-gestemd. Een belangrijk bezwaar wordt naar voren gebracht vanuit gemeentelijke kring. De VNG verwoordde dit aldus: '"Nieuwe centrale voorschriften met betrekking tot bestem-mingsplannen achten wij ongewenst". Den Helder stelt dat extra voorschriften en
onder-zoeken remmend zullen werken op samen-stelling van plannen en extra geld zullen ver-gen. Tilburg stelt in dit verband dat de kwanti-ficering van verkeersonveiligheid in een be-paald plan niet eenvoudig is, en dat een of an-dere vorm van verplichting alleen maar tot vertraging en kostenverhoging leidt. Wel vindt men he.t aanbevelenswaardig om een soort check-list te maken voor toetsing van plannen op verkeersveiligheidsaspecten.
Abcoude stelt dat bij aanleg te weinig reke-ning wordt gehouden met het veilige gebruik door gehandicapten. Friesland deelt mee dat bij infrastructuurprojecten waar zij krachtens de WUW mee te maken heeft, voorgeschre-ven is dat verkeersveiligheid expliciet de aan-dacht moet krijgen. Ten aanzien van een cen-trale instantie voor benodigde kennis, technie-ken e.d. zijn de reacties praktisch onverdeeld gunstig. De Minister bepleit een meer algeme-ne en systematische evaluatie van getroffen maatregelen door wegbeheerders en Zuid
-Holland constateerd dat op het ogenblik ci j-fermateriaal beperkt, niet toegankelijk, onvol-ledig of slecht is. Culemborg bepleit bij deze centrale instantie wel een snelle en eenvoudi-ge entree.
Mijn conclusie is dat deze congresuitspraak vooral wordt onderschreven op het punt van de centrale instantie die kennis, methoden en technieken in overleg met de ontwerpers en gebruikers bundelt, ontwikkelt, onderhoudt en toegankelijk maakt. De Minister zou zich hi er-over eens nader kunnen beraden.
Congresuitspraak 2:
De verkeerstechniek moet in samenwerking met andere disciplines meer dan tot nu toe kennis ontwikkelen om bij de inrichting van
wegen en straten een veilig gebruik door alle groepen weggebruikers te realiseren. • Een 'instrumentarium' voor de verkeers-technische invulling of detaillering van ver-keers- en vervoerplannen en verkeerscircula-tieplannen, gericht op vermindering van de
verkeersonveiligheid, moet meer dan tot rw
toe door de verkeerstechnici worden goleverd.
é Ten behoeve van de afweging in politieke
organen, bijvoorbeeld bij onverenigbaarheid van functies, dienen meer dan tot nu toe tech-nieken te worden ontwikkeld om van de ver-schillende (mogelijke) oplossingen, voorspel-lingen te maken over het verkeersveiligheids-effect.
Deze uitspraak is duidelijk, maar gezien de ontvangen reacties zijn we er nog lang niet. De Minister deelt mede dat het in de bedoe-ling ligt technieken te ontwikkelen, die de ver-keersveiligheidseffecten van bepaalde maat-regelen aangeven. De SWOV wijst er op dat een verhoogde aandacht voor de methodi-sche kanten van onderzoek op dit terrein op z'n plaats zou zijn als men generaliseerbaar kennis wil verkrijgen. Dat het moeilijk is stelde ook Tilburg.
Ik zou hierover kort willen concluderen. De door het Nationaal
Verkeersveiligheidscon-gres 1980 gevraagde kennis, ontbreekt nog
geheel. Een extra inspanning om deze kennis wel te verkrijgen is nodig. Een taak hiervoor lijkt weggelegd voor het Studiecentrum Ver-keerstechniek in samenwerking met andere onderzoekinstanties die ons land rijk is.
Congresuitspraak 3:
Nederland moet er in internationaal overleg naar streven dat de genormeerde bumper-hoogten van auto's en vrachtauto's zodanig verlaagd worden en dat een zodanig (vloeien-de) vormgeving van deze voertuigen wordt voorgeschreven, dat bij een aanrijding voet-gangers en (brom)fietsers een maximale kans hebben om zijdelings langs het voertuig af te glijden of er overheen 'geworpen' te worden. De reacties op deze uitspraak zijn weinig be-moedigend. Vanuit de kringen van de impor-teurs en gebruikers van grote voertuigen wordt zeer afwijzend gereageerd. De RAI noemt de wens tot een wettelijk voorschrift van de vloeiende vormgeving "utopisch" en de EVO gunt de congresuitspraak "geen groot realiteitsgehalte".
De NOB en KNVTO wijzen op de uiteenlopen-de vormgevings- en constructie-normen voor personenauto's en vrachtauto's in verband met het verschillende gebruiksdoel. Dezelfde bumperhoogten acht men dan ook niet moge-lijk. Uit reacties van TNO en SWOV blijkt dat nog veel kennis ontbreekt, doch dat interna-tionaal studies gaande zijn. De Minister noemt dit Europese overleg ook en stelt dat Neder-land daarin actief is. Hij merkt ook op dat in de USA al hoogtenormen gelden voor bumpers. Ik moet helaas concluderen dat de betrokken Nederlandse organisaties deze congresuit-spraak nogal afwijzen. Voor de verkeersveilig-heid is dit een erg teleurstellende houding.
Congresuitspraak 4:
Ter verhoging van de doelmatigheid van het leerproces van de individuele verkeersdeelne-mers in het werkelijke verkeer is ondersteu-ning noodzakelijk:
• door permanente verkeerseducatie gericht
op het verwerven van praktische en mentale vaardigheden in verband met het samenspel met andere (categorieën) weggebruikers, mede afgestemd op de inrichting van ver-keers- en verblijfsruimten;
• door een overzichtelijk, hanteerbaar en
op-timaal controleerbaar stelsel van
verkeersre-gels, geb11seerd op k1mnis uit verkeersveilig-heidsonderzoek en met name op kennis over het ongevalsgebeuren.
De Minister schrijft dat hij niet gelooft in een logisch stelsel van verkeersregels omdat het verkeer een te complex systeem is. Boven-dien, zo stelt hij, ligt het probleem meer bij de acceptatie van de regels. Een rijschoolorgani-satie zoals de ABAN noemde met betrekking tot de permanente verkeerseducatie zijn toe-nemende activiteiten met applicatiecursussen voor gevorderden. De FNOP bepleit een voort-gaand proces van aandragen/opnemen van kennis en verwerven van vaardigheden waar-bij leeftijds-en voertuiggroepen moeten wor-den onderscheiwor-den. Het CBR acht haar nieuwe plannen voor het gewijzigde algemeen theo-rie-examen een ondersteuning van de con-gresuitspraak. Dit zeker als dit examen bij
16 jaar wordt afgelegd ter afsluiting van
ver-keerseducatie op school. De Minister van On-derwijs onderzoekt of het vak Verkeer ook in het voortgezet onderwijs kan worden opgeno-men en de CPVC stelt dat niet de politie-ambtenaar verkeersonderricht dient te geven. De Coördinerend Minister deelt mee dat er
door VenW en 0 en W stappen zijn gezet om
een gericht beleid ten aanzien van verkeerse-ducatie te ontwikkelen. Dit kost, zo deelt hij mee, zodanig veel tijd dat effectuering van de congresuitspraak op korte termijn niet valt te verwachten.
Ik denk dat deze laatste uitspraak te negatief is. Uit de reacties kan immers opgemaakt wor-den dat er steeds meer belangstelling komt voor de educatie van zowel de beginnende als de gevorderde verkeersdeelnemer. De Minis-ter zou misschien eens met alle geïnMinis-teresseer- geïnteresseer-den rond de tafel moeten gaan zitten om te trachten op korte termijn al wat substantieels te bereiken. De door de ANWB gelanceerde
gedachten van een verkeersbewijs op
15 à 16 jarige leeftijd, van een 5 jaarlijkse in-formatie aan alle rijbewijsbezitters over de nieuwste verkeersregels of van rijvaardig-heidsritten met reductie op de verzekerings-premie zijn evenzovele suggesties die op korte termijn te realiseren zijn.
Ik wijk nu even af van de volgorde en wil nu behandelen:
Congresuitspraak 8:
Het eerste hoofdgedeelte van de uitspraak luidt als volgt:
De politie zal meer dan tot nu toe haar activi-teiten moeten richten op het voorkomen van verkeersgevaarlijk gedrag en op doorstro-ming-belemmerende overtredingen. Daarbij is het in verband met het leerproces van de indi-viduele verkeersdeelnemer noodzakelijk: • dat de zogenaamde politietransactie uitge-breid wordt naar een groter aantal overtredin-gen in verband met een gewenste directe te-rugkoppeling;
• dat onderzocht wordt op welke wijze, in overleg met het Openbaar Ministerie, bij poli-tieactiviteiten geëxperimenteerd kan worden met andere modellen van sociale controle, bij-voorbeeld met een 'educatief model'.
Uit de reactie van de Minister wil ik het vol-gende citeren:
"De formulering van deze congresuitspraak kan niet zonder meer worden onderschreven. Uit de formulering van de stelling blijkt een te beperkte kennis van de huidige situatie. Bo-vendien is aan de mogelijkheden van het edu-catief model onvoldoende vorm gegeven.
Op dit moment wordt uitbreiding van de poli
-tietransacties voorbereid zodat deze op 1 juli
1982 in werking kan treden. Ook de noodza-kelijke ildministra-tieve procedures worden vereenvoudigd".
De CPVC wijst in haar reactie op het inmiddels gestartte Demonstratieproject Gericht Ver-keerstoezicht. Men noemt de nieuwe weg-sleepregeling, het bekeuringsafhandelings-systeem en de ontwikkeling van de vereen-voudigde afdoening van verkeersovertredin-gen. Proefnemingen met girale betalingen van politietransacties worden momenteel gehou-den. Ook de wijzigingen van art. 40 WVW met het doel de eigenaar/houder van een motorrij-tuig primair aansprakelijk te stellen voor over-tredingen die daarmee gepleegd zijn, acht men vermeldenwaardige activiteiten.
Ik meen te kunnen concluderen dat op de pun-ten die de congresuitspraak aanroert veel gaande is in de beoogde richting.
Congresuitspraak 5:
Verkeersveiligheid moet in alle politieke
orga-nen op alle bestuurlijke niveaus als vitaal
on-derdeel van het verkeers- en vervoerbeleid
veel aandacht krijgen.
• De politieke besluitvorming dient sterk te worden bevorderd door duidelijke beleids-voornemens op rijksniveau te formuleren en door de dringend noodzakelijke bevoegdhe-den, middelen en instrumenten aan lagere overheden ter beschikking te stellen, waar-door ook tempo en slagvaardigheid van de be-leidsuitvoering worden vergroot.
• De inbreng en de opinie van de burgers én de verkeersveiligheidsgegevens moeten beide meetellen bij de besluitvorming en daartoe duidelijk zichtbaar worden gemaakt.
• Op lokaal niveau moet de beleving van de verkeersonveiligheid door de burgers zwaar wegen.
o
Wetgeving op het gebied van deverkeers-veiligheid dient de decentralisatiegedachte als basis te krijgen en te worden ingepast in ka-derwetgeving op het gebied van verkeer en vervoer.
Deze congresuitspraak is heel nadrukkelijk naar de politieke partijen en de politieke colle-ges colle-gestuurd. Het is verheugend te mogen constateren dat Statencommissies en Ge-meenteraden zich over deze uitspraken heb-ben gebogen en reacties hierop hebheb-ben gefor-muleerd. Van de politieke partijen hebben wij weinig vernomen. Alleen CDA, PPR en SGP zonden een reactie.
Uit de reacties blijkt een verschillende instel-ling ten opzichte van de onderdelen van deze congresuitspraak. Helaas wordt vanuit ge-meentelijke en provinciale kring weinig inge-gaan op de uitspraak dat verkeersveiligheid een vitaal onderdeel is van het verkeers- en vervoerbeleid. De Minister stelt dat duidelijke
beleidsvoornemens op rijksniveau zullen
staan in het Nationaal Verkeersveiligheidsplan dat eind 1982 aan het parlement wordt gepre-senteerd. Het CDA zegt dat er een wettelijke regeling moet komen die alle bestuurslagen voorschrijft om integrale verkeers- en
ver-voerplannen te maken met een apart deelplan voor de verkeersveiligheid.
De PPR stelt dat het Rijk bevoegdheden. mid-delen en instrumenten aan lagere overheden ter beschikking moet stellen mits gegaran-deerd wordt dat de beleidsvoornemens daad-werkelijk worden uitgevoerd.
Maastricht is akkoord met de uitspraak, mits voldoende ruimte blijft voor een zelfstandig gemeentelijk verkeersbeleid waarbij op de concrete situaties kan worden ingespeeld.
Drenthe noemt de te grote afhankelijkheid van het Rijk bij hef regionalisatie-project een ne-gatief feit.
Over het onderdeel van de uitspraak dat gaat over de inbreng van de burgers zijn opmerke-lijk veel reacties ontvangen. Friesland stelt dat objectieve verkeersveiligheid uitgangspunt dient te zijn voor beleid.
Huizen merkt op dat ten aanzien van beleving van (on)veiligheid grote voorzichtigheid is gboden omdat er grote verschillen van me-ning zijn. St. Philipsland zegt dat inspraak over verkeersveiligheid veelal te sterk emotioneel geladen is. Dit laten meetellen leidt tot derail-lering. Tilburg wil voorkomen dat diegenen die het luidst hun wensen kenbaar maken ook ge-hoor krijgen, en Nijmegen stelt dat subjectieve verkeersonveiligheid niet onderschat moet worden doch dat objectieve, aantoonbare ver-keersonveiligheid.- ook politiek- hogere prio-riteit verdient. De PPR merkt op dat lagere overheden zich meer gelegen moeten laten liggen aan ongevallencijfers. De Minister stelt.
de wenselijkheid om de inbreng van burgers bij de opstelling van plannen te betrekken, vol-ledig te onderschrijven. Hij vindt dat de me-ning van burgers een belangrijke rol moet spe-len.
Naar mijn mening mag de conclusie getrokken worden dat de congresuitspraak vooral op het punt van de inspraak nogal drastisch zou moeten worden bijgesteld. De objectieve ver-keersveiligheid wordt in de praktijk, zowel bij de kleine als bij de grote gemeenten, als erg belangrijk voor de besluitvorming beschouwd. Een ernstige waarschuwing aan het adres van diegenen die zo graag met de subjectieve ver-keersonveiligheid schermen om hun beleid gestalte te geven. Vooral het Rijk zou door de grote afstand tot de gemeentelijke praktijk misschien de subjectieve verkeersonveilig-heid een te groot gewicht kunnen toekennen.
Congresuitspraak 6:
Het Rijk dient een voorwaardenscheppend be
-leid te voeren, dat lagere overheden instru-menten en middelen verschaft om een gericht en doeltreffend verkeersveiligheidsbeleid te voeren. Van de lagere overheden wordt ver-wacht dat zij hun beleid ten aanzien van de verkeersveiligheid in plannen zichtbaar ma-ken.
Verkeersveiligheid is geen exclusieve verant-woordelijkheid van één der drie bestuursle
-den. Elke bestuurslaag zal overeenkomstig functie verantwoordelijkheden hebben te dra-gen. Het vraagstuk van de verkeersonveilig
-heid zal dan ook door de overheden gezamen
-lijk moeten worden aangepakt. In stadswijken en andere gebieden waar wegen en straten een dubbelfunctie hebben, zal de hoofdfunctie van deze wegen en straten moeten worden vastgesteld en als zodanig herkenbaar moe-ten zijn voor alle weggebruikers;
• indien de hoofdfunctie doorstroming van
het gemotoriseerde verkeer is, dient de veilig-heid van de zwakke verkeersdeelnemers te worden verzekerd;
• indien de hoofdfuntie verblijfsgebied c.q.
gebied voor zwakke verkeersdeelnemers is, zal het gemotoriseerde (bestemmings)verkeer tot aangepast gedrag moeten worden ge-bracht, vooral door fysieke maatregelen. Maastricht stelt dat het verkeersveiligheids-beleid zich uitstekend leent voor een comple-mentair bestuurlijke taakverdeling. De Coördi-nerend Minister merkt op dat wanneer eerste deel van de congresuitspraak wordt gekop-peld aan tweede deel, het belang van een voorwaardenscheppend beleid een grotere betekenis krijgt. Zeeland acht omvang van ter beschikking te stellen (doel)financiën van groot belang. Stadskanaal denkt dat een door het Rijk opgelegd beleid pas wordt nage-streefd als ook de financiële middelen er ko-men. Zuid Holland wijst op ontbreken van fi-nanciële middelen evenals Zwolle; Texel; Vee-nendaal en vele andere gemeenten. De SGP acht vooral bouw van parkeergarages in de steden van belang waarbij de gebruikers de kosten betalen.
De bepleite functieverdeling van wegen acht Drenthe een goede zaak. Avereest stelt dat herinrichting vooral om verbetering van de woonsfeer gaat en daarom niet zo centraal in het verkeersveiligheidsbeleid moet staan. De VNG wil niet zo nadrukkelijk voorschrijven al-les in een bepaald plan te vatten. Deurne heeft behoefte aan een bepaald kader waarbinnen verkeersveiligheidsmaatregelen mogelijk wor-den. Franeker bepleit een ·soort sectorplan. Zuid-Holland constateert dat bij veel gemeen-ten een duidelijk verkeers- en vervoerbeleid ontbreekt, zodat toetsing van indeling ver-keers-/verblijfsgebieden onmogelijk is. De PPR bepleit toetsing van gemeentelijke plan-nen aan het rijksbeleid en het CDA wil een jaarlijks Meerjarenplan voor de verkeersveilig-heid.
Geconcludeerd moet worden dat de overhe-den nog lang niet op één lijn zitten. Toch lijken veel gemeenten bereid hun verkeersveilig-heidsbeleid in plannen zichtbaar te maken. Hierop zou de Minister meer kunnen inspelen door het beschikbaar stellen van middelen en instrumenten, waarbij de gemeenten wel vol-doende de eigen verantwoordelijkheid waar kunnen maken.
Congresuitspraak 7:
Voor een gecoördineerde aanpak van de uit-voering van het beleid inzake verkeer en ver-voer c.q. verkeersveiligheid vormt de provin-cie het meest geschikte overheidsniveau. • Een coördinerend orgaan geïnitieerd en (be)geleid door de provincie, waarin de ver-schillende overheden zijn vertegenwoordigd, moet toezicht gaan houden op de onderlinge afstemming in planontwikkeling, de uitvoe-ring en de financieuitvoe-ring van projecten van rijk,
provincies en gemeenten.
• Bij het verrichten van onderzoek, het op
-stellen van aanbevelingen en het verstrekken van informatie dienen de lagere overheden ac-tief en rechtstreeks te worden betrokken. De coördinatie van deze activiteiten dient door de rijksoverheid te geschieden.
Op het eerste deel van deze uitspraak zijn veel meer positieve dan negatieve reacties ontvan-gen. Maurik, Avereest en Huissen stellen wel, dat de gemeente de vrijheid moet behouden
om volgens eigen inzichten verkeersproble-men op te lossen. Nootdorp meent dat de pro-vincie slechts het raam voor oplossingen moet aangeven. Dalen en Leersum noemen de bestaande goede contacten met de provincie.
Maastricht waarschuwt voor verlenging pro-cedures. Haarlemmermeer en St. Philipsland willen de coördinatie beperken tot infrastruc-tuurwerken van bovenlokale betekenis.Tilburg acht de suggestie alleen acceptabel voor klei-ne gemeenten. Vlaardingen stelt dat de coör-dinatie beter bij het Rijk kan liggen, omdat daar het geld is. Beek noemt het verband met streekplannen en provinciale verkeers- en ver -voerplannen. De VNG noemt de coördinatie-problematiek zo complex, dat ze de congres-uitspraak te simpel vindt. Voorburg is wel ak-koord doch twijfelt aan de haalbaarheid.
Ik meen te mogen concluderen dat de coördi-nerende rol van de provincie ten aanzien van het verkeersveiligheidsbeleid in ons land door alle bestuurslagen in toenemende mate wordt aanvaard. De lopende proefnemingen in Dren-the en Friesland zullen zorgvuldig geëvalueerd moeten worden, doch daarna zal in alle pro-vincies een Coördinerend Orgaan met vol-doende middelen ingesteld moeten worden. Tot zover dit korte overzicht van reacties op de afzonderlijke congresuitspraken van het Nationaal Verkeersveiligheidscongres 1980. Ik wil u voor een uitgebreid verslag verwijzen naar de publikatie die voor f 12,50 beschik-baar is.
Mij rest slechts al diegenen die ons hun soms zeer uitvoerige reacties hebben toegestuurd hartelijk te bedanken. Ik wil tot slot een zin ci -teren uit de reactie van de Coördinered Minis-ter.
"De resultaten van het Nationaal verkeersvei
-ligheidscongres 1980 zullen bij de opstelling van het komende Nationaal Verkeersveilig-heidsplan worden betrokken".
Een duidelijke ministeriële uitspraak over de congresuitspraken.
Nieuwe wegen naar een veiliger
woon-en verkeersmilieu; probleemstelling inzake
de verkeersveiligheid in woonwijken.
Ir. E. Asmussen,
Voorzitter Organisatiecommissie
NVVC '82 en Directeur SWOV
Koninklijke Hoogheid, Dames en Heren, In het (smalle) Congresboek heb ik een poging gedaan om tot een integrale probleemstelling te komen voor het congresthema: 'de ver-keersveiligheid in woonwijken'. Als aanhef, als motief, heb ik een uitspraak geciteerd uit het afscheidscollege van Prof. Volmuller. Deze luidt:"En laten we er geen doekjes om winden, een foutief ontwerp kan in de verkeerskunde let-terlijk worden gestraft met de dood van, aan het ontwerp volkomen onschuldige, wegge-bruikers".
Wat betekent dit citaat nu voor dit congres? Ik heb het niet bèdoeld om een beschuldigen-de vinger te heffen naar beschuldigen-de verkeerskundigen. Ik heb het ook niet bedoeld om de weggebrui-kers geheel vrij te pleiten. Dit citaat brengt tot uitdrukking dat we vooral goed moeten besef-fen waar we mee bezig zijn. We creëren zaken en situaties vóór mensen, die dóór mensen gebruikt moeten worden. En als het fout gaat zijn het ménsen die getroffen worden. In dit congres moeten we waken voor het ge-vaar dat de cartoonist Opland na het congres in 1978 schetste in één van de dagbladen. Hij tekende een 'monument voor de onbekende weggebruiker, die zich met weergaloze inzet en voorbeeldige doodsverachting, vol moed, beleid en trouw op de openbare weg begaf. Het opschrift luidde: 'Wij eren hiermee de 2560 doden en 65 000 gewonden in het Ne-derlands verkeer in 1977". Onder de cartoon stond: "Achthonderd doctorandussen waren deze week bijeen in het RAI-congrescentrum en legden in tegenwoordigheid van vele aan-wezigen aldaar een krans''.
Waar zowel het citaat van Volmuller, als de cartoon van Opland, op wijst is het besef dat het gaat om een spanningsveld tussen twee werelden:
1 . De wereld van de emoties, de wensen en de harde werkelijkheid, kortom de wereld van de gewone mensen.
2. De wereld van de deskundigen, de kille afstandelijke onderzoekers en beslissers. De meesten van u zijn de deskundigen, de onderzoekers, de beleidsbeslissers en -uitvoerders. Gelukkig zijn er nu meer dan bij de vorige congressen ook gebruikers aanwe-zig. Zij vertegenwoordigen wijkraden, buurt-commitées of zomaar zichzelf. Ze zijn echter nog ver in de minderheid. Wat ik dan ook van u zou willen vragen voor dit congres is u voortdurend bewust te zijn van het span-ningsveld tussen de twee werelden.
U, de dekundigen, beleidsmensen en onder-zoekers, verricht uw werk ten behoeve van bewoners, weggebruikers, verkeersdeelne-mers, ûw omgeving. Ik hoop dat u zich 'omge-vingsbewust' kunt en wilt opstellen in de dis-cussies, die hierna zullen plaatsvinden in de werkbijeenkomsten.
De probleemstelling in het congresboek heb ik op een bepaalde wijze ingedeeld. Er zijn vier vragen gebruikt als leidraad, te weten: 1. Wat willen we beheersen? Welke
proces-sen, welke verschijnselen willen we be-heersen? Wat is het probleem?
2. Waarom willen we beheersen? Welke gronden zijn er voor beheering?
3. Waartoe willen we beheersen? Wat willen we bereiken met het beheersen? Welke doelen streven we na?
4. Wie moet wat op welke wijze beheersen? Welke beheersingsinstrumenten kunnen door de verschillende beslissers aange-wend worden?
Ik ben van mening dat nog al te vaak begon-nen wordt met de laatste vraag. Procedures zijn vaak al in kannen en kruiken terwijl het probleem nog vastgesteld moet worden. Oplossingen worden bedacht en men reali-seert zich de problemen niet. Althans niet de problemen van degenen waarvoor men de oplossing bedenkt, de 'omgeving'.
Ik hoop dat u tijdens de discussie in de werk-bijeenkomsten deze vragen in gedachte zult houden.
Ik wil u nu mijn poging tot een probleemstel-ling inzake de verkeersveiligheid in woonwij-ken in het kort nader toelichten. Bij de vraag: "Wat willen we beheersen?", wat is het pro-bleem? hebt u geen tabellen en grafieken ge-zien met ongevallengegevens, steeds weer anders gerangschikt.
Hoewel voor een onderzoeker als ik die verlei-ding groot is, heb ik dat in dit congres toch be-wust achterwege gelaten. Statistieken zou-den laten zien dat er in 1981 ruim 700 dozou-den te betreuren waren binnen de bebouwde kom, waarvan bijna 500 onder deelnemers aan het langzaam verkeer. De onveiligheid in circa 800 Nederlandse gemeenten wordt echter niet alleen uitgedrukt door deze cijfers. De onveiligheid in de duizenden woonwijken nog minder.
Ook de bijna 34 000 letselongevallen binnen de bebouwde kom, circa 100 per dag of circa 40 per gemeente per jaar, geven onvoldoende zicht op de problemen waarmee in woonwij-ken geworsteld wordt.
In één van die woonwijken wordt een negen-jarig jongetje met zijn nieuwe racefiets overre-den en blijft zijn leven lang invalide. Het
over-komt één jongetje; in een andere woonwijk
gebeurt zo'n geval misschien jarenlang niet, maar de dreiging voor zo'n ongeval is er, voortdurend, voor velen. Daaruit kunnen we ondanks het teruglopen van aantallen ver-keersongevallen niet concluderen dat het er voor kinderen, bejaarden of andere zoge-naamde kwetsbaren veilig toeven is. Daar kunnen ongevallenstatistieken gewoon mis-leidend zijn! Wanneer wij toch ongevallensta-tistieken willen gebruiken ten behoeve van het beheersen van de verkeersveiligheid, dan is het de vraag of de waarnemingseenheid: één jaar, niet te klein is om het begrip risico voor weggebruikers en beslissers waarneembaar te maken. Het zou wellicht meer aanspreken om de perioden in de levenscyclus van de mens als weggebruiker te nemen. In die cyclus begint de mens als voetgangertje, daarna als fietser, op oudere leeftijd afwisse-lend als automobilist en voetganger( en aan het einde van de cyclus weer als fietser en voetganger. De kans om in die gehele cyclus bij een letselongeval betrokken te raken, waarin men zelf of een ander het slachtoffer wordt, is wel vrij groot, namelijk, u gelooft het niet, bijna 1 op 1; de kans op een dodelijk on-geval is 1 op 50.
In het vorige Nationaal Verkeersveiligheids-congres heb ik de verkeersonveiligheid om-schreven als: 'het geheel van (bestaande en potentiële) kritische samenlopen van omstan-digheden, incidenten (conflicten) en ongeval-len in het verkeer met hun ongewenste (blij-vende) gevolgen, zoals doden, gewonden, in-validen en materiële schade'.
Daarbij hoort in feite ook schrik als gevolg. De schrik van een bijna-ongeval kan zelfs psychi-sche schade teweegbrengen, zeker bij een kind. Velen zijn nóg van mening dat er eerst doden of gewonden moeten vallen voordat er sprake is van onveiligheid.
Anderen vinden dat er toch tenminste een kans moet zijn op een werkelijk verkeersonge-val om een situatie onveilig te kunnen noe-men. Maar hoe veilig toeven is het voor kinde-ren op straat, als ze buiten spelen of te voet naar school gaan? Hoe veilig is het voor be-jaarden op weg naar de bushalte? Is het veilig als er geen ongevallen gebeurd zijn?
Potentiële gevallen van kritisch samenlopen van omstandigheden in het verkeer kun-nen al voldoende zijn om mensen in hun func-tioneren te beperken, om kinderen in hun ont-plooiing te belemmeren.
Een kritische samenloop van omstandigheden in het verkeer kan worden omschreven als een toestand waarin, bij ongewijzigd verkeersge-drag en/of een ongewijzigde verkeerssituatie, de wisselwerking tussen mens, voertuig, weg, verkeer en omgeving fataal kan zijn. Vooral in woonwijken komen situaties voor waarin een automobilist op het moment van waarnemen van een kritische samenloop geen mogelijkhe-den meer heeft om te anticiperen, om normaal af te remmen of van koers te veranderen. Slechts een noodmanoeuvre kan dan het ergste misschien nog voorkomen.
(afbeel-ding 1) heb ik het verkeersproces en het onge-valsproces als uitwerking van de eerderge-noemde omschrijving van het begrip ver-keersonveiligheid in fases weergegeven. Hoe komt het dat een spelend kind, al of niet op weg naar school, onder een auto kan komen? Wie kan daar wat aan doen?
Stedebouwkundigen situeren de voorzienin-gen voor maatschappelijke activiteiten en be-palen daarmee al voor een groot deel het ge-bruik van de openbare ruimten (de eerste twee fases).
Verkeersplanologen en verkeersdeskundigen bepalen vervolgens waar de verkeerscirculatie moet kunnen plaatsvinden. Waar mag de auto komen, waar de fiets, waar alles door elkaar? (de tweede fase).
Verkeersdeskundigen richten wegen en stra-ten in, en lokken daarmee gedrag uit (de derde fase).
De weggebruiker had het plotseling voor zijn auto opdoemende kind niet gezien (de vierde fase).
Hij kon niet meer remmen (de vijfde fase), slip-te en botsslip-te (zesde fase).
In een notedop hebt u hier het ongevalspro-ces. Welke problemen dringen zich hierbij op?
1. Het verkeerscirculatieprobleem; kan het veiliger worden in woonwijken, terwijl het gemotoriseerd verkeer overal heer en meester is?
2. Het verkeersgedragsprobleem; zijn we met zijn allen niet inventief genoeg om het ver-keersgedrag effectief te manipuleren? Let wel, zonder afbreuk te doen aan herstel van de door de stedebouwkundige bedoelde functies!
De vraag "waarom willen we beheersen?" wil ik kort toelichten.
De maatschappelijke signalen worden steeds sterker en effectiever overgebracht. De poli-tiek neemt ze over. Wanneer we inderdaad probleemgericht en omgevingsbewust bezig willen zijn, zullen we naar deze signalen moe-ten luisteren en er adequaat op moemoe-ten reage-ren. Adequaat betekent naar mijn mening dat er een visie, een integrale conceptie nodig is over de aanpak van de problemen. Niet een aanpak van een deelprobleem vanuit allerlei invalshoeken. Dit houdt het gevaar in dat effecten van oplossingen tegen elkaar in gaan werken of dat de problemen alleen maar ver-schoven worden.
De SWOV is bezig met een bescheiden poging tot zo'n integrale conceptie ten behoeve van de verkeersveiligheid. In een Oriënteringsnota Verkeersveiligheid zal zij dit over enige tijd openbaar maken. Niet om daarover het laatste woord te hebben, maar om een discussie op gang te brengen. Deze discussie kan mogelijk bijdragen aan de verwezenlijking van het Nationaal Plan voor de Verkeersveiligheid dat de Coördinerend Minister voor de Ver-keersveiligheid binnenkort zal presenteren. Waartoe willen we beheersen?
Deze vraag dient met voldoende realiteitszin beantwoord te worden. Allemaal op de fiets? Ja, maar dan wel op vier wielen met een dakje erboven en een motortje!
De auto uit de woonwijk? Ja, rijdend wel, maar de eigen auto wel graag voor de deur! De auto aan (snelheids)banden leggen? Ja, na-tuurlijk! Maar hoe krijg je hem zover, als je zelf eenmaal in de auto de haastige wegwezer en de snelle thuiskomer bent? Of moeten de kwetsbaren toch maar binnen blijven? Neen, zeker niet! Wat dacht u van: selectief en rigo-reus kiezen?
Wat dacht u van: verblijfsruimte-plannen,
Model van het ongevalsproces op het manoeuvreniveau
Maatschappelijke activiteiten
l
motivering verplaatsingsdoel voertuigkeuze routekeuzeVerplaatsing met bepaald vervoermiddel via bepaalde route
l
informatieverwerking'Uitgelokt' verkeersgedrag vooraf
l
informatieverwerking en herkenning Waarneming kritische samenloop van omstandighedenl
ervaring en voorspellingsmogelijkheden 'Anticiperend' verkeersgedragl
reactiemogelijkheden en vaardigheden Noodmanoeuvre (noodstop, uitwijken)Ongewenste gebeurtenis (incident. conflict) of Botsing (ongeval)
l
incasseringsvermogen (mentaal) (verkeerssituatie)l
incasseringsvermogen (fysiek) (verkeerssituatie) Gevolgen Gevolgen~
~
Kettingstoring Schrik Dood, letsel, materiële Kettingstoring en milieu-schade
l
Herstel (genezing. blijvende invaliditeit)
langzaam-verkeerscirculatieplannen en circu-latieplannen voor gemotoriseerd verkeer, die de openbare ruimten evenwichtig verdelen op basis van hun functies?
Kan dit een kader zijn voor de discussies over de subthema's 1, 2 en 3? (Zie voor de thema's pagina 8 van het Congresboek).
Toch denken we ook nog aan beïnvloeding van het gedrag door (gebruiks)aanwijzingen en verkeersregels (subthema 4). We moeten ons daarbij realiseren dat de mens een infor-matie-verwerkend, adaptief en compenserend wezen is. De mens weegt daarbij steeds profijt (voordeligheid) af tegen het waargenomen risico (nadeligheid). Is het mogelijk om het kunnen, weten en willen van mensen ten be-hoeve van de verkeersveiligheid effectief te beïnvloeden?
De meeste automobilisten nemen het poten-tieel riskante van hun verkeersgedrag nauwe-lijks of niet waar. De moderne auto isoleert de mens in zijn comfortabele kooitje steeds ster-ker van zijn omgeving. Het waarnemen van eigen riskant gedrag wordt steeds moeilijker. Het profijt van bijvoorbeeld hard rijden onder-vindt nauwelijk concurrentie van de nadelig-heid van risico.
Een kader voor subthema 4 "Onderzoek in woonwijken", heb ik in feite aan het begin van mijn betoog reeds geleverd.
Ik hoop dat u bij de discussie ·in de werkbijeen-komsten gebruik kunt maken van de resulta-ten van het Seminar van de OESO: Short-term and area-wide evaluation of safety measures. Dit Seminar startte afgelopen maandag hier in de RAI en zal door mij worden afgesloten met het formuleren van de eindconclusies, direct na het beëindigen van deze voordracht. Ik kom nu op de subthema's 6, 7 en 8: Onder-ling afstemmen, De buurt, De Gemeente én verkeersveiligheid. Bestuursorganen op de verschillende niveaus moeten zich realiseren dat hun beheersingsmogelijkheden beperkt zijn. Zoals in ieder systeem is ook in het ver-voer- en verkeerssysteem sprake van een zo-genaamde interne besturing. Er is een spon-tane ordening. Wanneer we het verkeer goed waarnemen, zien we dat deze spontane orde-ning voor een belangrijk deel gebaseerd is op een bedreigingshiërarchie, namelijk het recht van de sterkste. Het 'prooidier', de kwetsbare weggebruiker, springt terug of vlucht voor het 'roofdier', de bedreiger, het gemotoriseerde verkeer. Een belangrijk deel van de huidige veiligheid is het gevolg van deze spontane
