Bouwverkeer en luchtkwaliteit in de stadsregio Rotterdam

(1)

Bouwverkeer en luchtkwaliteit

in de stadsregio Rotterdam

Afstudeerrapport

Jonathan M.C. Leest

augustus 2013

(2)

(3)

Colofon

Algemeen

Titel : Bouwverkeer en luchtkwaliteit in de stadsregio Rotterdam

Onderwerp : Onderzoek naar de effecten van het bouwverkeer op de infrastructuur en de luchtkwaliteit in de binnenstad van Rotterdam.

Afstudeercode : bouafs40

Versie : 1

Status : Definitief

Inleverdatum : 12 augustus 2013

Afstudeerder

Naam : Jonathan M.C. Leest

Studentennummer : 0793288

Studie : Bouwkunde

Afstudeerrichting : Uitvoerend bouwbedrijf

Adres : Hofdijk 271

Postcode en plaats : 3032 CG Rotterdam

Telefoon : 06-16 871 696 (privé)

Email : leestjonathan@hotmail.com

Onderwijsinstelling

Naam : Hogeschool Rotterdam

Adres : G.J. de Jonghweg 4 - 6

Postcode en plaats : 3015 GG Rotterdam

Telefoon : (010) 794 4801

Afstudeerdocent

Naam : De heer J. van der Weide

Email : J.van.der.weide@hr.nl

Afstudeerbedrijf

Naam : Gemeentewerken Rotterdam

Afdeling : Ingenieursbureau MRO RO

Adres : Galvanistraat 15

Postcode en plaats : 3029 AD Rotterdam

Telefoon : 14010

Bedrijfsbegeleider

Naam : De heer ir. F.J. Kolet

Functie : Sr. Adviseur duurzaam materiaalgebruik

Telefoon : (010) 489 7644

(4)

Jonathan Leest, 2013 Bouwverkeer en luchtkwaliteit in de stadsregio Rotterdam I

Voorwoord

Dit rapport is het eindproduct van mijn afstudeeronderzoek naar mogelijkheden om het bouwverkeer in de binnenstad te reduceren. Het afstudeerverslag is het laatste onderdeel van mijn opleiding bouwkunde aan de Hogeschool Rotterdam.

De keuze voor dit onderwerp is niet bewust gedaan. Het is een onderwerp dat tijdens mijn studie niet is behandeld. Via de opleiding heb ik me voor een afstudeerplek aangemeld en kreeg Gemeentewerken Rotterdam als afstudeerplek toegewezen.

Circa twee maanden na de start van mijn afstudeerperiode ben ik, in overleg met mijn begeleiders, samen gaan werken met een medestudent van de opleiding Logistiek en Economie. Door deze samenwerking zal ik me op de bouwkundige aspecten en zij op de logistieke aspecten richten.

In het afstudeerperiode, dat een half jaar duurt, zijn we niet in geslaagd om het rapport af te krijgen en door de vakantieperiode was de enige optie om in oktober af te studeren. Dit heeft mijn afstudeerpartner doen besluiten om met het onderzoek te stoppen. Door de actualiteit van het onderwerp, mijn interesse in het onderwerp en omdat ik een contract heb getekend waarvoor ik een product moest leveren heb ik besloten om het onderzoek alleen en met beperkte begeleiding vanuit het stagebedrijf voort te zetten. Deze aspecten hebben mij ook de kracht en de doorzettingsvermogen gegeven om ondanks alle tegenslagen het onderzoek voort te zetten en af te ronden.

Ik ben dit avontuur zonder enige kennis over de verschillende aspecten van dit onderzoek zoals het bouwverkeer, de luchtkwaliteit en Microsoft Excel begonnen, maar naarmate het onderzoek vordert heb ik meer kennis over de verschillende aspecten van het bouwverkeer opgedaan. Dit onderzoek heeft mijn kennis over het onderwerp en over het werken met Microsoft Excel verrijkt.

Graag wil ik van deze gelegenheid gebruik maken om iedereen die mij direct of indirect gesteund en geholpen hebben te bedanken. Allereerst wil ik mijn familie en vrienden bedanken voor de steun die ik in de goede en mindere perioden heb ontvangen. Daarnaast wil ik de Gemeente Rotterdam en mijn bedrijfsbegeleider Flip Kolet bedanken om mij de kans te hebben gegeven om mijn afstudeeronderzoek daar te mogen uitvoeren. Tot slot gaat mijn dank uit naar mijn afstudeerbegeleiders Jaap van der Weide en Richard Bouwman.

Jonathan M.C. Leest Augustus 2013

(5)

Jonathan Leest, 2013 Bouwverkeer en luchtkwaliteit in de stadsregio Rotterdam II

Samenvatting

Rotterdam is een grote stad met veel verkeer, industrie en een grote haven. Het is dus niet vreemd dat het regio met een slechte luchtkwaliteit kampt. Daarnaast worden in de binnenstad van de stadsregio’s meerdere bouwprojecten met verschillende startdata gerealiseerd. Tijdens de bouwperiode van deze bouwprojecten ontstaat een continu aanvoerstroom van het bouwverkeer. Bouwverkeer is de stroom van goederen en personeel van en naar de bouwlocatie. Omdat de bouwwerkzaamheden maanden of zelfs jaren duren, vallen de bouwwerkzaamheden van de bouwprojecten samen wat een toename van het bouwverkeer in de binnenstad betekend. De bijdrage aan de slechte luchtkwaliteit door het bouwverkeer zal niet de grootste zijn vergeleken met het overig wegverkeer en/of industrie, maar draagt wel bij aan de slechte luchtkwaliteit in de binnenstad. Dit extra wegverkeer in de binnenstad legt dus extra druk op de infrastructuur en de luchtkwaliteit waardoor de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid van de binnenstad in gevaar komt.

Om het probleem aan te kunnen pakken moet het probleem eerst in beeld worden gebracht. In een eerder door Gemeentewerken Rotterdam uitgevoerd onderzoek is het probleem aan de hand van een rekenmodel in beeld gebracht. In het onderzoek is met projectafhankelijke gegevens (begroting, planning, lijst van leveranciers en onderaannemers) en transportafhankelijke gegevens (laadvermogen en emissiefactoren) een kwantitatief onderzoek verricht waarbij de intensiteit (aantal ritten) en de effecten (aantal afgelegde kilometers en aantal CO2, NOx en PM10 emissie) van het goederen- en

personenvervoer in beeld zijn gebracht. Uit het onderzoek is gebleken dat het rekenmodel een aantal onnauwkeurigheden bevat, gebruiksonvriendelijk is en niet op andere bouwprojecten toe te passen is. In dit afstudeeronderzoek is het rekenmodel geanalyseerd waarbij de invoergegevens (input), de rekenmethode, de aannames, de output en de werking onder het vergrootglas zijn gelegd. Vervolgens is door middel van deskstudie en eigen onderzoek/kennis verschillende aspecten van het rekenmodel verbeterd. Dit heeft geresulteerd in een rekenmodel dat vrij eenvoudig te gebruiken is, dat meer resultaten weergeeft zonder extra gegevens/informatie en toepasbaar is op andere bouwprojecten. Aan de hand van het verbeterd rekenmodel is het bouwverkeer van twee bouwprojecten uit de stadsregio geanalyseerd. De analyse richt zich op de intensiteit en emissies van het bouwverkeer tijdens de bouwperiode. De bouwperiode is te verdelen in vier verschillende bouwfasen waarin verschillende bouwmaterialen en bouwproducten worden aangeleverd (goederenvervoer) en diverse werkzaamheden van verschillende activiteiten worden uitgevoerd (personenvervoer). Op basis van de projectafhankelijke en transportafhankelijke gegevens is een kwantitatief onderzoek per bouwproject uitgevoerd. De resultaten van het kwantitatief onderzoek uitgedrukt in aantal ritten, aantal afgelegde kilometer en aantal CO2, NOx en PM10 emissie. De resultaten zijn per bouwweek, bouwfase en per leverancier en

onderaannemer in tabellen en grafieken in beeld gebracht.

De verkregen resultaten uit het kwantitatief onderzoek zijn het uitgangspunt om naar praktijkinitiatieven te zoeken die het bouwverkeer in de binnenstad zouden kunnen reduceren. Dit heeft geresulteerd in acht potentiele praktijkinitiatieven die elk het aantal ritten, het aantal kilometer en het aantal emissies afzonderlijk en/of gezamenlijk reduceren. Door middel van een PICK-chart zijn de praktijkinitiatieven op effectiviteit en haalbaarheid getoetst en geclassificeerd. Een milieuzone, een bouwlogistiek HUB, carpoolen (pendeldienst) en bundelen van deelladingen door één vervoerder zijn de praktijkinitiatieven die zowel haalbaar en effectief zijn. Dit laatste scoort het best omdat deze praktijkinitiatief de intensiteit, afgelegde kilometers en emissies van het bouwverkeer binnen en buiten de stad reduceert.

Uit het onderzoek is gebleken dat meerdere praktijkinitiatieven kunnen leiden tot het reduceren van het bouwverkeer waardoor de luchtkwaliteit verbeterd en opstopping in het verkeer tot een minimum wordt beperkt. De effectiviteit van de praktijkinitiatieven kunnen vergroot worden als ze gecombineerd en in de juiste bouwfase worden ingezet. Verder kan een proactieve houding van de gemeente Rotterdam de weg naar een betere luchtkwaliteit versnellen. Met andere woorden ‘Lead by example’.

(6)

Jonathan Leest, 2013 Bouwverkeer en luchtkwaliteit in de stadsregio Rotterdam III

Verklarende woordenlijst

Bouwvergunning Een bouwvergunning geeft aan dat de gemeente toestemming geeft om een bouwwerk te realiseren en/of veranderen.

Bouwweek Het aantal weken dat het realiseren van een bouwwerk of de activiteiten ervan duren. Bouwweken zijn geen kalenderweken.

Carpoolen Systeem om een aantal mensen gezamenlijk in één auto naar en van het werk te gaan.

Commerciële inkoop Inkopen van goederen bij de leveranciers.

Congestie Letterlijk betekent dit dichtslibben. Hier wordt bedoeld het overvol raken van wegen, spoorwegnet en luchtruim. Hierdoor ontstaat meer files en bereikbaarheidsproblemen.

Emissiefactor De hoeveelheid luchtverontreiniging van een bepaalde component (CO2, NOx

of PM10) per gereden kilometers.

Euronorm Euronormen zijn standaard emissienormen (emissiefactoren) waaraan

voertuigen in de Europese Unie aan moeten voldoen.

Kosten en baten Een vergelijking van alle kosten verbonden aan een procedure met de financiële voordelen die men haalt of verwacht te halen uit deze procedure. Laadvermogen Het (maximale) gewicht dat een vrachtauto kan vervoeren.

Logistieke inkoop Communiceren (afroepen) dat de ingekochte goederen op de bouwplaats afgeleverd kunnen worden.

Ontheffing Toestemming om iets te doen dat verboden is. Ontsluiting De toegang tot een gebouw, gebied of terrein.

PICK-chart Een PICK-chart wordt gebruikt om verbetervoorstellen te beoordelen op (on)gemak (haalbaarheid) en baten (effectiviteit). PICK staat voor de vier mogelijke uitkomsten per verbetervoorstel: Possible(-+), Impliment (++), Challange (+-), Kill (--).

(7)

Jonathan Leest, 2013 Bouwverkeer en luchtkwaliteit in de stadsregio Rotterdam IV

Inhoudsopgave

Voorwoord ... I Samenvatting ... II Verklarende woordenlijst ... III

Deel I: Inleiding

Hoofdstuk 1 Inleiding ... 1 § 1.1 Achtergrond ... 1 § 1.2 Aanleiding... 2 § 1.3 Probleemstelling ... 2 § 1.4 Doelstelling ... 2 § 1.5 Onderzoeksmethode ... 3 § 1.6 Opbouw en structuur ... 3 Hoofdstuk 2 Verkenning ... 4 § 2.1 Stadsregio Rotterdam ... 4 § 2.2 Het Bouwproces ... 4 § 2.3 Bouwverkeer en aanvoerrouten ... 6 § 2.4 Bouwen in de binnenstad ... 7 § 2.5 Luchtkwaliteit ... 7 § 2.6 Conclusie ... 8

Deel II: Bouwverkeer in de praktijk

Hoofdstuk 3 Het rekenmodel ... 9

§ 3.1 Doel van het rekenmodel ... 9

§ 3.2 Doel van de analyse van het bestaand rekenmodel ... 9

§ 3.3 Analyse van het bestaand rekenmodel... 9

§ 3.4 Het verbeterd rekenmodel ... 15

§ 3.5 Conclusie ... 21 Hoofdstuk 4 Referentieprojecten ... 22 § 4.1 Referentieprojecten ... 22 § 4.2 Analysen ... 22 § 4.3 Referentieproject Willem-Alexanderbaan ... 22 § 4.4 Referentieproject Slikkerveer ... 25 § 4.5 Conclusie ... 27

(8)

Jonathan Leest, 2013 Bouwverkeer en luchtkwaliteit in de stadsregio Rotterdam V

Deel III: Invloed van de huidige praktijk op het bouwverkeer

Hoofdstuk 5 Praktijkinitiatieven ... 28

§ 5.1 Praktijkinitiatieven ... 28

§ 5.2 Toetsing praktijkinitiatieven ... 33

§ 5.3 Conclusie ... 35

Deel IV: Conclusies en Aanbevelingen

Hoofdstuk 6 Conclusies & Aanbevelingen ... 36

§ 6.1 Conclusie en Aanbeveling rekenmodel ... 36

§ 6.2 Conclusies en Aanbevelingen Analyse ... 37

Literatuurlijst ... 39

Bijlagen

Bijlage A Interviews en contactpersonen Bijlage B Aangehouden laadvermogens

Bijlage C Aangehouden praktijkemissiefactoren bestaand rekenmodel Bijlage D Ontwerp en werking van het bestaand rekenmodel

Bijlage E Soortgelijke modellen

Bijlage F Aangehouden praktijkemissiefactoren verbeterd rekenmodel Bijlage G Ontwerp en werking van het verbeterd rekenmodel

Bijlage H Projectinformatie Willem-Alexanderbaan

Bijlage I Analyseresultaten van het referentieproject Willem-Alexanderbaan Bijlage J Projectinformatie Slikkerveer

Bijlage K Analyseresultaten van het referentieproject Slikkerveer Bijlage L Voorbeeld van voorschriften over het bouwplaats/-verkeer Bijlage M Landelijke afgesproken toegangseisen tot de milieuzone Bijlage N Overzicht van de P&R locaties in Rotterdam

(9)

Jonathan Leest, 2013 Bouwverkeer en luchtkwaliteit in de stadsregio Rotterdam VI

Figuren

Figuur 1 Fasering van het bouwproces ... 4

Figuur 2 Schema van de uitvoeringsfase van een bouwwerk ... 5

Figuur 3 Aanvoerrouten van het materiaal en het personeel ... 6

Figuur 4 Schematische structuur van het bestaand rekenmodel ... 12

Figuur 5 Schematische structuur van het verbeterd rekenmodel ... 18

Figuur 6 Plattegrond van de Rotterdamse milieuzone inclusief bouwprojecten ... 29

Figuur 7 Aanvoerrouten en aansturing bouwlogistiek hub ... 30

Figuur 8 Bundelen bij de bron ... 31

Figuur 9 Bundelen van deelladingen (fase afbouw) ... 31

Figuur 10 De verschillende vormen van carpoolen ... 32

Grafieken

Grafiek 1 Overzicht van het aantal ritten per bouwfase ... 23

Grafiek 2 Overzicht van het aantal kilometers per bouwfase ... 24

Grafiek 3 Overzicht van het aantal CO2-emissie per bouwfase ... 24

Grafiek 4 Overzicht van het aantal ritten per bouwfase ... 26

Grafiek 5 Overzicht van het aantal kilometers per bouwfase ... 26

Grafiek 6 Overzicht van het aantal CO2-emissie per bouwfase ... 27

Tabellen

Tabel 1 Vergelijking van de input van de rekenmodellen ... 20

Tabel 2 Vergelijking van de aannames van de rekenmodellen ... 20

Tabel 3 Vergelijking van de output van de rekenmodellen ... 21

(10)

(11)

Jonathan Leest, 2013 Bouwverkeer en luchtkwaliteit in de stadsregio Rotterdam 1

Deel I: Inleiding

Deel I is het eerste deel van dit afstudeerrapport en bestaat uit de hoofdstukken 1 Inleiding en

2 Verkenning. In deze hoofdstukken wordt de aanzet voor het onderzoek, de onderzoeksvraag en een aantal begrippen die in het rapport voor komen toegelicht.

Hoofdstuk 1 Inleiding

In dit hoofdstuk wordt de aanleiding voor dit onderzoek beschreven. Op basis van de aanleiding is een onderzoeksvraag opgesteld. Het doel van het onderzoek en de methode om de onderzoeksvraag te kunnen beantwoorden worden aangegeven. Als laatste wordt de opbouw van het rapport toegelicht.

§ 1.1 Achtergrond

“Onze regio kampt met luchtvervuiling. Dat is niet vreemd. Rotterdam is een grote stad, met veel verkeer, industrie en een grote haven” (Rotterdam, 2013). Het bouwverkeer dat uit vrachtauto’s (goederenvervoer), bestelauto’s en personenauto’s (personenvervoer) bestaat maakt ook deel uit van het verkeer. De bijdrage van het verkeer (waarvan het bouwverkeer deel van is) aan de slechte luchtkwaliteit zal niet de grootste bron van vervuiling zijn, maar heeft wel een aandeel aan de slechte luchtkwaliteit in de binnenstad.

In de stadsregio worden meerdere bouwprojecten gerealiseerd. Het realiseren van een bouwproject duurt een aantal maanden en omdat de verschillende bouwprojecten in de stadsregio verschillende startdatum hebben kan aangenomen worden dat het bouwverkeer in de stadsregio continu is. Het bouwverkeer, dat bij het uitvoeren van de bouwactiviteiten fysiek voor komt, is te verdelen in materiaalstroom en personeelsstroom. Continu worden bouwmaterialen op de bouwplaatsen geleverd en elke dag is een stroom van het personeel van en naar de bouwplaats. “Dit continu verkeer geeft aan dat de belasting op de luchtkwaliteit en de kans op opstopping in het verkeer in de stadsregio aanzienlijk zullen zijn” (Kolet, 2011).

Het continu bouwverkeer door aanvoer van bouwmaterialen en door het personeel die naar de bouwplaats gaan levert, door de emissie van Koolstofdioxide (CO2), Stikstofoxiden (NOx) en Fijnstof

(PM10), een bijdrage aan de luchtvervuiling met als gevolg dat de luchtkwaliteit in de binnenstad

achteruit gaat. Deze luchtvervuiling is niet alleen slecht voor het milieu, maar heeft ook negatieve gevolgen voor de gezondheid van de mens.

Naast luchtvervuiling kan het bouwverkeer bij bouwactiviteiten in de binnenstad een bron zijn van hinder. Bouwplaatsen in de binnenstad zijn relatief klein waardoor opslag van bouwmaterialen en parkeren bijna niet mogelijk is. Dit betekent dat het bouwpersoneel in de directe omgeving gaan parkeren waardoor er minder parkeergelegenheden beschikbaar blijven voor omwonenden en voor het publiek dat de stad bezoekt.

Naast beperkte ruimte voor opslag en parkeren zal ook voor komen dat geen opstelplaatsen voor laden en lossen ingericht kunnen worden. Door het aanvragen van een vergunning kan de openbare ruimte als opstelplaats in gebruik worden genomen. Indien er geen openbare ruimte anders dan de openbare weg beschikbaar is, wordt de openbare weg als optelplaats gebruikt. Hierdoor moet de openbare weg afgesloten worden en het verkeer moet omgeleid worden. Het omgeleide verkeer zet extra druk op de infrastructuur op een andere locatie waardoor opstopping in het verkeer kan optreden. Opstopping in het verkeer is niet in voordeel voor de bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid van de directe omgeving en de binnenstad.

In het jaar 2011 heeft de Ingenieursbureau van de Gemeentewerken Rotterdam (IGWR) een verkennend onderzoek (Kolet, 2011) gedaan. Het onderzoek richtte zich op de aanvoerstromen waarbij is onderzocht wat de relatie tussen het bouwverkeer en de luchtkwaliteit in de stadsregio is. Hiervoor zijn zes in uitvoering zijnde projecten in de stadsregio geanalyseerd en de daaraan gerelateerde uitstoot van

(12)

Jonathan Leest, 2013 Bouwverkeer en luchtkwaliteit in de stadsregio Rotterdam 2 Koolstofdioxide (CO2), Stikstofoxiden (NOx) en Fijnstof (PM10) weergegeven. Aan de hand van de analyse

is ook inzicht verkregen in de intensiteit van het bouwverkeer.

Om de intensiteit en de uitstoot van het bouwverkeer van deze projecten in kaart te brengen is een rekenmodel ontwikkeld. Het rekenmodel is ontleend van het afstudeerrapport ‘Bouwen in binnenstedelijke gebieden’ (Slotman, 2006). Op basis van maatregelen zoals regionaal inkopen, leveranciers en onderaannemers uit de regio selecteren, carpoolen en aanschaffen van schonere voertuigen is nagegaan wat de reductie door het toepassen van deze maatregelen zijn.

In het ontwikkelde rekenmodel zijn algemene aannames en uitgangspunten toegepast waardoor de uitkomsten verschillend zijn vergeleken met de werkelijkheid. Denk hierbij bijvoorbeeld aan aangenomen gemiddelde afstanden van leveranciers en onderaannemers en gemiddelde emissiefactoren van CO2, NOx en PM10 voor de verschillende vervoersmiddelen. Daarbij neemt het invoeren en

verwerken van de gegevens in het rekenmodel veel tijd in beslag (monnikenwerk).

§ 1.2 Aanleiding

In de binnenstad van de Gemeente Rotterdam worden diverse bouwprojecten over diverse perioden gerealiseerd. Bij elk bouwproject ontstaat een aanvoerstroom van materiaal- en personeelsstroom ofwel bouwverkeer. Deze aanvoerstroom legt extra druk op de infrastructuur en de luchtkwaliteit in de binnenstad. Om deze extra druk te beperken of reduceren is het noodzakelijk om de intensiteit en emissie van de bouwprojecten in beeld te brengen. Hiervoor kan gebruikt worden gemaakt van het rekenmodel dat door de IGWR is ontwikkeld (Kolet, 2011). Er moet wel eerst onderzocht worden wat voor invloed de aannames op de resultaten hebben om vervolgens deze aannames en mogelijke onnauwkeurigheden uit het rekenmodel te halen. Het toepassen van het rekenmodel zal inzicht moeten geven in de intensiteit en emissie van de aanvoerstromen tijdens de uitvoeringfase van de bouwprojecten waardoor duidelijk moet worden wat en waar het mis gaat om vervolgens maatregelen vast te kunnen stellen om het bouwverkeer te reduceren.

§ 1.3 Probleemstelling

§ 1.3.2 Centrale onderzoeksvraag

Om de problemen met betrekking tot de luchtkwaliteit en congestie in het verkeer te kunnen verbeteren, is de volgende onderzoeksvraag opgesteld:

Hoe kan het bouwverkeer in de stadsregio Rotterdam gereduceerd worden waardoor de luchtkwaliteit verbeterd, en congestie in het verkeer minder wordt?

§ 1.3.2 Deelvragen

Om de hoofdvraag te kunnen beantwoorden zijn de volgende deelvragen opgesteld:

1. Hoe kunnen de effecten van het bouwverkeer in beeld worden gebracht? 2. Wat zijn de effecten op de luchtkwaliteit door het bouwverkeer?

3. Wat is de invloed van de praktijk op het bouwverkeer?

§ 1.4 Doelstelling

Het doel van dit onderzoek is om het bouwverkeer van bouwprojecten uit de stadsregio te analyseren waardoor inzicht wordt verkregen in de intensiteit en emissies van Koolstofdioxide (CO2), Stikstofoxiden

(NOx) en Fijnstof (PM10). Uit de analyse moet blijken waarom en wanneer de invloed van het

bouwverkeer op de infrastructuur en luchtkwaliteit het grootst is.

Daarna wordt met de uitkomsten uit de analyse geprobeerd om door middel van literatuurstudie en interviews inzicht te krijgen in de mogelijkheden die toegepast kunnen worden om de effecten van het bouwverkeer op de infrastructuur en het luchtkwaliteit te reduceren.

Dit onderzoek is onderdeel van het vervolgonderzoek van de IGWR (Kolet, 2012) en heeft een exploratief karakter. Het is de bedoeling dat vervolgonderzoeken komen waarin de resultaten van dit onderzoek getoetst gaan worden en het rekenmodel gevalideerd kan worden.

(13)

§ 1.5 Onderzoeksmethode

Uit het verkennend onderzoek van de IGWR (Kolet, 2011) is gebleken dat het rekenmodel onnauwkeurigheden bevat en de invoer van de benodigde gegevens neemt veel tijd in beslag. Het rekenmodel zal dus eerst geanalyseerd worden. De analyse zal zich richten op de structuur en onnauwkeurigheden van het rekenmodel. Daarnaast zal door middel van deskstudie naar soortgelijke modellen gezocht worden om een beeld te krijgen van de mogelijkheden tot verbetering van het rekenmodel. Aan de hand van de analyse van het rekenmodel en de soortgelijke modellen, de beschikbare kennis en informatie bij de Gemeentewerken Rotterdam, feedback uit het verkennend onderzoek en de praktijk zal het rekenmodel waar mogelijk verbeterd moeten worden om het rekenmodel meer waarde en/of betrouwbaarheid te geven.

Door middel van het rekenmodel wordt een kwantitatief onderzoek uitgevoerd waar inzicht wordt verkregen in de intensiteit en de emissies van het bouwverkeer. Hiervoor worden projectafhankelijke gegevens en transportafhankelijke gegevens van het te realiseren bouwproject in het rekenmodel ingevoerd waarna de resultaten in aantal ritten, kilometers en emissies (CO2, NOx en PM10) worden

aangetoond. Hierbij is de beschikbare kennis en informatie bij de Gemeentewerken Rotterdam van belang.

Aan de hand van het uitgevoerde kwantitatief onderzoek zal naar mogelijkheden uit de praktijk gezocht worden die het bouwverkeer zouden kunnen beperken en/of reduceren. Het rekenmodel en het onderzoek richten zich op de aanvoerstromen van goederen en personen over de weg, waardoor naar mogelijkheden worden gezocht die ook over de weg plaatsvinden.

Mogelijkheden die niet over de weg plaatsvinden worden in het onderzoek niet meegenomen. Door middel van deskresearch, interview met actoren in de praktijk en de beschikbare kennis en informatie bij de Gemeentewerken Rotterdam wordt geprobeerd om inzicht in de praktijkinitiatieven te krijgen. De gevonden praktijkinitiatieven worden door middel van een PICK-chart geclassificeerd om de meest effectieve en haalbaar initiatief te krijgen.

Op basis van de resultaten van de geanalyseerde projecten en de meest effectieve en haalbaar praktijkinitiatief zal een advies gevormd worden dat aangeeft hoe het bouwverkeer in de stadsregio beperkt en/of gereduceerd zou kunnen worden.

§ 1.6 Opbouw en structuur

Dit tussenrapport is opgebouwd uit vier delen. Het eerste deel bestaat uit de hoofdstukken Inleiding en Verkenning. In het eerste hoofdstuk van deel I worden enkele begrippen toegelicht die de basis vormen van het onderzoek.

In het eerste hoofdstuk van deel II wordt het rekenmodel behandeld. In het tweede hoofdstuk van deel II wordt de analyse en de resultaten van de geanalyseerde referentieprojecten beschreven.

Vervolgens wordt in hoofdstuk vijf van deel III de mogelijke verbetermogelijkheden die tot een reductie van het bouwverkeer zouden kunnen leiden toegelicht.

(14)

Hoofdstuk 2 Verkenning

In dit hoofdstuk worden een aantal begrippen toegelicht die de basis vormen van dit onderzoek. Het lezen van dit hoofdstuk is van belang om de rest van het onderzoek goed te kunnen volgen.

§ 2.1 Stadsregio Rotterdam

Stadsregio Rotterdam is een samenwerkingsverband tussen 15 gemeenten in de regio Rijnmond. De gemeenten werken samen om plannen te ontwikkelen voor een goede bereikbaarheid, een goed openbaar vervoer en een aantrekkelijke leefomgeving voor de stadsregio.

De stadsregio bestaat uit de volgende 15 gemeenten: Albrandswaard, Barendrecht, Bernisse, Brielle,

Capelle aan den IJssel, Hellevoetsluis, Krimpen aan den IJssel, Lansingerland, Maassluis, Ridderkerk, Rotterdam, Schiedam, Spijkenisse, Vlaardingen, Westvoorne. (Stadsregio, 2013)

De projecten die in het verkennend onderzoek (Kolet, 2011), en het vervolgonderzoek (Kolet, 2012) van de IGWR en de projecten in dit rapport komen uit de verschillende gemeenten die deel uitmaken van stadsregio Rotterdam. In dit onderzoek wordt geprobeerd om het bouwverkeer in de gemeente Rotterdam te reduceren.

§ 2.2 Het Bouwproces

Fasering Initiatief Ontwerp Contract Voorbereiding Uitvoering Beheer Activiteit Haalbaarheid PvE Structuur Voorlopig Definitief Bestek Aanbesteding Contracteren Vergunning Planning Inkoop Bouwen Materiaalstroom Personeelsstroom Opleveren Gebruiken Onderhouden Slopen

Figuur 1 Fasering van het bouwproces (Jellema 1 Inleiding Bouwnijverheid, 2012) Initiatief

Het bouwproces start met een persoon of instantie (opdrachtgever) die een bouwwerk wil gaan realiseren. In deze fase wordt door een adviseur onderzocht of het te realiseren project haalbaar is. Locatie, ruimte, uiterlijk en bouwprijs zijn punten die onderzocht worden. Als het project haalbaar is wordt een Programma van Eisen (PvE) opgesteld. In het PvE worden de functionele (functie van het gebouw), technische (afwerking en installaties) en financiële (budget) aspecten van het te realiseren bouwwerk vastgelegd. (Jellema 1 Inleiding Bouwnijverheid, 2012)

Ontwerp

Het PvE is het uitgangspunt voor het maken van een ontwerp. De architect begint met een structuurontwerp waarbij hij mogelijkheden zoals oriëntatie van het ontwerp op de locatie en ontsluiting analyseert. Daarna wordt het structuurontwerp verfijnd tot een voorlopig ontwerp. In het voorlopig ontwerp worden ruimten globaal gedefinieerd en een lijst van mogelijk materiaalgebruik wordt opgesteld. In deze fase wordt ook een concept voor de constructie en de technische installaties gemaakt. Na goedkeuring van het voorlopig ontwerp door de opdrachtgever wordt het voorlopig ontwerp verder uitgewerkt tot een definitief ontwerp. In het definitief ontwerp worden de globaal gedefinieerde ruimten, de constructie en technische installaties definitief vastgelegd. Vervolgens wordt het definitief ontwerp verder uitgewerkt tot bestektekeningen. Dit zijn op schaal getekende en maatgevoerde plattegronden, doorsneden, aanzichten, installatie- en constructietekeningen. (Jellema 1 Inleiding Bouwnijverheid, 2012), (Valkarchitecten, 2013)

Contract

De bestektekening, dat een technische uitwerking van het ontwerp is, bevat niet alle informaties die nodig zijn om het werk uit te voeren. Hiervoor maakt de architect een bestek. Een bestek is een handleiding waarin het uit te voeren werk staat omschreven. Denk hierbij aan algemene voorwaarden, technische omschrijving en afwerkstaat. Het bestek en de bestektekeningen vormen de basis van het

(15)

Jonathan Leest, 2013 Bouwverkeer en luchtkwaliteit in de stadsregio Rotterdam 5 contract tussen opdrachtgever en opdrachtnemer. Door middel van een aanbesteding wordt bepaald wie het werk mag gaan uitvoeren. Afhankelijk van de aanbestedingsvorm maken aannemers een prijs en dienen deze in. Bij een openbare aanbesteding is de prijs van belang en wordt het werk aan de aannemer met de laagste prijs gegund. Bij andere aanbestedingsvormen speelt de (gunnings)criteria EMVI een grotere rol. EMVI staat voor ‘Economisch Meest Voordelige Inschrijving’. Bij deze criteria is niet alleen de prijs van belang, maar wordt naar meerdere punten zoals de combinatie van prijs en kwaliteit gekeken. (Jellema 1 Inleiding Bouwnijverheid, 2012) (Rijkswaterstaat, 2013)

Voorbereiding

Voordat gestart kan worden met het uitvoeren van de bouwwerkzaamheden vindt de voorbereiding plaats. In deze fase maakt de aannemer een planning waarop staat aangegeven welke en wanneer bepaalde activiteiten starten en eindigen. De aannemer maakt ook een bouwplaatstekening. Deze tekening geeft aan hoe de bouwplaats ingericht gaat worden. De commerciële inkoop (offertes) van bouwmaterialen en het contracteren van onderaannemers behoren ook tot deze fase. (Jellema 1 Inleiding Bouwnijverheid, 2012) (Platform logisiteik in de bouw, 2013).

Uitvoering

Na alle voorbereidingen kan het uitvoeren van de bouwwerkzaamheden starten. Dit is de fase waarin de stroom van materiaal en personeel voor komt. Aan de hand van de planning worden de benodigde materialen afgeroepen (logistieke inkoop) en wordt de bezetting van het personeel gepland. De uitvoering van de bouwwerkzaamheden wordt in vier opeenvolgende fasen verdeeld: 1. onderbouw, 2. bovenbouw, 3. gevel/dak, 4. Afbouw (Figuur 2).

Figuur 2 Schema van de uitvoeringsfase van een bouwwerk (Jellema 12 Uitvoeren De Techniek, 2011)

Bij de fase onderbouw wordt de bouwplaats eerst afgesloten met bouwhekken en ingericht met tijdelijke huisvesting voor het personeel. Daarna worden de bouwwerkzaamheden van uitzetten bouwwerk tot begane grondvloer uitgevoerd. Enkele materialen die in deze fase voorkomen zijn: grond(verzet), (prefab) betonnen funderingspalen, balken en vloeren.

De fase bovenbouw is de fase waarin de draagconstructie (ook casco genoemd) van het bouwwerk wordt gerealiseerd. Beton (prefab), staal en hout zijn voorbeelden van draagconstructies.

Het bouwwerk wordt in de fase gevel/dak door middel van een gevel en een dak wind- en waterdicht gemaakt. In deze fase komen materialen zoals baksteen, buitenkozijnen en dakpannen voor.

Het aanbrengen van binnenwanden, stucwerk, tegelwerk en binnenkozijnen stellen zijn activiteiten die tot de fase afbouw behoren. Na voltooiing van de bouwwerkzaamheden wordt het gebouw opgeleverd. (Jellema 1 Inleiding Bouwnijverheid, 2012) (Platform logisiteik in de bouw, 2013) (Jellema 12 Uitvoeren De Techniek, 2011)

Beheer

Nadat het gebouw opgeleverd is wordt het door de eindgebruiker in gebruik genomen. Het is dan de taak van de beheerder om het gebouw zo goed mogelijk te onderhouden.

Na een tijd dat het gebouw in gebruik is genomen wordt een punt bereikt waarop de afweging moet worden gemaakt of het gebouw nog als de toegewezen bestemming voldoet. Is het gebouw, ook na een ingrijpende renovatie, niet meer geschikt voor de bestemming waarvoor die gemaakt is wordt onderzocht of aan het gebouw een ander bestemming toegekend kan worden. Indien dit ook niet haalbaar is wordt het gebouw gesloopt waardoor ruimte vrijkomt voor nieuwbouw. (Jellema 1 Inleiding Bouwnijverheid, 2012)

uitvoeringsfase van een bouwwerk

onderbouw bovenbouw gevel/dak afbouw

bouwput fundering vloeren wand kolom vloeren gevels

(16)

§ 2.3 Bouwverkeer en aanvoerrouten

§ 2.3.1 Bouwverkeer

Onder bouwverkeer verstaan we het verkeer van en naar de bouwplaats en is te verdelen in de materiaalstroom en de personeelsstroom. Materiaalstroom is de stroom van bouwmaterialen en bouwproducten vanaf leveranciers naar de bouwplaats (goederenvervoer). Voorbeelden van bouwmaterialen en –producten zijn beton, heipalen, vloerelementen, deuren en kozijnen. Op een bouwproject komt de materiaalstroom in alle fasen van de uitvoering voor.

De stroom van het personeel van de aannemer, onderaannemers en alle andere partijen die werkzaamheden op het bouwproject uitvoeren behoren tot de personeelsstroom (personenvervoer). De intensiteit van het bouwverkeer kan per bouwproject verschillen. Drie aspecten die hierbij een rol kunnen spelen zijn; de grootte van het bouwproject, de toegepaste bouwmethode en de fase waarin de uitvoering zich bevindt.

Naast materiaal- en personeelsstroom komt bij een bouwproject ook de stromen van materieel en afval voor. Onder materieelstroom valt de stroom van materieel zoals hijskraan en steigers van en naar de bouwplaats. Afvalstromen is de stroom dat onder andere uit plastic, puin, pallets en karton bestaat. (Kolet, 2011) (Infrastructuur, 2004)

§ 2.3.2 Aanvoerrouten

Voor het realiseren van een bouwwerk zijn verschillende materialen, producten en personeel nodig. De stroom van de nodige materialen, producten en personeel naar de bouwplaats gebeurd via diverse schakels en routen binnen de bouwketen.

Figuur 3 Aanvoerrouten van het materiaal en het personeel (Bedrijfsadvies, 2007)

In de bouwketen bevinden zich verschillende schakels die bouwproducten produceren en leveren. Grondstoffen zoals zand en grind gaan direct naar de bouwplaats. Grondstoffen die nodig zijn voor bouwproducten zoals betonelementen gaan naar de producent. De bouwproducten die bij de producent worden geproduceerd gaan rechtstreeks of via de groothandel naar de bouwplaats. Het komt voor dat bestellingen van grote hoeveelheden bouwproducten of bouwmaterialen bij de groothandel worden geplaatst. In dit geval is de groothandel verantwoordelijk dat de materialen rechtstreeks vanaf de producent op de bouwplaats worden aangeleverd.

De stroom van groothandel naar de bouwplaats via de aannemer is beperkt. Dit zijn kleine producten zoals spijkers en purschuim. Het zijn producten waarvan het benodigde hoeveelheid niet exact in te schatten is waardoor de bestellingen pas worden gemaakt als het bekend is dat het product (bijna) op is. Naarmate de bouw vordert moeten meerdere en verschillende werkzaamheden uitgevoerd worden. Voorbeelden van enkele werkzaamheden zijn elektra, binnenwanden en tegelwerk. De meeste uit te voeren werkzaamheden worden door gespecialiseerde onderaannemers uitgevoerd en elk gespecialiseerde onderaannemer heeft zijn eigen materiaalbehoefte. Vaak hebben ze hun eigen voorraad waaruit ze het nodige materiaal zelf naar de bouwplaats meenemen. Bevoorrading van deze voorraad verloopt via de groothandel. Opslaan van materialen van de onderaannemers op de bouwplaats is door de beperkte ruimte op bouwplaatsen in de binnenstad niet altijd mogelijk.

Grondstoffen Producent Bouwplaats Groothandel Aannemer Onderaannemer

(17)

Jonathan Leest, 2013 Bouwverkeer en luchtkwaliteit in de stadsregio Rotterdam 7 Bij een bouwproject kan een producent ook als onderaannemer optreden. Denk hierbij bijvoorbeeld aan ,,Berkvens”. Dit is een producent dat deuren en kozijn produceert. Als producent levert hij de producten, maar als onderaannemer levert hij ook de dienst (montage).

De stroom van het personeel is te verdelen in het personeel van de aannemer en het personeel van de onderaannemers. Een groot deel van de uit te voeren werkzaamheden vergt specialisme waardoor ze uitbesteedt worden aan gespecialiseerde onderaannemers. Hierdoor kan de stroom van het personeel van de aannemer kleiner zijn in vergelijking met het personeel van de onderaannemers.

(www.logistiekindebouw.nl, 2013) (Bedrijfsadvies, 2007) (contact bedrijven)

§ 2.4 Bouwen in de binnenstad

Bouwprojecten in stedelijke gebieden, met name in de binnenstad, zorgen voor tijdelijke veranderingen van de omgeving. In de binnenstad zijn functies zoals wonen, werken en winkelen gelokaliseerd en is een constante stroom van voetgangers, fietsers en motorrijtuigenverkeer. Daarbij komen werkzaamheden aan de openbare ruimte bij. Denk hierbij aan projecten aan de openbare weg. Het realiseren van een bouwwerk in de binnenstad is hierdoor niet eenvoudig. De verschillende bouwactiviteiten in de binnenstad betekent een toename in het aantal motorrijtuigenverkeer. Naast het dagelijks verkeer komt de stroom van materiaal, materieel en personeel bij. Het verkeer van deze bouwprojecten bij elkaar leggen extra druk op de bereikbaarheid, leefbaarheid, luchtkwaliteit en veiligheid van de binnenstad. Bouwplaatsen in de binnenstad zijn over het algemeen relatief klein waardoor het inrichten van ruimte voor opslag en parkeren niet mogelijk is. Het bouwbedrijf kan door het aanvragen van een vergunning gebruik maken van de openbare ruimte in de directe omgeving. Het gebrek aan ruimte om op de bouwplaats te parkeren heeft als gevolg dat het personeel in de directe omgeving gaat parkeren. Voor de omgeving betekent dit een reductie van de aanwezige parkeervoorzieningen.

Tijdens bouwwerkzaamheden worden bouwmaterialen en bouwproducten continu op de bouwplaats aangeleverd. Het kan voor komen dat het lossen van de materialen of producten veel tijd in beslag neemt. Dit kan betekenen dat wegen hiervoor tijdelijk afgesloten worden. Voetgangers, fietsers en het motorrijtuigenverkeer moeten hierdoor de omleidingsroutes gebruiken. (Infrastructuur, 2004)

§ 2.5 Luchtkwaliteit

“Luchtkwaliteit geeft de mate van afwezigheid van luchtvervuiling aan” (Encyclo, 2013). Lucht bestaat voornamelijk uit stikstof, zuurstof en kleine hoeveelheden andere gassen zoals kooldioxide en waterdamp. Luchtvervuiling is het vervuilen van lucht met schadelijke stoffen die bij verbrandingsprocessen vrij komen. Industrie, verkeer en huishoudens zijn de belangrijkste bronnen van luchtvervuiling. (EICB, 2013)

Voor dit onderzoek zijn de verbrandingsgassen van het verkeer, waarvan het bouwverkeer een onderdeel van is, interessant. Bij verbranding in de motor komen gassen zoals koolstofdioxide (CO2), stikstofoxiden

(NOx) en fijnstof (PM10) vrij.

Koolstofdioxide (CO2) is een onschadelijke stof (zolang het in verhouding staat met de hoeveelheid

zuurstof) dat van nature in de lucht voorkomt. Koolstofdioxide is het belangrijkste broeikasgas die de temperatuur op aarde in evenwicht houdt. De laatste jaren is door het verbranden van (fossiele) brandstoffen de hoeveelheid koolstofdioxide toegenomen waardoor de verhouding tussen koolstofdioxide en zuurstof verstoord wordt. Het gevolg van een toename van de broeikasgassen is opwarming van de aarde. (EICB, 2013)

Stikstofoxiden (NOx) ontstaan bij verbrandingsprocessen op hoge temperatuur. Bij het

verbrandingsproces verbindt stikstof met zuurstof. Stikstofoxiden hebben verschillende gevolgen voor het milieu en de gezondheid van de mens. Mensen met luchtwegaandoeningen hebben hier het meeste last van. Wanneer stikstofoxiden met regenwater reageert, ontstaat zure regen. Door de zure regen kunnen planten en bomen sterven en gebouwen beschadigd raken. Onder invloed van zonlicht reageren stikstofoxiden en koolwaterstoffen met elkaar waardoor ozon (smog) ontstaat. (EICB, 2013) (Milieuloket, 2013)

(18)

Jonathan Leest, 2013 Bouwverkeer en luchtkwaliteit in de stadsregio Rotterdam 8 Fijnstof (PM10) is een verzamelnaam voor zwevende deeltjes kleiner dan 10 micrometer in de lucht.

Fijnstof kan onderverdeeld worden in de volgende drie categorieën: PM10, PM2,5 en PM0,1. Fijnstof komt

vrij uit natuurlijke bronnen zoals zeezout en de bodem, maar door verbranding in motoren (roet), industrie en elektriciteitscentrales is de hoeveelheid fijn stof sterk toegenomen. Door inademen van fijnstof ontstaan hart- en longziekten, chronische bronchitis, astma en kan de levensverwachting verkorten. Een toename van fijnstof veroorzaakt zure regen. (EICB, 2013)

§ 2.6 Conclusie

Voor het realiseren van een bouwwerk moeten een aantal stappen doorlopen worden ook wel bouwproces genoemd. Dit bouwproces begint met een idee om te gaan bouwen waarna een ontwerp van het te realiseren bouwwerk wordt gemaakt. Na afronden van het ontwerp wordt een aannemer geselecteerd die verantwoordelijk is om het bouwwerk binnen de afgesproken termijn en budget te realiseren. Voordat gestart kan worden met de bouwwerkzaamheden maakt de aannemer de nodige voorbereidingen. Tijdens het realiseren van het bouwwerk ontstaat een stroom van bouwverkeer van en naar de bouwplaats. Dit bouwverkeer is te verdelen in de materiaalstroom (goederenvervoer) en personeelsstroom (personenvervoer). De stroom van de bouwmaterialen of – producten en personeel verloopt via diverse routes naar de bouwlocatie. In de binnenstad waar diverse bouwprojecten worden gerealiseerd betekend dit een toename van het verkeer waardoor extra druk op de bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid en met name de luchtkwaliteit van de binnenstad wordt gelegd. Een slechte luchtkwaliteit heeft negatieve gevolgen voor zowel het milieu als voor de mens.

(19)

Deel II: Bouwverkeer in de praktijk

Deel II van dit rapport bestaat uit de hoofdstukken 3 Het rekenmodel en 4 Referentieprojecten. In hoofdstuk 3 wordt de stappen behandeld die tot het verbeterde rekenmodel hebben geleid. Vervolgens wordt aan de hand van het verbeterde rekenmodel bouwprojecten uit de stadsregio geanalyseerd. De analyse van de referentieprojecten en de resultaten komen in hoofdstuk 4 Referentieprojecten aan de orde.

Hoofdstuk 3 Het rekenmodel

In dit hoofdstuk wordt eerst het bestaand rekenmodel geanalyseerd. Daarna is door middel van een deskresearch naar soortgelijke modellen gezocht. Op basis van de analyse van het bestaand rekenmodel en soortgelijke modellen is het bestaand rekenmodel verbeterd.

§ 3.1 Doel van het rekenmodel

Het rekenmodel moet een tool zijn dat door stapsgewijs invoer van projectafhankelijke en transportafhankelijke gegevens inzicht wordt verkregen in de omvang (intensiteit) en de uitstoot van CO2, NOx en PM10 van het bouwverkeer van een te realiseren bouwwerk.

§ 3.2 Doel van de analyse van het bestaand rekenmodel

Uit het verkennend onderzoek van de IGWR (Kolet, 2011) is naar voren gekomen dat in het bestaand rekenmodel algemene aannames en uitgangspunten zijn gebruikt en de invoer van de projectafhankelijke gegevens veel tijd in beslag neemt (monnikenwerk). Om inzicht in de onnauwkeurigheden van het bestaand rekenmodel te krijgen wordt het rekenmodel eerst geanalyseerd. Vervolgens is door middel van een deskstudie naar soortgelijke modellen gezocht die elders voor hetzelfde doel worden toegepast. De uitkomsten van de analyse van het rekenmodel en de soortgelijke modellen vormen de basis om het rekenmodel te verbeteren.

§ 3.3 Analyse van het bestaand rekenmodel

In de analyse van het bestand rekenmodel zijn de invoergegevens, de rekenmethode, de aannames en de output onder het vergrootglas gelegd. In de toelichting wordt met ‘punt A’ de vestigingsplaats van de leveranciers of onderaannemers bedoeld en met ‘punt B’ wordt naar de bouwlocatie verwezen.

§ 3.3.1. Invoergegevens

De gegevens die als input zijn gebruikt bestaan uit projectafhankelijke en transportafhankelijke gegevens. De projectafhankelijke gegevens zijn afkomstig van het te realiseren bouwproject en zijn door de aannemer beschikbaar gesteld. De transportafhankelijke gegevens zijn afkomstig van de praktijk en geven informatie over het laadvermogen en emissie van de vervoersmiddelen. De benodigde gegevens zijn:

Projectafhankelijke gegevens

Begroting De analyse van een bouwproject richt zich op de aanvoerstromen waardoor retourstromen (afvalstroom) niet meegenomen zijn. De bouwmaterialen die aangevoerd moeten worden zijn in de begroting opgenomen. De begroting is een vertaling van de (bestek)tekeningen van het te realiseren bouwwerk in hoeveelheid bouwmateriaal en arbeid. Hierdoor is de begroting het uitgangspunt voor het in kaart brengen van de effecten van het bouwverkeer. Bouwmaterieel dat niet in de begroting is opgenomen is niet in de analyse meegenomen. Planning De planning is een document waarin alle uit te voeren activiteiten staan vermeld

en waarbij per activiteit (bijvoorbeeld plaatsen kozijnen binnen) de start en einde van de uitvoeringsperiode in weken (bijvoorbeeld week 20 t/m 22) staat aangegeven.

(20)

Jonathan Leest, 2013 Bouwverkeer en luchtkwaliteit in de stadsregio Rotterdam 10 Vervoersafstand De vervoersafstand geeft de afstand (in kilometers) tussen de vestigingslocatie

van de leveranciers of onderaannemers (punt A) en de bouwplaats (punt B) aan.

Transportafhankelijke gegevens

Laadvermogen Laadvermogen ofwel beladingsgraad geeft aan hoeveel bouwmateriaal of bouwproduct een vrachtauto kan transporteren.

Emissiefactoren De emissiefactor geeft aan hoeveel gram CO2, NOx en PM10 het vracht- of

personenverkeer per gereden kilometers uitstoot (gram/km).

§ 3.3.2 Rekenmethode

Door de hierboven genoemde invoergegevens stapsgewijs in het rekenmodel in te voeren worden de effecten van het bouwverkeer aangetoond. Ter verduidelijking en ondersteuning van de rekenmethode is een schematische structuur van het bestaand rekenmodel toegevoegd (Figuur 4, pagina 12). In onderstaande toelichting wordt met (X) naar de schematische structuur verwezen.

I. Transportstromen

Hoeveel ritten een leverancier moet maken om een bepaald bouwmateriaal of –product te leveren is in het rekenmodel berekend door de hoeveelheid bouwmateriaal (A) te delen door het laadvermogen (B). Het resultaat wordt in aantal ritten (1) aangegeven (materiaalstroom). Het aantal ritten geeft aan hoe vaak tussen ‘punt A en punt B’ wordt gereden om de bouwmaterialen of –producten te leveren (enkel reis).

Aannames: Vaak staat de hoeveelheid bouwmateriaal van een bepaald bouwonderdeel (vb. vloer A, B en C van verdieping 1) als een geheel in de begroting aangegeven, maar in de planning staat dat de vloeren op diverse data worden gestort. In dit geval moet eerst per vloer de m3

worden berekend en vervolgens in het rekenmodel ingevoerd worden.

Voor de werkzaamheden die door onderaannemers worden uitgevoerd zijn vaak geen hoeveelheden in de begroting opgenomen. Onderaannemers maken gebruik van bestelauto’s en vaak is geen ruimte voor opslag op de bouwplaats. Grote hoeveelheden bouwmateriaal kunnen niet altijd aangeleverd worden. In dit geval is het uitgangspunt dat 1 keer per week bouwmateriaal dat niet in bestelauto’s kunnen worden vervoerd per vrachtwagen wordt geleverd en ‘klein’ bouwmateriaal en bouwmaterieel worden dagelijks in de bestelauto’s meegenomen.

De laadvermogens zijn in overleg met de praktijk bepaald. Voor voorbeelden van de laadvermogens zie (Bijlage B).

II. Gegevens integreren

De planning geeft aan welke activiteiten (inclusief uitvoeringsperiode in weken) moeten worden uitgevoerd en de begroting bevat de hoeveelheden bouwmaterialen die bij deze activiteiten moeten worden verwerkt. Door het aantal ritten per bouwmateriaal (1) en totaal arbeid (A) aan de juiste activiteit (D) te koppelen (integreren) (2) kan in de volgende stappen ( III t/m VI) de effecten per week berekend worden.

III. Personeelsstroom

Hoeveel ritten het personeel naar de bouwplaats maakt is afhankelijk van de tijd dat de uit te voeren werkzaamheden in beslag nemen. In de begroting staat dit als totaal arbeid aangegeven. Door de totale arbeid (2) te delen door 1 werkdag van 8 uur (C) is de aantal benodigde werknemers (personeelsinzet) om de werkzaamheden uit te voeren bepaald. Hier is het uitgangspunt dat elk werknemer over een eigen vervoer beschikt (nul-situatie). Dit betekend dat de uitkomst van (2) / (C) gelijk is aan het aantal ritten die het personeel maakt (3). Het aantal ritten geeft aan hoe vaak het personeel zich tussen ‘punt A en punt B’ verplaatst (enkel reis).

(21)

Jonathan Leest, 2013 Bouwverkeer en luchtkwaliteit in de stadsregio Rotterdam 11 Aannames: Met een nul-situatie is uitgegaan dat in de praktijk niet aan carpoolen of dergelijke

maatregel wordt gedaan. Voor de werkzaamheden die door onderaannemers worden uitgevoerd zijn vaak geen totale arbeid in de begroting opgenomen. In dit geval is het uitgangspunt dat de onderaannemer vijf ritten per week gedurende de periode waarin de werkzaamheden worden uitgevoerd maakt.

IV. Gemiddelde ritten per week (materiaalstroom)1

Door de integratie van de begroting aan de planning (stap II) is nu bekend hoeveel ritten per activiteit (materiaalstroom) worden gemaakt (2). In de planning staat aangegeven hoeveel weken het uitvoeren van de werkzaamheden per activiteit in beslag nemen. Hoeveel ritten gemiddeld per week worden gemaakt is afhankelijk van het aantal weken waarin de werkzaamheden van de desbetreffende activiteit worden uitgevoerd. Door het aantal ritten per activiteit (2) te delen met de duur in weken van elk activiteit (D) wordt het gemiddelde aantal ritten per week berekend (4).

V. Totale ritten per week (materiaalstroom)

Om tijd te besparen en indien mogelijk starten bepaalde activiteiten terwijl andere activiteiten nog in uitvoering zijn. Dit betekend dat in bepaalde weken werkzaamheden van meerdere activiteiten gelijktijdig worden uitgevoerd. Om te bepalen hoeveel ritten totaal per week worden gemaakt zijn de gemiddelde ritten per week (4) van de activiteiten die in dezelfde week worden uitgevoerd (D) bij elkaar opgeteld (5).

VI. Totale effecten per week (materiaalstroom)

De totale emissie van CO2, NOx en PM10 per week is afhankelijk van de totaal gemaakte ritten per week

en de vervoersafstand tussen ‘punt A en punt B’ in kilometers. Hier is het uitgangspunt dat twee maal over de afstand tussen ‘punt A en punt B’ (heen en terug) wordt gereden. Door de totaal gemaakte ritten tussen ‘punt A naar punt B’ (5) te vermenigvuldigen met twee maal de afstand tussen ‘punt A en punt B’

(E) en de emissiefactoren (E) is de totale emissie van CO2, NOx en PM10 per week berekent (6).

Aannames: Voor de vervoersafstand van de materiaalstroom is uitgegaan van een gemiddelde afstand (80km) die aan de hand van de lijst van leveranciers en onderaannemers is afgeleid. Voor het personeel is uitgegaan dat de onderaannemers buiten Rotterdam gevestigd zijn (44km). Voor de emissiefactoren van CO2, NOx en PM10 is gebruik gemaakt van cijfers afkomstig

van CBS (Bijlage C).

VII. Totale effecten per week na reductie (materiaalstroom)

Omdat in de voorgaande berekeningen uitgegaan is van een nul-situatie is bij deze stap maatregelen toegepast zodat berekend kan worden wat de besparing op basis van deze maatregelen zijn. De maatregelen zijn carpoolen, leveranciers, onderaannemers en personeel uit de regio werven. Op basis van deze maatregelen zijn de vervoersafstanden gereduceerd (materiaal van 80 naar 40km en personeel van 44 naar 15km). Door de totaal berekende ritten tussen ‘punt A en punt B’ (6) te vermenigvuldigen met twee maal de nieuwe afstand tussen ‘punt A en punt B’ (F) en de emissiefactoren (F) is de totale emissie van CO2, NOx en PM10 per week berekent (7).

§ 3.3.3 Output

Aan de hand van het rekenmodel worden drie aspecten van het bouwverkeer in beeld gebracht. Dit zijn de totaal aantal gemaakte ritten, de totaal afgelegde kilometers en de totale emissie van CO2, NOx en

PM10 van het materiaal- en personenverkeer per week. Het aantal ritten geven de intensiteit van het

bouwverkeer per week aan. De uitkomsten van het geanalyseerde bouwwerk zijn per week in tabellen en grafieken weergegeven.

(22)

§ 3.3.4 Schematische weergaven van het bestaand rekenmodel

De gegevens en berekeningen in onderstaand structuurschema zijn fictief en dienen uitsluitend ter verduidelijking van de stappen2_.

Figuur 4 Schematische structuur van het bestaand rekenmodel

2_{Stap IV tot en met VII behandeld de materiaalstroom, maar de berekeningen voor de personeelsstroom zijn identiek}

(A) Begroting

Type Hoeveelheid Totaal materiaal materiaal arbeid

6. Kanaalplaatvloer 600m2 200m.u. 7. Druklaag beton 30m3 180m.u.

(B) Laadcapaciteit Type Capaciteit materiaal voertuig

6. Kanaalplaatvloer 120m2 7. Druklaag beton 10m3

(1)Ritten per bouwmateriaal (materiaalstroom) Type Hoeveelheid Capaciteit Aantal materiaal materiaal voertuig ritten

6. Kanaalplaatvloer 600m2 120m2 5 7. Druklaag beton 30m3 10m3 3

I

(2) Begroting aan planning integreren Activiteit Totaal Materiaalstroom

begroting arbeid ritten 13. Aanbrengen systeemvloer 6. Kanaalplaatvloer 200m.u. 5 14. Storten druklaag 7. Druklaag beton 30m3 3 (D) Planning Activiteiten 11. Prefab trappen 12. Leidingen vloerverwarming 13. Aanbrengen systeemvloer 14. Storten dekvloer 15. Binnenwanden 16. Leidingwerk wanden 17. Stucwerk wanden

II

(3) Ritten per bouwmateriaal (personeelsstroom) Activiteit Totaal 1 Aantal begroting arbeid werkdag ritten 13. Aanbrengen systeemvloer

6. Kanaalplaatvloer 200m.u. 8 uur 25

14. Storten druklaag

7. Druklaag beton 30m3 8 uur 22,5

(C) Personeelsinzet 1 werkdag

1 werkdag is 8 uur 1 persoon per voertuig

III

(D) Planning

Bouwweek Duur Activiteiten start einde in wkn

13. Aanbrengen systeemvloer 3 5 3 wkn 14. Storten beton 5 5 1 wk

(4) Gemiddelde ritten per bouwweek (materiaalstroom) Activiteit Mat.stroom Duur Gemiddelde ritten in wkn ritten / week 13. Aanbrengen systeemvloer 5 3 1,7

14. Storten druklaag 3 1 3

IV

(5) Totaal ritten per bouwweek (materiaalstroom) Bouwweek Gem. ritten Gem. ritten Totaal ritten

activiteit 13 activiteit 14 per bouwweek 3 1,7 + 0 = 2 4 1,7 + 0 = 2 5 1,7 + 3 = 5 (D) Planning Activiteiten Bouwweek start eind 13. Aanbrengen systeemvloer 3 5 14. Storten beton 5 5

Bouwweken zijn dus 3 4 5

V

(E) Factoren

Kilometers CO2 NOx PM10

80 ( * 2 ) 815 7,1 0,13

(6) Totaal effecten per bouwweek (materiaalstroom) Bouwweek Ritten Kilometers CO2 NOx PM10

3 2 320 260.800 2.272 41,6 4 2 320 320.800 2.272 41,6 5 5 800 652.000 5.680 104

VI

(F) Factoren Kilometers

reductie CO2 NOx PM10

40 ( * 2 ) 815 7,1 0,13

(7) Totaal effecten per bouwweek (materiaalstroom) Bouwweek Ritten Kilometers CO2 NOx PM10

3 2 160 130.400 1.136 20,8 4 2 160 130.400 1.136 20,8 5 5 400 326.000 2.840 52

VII

Handmatig invoer

Berekening verloopt automatisch Berekening verloopt handmatig Geïntegreerd in formule

(23)

§ 3.3.5 Ontwerp en werking

Voor de werking van het rekenmodel is gebruikt gemaakt van Microsoft Excel 2003. In dit programma is het mogelijk om door middel van formules berekeningen te maken. Aan het kleurgebruik in de schematische structuur is goed te zien welke handelingen (blauw) en berekeningen (paars) handmatig verlopen, welke gegevens in formules zijn opgenomen (gestippeld) en welke berekeningen automatisch verlopen (groen). De invoergegevens en berekeningen zijn in één werkblad opgenomen en de resultaten (grafieken) worden in een ander werkblad weergegeven. Een uitgebreide versie van het ontwerp en werking van het rekenmodel is in Bijlage D terug te vinden.

§ 3.3.6 Mate van nauwkeurigheid

Bij de analyse van het bestaand rekenmodel is naar de invoergegevens, de rekenmethode, de aannames en de output van het rekenmodel gekeken. Door deze punten te analyseren zijn de onnauwkeurigheden van het rekenmodel boven water gekomen. In deze sub paragraaf worden de geconstateerde onnauwkeurigheden van het rekenmodel beschreven

De uitkomsten uit het rekenmodel zijn indicatief omdat in het rekenmodel verschillende aannames en onnauwkeurigheden zijn opgenomen. Zo moesten bouwonderdelen die in de begroting als een geheel zijn opgenomen en in de planning apart zijn aangegeven eerst opgesplitst worden en vervolgens in het rekenmodel worden ingevoerd. Verder zijn de laadvermogens (B) per bouwmateriaal, met name voor de activiteiten zoals de installaties waar geen hoeveelheden zijn begroot, niet nauwkeurig te bepalen. Een ander onnauwkeurigheid in het rekenmodel is het integreren van de begroting aan de planning (2) en het berekenen van de totale ritten per week (5). Deze handelingen verlopen handmatig waardoor de kans bestaat dat niet alle gegevens geselecteerd en meegerekend worden. Bovendien neemt het berekenen en invoeren van de hierboven genoemde onnauwkeurigheden in het rekenmodel veel tijd in beslag.

Naast de gegevens van het te realiseren bouwwerk zijn ook de gegevens (variabelen) over de vervoersafstanden en emissiefactoren (E & F) nodig om inzicht te krijgen in de emissie van CO2, NOx en

PM10. De emissies zijn afhankelijk van de vervoersafstand en dit laatste is afhankelijk van de

vestigingsplaats van de leveranciers en onderaannemers. Op basis van de lijst van leveranciers en onderaannemers is een gemiddelde vervoersafstand aangenomen waardoor geen rekening is gehouden met de verschillende vestigingslocaties van de leveranciers en onderaannemers. Bij de aanname van de emissiefactoren is geen rekening gehouden met de verschillende vervoersmiddelen en hun brandstofverbruik. Bovendien zijn de variabelen vervoersafstand en emissiefactor in de Excel formule geïntegreerd. De aanname van gemiddelde gegevens in combinatie met het integreren van deze gegevens (variabelen) in een Excel formule maakt het niet mogelijk om deze variabelen aan te passen waardoor het rekenmodel niet eenvoudig op andere bouwprojecten toe te passen is.

Aan de hand van de schematische structuur van het rekenmodel is goed te zien dat bij elke berekening een onnauwkeurigheid (II en V) en/of een aanname (I, III, VI en VII) is opgenomen wat betekent dat de uitkomsten niet met de praktijk overeenkomen. Het verschil met de praktijk wordt steeds groter omdat elk berekening afhankelijk is van de uitkomsten van de daarvoor gemaakte berekeningen. Het is niet in cijfers aan te tonen wat het verschil (foutmarge) van het rekenmodel is ten opzichte van de praktijk omdat alleen de gegevens van het te realiseren bouwwerk beschikbaar zijn gesteld en feedback (koppeling) met de praktijk niet is plaatsgevonden.

(24)

§ 3.3.7 Soortgelijke modellen

Naast de analyse van het rekenmodel is door middel van deskstudie naar soortgelijke modellen gezocht om een beeld te krijgen van de mogelijkheden die als verbeterpunt(en) zouden kunnen worden gebruikt. In deze sub paragraaf worden de gevonden modellen kort beschreven. Raadpleeg Bijlage E voor een breed beschrijving van de modellen.

Model 1 richt zich op de CO2-emissie. De toegepaste eenheden voor de laadcapaciteit is afhankelijk van

het vervoersmiddel en worden aangegeven in kg, m3_{en stuks. In dit model is onderscheidt gemaakt}

tussen de verschillende soorten vrachtauto’s. Voor de invoer van gegevens is gebruik gemaakt van diverse werkbladen waardoor deze gegevens aangepast kunnen worden en het rekenmodel is op andere projecten toepasbaar.

Model 2 richt zich op het aanvoertransport van de bouwmaterialen (aantal ritten materiaalstroom). De

aanvoertransporten worden berekend door de gefactureerde hoeveelheden te delen met de gefactureerde transporten. Hierdoor kan gecontroleerd worden of de gefactureerde transporten met de werkelijke transporten overeenkomen. Voor de laadcapaciteit zijn de eenheden m3_{, ton en stuks gehanteerd. Hier}

worden de invoergegevens in diverse werkbladen ingevoerd.

Model 3 richt zich op de milieubelasting op de bouwplaats. Hierbij worden niet alleen de

transportstromen, maar ook de milieubelasting van het materieel (v.b. boormachine) wordt vast gesteld. Interessant aan dit model is dat het model uit verschillende werkbladen bestaat.

Model 4 richt zich op de gevolgen van het bouwverkeer op de omgeving van de bouwplaats. Interessant

aan dit model is dat het de mogelijkheid heeft om de resultaten per kwartaal, maand of jaar weer te geven.

§ 3.3.8 Conclusie

Met het ontwikkelde rekenmodel is het mogelijk om met gegevens van het te realiseren bouwwerk zoals de begroting, de planning, de lijst van leveranciers en onderaannemers en gegevens uit de praktijk zoals laadvermogen en emissiefactoren een beeld te krijgen van de omvang en de effecten van het bouwverkeer.

In het rekenmodel zijn in verschillende berekeningen aannames opgenomen. Zo zijn niet de verschillende vervoersafstanden van de verschillende leveranciers en onderaannemers gebruikt, maar is een gemiddelde vervoersafstand aangehouden. Voor de emissiefactoren is geen rekening gehouden met de verschillende emissiefactoren van de verschillende vervoersmiddelen, maar zijn gemiddelde emissiefactoren aangehouden. Omdat er geen koppeling met de praktijk is plaatsgevonden is het niet aantoonbaar wat en hoe groot het verschil tussen de aannames en de praktijk zijn.

Aan de schematische structuur is goed te zien dat berekeningen handmatig verlopen en projectafhankelijke (vervoersafstand) en transportafhankelijke (emissiefactoren) gegevens in formules zijn opgenomen wat maakt het niet mogelijk om deze gegevens aan te passen. Dit maakt het rekenmodel gebruiksonvriendelijk en niet toepasbaar op andere bouwprojecten.

De soortgelijke modellen geven aan dat door het gebruik van werkbladen de gegevens aangepast zouden kunnen worden waardoor het rekenmodel op andere bouwprojecten toegepast kan worden. De planning is een overzicht van de activiteiten in de bouwvolgorde en per activiteit staat de duur van de werkzaamheden in weken en maand aangegeven. Hierdoor moet worden onderzocht of meerdere resultaten uit het rekenmodel te behalen vallen.

Door de onnauwkeurigheden en aannames in het rekenmodel zijn de resultaten niet te vergelijken met de werkelijkheid. Om de betrouwbaarheid van het rekenmodel te garanderen dient de onnauwkeurigheden enerzijds gereduceerd worden en anderzijds zo realistisch mogelijk worden bepaald.

(25)

§ 3.4 Het verbeterd rekenmodel

Het verbeterd rekenmodel is de verbeterde versie van het bestaand rekenmodel. Op basis van de gemaakte analyse van het bestaand rekenmodel en de soortgelijke modellen (§3.3) zijn waar mogelijk verbeteringen aan het rekenmodel doorgevoerd. In deze paragraaf worden de verbeteringen aan het rekenmodel toegelicht.

§ 3.4.1. Invoergegevens

Invoergegevens

Omdat dit rekenmodel een verbetering van het bestaand rekenmodel is, zijn de benodigde invoergegevens hetzelfde als bij het bestaand rekenmodel. Dit zijn de begroting, planning, laadvermogen, vervoersafstanden en emissiefactoren.

Werkbladen

Om het rekenmodel op andere projecten toe te kunnen passen moeten de projectafhankelijke en transportafhankelijke gegevens aangepast kunnen worden. Eén van de verbeteringen aan het rekenmodel is het toevoegen van vier werkbladen. Door de gegevens in aparte werkbladen in te voeren kunnen de gegevens worden aangepast. De werkbladen zijn:

Bedrijveninformatie (B): Afstanden tussen leverancier of onderaannemer en bouwplaats in km en

de Euronorm van het vervoersmiddel per leverancier of onderaannemer worden hier aangegeven.

Transportinformatie (T): Hierin zijn de transportafhankelijke gegevens (emissiefactoren

onderverdeeld naar Euronorm en soort brandstof) opgenomen.

Projectanalyse (P): In dit werkblad worden de projectafhankelijke gegevens (begroting en

planning) ingevoerd, de effecten worden berekend en de resultaten worden in tabellen aangetoond.

Resultaten : De resultaten worden in deze werkbladen in grafieken weergegeven.

§ 3.4.2 Rekenmethode

De rekenmethode van het verbeterd rekenmodel wordt in deze sub paragraaf beschreven. Ter verduidelijking en ondersteuning van de verbeteringen aan het rekenmodel is een schematische structuur van het verbeterd rekenmodel toegevoegd. In onderstaande toelichting wordt met (X) naar de schematische structuur verwezen.

Gegevens integreren

Aan de schematische structuur van het bestaand rekenmodel (pagina 12) is te zien dat de integratie van de begroting aan de planning handmatig verloopt. Deze handeling neemt veel tijd in beslag. In het verbeterd rekenmodel worden de gegevens al bij de invoer van de projectafhankelijke gegevens geïntegreerd (P1) waardoor stap II (van het bestaand rekenmodel) komt te vervallen. Hierdoor neemt de benodigde tijd dat de invoer van de begroting en vervolgens het integreren daarvan aan de planning in beslag neemt af.

I. Transportstromen

Voor het bepalen van de laadvermogens is contact opgenomen met leveranciers om realistisch en standaard laadvermogens voor de verschillende bouwmaterialen te bepalen. De rekenmethode van stap I is hierdoor niet verbeterd. Door de hoeveelheid materiaal (A) te delen met het laadvermogen wordt berekend hoeveel ritten (1) gemaakt moeten worden om de bouwmaterialen te leveren berekend.

Aannames: Om realistisch en standaard laadvermogens te bepalen is contact opgenomen met leveranciers. Uit gesprekken met leveranciers is naar voren gekomen dat de aangehouden maximale laadcapaciteit voor zwaar materiaal 30ton bedraagt. Voor grootte, lichte materialen is de omvang (inhoud) van een 40ft zeecontainer aangehouden. Voorbeelden van de laadvermogens (rekenmethode) zijn in Bijlage B terug te vinden