In opdracht van stichting Woonvisie wordt in de wijk Slikkerveer in Ridderkerk een nieuwbouwproject in verschillende fasen gerealiseerd. Voor dit onderzoek zijn de fasen 4b en 5 relevant. De twee fasen tellen 19 woningen waarvan in fase 4b, vier twee-onder-een-kapwoningen en in fase 5, vijftien luxe eengezinswoningen. De woningen variëren tussen huur- en koopwoningen. Op dit moment is de bouw van fase 4b en 5 voltooid. Overige informatie over dit project is te vinden in Bijlage J.
De woningen
De vier twee-onder-een-kapwoningen in fase 4b zijn onderverdeeld in woningtype 4a (3 stuks) en woningentype 5 (1 stuk). De verschillen tussen deze woningen zijn de grootte, het type en oriëntatie van het dak en de locatie van de entree. De indeling van de twee woningtypen zijn identiek. De vijftien luxe eengezinswoningen in fase 5 zijn onderverdeeld in woningtype 1 (11 stuks) en woningtype 3 (4 stuks). De 4 woningen van woningtype 3 zijn hoekwoningen en zijn groter dan de woningen van woningtype 1. De verschillen tussen de woningen zijn hetzelfde als bij woningtypen 4a en 5.
De bouwmethode
De bouwmethode die bij dit project wordt toegepast is prefab elementenbouw. Alle woningen worden uit geprefabriceerde betonelementen gebouwd inclusief de dakconstructie (hout). De elementen worden in een gespecialiseerde en gecontroleerde omgeving gefabriceerd. Vervolgens worden de elementen naar de bouwplaats getransporteerd. Op de bouwplaats worden de elementen met behulp van een kraan gehesen en op hun plaats geplaatst. Het element kan gaan slingeren met alle gevolgen van dien. Een groot voordeel van deze bouwmethode is dat je op een hoog tempo kan bouwen. Eén van de nadelen is dat bij slechte weersomstandigheden zoals sterke windkracht niet gehesen mag worden. De binnenwanden van de woningen zijn van gipsblokken
Opdrachtgever : Woonvisie Ridderkerk Bouwtijd : augustus 2008 – april 2012 Bouwbedrijf : Boelen & van Eesteren Functie : Woningen
Architect : 4D Architecten Type project : Utiliteitsbouw
Afbeelding 2Impressies van het referentieproject Slikkerveer(Eesteren, 2013)
§ 4.4.1 Analyse en resultaten
In deze sub paragraaf worden de grafieken van de resultaten per bouwfase van de ritten, kilometers en CO2 weergegeven. De overige resultaten in tabellen en grafieken zijn in Bijlage K terug te vinden.
Aan Grafiek 4 is goed te zien dat de aantal gemaakte ritten van de materiaalstroom in alle bouwfasen redelijk gelijk is. Hierbij geldt ook dat door de toegepaste bouwproducten in de bouwfasen onderbouw en bovenbouw (prefab beton) meer ritten moeten worden gemaakt en in de bouwfasen gevel/dak en afbouw meer bouwmaterialen met minder ritten worden getransporteerd.
Bij de personeelsstroom is duidelijk dat in de bouwfasen gevel/dak en afbouw het aantal gemaakte ritten van de personeelsstroom in deze bouwfasen aanzienlijk hoog zijn. In de bouwfase gevel/dak wordt de gevel gemetseld. Metselwerk is een arbeidsintensieve activiteit waardoor het personeel vaak en/of voor een lange periode op de bouwplaats moet zijn om de werkzaamheden uit te voeren. In de afbouw komt het tegelwerk aan de orde wat ook een arbeidsintensief werk is.
Jonathan Leest, 2013 Bouwverkeer en luchtkwaliteit in de stadsregio Rotterdam 26
Grafiek 4 Overzicht van het aantal ritten per bouwfase
Aan Grafiek 5 is te zien dat het aantal afgelegde kilometers van de materiaalstroom in alle bouwfasen redelijk gelijk is. Uit het bedrijvenoverzicht blijkt dat de vervoersafstanden van de leveranciers over het algemeen niet veel van elkaar verschillen. De combinatie van de ‘evenveel’ gemaakte ritten en ‘gelijke’ afstanden geeft ‘evenveel’ afgelegde kilometers. Dit geldt ook voor de resultaten van de personeelsstroom in de bouwfasen onderbouw, bovenbouw en de bouwfasen gevel/dak, afbouw.
Grafiek 5 Overzicht van het aantal kilometers per bouwfase
0 50 100 150 200 250 300 350
Onderbouw Bovenbouw Gevel/Dak Afbouw
Rit te n
Slikkerveer
Materiaalstroom Personeelsstroom 0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000Onderbouw Bovenbouw Gevel/Dak Afbouw
Kilo m et er s
Slikkerveer
Materiaalstroom PersoneelsstroomJonathan Leest, 2013 Bouwverkeer en luchtkwaliteit in de stadsregio Rotterdam 27 Opvallend aan Grafiek 6 is dat de CO2-emissie van de personeelsstroom in de bouwfasen gevel/dak en afbouw hoger is dan de CO2-emissie van de materiaalstroom in dezelfde bouwfasen. Dit is opmerkelijk
omdat de emissiefactor van een vrachtauto circa vier keer groter is dan de emissiefactor van een personen- of bestelauto. Dit betekent dat het personeel vier keer dezelfde afstand als de materiaalstroom moet afleggen om evenveel CO2 uit te stoten (1 op 4). Uit het bedrijvenoverzicht blijkt dat de
personeelsstroom, in de bouwfasen gevel/dak en afbouw, totaal ruim meer kilometers aflegt (meer dan de factor 4) vergeleken met de materiaalstroom.
Grafiek 6 Overzicht van het aantal CO2-emissie per bouwfase
§ 4.5 Conclusie
Aan de overzichten van de CO2-emisie van de referentieprojecten is te zien dat over het algemeen de
materiaalstroom verantwoordelijk is voor de meeste CO2-emisie. Bouwmaterialen worden met
vrachtauto’s getransporteerd en de CO2-emissie van een vrachtauto vergeleken met een personen- of
bestelauto is circa vier keer groter. Dit geeft aan dat maatregelen betreft het vrachtverkeer genomen moeten worden om de luchtkwaliteit in de stad te verbeteren.
De analysen geven ook aan dat arbeidsintensieve activiteiten zoals metselwerk, tegelwerk en gevelbeplating een groot aandeel hebben met name in het aantal ritten. Voor stedelijke projecten betekent dit niet alleen een toename van het personenverkeer waardoor congestie een gevolg hiervan kan zijn, maar heeft ook gevolgen voor de parkeergelegenheden in de directe omgeving van de bouwplaats.
Uit de analyse is gebleken dat de CO2-emissie afhankelijk is van de vervoersafstand van de leveranciers
en/of onderaannemers. Een leverancier of onderaannemer dat niet de meeste ritten maakt maar wel de grootste vervoersafstand heeft, is verantwoordelijk voor de meeste CO2-emissie. In dit geval moet
worden voorkomen dat meerdere leveranciers en onderaannemers met een grote vervoersafstand worden geselecteerd. 0 1.000.000 2.000.000 3.000.000 4.000.000 5.000.000 6.000.000 7.000.000
Onderbouw Bovenbouw Gevel/Dak Afbouw
E m is sie C O 2
Slikkerveer
Materiaalstroom PersoneelsstroomJonathan Leest, 2013 Bouwverkeer en luchtkwaliteit in de stadsregio Rotterdam 28
Deel III: Invloed van de huidige praktijk op het bouwverkeer
Deel III van dit afstudeerrapport omvat hoofdstuk 5 Praktijkinitiatieven. Dit hoofdstuk beschrijft de initiatieven die in het heden door partijen in de praktijk worden toegepast of gezien worden als besparings- en/of verbetermogelijkheden.
Hoofdstuk 5 Praktijkinitiatieven
In deel II van dit afstudeeronderzoek is een rekenmodel ontwikkeld (ofwel verbeterd) en aan de hand daarvan zijn de effecten van het bouwverkeer van twee projecten in beeld gebracht. De effecten zijn
aangetoond in aantal ritten, aantal afgelegde kilometers, CO2-emissie, NOx-emissie en PM10-emissie. Op
basis van de resultaten van de twee geanalyseerde projecten is in dit hoofdstuk door middel van deskstudie en interviews met partijen in de praktijk gezocht naar mogelijkheden die tot een reductie in het bouwverkeer zouden kunnen leiden. De mogelijke maatregelen worden in dit hoofdstuk beschreven en door middel van een PICK-chart getoetst om te bepalen welke maatregel het meest haalbaar is.
§ 5.1 Praktijkinitiatieven
§ 5.1.1 De aanpak van Gemeente Rotterdam
In stedelijke projecten vervult de gemeente twee rollen. Eén van de rollen dat de gemeente vervuld is de privaatrechtelijke rol. In de privaatrechtelijke rol treedt de gemeente als opdrachtgever op. In deze rol geeft de gemeente opdracht voor het realiseren van gemeentelijke voorzieningen zoals theaters en het aanpassen van de openbare ruimte, wegen en bruggen.
De andere rol dat de gemeente vervuld is de publiekrechtelijke rol. In alle projecten dat in de gemeente Rotterdam worden gerealiseerd heeft de gemeente een publiekrechtelijke rol. In deze rol is de taak van de gemeente het verlenen van bouwvergunningen en om de veiligheid en bruikbaarheid van de openbare ruimte te garanderen. Op dit moment wordt bij het aanvragen van een bouwvergunning geen wettelijke eisen gesteld betreffende de hoeveelheid emissie en/of intensiteit van het bouwverkeer tijdens het uitvoeren van bouwwerkzaamheden. Bij een bouwvergunning wordt het uit te voeren bouwwerk op aspecten zoals het bouwbesluit en inpassing in de omgeving beoordeeld.
Naast een bouwvergunning moet ook een bouwplaatsvergunning aangevraagd worden. Hier wordt gekeken naar aspecten omtrent de bouwplaats. Door de infrastructuur in de binnenstad zijn niet alle wegen naar de bouwplaats geschikt voor zwaar of groot vervoer. Denk hier aan viaducten en straten/wegen van betontegels. In overleg met de gemeente wordt bij het aanvragen/verlenen van een bouwplaatsvergunning afspraken over de aanvoerroutes en parkeren gemaakt (Bijlage L). De aannemer heeft de verantwoordelijkheid om de leveranciers en onderaannemers over de aanvoerroutes te informeren.
Door de beperkte ruimte op en rondom de bouwplaatsen in de binnenstad worden afspraken met de leveranciers gemaakt over het leveren van bouwmaterialen. Bijvoorbeeld bij het storten van beton wordt de stortcapaciteit per uur van tevoren met de leverancier afgesproken. Hierdoor kan de leverancier zijn leveringen/aanvoer goed inplannen. Door gebrek aan ruimte kunnen niet alle leveringen op hetzelfde moment geleverd worden, maar om de stroom van bouwmaterialen te garanderen en overlast aan de omgeving en verkeer (opstopping) te voorkomen wordt een locatie zoals een tankstation aangewezen als bufferzone totdat ‘groenlicht’ wordt gegeven om naar de bouwplaats te komen.
Om de luchtkwaliteit in de stad te verbeteren heeft de gemeente op 16 september 2007 een milieuzone in het leven geroepen. De milieuzone (officieel ‘Milieuzone Kernwinkelgebied Rotterdam’) is een ruimtelijk begrensd gebied in het centrum van de stad waar alle vrachtverkeer dat niet aan de landelijke afgesproken toegangseisen (Bijlage M) voldoet, het gebied niet mag betreden. Voertuigen die niet aan de toegangseisen voldoen kunnen een dag (maximaal 12 per jaar) of een langdurige (maximaal 1 jaar) ontheffing aanvragen. Voor overtreders geldt een boete van €220, -. Aan de hand van de Euronorm van de vrachtauto kan getoetst worden of de vrachtauto aan de toegangseisen voldoet of niet. De Euronorm van elk vrachtauto is in het kentekenregister of -bewijs terug te vinden. Indien de Euronorm van de
Jonathan Leest, 2013 Bouwverkeer en luchtkwaliteit in de stadsregio Rotterdam 29 vrachtauto onbekend is, wordt de datum van eerste toelating genomen. Dit is de datum waarop het voertuig voor het eerst in gebruik is genomen dan wel geregistreerd.
In 2010 heeft Goudappel Coffeng een onderzoek gedaan om de (landelijke) effecten door invoering van de milieuzone inzichtelijk te maken. Uit het kentekenonderzoek (zomer 2010) is gebleken dat het vrachtverkeer in de situatie zonder milieuzone voor een groot deel uit Euronorm V en III (zonder roetfilter) bestaat. Na de invoer van de milieuzone is het vrachtverkeer voor een groot deel samengesteld uit Euronorm V gevolgd door Euronorm IV en Euronorm III. De Euronorm III vrachtauto’s zijn voorzien van roetfilter en zijn < 8 jaar oud waardoor ze tot 1 juli 2013 toegang hebben tot de milieuzone. Na deze datum hebben alleen voertuigen met een dieselmotor Euronorm IV of hoger en voertuigen die niet worden aangedreven door een dieselmotor toegang tot de milieuzone.
De milieuzone wordt door middel van verkeersborden aangegeven. De stadsdelen die de milieuzone vormen zijn de CS-kwartier, de Stadsdriehoek, de Oude Westen en de wijk Cool (Figuur 6).
(Infrastructuur, 2004), (Rooy, 2012), (Rotterdam, Milieuzone, 2013), (Goudappel Coffeng, 2013), (Leeuwen, 2012), (Bosman, 2012)
Onderstaand figuur geeft de milieuzone aan, opgesplitst naar de vier stadsdelen. Daarbij wordt ook enkele bouwprojecten zijnde in ontwikkeling, in uitvoering en gereed weergegeven. De uitvoering van de aangegeven bouwprojecten hebben of gaan elkaar tijdens de bouwperiode overlappen.
Figuur 6 Plattegrond van de Rotterdamse milieuzone inclusief bouwprojecten (Rotterdam, Milieuzone, 2013),
Jonathan Leest, 2013 Bouwverkeer en luchtkwaliteit in de stadsregio Rotterdam 30
§ 5.1.2 Bouwlogistiek HUB
Een bouwlogistiek HUB is een locatie (overslagpunt) buiten het stadscentrum waar bouwmaterialen tijdelijk opgeslagen worden en op afroep (Just In Time) op de bouwplaats worden geleverd. Op deze wijze worden de juiste bouwmaterialen, in de juiste hoeveelheden, op het juiste tijdstip en met een schoon voertuig op de bouwlocatie geleverd. Hierdoor heeft de aannemer de mogelijkheid om tijdig voor te bereiden waardoor vertragingen, hinder en mogelijke congestie vermeden worden. Een bouwlogistiek hub biedt ook de mogelijkheid om bouwmaterialen buiten spitsuren (24 uur per dag open) op de bouwplaats te leveren. Hiervoor moet wel een vergunning bij de gemeente aangevraagd worden om buiten de afgesproken werktijden door de te werken.
Door de beperkte ruimte op de bouwplaats is het niet mogelijk om alle benodigd bouwmateriaal als een geheel te leveren, maar de leveringen zijn afhankelijk van de planning (aannemer) waardoor de bezettingsgraad van vrachtauto’s niet altijd 100% worden benut. Bij het leveren aan een bouwlogistiek hub wordt de bezettingsgraad vrijwel 100% benut omdat de bouwmaterialen tijdelijk opgeslagen kunnen worden en op afroep naar de bouwplaats worden getransporteerd. Niet alle bouwmaterialen/-producten kunnen of opgeslagen moeten worden. Denk hierbij aan betonspecie en kanaalplaatvloeren. Deze en soortgelijke bouwmaterialen (-producten) worden direct op de bouwplaats geleverd. Figuur 7 geeft een overzicht van de aanvoerrouten bij een bouwlogistiek hub.
Figuur 7 Aanvoerrouten en aansturing bouwlogistiek hub (Platform logisiteik in de bouw, 2013)
Partijen in de bouwketen zien de bouwlogistiek hub als een haalbare oplossing om het vrachtverkeer in de stad te reduceren waardoor de luchtkwaliteit verbeterd. De bouwlogistiek hub kan succes zijn als de betrokken partijen goed samenwerken, elkaar vertrouwen en vroegtijdig afspraken maken. Denk hierbij aan de verantwoordelijkheid voor de bouwmaterialen nadat de leveranciers deze op de bouwlogistiek hub heeft afgeleverd. Verder brengt het inrichten en exploiteren van een bouwlogistiek hub kosten met zich mee. Hierover moeten duidelijk zijn wat de financiële in- en output van elk partij is.
(Platform logisiteik in de bouw, 2013), (TNO, 2011)
§ 5.1.3 Bundelen bij de bron
Het zal niet altijd het geval zijn, maar waar mogelijk kunnen leveringen bij de bron gebundeld worden. Denk hierbij aan prefab gevelelementen, gevelkozijnen en het glaswerk. De gevelkozijnen en het glas worden bij de producent van de prefab gevelelementen afgeleverd. Deze worden gemonteerd en het ‘kant-en-klaar’ bouwproduct wordt als één stroom naar de bouwplaats getransporteerd. Hiermee wordt in plaats van drie leveringen één levering gedaan (Figuur 8) en de afgelegde kilometers worden gereduceerd wat betekend dat ook de CO2-emissie gereduceerd wordt. Bundelen bij de bron is goed
toepasbaar bij aannemers die met vaste, projectongebonden partijen samenwerken. Met deze manier van samenwerken bouw je het vertrouwen tussen de diverse partijen waardoor de partijen ‘sneller’ met elkaar gaan samenwerken.
Elk bouwfase in de uitvoering wordt gekenmerkt door het soort bouwmateriaal dat in die bouwfase voor komt. Zo komen veel (prefab)beton in de fase onderbouw en een diversiteit aan bouwmaterialen in de afbouwfase. Dit biedt de mogelijkheid om waar en indien mogelijk de bouwmaterialen die in dezelfde bouwfase voor komen bij de bron te bundelen en naar de hub of direct naar de bouwplaats te transporteren. De regie over de leveringen kan uitbesteed worden aan een logistiek dienstverlener. Met
Leveranciers Bouwlogistiek hub Bouwplaats
Aannemer
Bulklevering
Directe leveringen
JIT leveringen
Commerciële inkoop
Jonathan Leest, 2013 Bouwverkeer en luchtkwaliteit in de stadsregio Rotterdam 31 één partij als vervoerder kunnen meerdere deelladingen van bouwmaterialen die in dezelfde bouwfase voor komen bij de bron worden gebundeld (Figuur 9). Hierdoor kunnen het aantal ritten, het aantal ‘lege’ transporten (bezettingsgraad <100%) en het aantal afgelegde kilometers gereduceerd worden. Dit kan een grotere impact hebben als de logistieke dienstverlener met meerdere aannemers en projecten in dezelfde stad samenwerkt. (TNO, 2011), (Klouwen, 2012)
Figuur 8 Bundelen bij de bron
Figuur 9 Bundelen van deelladingen (fase afbouw)
§ 5.1.4 Carpoolen
Carpoolen is een systeem om meerdere personen gezamenlijk in één auto te vervoeren. In de praktijk stimuleren aannemers carpoolen onder het eigen personeel en bij de onderaannemers. Carpoolen vindt in verschillende vormen plaats. Een manier van carpoolen is dat de werknemers die in hetzelfde woongebied wonen of die deel uitmaken van dezelfde werkploeg met één auto naar de bouwplaats komen. Een ander vorm van carpoolen is dat de werknemers naar een ontmoetingslocatie rijden en van daaruit met één auto de rit naar de bouwplaats vervolgen of naar een P&R locatie rijden. Een derde methode van carpoolen is dat de werknemers naar een P&R locatie rijden en vervolgens met het openbaar vervoer de bouwlocatie bereiken. Deze zijn vormen van carpoolen zijn geschikt voor het personeel van de aannemer omdat zij, in tegenstelling tot de onderaannemers, geen materiaal en materieel moeten vervoeren.
Onderaannemers daarentegen maken gebruik van bestelauto’s om hun gereedschappen en materiaal te vervoeren waardoor carpoolen niet eenvoudig uit te voeren is. Gereedschappen (gereedschapswagen) en materiaal meenemen in het openbaar vervoer kan hinderlijk en irritant zijn voor zowel de onderaannemer zelf als de overige reizigers. Denk hierbij aan de toegangspoortjes, liftgebruik en drukte. Een mogelijke oplossing is het inzetten van pendelbussen tussen een afgesproken P&R of ontmoetingslocatie (Bijlage N) en de bouwplaats. Niet alleen het parkeerprobleem en mogelijke