Op weg naar een schone stad
Amsterdamse rioleringsverbeteringen in een
transnationale context
1870-1879
Masterscriptie 23-7-2018 Naam: Wouter Koekoek Studentnummer: 10636269 Opleiding: MA Stadsgeschiedenis Universiteit van Amsterdam Begeleider: Mw. dr. Camille Creyghton Tweede lezer: Dhr. dr. Clé LesgerInhoudsopgave
Inleiding ... 3 1. Een deerniswekkende stad: riolering in Amsterdam circa 1870 ...11 2. Afvoeren met water of lucht? De systeemkeuze in Amsterdam ...15 3. De discussie begint: een plan en een gemeentelijke rapport ...21 3.1. Van Niftriks plan voor een rioleringsstelsel ...22 3.2. Gemeentelijk rapport Raadscommissie reiniging en reinhouding ...24 4. Sleutelfiguren en de Urban International ...29 4.1. Jacobus G. van Niftrik...30 4.2. Charles T. Liernur ...33 5. Waar ideeën samenkomen: tijdschriften en congressen ...38 5.1. Tijdschriften ...38 5.2. Congressen ...46 6. De twijfel regeert: het raadsbesluit ...50 Conclusie ...56 Samenvatting...61 Abstract ...62 Bibliografie ...63 Primair bronmateriaal ...63 Secundaire literatuur ...64Inleiding
Iedere dag worden de Amsterdamse grachten dankbaar bevaren door Amsterdammers en toeristen die de stad willen zien vanaf de plaats waar zij het mooist is, namelijk vanaf het water. De bedrijvigheid aan en op de grachten is van alle tijden. Het plezier dat mensen aan het water beleven is dat niet. De geur die de grachten honderdvijftig jaar geleden moeten hebben voortgebracht, was verre van plezierig. Dit was een probleem, waarmee alle steden in Europa te maken hadden. De moderniteit, de drang naar innovatie en de ogenschijnlijk onbegrensde mogelijkheden die nieuwe technieken boden, zouden hierin verandering brengen. In de loop van de negentiende eeuw begon Amsterdam met het verbeteren van de onhygiënische omstandigheden van haar inwoners. Een van de grootste opgaven van die tijd was het vinden van een oplossing voor de snelgroeiende hoeveelheid fecaliën die in of bij de grachten terechtkwam. Amsterdam opereerde niet in een vacuüm, want voor stedelijke problematiek in de negentiende eeuw was er een internationaal referentiekader. Dit complexe systeem van formele en informele netwerken noemt Pierre-Yves Saunier de Urban International.1 Bestuurders konden in andere steden zien
welke systemen beleidsmakers daar toepasten om de zogeheten ‘rioolkwestie’ op de lossen. In het geval van Amsterdam waren er twee moderne systemen die een alomvattende oplossing konden bieden: het Liernurstelsel en het spoelstelsel. De discussie over de keuze tussen deze twee systemen wordt in deze scriptie aangeduid als ‘de systeemkeuze’.2
In deze scriptie wordt antwoord gegeven op de vraag hoe gedurende de periode van de systeemkeuze (1870-1879) ideeën over rioleringsverbeteringen via de Urban
International in Amsterdam terechtkwamen. De onderzochte periode begint in 1870. In dat jaar bracht de stadsingenieur, J. G. van Niftrik, een plan uit aan de hand waarvan voor het eerst werd nagedacht over een systematische aanpak van de rioleringsproblemen.3 Ter beoordeling van Van Niftriks plan en ter voorbereiding van de afdamming van het Westelijk IJ, stelde de gemeenteraad in 1870 een onderzoekscommissie in. Dit was het 1 P.-Y. Saunier, “Sketches from the Urban Internationale, 1910-50: Voluntary associations, international institutions and US philanthropic foundations,” International Journal of Urban and Regional Research 25, nr. 2 (2001): 380-83. 2 Deze term is afgeleid van A. van der Woud, Koninkrijk vol sloppen (Amsterdam: Bert Bakker, 2010), 315. 3 J. G. van Niftrik, Plan van een rioolstelsel met afvoer van faecale en andere onreine stoffen voor Amsterdam, 1870, Stadsarchief Amsterdam (hierna afgekort als SAA) 15030: 108770.
begin van een nieuwe, lange en moeizame weg in de richting van een schone stad. De onderzochte periode eindigt in 1879. Toen werd de knoop doorgehakt en werd gekozen voor de toepassing van het Liernurstelsel in de nieuwe delen van de stad.4 In de jaren die
voorafgingen aan deze beslissing voerden de voor- en tegenstanders van de verschillende stelsels een felle discussie.
In de literatuur over deze periode in Amsterdam worden de internationale connecties wel gesignaleerd, maar wordt niet concreet ingegaan op de manier waarop ideeën voor de verbetering van de hygiëne via verschillende soorten netwerken in Amsterdam terechtkwamen. Auke van der Woud behandelt in zijn boek Koninkrijk vol
sloppen het achterbuurtleven van steden in Nederland in de negentiende eeuw.5 Een
aantal thema’s in dit boek wordt ook in deze scriptie behandeld, maar Van der Woud beschrijft toch vooral de begin- en eindpunten van internationale connecties aan de hand van een beperkt aantal soorten media waarmee overdracht van ideeën plaatsvond. Dit kan Van der Woud niet verweten worden, aangezien zijn boek niet tot doel heeft transnationale verbindingen bloot te leggen. Wel is zijn boek een uitstekende introductie op de hygiëneproblematiek in de negentiende eeuw en de stelsels die deze problemen poogden te verhelpen. Toch is het de moeite waard om juist op verbindingen te focussen. Met behulp van een systematische aanpak wordt daarom in deze scriptie geprobeerd om meer diepgang aan te brengen in de manieren waarop de overdracht van ideeën over rioleringssystemen plaatshad in het laatste kwart van de negentiende eeuw. In dit onderzoek wordt gebruikgemaakt van een transnationale benadering. Bij een dergelijke benadering gaat het om het bestuderen van verbindingen en stromen en om het volgen van mensen, ideeën, producten, processen en patronen tussen verschillende staten of maatschappijen.6 Dit past goed bij het onderzoeken van de
hygiënische verbeteringen in Amsterdam. De nationale overheid hield zich hierbij namelijk afzijdig. In de Gemeentewet van 1851 werd vastgelegd dat de verantwoordelijkheid voor de reinheid van de stad volledig bij de gemeenten lag.7 Het
nationale niveau speelt in dit verhaal slechts een secundaire rol. Ook stelt de transnationale benadering de historicus in staat om vaak op zichzelf staande eenheden 4 M. van Melle, Vuilnisboekje (Amsterdam: Lecturis, 2003), 51. 5 Van der Woud, Koninkrijk vol sloppen. 6 A. Iriye en P.-Y. Saunier, reds. The Palgrave dictionary of transnational history: From the mid-19th century to the present day (Basingstoke: Palgrave Macmillan, 2016), xviii. 7 Van der Woud, Koninkrijk vol sloppen, 91.
van analyse, zoals de natiestaat of instituties, beter te begrijpen door te kijken naar de verbindingen tussen de eenheden.8 Lokale ontwikkelingen in de gemeente Amsterdam
kunnen immers gedeeltelijk worden verklaard door de ontwikkelingen in andere steden. De meeste Europese steden kampten in de negentiende eeuw met soortgelijke hygiëneproblemen. Hygiëneproblematiek in de negentiende eeuw speelde zich dus primair af tussen het lokale en internationale niveau.
Een gebrek aan hygiëne was op zichzelf niets nieuws in grote steden. Al eeuwen werd geprobeerd dit gebrek door middel van verordeningen en andere lokale beleidsmaatregelen weg te nemen, maar met weinig succes. Anders dan voorgaande eeuwen ontstond er in de negentiende eeuw een bewustzijn onder de stedelijke bestuurslieden dat alleen radicale verandering de situatie daadwerkelijk kon verbeteren.
De gemeenschappelijke hygiëneproblematiek was een belangrijke verbindende factor tussen steden en daarmee ook een factor in het ontstaan van de Urban
International. Volgens Andrew Lees en Lynn Hollen Lees, twee historici die veel
onderzoek hebben verricht naar Europese en niet-Europese steden, begon de omslag in het bewustzijn over hygiëne in Europese steden in de jaren twintig van de achttiende eeuw.9 Hygiënistenbewegingen waren belangrijke aanjagers in dit proces. Hygiënisten
waren wetenschappers, dokters, andere medici en beleidsmakers die zich inzetten voor gezonde inwoners en een schone leefomgeving in steden.10 Zij introduceerden de kwestie
in het publieke debat en maakten het daardoor een probleem waar politici en beleidsmakers niet omheen konden.11 Dokters en andere medische experts raakten
overtuigd van het verband tussen de slechte stedelijke milieus en de slechte volksgezondheid. De Europese cholera-epidemieën van 1832 en 1848 zetten hun stelling kracht bij.12 Toch is het nuttig om te beseffen dat het in die tijd nog niet duidelijk was wat
precies het verband was tussen omgeving en gezondheid. Pas in de jaren negentig van de negentiende eeuw worden bacteriën aangewezen als de voornaamste dragers van ziektes. Er bestonden voor die tijd verschillende theorieën. De meeste hygiënisten waren aanhangers van de miasmatheorie.13 De verklaring voor de verspreiding van ziekten
8 P.-Y. Saunier, Transnational history (New York: Palgrave, 2013), 3. 9 A. Lees en L. H. Lees, Cities and the making of modern Europe, 1750-1914 (Cambridge: University Press, 2007), 99 en 117. 10 Van der Woud, Koninkrijk vol sloppen, 243. 11 I. Jager, Hoofdstad in gebreke (Rotterdam: Uitgeverij 010, 2002), 65. 12 Lees en Lees, Cities and the making of modern Europe, 116. 13 Ibidem, 117 en Van der Woud, Koninkrijk vol sloppen, 237-39.
werd door haar aanhangers gezocht in de aanwezigheid van ‘miasma’s’. Daarmee bedoelden zij de stinkende luchten die opstegen uit onreine plekken, zoals de grachten of beerputten.14 Niet iedereen was overtuigd van deze theorie. Er waren ook medici en
overheidsfunctionarissen die bijvoorbeeld stelden dat stinkende grachten van alle tijden waren en daardoor geen verklaring voor epidemieën konden vormen. Of er werd gesteld dat stank een subjectieve waarneming was.15 Waar de een de lucht in de stad ondragelijk vond, kon een ander deze als niet storend ervaren, terwijl ziekten wel iedereen op gelijke wijze leken te treffen. Enkele medici waren ervan overtuigd dat het bodemwater zorgde voor de verspreiding van ziekten.16 Desondanks was de miasmatheorie in de negentiende eeuw de voornaamste verklaring die werd gegeven voor de verspreiding van ziekten en epidemieën. Twee hygiënisten zijn in het bijzonder belangrijk geweest. Edwin Chatwick en Max von Pettenkoffer zorgden voor een schokgolf die een Europees bewustzijn van hygiëne aanwakkerde. Hun geruchtmakende publicaties en het onuitputtelijke werk van de hygiënisten deden de elite in de grote Europese steden halverwege de negentiende eeuw inzien dat zij ook zelf belang had bij het verbeteren van de gezondheidstoestand van de minderbedeelde bevolkingsgroepen. Bestuurders raakten er namelijk steeds meer van overtuigd dat er een direct verband was tussen het morele gedrag van de arbeidersklasse en de gezondheidstoestand waarin zij verkeerde.17 Betere hygiëne zou dus kunnen leiden tot een beter gehoorzamende bevolking. Chatwick publiceerde in 1842 een onderzoek naar de gezondheidstoestand van de inwoners van Britse steden met de titel Report on the Sanitary Condition of the Labouring Population of Great Britain. Bewustwording in Groot-Brittannië leidde uiteindelijk tot de eerste Public Health Act in 1848.18 Dit was een belangrijke stap voor het ontstaan van een internationaal referentiekader. De Britse wet diende als het belangrijkste voorbeeld voor hygiënisten in andere Europese landen. De roep om soortgelijke wetten in andere Europese steden werd luider naarmate duidelijker werd dat de Public Health Act positieve effecten had op de Britse volksgezondheid.19 Enkele jaren later publiceerde de Duitse hygiënist Von Pettenkoffer het resultaat van zijn berekeningen van de hoeveelheid 14 Van der Woud, Koninkrijk vol sloppen, 281. 15 Ibidem, 269. 16 Ibidem, 237-39 en Lees en Lees, Cities and the making of modern Europe, 117. 17 Ibidem, 115-16. 18 Ibidem, 120. 19 Van der Woud, Koninkrijk vol sloppen, 281.
fecaliën die de 100.000 inwoners van de stad München in 1856 produceerden. Hij kwam uit op een totaal van 50.000 ton fecaliën. Ondanks dat er getwijfeld kan worden aan de correctheid van deze berekening – 500 kilo per persoon, per jaar lijkt immers een onrealistisch grote hoeveelheid fecaliën – is het, gezien de populariteit van de miasmatheorie, begrijpelijk dat deze cijfers als zeer zorgwekkend werden beschouwd.20
Toen de bereidwilligheid onder de bestuurders in Europese steden om de problemen aan te pakken eenmaal groot genoeg was, keken zij veel naar andere steden. Dezelfde ontwikkelingen vonden plaats op andere stedelijke beleidsvlakken. Vooral Saunier heeft hier veel onderzoek naar gedaan. Hij gebruikt de Urban International als een verzamelnaam voor de onderlinge verbindingen die in de laatste decennia van de negentiende eeuw ontstonden tussen steden in het Noord-Atlantisch gebied (Noord-Amerika en Europa), waaruit geleidelijk complexe systemen ontstonden voor de circulatie van mensen, ideeën, teksten, ontwerpen en informatie tussen gemeenten.21 Dit
internationale milieu was een omgeving, waarin de beste handelwijzen voor en begrip van de stedelijke problematiek werden bepaald, waar professionele legitimiteit werd gecreëerd, waar de politici die zich met deze vraagstukken bezighielden ‘gemaakt’ of ‘gekraakt’ konden worden en waar kennis en disciplines, gericht op oplossingen, werden gevormd. Het was een milieu waarin de beste manieren, methoden, gereedschappen en mensen die dachten over de stad elkaar troffen.22 De Urban International was afhankelijk van “a variety of complementary materials: personal contacts, study tours, periodicals, comparative statistics, congresses and exhibitions”.23 Binnen deze context ontstond aan het eind van de negentiende en begin van de twintigste eeuw beleid op het gebied van armenzorg, werkgelegenheid, huisvesting, stadsplanning en openbare hygiëne.24 Enkele personen speelden een sleutelrol in de structurering van de internationale sfeer. Zij leerden tijdens hun omzwervingen hoe mensen in andere steden omgingen met de problemen waar zij zelf mee te maken hadden in hun eigen stad. Die sleutelfiguren in deze scriptie zijn de ingenieurs. Het was voor hen niet ongewoon om de publieke werken 20 Ibidem, 270. 21 P.-Y. Saunier, ““Atlantic crosser”: John Nolen and the Urban Internationale,” Planning History 21, nr. 1 (1999): 423-31 en Saunier, “Sketches from the Urban Internationale,” 380-402. Voor een duidelijk overzichtsartikel over Sauniers werk, zie N. Clarke, “Urban policy mobility, anti-politics, and histories of the transnational municipal movement,” Progress in Human Geography 36, nr. I (2012): 25-43. 22 Saunier, “Sketches from the Urban Internationale,” 380-402 geparafraseerd in Clarke, “Urban policy mobility,” 29. 23 S. Ewen, What is urban history? (Cambridge: Polity Press, 2008), 127-28. 24 Clarke, “Urban policy mobility,” 29.
in een andere stad te onderzoeken.25 Het waren vaak wat Saunier noemt “‘men of good
will’ who served associations and international organizations voluntarily, inspired by visions of peace or socialism or modernity”.26 De Urban International werd aanvankelijk
gevormd door de persoonlijke connecties van sleutelfiguren, vaak via bestaande netwerken. Hygiënisten, ingenieurs, architecten en andere belangstellenden kwamen bijvoorbeeld samen op congressen om de problemen waar zij mee te maken hadden te bespreken. Deze congressen hebben de stroom van kennis van hygiëne en techniek aangejaagd.27 Het waren niet alleen plekken van samenkomst voor experts, maar de
congressen waren ook belangrijk voor het definiëren van de problemen.28 Een ander
voorbeeld van bestaande netwerken waarlangs de Urban International zich vormde is de Socialistische Internationale, een wijdverspreide internationale organisatie van socialistische partijen.29 Deze connecties raakten steeds verder geïnstitutionaliseerd in
het eerste kwart van de twintigste eeuw, bijvoorbeeld in commissies en gezondheidsraden.30
Dit alles werd mogelijk gemaakt door nieuwe transport- en communicatiemiddelen. Vanaf halverwege de negentiende eeuw werd de basis gelegd van de moderne infrastructuur die het tegenwoordige leven kenmerkt.31 Vaak werden
transport- en communicatieverbindingen gelijktijdig aangelegd, zoals spoorwegen in combinatie met telegraaflijnen.32 De ontzagwekkende snelheid waarmee deze
ontwikkelingen plaatsvonden, blijkt uit de groei van het spoorwegennetwerk, dat in een periode van 1830, toen de eerste spoorweg in gebruik werd genomen, tot 1870 groeide van vijftig kilometer naar driemaal de omtrek van de aarde. En rond 1890 zou de spoorweg zelfs vijftien keer de wereld rond kunnen lopen.33 Ook werden in de eerste helft
van de negentiende eeuw de ijzeren pers en de rotatiepers geïntroduceerd. Beide 25 Een voorbeeld is de dienstreis de die Amsterdamse stadsingenieur Van Niftrik maakte naar Londen om het rioleringssysteem daar te bekijken. SAA, Archief van de Dienst Openbare Werken; Afdeling Riolering en Waterbeheersing (ADOW;RW), Inleiding, http://bit.ly/2FE8ZQy of Jager, Hoofdstad in gebreke, 37-8. 26 Saunier, “Sketches from the Urban Internationale,” 382. 27 H. Buiter, “Constructing Dutch streets: a melting pot of European technologies,” in Urban machinery: Inside modern European cities, reds. M. Hård en T. J. Misa (Cambridge, MA: MIT Press, 2008), 141. 28 Saunier, “Sketches from the Urban Internationale,” 380. 29 “Socialist International - Progressive politics for a fairer world,” geraadpleegd op 10 juli 2018. http://www.socialistinternational.org/about.cfm. 30 Ewen, What is urban history?, 120 en H. van Zon, Een zeer onfrisse geschiedenis. Studies over niet-industriële verontreiniging in Nederland, 1850-1920 (Den Haag: Staatsdrukkerij- en Uitgeversbedrijf, 1986), 247. 31 A. van der Woud, Een nieuwe wereld (Amsterdam: Bert Bakker, 2006), 14. 32 Ibidem, 27. 33 Ibidem, 29.
uitvindingen verhoogden het druktempo aanzienlijk en verlaagden daarmee de kosten.34
De verspreiding van publicaties nam toe naarmate deze makkelijker en goedkoper gedrukt en verspreid konden worden.35
Veel onderzoek naar de transnationaliteit van oplossingen voor allerhande sociale en hygiënische problemen, waaronder Sauniers eigen onderzoek, is gericht op de eerste helft van de twintigste eeuw. Dit is de periode waarin de internationale connecties werden vastgelegd in institutionele structuren.36 Dit onderzoek gaat echter vooral over
de vroegere fase van de Urban International. Om de transnationale overdracht van ideeën inzake de systeemkeuze in Amsterdam te onderzoeken, zal ten eerste worden gekeken naar ‘de mensen’, de sleutelfiguren in de discussie. Zij maakten gebruik van de complexe netwerken die ontstonden en vervulden een pioniersrol in het verspreiden van ideeën. Er wordt onderzocht hoe de sleutelfiguren door de netwerken die zij creëerden of waarvan zij deel uitmaakten bepaalde ideeën via de Urban International naar Amsterdam brachten. Ook wordt gekeken naar twee media die zich goed leenden voor de uitwisseling van ideeën en wederzijdse beïnvloeding: vakliteratuur en congressen. Deze media vormden de voornaamste podia voor experts en waren een middel om ideeën te verspreiden. Er wordt onderzocht op welke manieren deze internationale congressen en vakbladen fungeerden als locus voor de overdracht van ideeën en de totstandkoming van formele en informele netwerken. Tot slot wordt er aandacht besteed aan bronnen waarin transnationale invloeden zichtbaar worden op lokaal beleidsniveau, in gemeentelijke rapporten en besluiten. Deze drie thema’s vormen niet alleen de thematische, maar ook de ruimtelijke afbakening van dit onderzoek. Saunier stelt namelijk het volgende: “Circulations define spaces of their own (…). These spaces are the many middle grounds and contact zones where we have seen connectors at work...”37 Deze ruimtelijke dimensie
van circulaties was onderhevig aan beperkende factoren zoals taal, cultuur en afstand. Deze scriptie telt zes hoofdstukken. In het eerste hoofdstuk wordt dieper ingegaan op de hygiëneproblemen waar Amsterdam rond 1870 mee te maken had. Het tweede hoofdstuk geeft enige achtergrond bij de twee stelsels waartussen gekozen moest worden. In het derde hoofdstuk is er aandacht voor een onderzoeksrapport en een rioleringsplan die werden uitgebracht aan het begin van de discussie. Vervolgens wordt 34 M. Mathijsen, Het literaire leven in de negentiende eeuw (Leiden: Nijhoff, 1987), 40-41. 35 Buiter, “Constructing Dutch streets,” 141. 36 Clarke, “Urban policy mobility,” 29. 37 Saunier, Transnational history, 65.
in hoofdstuk 4 de rol van sleutelfiguren besproken en in hoofdstuk 5 komt de rol van tijdschriften en congressen aan bod. In het laatste hoofdstuk wordt de raadsvergadering behandeld die de discussie beslechtte en daarmee de onderzochte periode afsloot. Dit onderzoek voegt iets toe aan de bestaande literatuur over de systeemkeuze en aan de literatuur over transnationale uitwisselingen tussen gemeenten. Het geeft inzicht in hoe het lot en de ervaring van de stedelijke ruimte van veel stadsbewoners gedurende de negentiende eeuw steeds verder verbonden raakten. Inmiddels is de wereld in hoog tempo verder verbonden geraakt en zijn er middelen om de ontwikkelingen op vrijwel elke willekeurige plek nauwlettend te volgen. Toch zijn de transnationale verbindingen, die tegenwoordig heel vanzelfsprekend lijken, geen recent fenomeen of een bijproduct van het neoliberalisme uit de jaren zeventig van de twintigste eeuw. Het zijn elementaire aspecten van het moderne leven.38 Ook in de vroege fase van de industrialisatie werden
het lot en de ervaring van veel stadsbewoners verenigd door grensoverschrijdende
verbindingen.
38 Ewen, What is urban history?, 114.
1. Een deerniswekkende stad: riolering in Amsterdam circa 1870
In dit hoofdstuk wordt dieper ingegaan op de hygiëneproblemen waarmee Amsterdam rond 1870 te maken had en waarvoor beleidsmakers naar het buitenland konden kijken. Net als in andere landen werden in Nederland in de eerste helft van de negentiende eeuw rapporten en cijfers gepubliceerd over de onhygiënische omstandigheden in steden. Zo publiceerde het Koninklijk Instituut Van Ingenieurs (KIVI) in 1854 een onderzoek naar de leefsituaties in Nederlandse achterbuurten.39 In Nederland was de impact vandergelijke publicaties gering. Historicus Henk van Zon stelt dat Nederlandse hygiënisten, minder dan bijvoorbeeld hun Britse collega’s, een verband legden tussen sociale en morele vooruitgang en het verbeteren van de hygiënische omstandigheden.40 Een andere
reden voor de geringe impact van hygiëne-inspecties waren de politieke verhoudingen in Nederland. Net als in veel andere Europese landen had Nederland tot 1848 een conservatieve regering. Conservatieven waren over het algemeen tegen overheidsingrijpen om de levensomstandigheden van armen te verbeteren. Zij zagen armoede als een wetmatigheid. Daarnaast hadden de regeringen in de eerste helft van de negentiende eeuw slechts beperkte financiële middelen om de sociale en hygiënische problematiek aan te pakken, anders dan het welvarende Britse rijk.41 Vervolgens
betrachtte de liberale overheid na inwerkingtreding van de Gemeentewet in 1851 ook terughoudendheid met betrekking tot de stedelijke hygiëne, omdat het subsidiariteitsbeginsel stevig was vastgelegd in de nieuwe grondwet.42 Ook bestond er
een aanzienlijk schaalverschil tussen de problemen in Amsterdam en die in de Britse steden, die al langere tijd aan het industrialiseren waren en vaak vele malen groter waren dan de Nederlandse steden.
Toen in 1851 de gemeentereiniging officieel een taak werd van de Nederlandse steden was het voor stadsbestuurders noodzakelijk om zich te verdiepen in de mogelijkheden die internationaal voor handen waren.43 J. A. Verdoorn stelt in zijn boek Volksgezondheid en sociale ontwikkeling dat het belang van hygiëne pas omstreeks 1880 in Amsterdamse bestuurskringen doordrong.44 Hans Buiter stelt echter dat in de jaren 39 Van der Woud, Koninkrijk vol sloppen, 88. 40 Van Zon, Een zeer onfrisse geschiedenis, 249. 41 Lees en Lees, Cities and the making of modern Europe, 100. 42 Van der Woud, Koninkrijk vol sloppen, 91. 43 Ibidem, 261. 44 J. A. Verdoorn, Volksgezondheid en sociale ontwikkeling (Utrecht: Spectrum, 1965), 420.
vijftig en zestig al maatregelen ter verbetering van de hygiëne werden genomen onder de invloed van pleidooien uit hygiënistische kringen.45 Het geloof dat er vanuit de
gemeenteraad moest worden ingegrepen om de openbare hygiëne in de stad te verbeteren, werd rond 1870 breed gedeeld. In dat jaar begon de discussie in Amsterdam over de hervorming van de rioleringssituatie in de stad. De stad werd minder dan andere Europese steden getroffen door de cholera-epidemie van 1866. Achteraf kan worden gesteld dat dit kwam doordat zij de enige grote Nederlandse stad was met een systeem voor vers water. Toch waren de problemen dermate ernstig dat er veel aandacht aan werd besteed in het publieke debat.46
Net als in andere Nederlandse steden verschenen in Amsterdam rond halverwege de negentiende eeuw rapporten over de leefsituatie in de stad. Deze rapporten werden vaak opgesteld door hygiënecommissies en vertellen iets over de ernst van de problemen. Het beeld van de stad dat in deze rapporten werd geschetst, loog er niet om. Een voorbeeld is het rapport van L. Backer en J. W. Tilanus die namens de Amsterdamsche Cholera-Commissie in 1853 de omstandigheden in de achterbuurt Duivelshoek onderzochten, omdat daar relatief veel doden waren gevallen tijdens een cholera-epidemie.47 De situatie die in het verslag wordt beschreven, was volgens kunst- en
architectuurhistoricus Ida Jager exemplarisch voor de omstandigheden in de vele andere achterbuurten die Amsterdam kende. De goten waren verstopt, overal lagen hopen fecaliën, de bestrating deugde niet, er was een gebrekkige afwatering, geen doorstroom en het vuilnis werd onvoldoende afgevoerd.48 Het zorgde voor een ‘deerniswekkend
straatbeeld’.49
In de rijkere buurten was de situatie niet veel beter, want ook daar was vaak niet meer dan een slecht gemetselde beerput of werd er direct geloosd op de grachten. Een rapport van de Commissie van Geneeskundig Toezicht gaf in 1860 een vrijwel identiek beeld. In het verslag werd gewezen op “walgelijke vuilnishoopen, mestbelten en dergelijke onreinheden, die den opmerkzamen voorbijganger op eene onaangename
45 H. Buiter, Riool, rails en asfalt (Zutphen: Walburg Pers, 2005), 157. 46 Buiter, “Constructing Dutch streets,” 146. 47 Jager, Hoofdstad in gebreke, 55. 48 Ibidem, 55-6. 49 Ibidem, 55.
wijze aandoen”.50 Toen vier jaar later, in 1864, de pas aangetreden stadsingenieur Van
Niftrik een aantal tochten in de stad ondernam, bleek de situatie onveranderd. Zijn eerste conclusies waren “dat de woningstoestanden in vele der volksbuurten allerellendigst waren en naar verbetering schreeuwden” en “dat de waterafvoer en de berging van de afvalstoffen nog zoo primitief mogelijk waren”.51 De gemeenteraad verleende concessies
voor het schoonhouden van de straten en grachten, maar door geldgebrek en de lage opbrengsten van de concessiehouders, functioneerde dit systeem ondermaats. Ook de concessie voor het afhalen van vuilnis en haardas werd gebrekkig vervuld.52 Het meeste
vuilnis werd simpelweg in de grachten gekieperd.53 Ook een toenemend aantal fabrieken
in de stad loosde zijn afvalstoffen in het grachtenwater.54
Zoals blijkt uit bovenstaande verslagen, vormde de gebrekkige riolering van de stad een probleem waar nog geen oplossing voor was. Riolering was sinds jaar en dag een private aangelegenheid. De verantwoordelijkheid voor het schoonhouden van de straatgoten lag officieel bij de bewoners van de aangesloten huizen, maar vrijwel alle verordeningen werden in de wind geslagen.55 De meeste huizen hadden een eigen goot
die loosde op de gracht, maar in armere delen van de stad werden fecale stoffen opgehaald met een kar.56 Daarnaast ontbraken in deze delen van de stad vaak privaten.57
Door de overbelasting stroomden deze grachten vaak traag. Traag stromende grachten, goten en beerputten werden als notoire bronnen van miasma’s gezien.58 Om stilstand van
het grachtenwater tegen te gaan, werd daarom vrijwel continu gebaggerd, waarna de bagger op een plek buiten de stad werd geloosd.59 Het uitbaggeren en de waterverversing
konden echter niet voorkomen dat gedacht werd dat de grachten “nadeelig op den gezondheidstoestand werken”.60 “De tegenwoordige toestand”, zo vatte wethouder
Publieke Werken Herman van Lennep in 1870 samen, “is verre van goed.”61 50 Rapport van de Plaatselijke Commissie van Geneeskundig Toezicht, Amsterdam 1860, geciteerd in E. Werkman, Juffer hep je een emmertje poep: Een eeuw Amsterdams rioolwater (Amsterdam: Stadsdrukkerij, 1982), 11. 51 J. G. van Niftrik, Levensbeschrijving, Amsterdam 1907, SAA, bibliotheek, 15030: 95607, p. 53. 52 Ibidem, p. 128. 53 Van Niftrik, Plan van een rioolstelsel, SAA, 15030: 108770, p. 4. 54 Werkman, Juffer hep je een emmertje poep, 9. 55 Buiter, Riool, rails en asfalt, 154. 56 Van der Woud, Koninkrijk vol sloppen, 319 en 339. 57 Van Zon, Een zeer onfrisse geschiedenis, 247. 58 Buiter, “Constructing Dutch streets,” 144. 59 Van Niftrik, Plan van een rioolstelsel, SAA, 15030: 108770, p. 4. 60 Ibidem. 61 Ibidem.
Publieke Werken, de dienst die deze toestanden moest verbeteren, functioneerde niet naar behoren. In een 663 pagina’s tellend rapport uit 1854 maakte stadsinspecteur W. A. Froger in opdracht van de gemeenteraad de balans op van de staat van de publieke werken. Deze grondige inventarisatie werd gedaan ter voorbereiding van de inwerkingtreding van de nieuwe Gemeentewet. Het rapport diende als fundament waarop de Amsterdamse dienst Publieke Werken verder kon bouwen.62 Het
reorganisatieproces dat volgde, moest de dienst klaarstomen voor de enorme uitdagingen die het hoofd geboden zouden moeten worden, in het bijzonder op het gebied van hygiëne. Voortaan zou de dienst onder leiding staan van drie hoofdambtenaren: de stadsarchitect, de stadsingenieur en de directeur Publieke Werken. Toen Van Niftrik in 1864 aantrad als stadsingenieur waren er echter nog weinig resultaten behaald. Organisatorisch zou de dienst ook nog geruime tijd verre van optimaal functioneren, maar een eerste stap was gezet. Gedurende de jaren zeventig zou Publieke Werken, onder leiding van Van Niftrik, zich bezighouden met een divers takenpakket, maar de stank, fecaliënhopen en het onderliggende disfunctioneren van de riolering van de stad was zonder meer een van de meest nijpende problemen. In de rest van deze scriptie staat het verbeteren van de riolering centraal. Hiervoor waren meerdere mogelijkheden die in het volgende hoofdstuk worden besproken. 62 Jager, Hoofdstad in gebreke, 95-101.
2. Afvoeren met water of lucht? De systeemkeuze in Amsterdam
De cholera-epidemieën die Europa in de negentiende eeuw teisterden en de schrikbarende cijfers die werden gepubliceerd in navolging van Von Pettenkoffer leidden tot allerlei hygiëne-experimenten in West- en Midden-Europese steden. Zo werd bijvoorbeeld de bruikbaarheid van fecaliën als mest voor de landbouw getest en werden er nieuwe manieren voor het afvoeren van de afvalstoffen bedacht. Vaak werd op kleine schaal begonnen met de toepassing van een bepaald systeem, zodat de werking, duurzaamheid, opbrengsten en effecten konden worden ervaren, voordat er een definitieve beslissing werd genomen. Het belangrijkste argument tegen de toepassing van systemen die succesvol waren toegepast in het buitenland was dat de lokale omstandigheden op die plek sterk verschilden van de eigen lokale omstandigheden.63
Buitenlandse voorbeelden werden ook vaak gebruikt als inspiratiebronnen voor de vernieuwingen in eigen stad, waarbij het noodzakelijk was dat ideeën die uit het buitenland kwamen, werden aangepast aan de plaatselijke omstandigheden en dat zij werden geaccepteerd door de stadsbestuurders, inwoners en andere belanghebbenden.64
In het geval van Amsterdam was er nog een directe aanleiding die aanzette tot nadenken over oplossingen. In 1865 werd namelijk besloten tot de bouw van het Noordzeekanaal. Dit betekende ook dat het Westelijk IJ afgesloten zou worden van het Oostelijk IJ met de Oranjesluizen. Deze sluizen werden gebouwd om de waterstand in het Noordzeekanaal te kunnen reguleren. Het Noordzeekanaal diende op zijn beurt weer een oplossing te bieden voor de economische stagnatie van Amsterdam.65 Met de afdamming
van het IJ verloor de stad dus de traditionele reinigende kracht van eb en vloed. Dit gaf een extra noodzaak tot het vinden van alternatieven. Van Lennep schreef dat “het oogenblik daar is om (…) de reinigingsvraag tot eene beslissing te brengen”.66
Van der Woud beschrijft in Koninkrijk vol sloppen vier mogelijke systemen die op dat moment voorhanden waren voor de afvoer van afvalstoffen en fecaliën, namelijk het tonnenstelsel, het beerputtenstelsel, het Liernurstelsel en het spoelstelsel.67 Het
63 Van der Woud, Koninkrijk vol sloppen, 315. 64 Buiter, Riool, rails en asfalt, 361. 65 R. Aerts en P. de Rooy, reds. Geschiedenis van Amsterdam. Deel 3 hoofdstad in aanbouw, 1813-1900 (Amsterdam: SUN, 2006), 353. 66 H. J. van Lennep, in een brief waarmee hij het plan van Van Niftrik aan de gemeenteraad presenteerde, in Van Niftrik, Plan van een rioolstelsel, SAA, 15030: 108770, p. 4. 67 Van der Woud, Koninkrijk vol sloppen, 315.
tonnenstelsel en het beerputtenstelsel waren systemen die al geruime tijd toegepast werden binnen de stad. Het tonnenstelsel hield in dat speciale karren de tonnen fecaliën bij ieder huis ophaalden. Het beerputtenstelsel bestond uit afzonderlijke (vaak slecht gemetselde) beerputten die periodiek geleegd werden. De ontwikkelingen in het laatste kwart van de eeuw waren anders door de wil om op een systematische wijze de situatie te verbeteren.68 De behoefte aan het systematisch indelen en ordenen van de materiële
werkelijkheid is iets wat de gehele negentiende-eeuwse samenleving tekende, maar een grootschalige aanpak was ook de enige handelwijze die tot positieve resultaten voor de volksgezondheid kon leiden.69 Er waren twee opties die pretendeerden een algehele
oplossing te bieden voor de afvoer van zowel fecaliën als afvalwater: het spoelstelsel en het Liernurstelsel.
Een snelle keuze voor een van de twee systemen verhinderden verhinderd door twee dingen. Ten eerste was de volksgezondheid niet het enige doel dat de gemeenteraadsleden nastreefden. Het liefst moest het nieuwe systeem ook opbrengsten genereren.70 Daarnaast was het rond 1870 nog niet zeker in hoeverre het aanleggen van een systematisch riolenstelsel zou leiden tot een verbetering van de volksgezondheid. Er waren ook wetenschappers die stelden dat het aanleggen van drinkwaterleidingen een hogere prioriteit moest krijgen. Volgens hen zou een goede drinkwatervoorziening meer effect hebben op de volksgezondheid dan het verbeteren van de riolering. Amsterdam had sinds 1853 een goed functionerende drinkwaterleiding, maar er zou nog aanzienlijk geïnvesteerd moeten worden om de gehele stedelijke bevolking van relatief schoon drinkwater van buiten de stad te kunnen voorzien. Het eerste spoelstelsel werd in 1853 voltooid in Hamburg. De stad huurde hiervoor de Britse ingenieur William Lindley in. Hij was bekend met het werk van Chadwick, die tien jaar eerder het bewustzijn van de ongezonde leefomstandigheden in de Britse steden een grote stap vooruitbracht. Ook was hij vertrouwd met het bekendste spoelstelsel in de negentiende eeuw, dat door een andere Britse ingenieur, Joseph Blagazette, gelijktijdig met het stelsel in Hamburg werd aangelegd in Londen.71 Andere grote steden volgden
snel, waaronder Parijs (1850), Frankfurt am Main (1866) en Berlijn (1873).72 In het
68 Ibidem, 319. 69 Van der Woud, Een nieuwe wereld, 14-17. 70 Van der Woud, Koninkrijk vol sloppen, 315. 71 Lees en Lees, Cities and the making of modern Europe, 123 en Van der Woud, Koninkrijk vol sloppen, 343. 72 Werkman, Juffer hep je een emmertje poep, 4.
spoelstelsel leidden alle riolen van huizen en straatgoten naar een groot verzamelriool dat de fecaliën naar een plek buiten de stad bracht, waar ze werden geloosd. In de praktijk betekende dit meestal in een rivier of in zee. De fecaliënmassa kon zich voortbewegen, omdat deze werd verdund met water. De beweging werd veroorzaakt door het verval waarmee de riolen werden aangelegd. Het verzamelriool bevond zich dan op het laagste punt.73 Toch waren er ook experts die twijfelden aan de toepassing van een spoelstelsel in Amsterdam. Een toentertijd veel gehoord argument tegen de toepassing ervan was dat er in het vlakke Nederland onvoldoende verval zou kunnen worden bewerkstelligd om het stelsel op gang te houden. Daardoor bestond het risico op stilstand, waarbij de vrees was dat schadelijke miasma’s binnenshuis zouden komen.74 Ook bestond er onenigheid
over wat er moest gebeuren met de inhoud van de riolen waarin al het mogelijke afvalwater en de feces verzameld waren.75 De eerste meetbare resultaten van het
spoelstelsel in Londen en Hamburg waren positief. In Amsterdam was de stadsingenieur Van Niftrik een van de grote voorvechters voor een spoelstelsel, waar later uitgebreid op teruggekomen wordt.
Het Liernurstelsel was een bedenksel van Charles T. Liernur, een Nederlandse technicus en ondernemer die lange tijd in het buitenland had doorgebracht, voordat hij in 1867 voor het eerst zijn oplossing voor de rioolkwestie publiceerde.76 Zijn stelsel was
een verzameling complexe technologische uitvindingen. Het moest ervoor zorgen dat vast en vloeibaar menselijk afval werd benut en niet zomaar in de nabije omgeving werd gedumpt.77 Het doel van het systeem was om de fecaliën zo snel mogelijk af te voeren. Het Liernurstelstel kon daarom rekenen op veel steun onder hygiënisten.78 73 Van der Woud, Koninkrijk vol sloppen, 343. 74 Van Zon, Een zeer onfrisse geschiedenis, 88. 75 Ibidem, 87. 76 Ibidem, 101. 77 Ibidem, 102. 78 Van Niftrik, Levensbeschrijving, SAA, 15030: 95607, p. 126.
Afbeelding 1: Legen van een centraal opvangpunt in het Liernurstelsel79
De afvalstoffen werden afgevoerd door een systeem van buizen, kleppen en compartimenten. Alle compartimenten werden luchtdicht afgesloten. Vervolgens konden met behulp van stoommachines luchtdrukverschillen worden gecreëerd, waardoor de fecaliën verplaatst werden naar een centraal opvangpunt dat eens in de zoveel tijd (bij voorkeur elke dag) moest worden leeggepompt. De inhoud van de tanks kon vervolgens worden opgehaald door een kar en worden verkocht aan de landbouw.80 Kleine
gemetselde riolen moesten het keuken- en regenwater afvoeren naar een zuiveringsinstallatie. Straatvuil, keukenafval en huisvuil werden apart opgehaald.81 De
opbrengsten van de verkoop moesten indertijd het systeem rendabel maken, maar in de praktijk was dit niet het geval. De voornaamste reden hiervoor was de geringe vraag naar dergelijke meststoffen vanuit de landbouw.
In de jaren zestig en zeventig werden in verschillende binnen- en buitenlandse steden proeven gehouden met het Liernurstelsel, bijvoorbeeld in een kazerne in Praag, in particuliere gebouwen in Brno en Olomouc (het tegenwoordige Tsjechië), in het centraal station van Keulen, in een ziekenhuis in Hanau, in Frankfurt am Main (Duitsland) en in Sint-Petersburg (Rusland). In Nederland is het stelsel toegepast in Amsterdam,
79 Legen van een centraal opvangpunt in het Liernurstelsel, online afbeelding, Tussen Taal En Beeld,
geraadpleegd op 28 juni 2018, http://www.tussentaalenbeeld.nl/A60K.htm.
80 Van der Woud, Koninkrijk vol sloppen, 324.
Leiden en Dordrecht.82 Een dergelijke proefneming betekende dat bijvoorbeeld in een
specifieke straat het Liernurstelsel op kleine schaal werd toegepast en dat na enige tijd de uitkomsten en ervaringen van de proef werden besproken om vervolgens een definitief besluit te nemen over de toepassing op grotere schaal. In Amsterdam werd de eerste proef gehouden aan de Looijerssloot. Uiteindelijk is het stelsel alleen in Amsterdam op grotere schaal toegepast, maar in veel grote steden zijn wel de mogelijkheden van het stelsel onderzocht. Bij de toepassing van het stelsel in Amsterdam klaagde Liernur veelvuldig over het feit dat het stadsbestuur niet naar zijn instructies luisterde en daarmee bijdroeg aan de tegenvallende resultaten. Afbeelding 2: Een centraal opvangpunt van het Liernurstelsel in aanleg83 Een groot voordeel van het Liernurstelsel was, naast de snelle afvoer van fecaliën, dat er geen water gebruikt hoefde te worden. Een argument tegen de algemene toepassing van het spoelstelsel was het watergebruik. Niet alle steden lagen aan een grote rivier die het benodigde water aanvoerde en daarnaast werd ook opgemerkt dat de
82 Ibidem, 685. Voor meer informatie over de verschillende plekken waar het Liernurstelsel is toegepast,
zie de F. de Bas "De uitkomsten van het Liernur-stelsel te Amsterdam,” De Economist 31, nr. 1 (1882): 409-425.
83 Een centraal opvangpunt van het Liernurstelsel in aanleg, online afbeelding, Tussen Taal En Beeld,
hoeveelheid water die grote rivieren konden leveren niet onbegrensd was.84 De
voornaamste kritiek op het Liernurstelsel betrof de hoge beoogde en daadwerkelijke kosten. Verder was er kritiek op de lage verkoopopbrengsten van de fecaliënmassa, waardoor de belofte dat het systeem rendabel zou zijn in de praktijk niet gestand kon worden gedaan. Liernur liet het er echter niet bij zitten en verzon voor alle - door tegenstanders aangekaarte - problemen een oplossing of nieuwe uitvinding.85 Experts die de resultaten van de proeven met het Liernurstelsel onderzochten, uitten kritiek op de afnemende mestwaarde door verdunning met water. Dit water werd door gebruikers van het stelsel in de afvoertrechter gegooid, wat eigenlijk niet de bedoeling was. Om deze reden vond hij een machine uit die de door water verdunde fecaliën kon verdikken en in een soort korrels (genaamd poudrette) kon omzetten met hogere mestwaarde. Ook vond hij een speciale ploeg uit die de door het systeem geproduceerde meststoffen direct in de landbouwgrond kon injecteren.86 84 J. G. van Niftrik, “Over het reinigen van steden,” Bouwkundige Bijdragen, nr. 3 en 5 (1868) gedrukt in
Bodem- en waterreinigingscommissie, Rapport der commissie benoemd door den gemeenteraad van Amsterdam, tot het ontwerpen of voordragen van een plan tot reiniging en reinhouding van den bodem en de wateren van Amsterdam, Amsterdam 1873, SAA, 15030: 136527, bijlage 1. p. 44.
85 Van Zon, Een zeer onfrisse geschiedenis, 107. 86 Koot, “Charles T. Liernur,” 683.
3. De discussie begint: een plan en een gemeentelijke rapport
In dit hoofdstuk worden twee bronnen besproken, waarin de invloed van de Urban
International wordt onderzocht. Het gaat om Van Niftriks “Plan van een rioolstelsel met
afvoer van faecale en andere onreine stoffen voor Amsterdam” (1870) en het daaropvolgende “Rapport der commissie benoemd door den gemeenteraad van Amsterdam, tot het ontwerpen of voordragen van een plan tot reiniging en reinhouding van den bodem en de wateren van Amsterdam” (1873). Van Niftriks plan was een eerste poging om op systematische wijze de riolering in geheel Amsterdam te verbeteren. Vervolgens werd een Raadscommissie ingesteld om de mogelijkheden van dit plan te onderzoeken en, in de woorden van wethouder Publieke Werken Herman van Lennep, om antwoord te geven op de grootste vraag, die de Raad ooit te beslissen gehad heeft: “Wat moet er van Gemeentewege gedaan worden om den Gezondheidstoestand van Amsterdam te bewaren voor de nadeelige gevolgen, welke eene afdamming van het Y zal medebrengen?87 Het plan van Van Niftrik en het rapport van de Raadscommissie worden in deze scriptie als beginpunt genomen voor de discussie, waar negen jaar later pas een besluit in zou worden genomen. Beide documenten zijn eindproducten van een onderzoek waarin niet veel wordt uitgeweid over de keuzes die gemaakt zijn bij het schrijven. Dit betekent ook dat, wanneer er wel buitenlandse verwijzingen te onderscheiden zijn, deze waarschijnlijk essentieel waren in de ogen van de makers. Dit geeft deze verwijzingen extra gewicht. Daarnaast moet er rekening worden gehouden met het feit dat het plan en rapport geschreven zijn door techneuten en gemeenteambtenaren. Hun afwegingen werden vaak logisch en technisch beredeneerd of verantwoord. Er wordt weinig gerept over de politieke of morele implicaties van de voorstellen. Die afweging lieten zij over aan de gemeenteraadsleden. Hieronder wordt per document kort ingegaan op de inhoud en vervolgens op de manieren waarop de documenten voortkwamen uit de Urban
International.
3.1. Van Niftriks plan voor een rioleringsstelsel
De stadsingenieur stuurde zijn plan naar de gemeenteraad met een brief op 26 februari 1870.88 Het was een ingenieus en omvangrijk plan, dat inspeelde op de veranderingen die
de afsluiting van het IJ zouden brengen in de nabije toekomst en anticipeerde op verdere bevolkingsgroei. Ook is het plan gebaseerd op de ervaringen in andere steden, aangepast aan de Nederlandse situatie. Van Niftrik pretendeerde niet dat het een oplossing was zonder nadelen en stelde zelf enige kritiekpunten op, die hij voorzag van de nodige weerleggingen. De kosten van het plan zouden astronomisch hoog zijn voor die tijd, maar Van Niftrik hoopte dat iedereen het hogere belang van zijn plan zou inzien, zeker gezien het feit dat er op dat moment geen alternatief was voor de situatie die zou ontstaan na de afdamming van het IJ. Achteraf noemt hij deze hoop, in zijn bij vlagen wat verbitterde memoires, een “jeugdige illusie”.89 In een aantal brieven van wethouder Publieke Werken Van Lennep die ten geleide van het plan naar het college van burgermeester en wethouders (B & W) waren gestuurd, schrijft Van Lennep dat ernaar gestreefd moest worden om het plan bij een breder publiek bekend te maken. Wellicht dat dit ook de reden is dat Van Niftrik vrijwel gelijktijdig met het plan een uitgebreid artikel schreef in de Bouwkundige Bijdragen. Dit tijdschrift was een uitgave van de Maatschappij tot Bevordering der bouwkunst en zal uitgebreid ter sprake komen in hoofdstuk 5.90 In het artikel deed hij zijn visie op het
schoonhouden van de stad uit de doeken.91 Van Lennep schreef dat hij geloofde dat,
wanneer de Amsterdammers bekend waren met het plan, zij zouden in zien dat
de te geven oplossing niet alleen het bezwaar opheft door de afdamming veroorzaakt, maar tevens een radicaal geneesmiddel aanbiedt tegen het groote kwaad dat thans noch door veroordeningen, noch door politietoezigt, nog door eenigen maatregels van bestuur te weren is: “het bewaren van allerhande vuil
binnen de kom van de Gemeente.”92
Het plan verdeelde de stad in drie districten die alle drie loosden op een verzamelriool. Een district loosde direct op het verzamelriool, de andere twee waren er 88 Van Niftrik, Plan van een rioolstelsel, SAA, 15030: 108770, p. 7. 89 Ibidem, p. 9 en Van Niftrik, Levensbeschrijving, SAA, 15030: 95607, p. 119. 90 J. Warnsinck, “Voorrede,” Bouwkundige Bijdragen 1 (1843): III. 91 Van Niftrik, “Over het reinigen van steden,” gedrukt in Bodem- en waterreinigingscommissie, Rapport der commissie benoemd door den gemeenteraad van Amsterdam, SAA, 15030: 136527, bijlage 1. 92 H. J. van Lennep, in een brief waarmee hij het plan van Van Niftrik aan de gemeenteraad presenteerde, in Van Niftrik, Plan van een rioolstelsel, SAA, 15030: 108770, p. 5.
via hoofdriolen mee verbonden. Het Nieuwediep zou dienen als verzamelbassin. Hier kon het vervuilde water gezuiverd, ontsmet en vervolgens in de Zuiderzee gepompt worden. Dit was geen probleem voor de waterkwaliteit in de stad, aangezien de Zuiderzee met de Oranjesluizen zou worden afgesloten van het IJ en de stad. Het water dat nodig was voor de doorspoeling van het systeem kon uit de grachten worden gehaald.93 Het watertekort
dat ontstond in de grachten kon meteen aangezuiverd worden door water uit het Noordzeekanaal, waardoor het plan ook de doorstroom van de grachten bevorderde. Het waterpeil in de stad werd dus gekoppeld aan het waterpeil van het Noordzeekanaal, wat volgens Van Niftrik zelfs de scheepvaart ten goede kwam.94 De totale lengte van de aan te brengen riolen bedroeg 10610,75 meter.95 In het plan staan veel directe verwijzingen naar andere steden. Van Niftrik begint vanuit de veronderstelling dat de situatie waar Amsterdam in verkeerde zeer verschilde van de situatie in steden als Parijs, maar op een goede manier.96 Waar op andere plekken veel geld uit moest worden gegeven om het rioolwater af te voeren naar een plaats ver buiten de stad, was dit in Amsterdam overbodig. Juist door de afdamming van het IJ bestond er geen risico meer dat het verontreinigde water zijn weg terugvond de stad in. Daarnaast verantwoordde Van Niftrik verschillende technische keuzes die gemaakt zijn bij de totstandkoming van zijn plan met verwijzingen naar spoelstelsels in andere steden. Het voornaamste, direct aangehaalde, internationale voorbeeld in het plan is Londen.
Ter voorbereiding van zijn plannen verrichtte Van Niftrik naar eigen zeggen een hoop studie. Daarnaast trok hij op eigen kosten naar Londen om het stelsel daar te bekijken.97 Het officiële reisverslag dat Van Niftrik schreef voor de gemeenteraad ter
verantwoording van zijn reis lijkt helaas te zijn zoekgeraakt bij de reorganisatie van het Amsterdamse stadsarchief. Voor informatie over deze reis is dus uit noodzaak gebruikgemaakt van de herinneringen die Van Niftrik vele jaren later optekende en uiteraard van het rioleringsplan uit 1869. Van Niftrik gebruikte het Britse voorbeeld in zijn plan expliciet als referentiepunt, bijvoorbeeld voor de gewenste maximale afvoercapaciteit en materiaalkeuzes. De kennis die in andere steden was opgedaan,
93 J. C. Ramaer, “Niftrik,” in Nieuw Nederlandsch biografisch woorden boek. Deel 6, P. J. Block en P. C. Molhuysen, reds. (Leiden: A. W. Sijthoff, 1924), 1063-64, http://www.dbnl.org/tekst/ molh003nieu06_01/molh003nieu06_01_1630.php. 94 Van Niftrik, Plan van een rioolstelsel, SAA, 15030: 108770, pp. 12-13. 95 Ibidem, p. 15. 96 Ibidem, p. 25. 97 Van Niftrik, Levensbeschrijving, SAA, 15030: 95607, p. 123.
diende niet alleen als een technisch referentiekader voor ingenieurs, maar werd ook gebruikt om keuzes bij de totstandkoming van een plan voor een nieuw systeem te legitimeren. Het is niet onwaarschijnlijk dat Van Niftrik veel directe verwijzingen naar Londen heeft opgenomen om zijn plan kracht bij te zetten. Het Britse voorbeeld moet in die tijd tot de verbeelding hebben gesproken, waardoor het, retorisch gezien, een tactische zet was om meer draagvlak te creëren.
De wijze waarop het plan tot stand kwam, bevestigt ook dat transnationale netwerken voor personen en goederen steeds toegankelijker werden. De gemeenteraad was niet bereid om Van Niftriks dienstreis naar Londen te financieren en daarom draaide hij zelf voor de kosten op. Van Niftrik was geen rijk man en hij kon zich weinig uitgaven permitteren. Uiteindelijk regelde hij spoedig een plaats op een goederenstoomschip van de vader van een vriend en zorgde hij dat hij tevens een paar dagen in de stad op kon verblijven.98 Via zijn eigen netwerk kon hij dus vrijwel gratis een aanzienlijke
geografische afstand overbruggen.
Over formele of informele netwerken die de stadsingenieur op deze reis gevormd heeft, kan helaas weinig worden gezegd. Daarvoor heeft Van Niftrik te weinig van zijn herinneringen overgedragen. Hij schrijft in zijn memoires dat het plan hem voldoening gaf door de wetenschap dat hij de eerste was die een plan voor een spoelstelsel voor een Nederlandse stad ontwikkelde en publiceerde.99 Daarmee heeft Van Niftrik misschien
weinig directe invloed gehad op de koers van rioleringsverbeteringen in Amsterdam, maar heeft hij wel als eerste een dergelijk systeem op Nederlandse bodem vormgegeven. Door de grote bekendheid van het plan van de Amsterdamse stadsingenieur kwamen ook andere ingenieurs in contact met het systeem. Van Niftrik vervulde daarmee waarschijnlijk een pioniersrol. Zijn studie-inzet en dienstreis deden de raadsleden uiteindelijk niet de noodzaak van het plan inzien. De Raadscommissie die in het volgende hoofdstuk behandeld wordt, velde namelijk een negatief oordeel over het plan. 3.2. Gemeentelijk rapport Raadscommissie reiniging en reinhouding Het “Rapport der commissie benoemd door den gemeenteraad van Amsterdam, tot het ontwerpen of voordragen van een plan tot reiniging en reinhouding van den bodem en 98 Van Niftrik, Levensbeschrijving, SAA, 15030: 95607, p. 124. 99 Ibidem.
de wateren van Amsterdam” was het resultaat van een onderzoek van een commissie die in 1870 was aangesteld door de Amsterdamse gemeenteraad. Het plan kwam tot stand kort nadat stadsingenieur Van Niftrik zijn “Plan van een rioolstelsel met afvoer van faecale en andere onreine stoffen voor Amsterdam” had opgesteld en Liernur de mogelijkheden van zijn Liernurstelsel in de hoofdstad had gepubliceerd.100 Beide plannen
zijn door de commissie overwogen en meegenomen in de analyse.
De commissie bestond uit vier technici en stond onder toezicht van de wethouder Publieke Werken, Herman J. van Lennep.101 Er werd een buitenlandse ingenieur
gevraagd, maar hij bedankte voor de eer. Ter vervanging werd de heer Zenetti uit München geïnstalleerd.102 De samenstelling van de commissie lijkt in overeenstemming
te zijn met de wens van de gemeenteraad dat de commissie zich actief op buitenlandse ontwikkelingen zou oriënteren. De eerste buitenlandse afgevaardigde werd immers vervangen door een andere ingenieur uit het buitenland. Volgens de opdracht werd de commissie gevraagd om de ontwikkelingen in Franse, Belgische, Duitse en Britse steden te bestuderen.103 Het buitenlandse perspectief diende dus ook serieus te worden
genomen.
De taak van de commissie was verder om een alternatief ontwerp te vinden, wanneer zij zich niet kon verenigen met het plan van de stadsingenieur.104 Zij moest zijn
plan beoordelen en tegelijkertijd kreeg zij de taak om een algemeen plan tot reiniging en reinhouding van de bodem en de wateren van Amsterdam op te stellen.105 Volgens Van
Lennep was dit “de grootste vraag, die de Raad ooit te beslissen gehad heeft”.106 Het
uiteindelijke voorstel van de commissie is grotendeels een voortzetting van de bestaande situatie, maar zonder de scherpste randjes van de problematiek door het gebruik van meer water, meer doorstroming van de grachten en door een betere afvalscheiding. De oplossing van de commissie was om in de buurt van Zeeburg een stoomgemaal te bouwen 100 Van Niftrik, Plan van een rioolstelsel, SAA, 15030: 108770 en C. Liernur, Het ontwerp tot reinhouding van de wateren en van den bodem van Amsterdam der heeren Froger, Strootman ... [et al.], toegelicht en vergeleken met het Pneumatische Rioolstelsel (Amsterdam: Scheltema & Holkema, 1873). 101 De leden van de commissie waren: Straatman, hoofdingenieur bij Rijkswaterstaat in Assen, W. A. Froger,
voormalig inspecteur publieke werken Amsterdam, Michaelis, eerste ingenieur van de spoorwegen in Rotterdam en Zenetti, ingenieur uit München. 102 Naast deze informatie is er weinig over deze ingenieur bekend. 103 Buiter, Riool, rails en asfalt, 159. 104 Van Niftrik, Plan van een rioolstelsel, SAA, 15030: 108770, p. 1. 105 Bodem- en waterreinigingscommissie, Rapport der commissie benoemd door den gemeenteraad van Amsterdam, tot het ontwerpen of voordragen van een plan tot reiniging en reinhouding van den bodem en de wateren van Amsterdam, Amsterdam 1873, SAA, 15030: 136527, p. 1. 106 Van Niftrik, Plan van een rioolstelsel, SAA, 15030: 108770, p. 5.
dat het water, dat nodig was voor de doorstroom van de stad vanuit de Zuiderzee, kon overslaan in de Amsterdamse grachten.107 Het vervuilde water kon vervolgens worden
afgevoerd naar het Noordzeekanaal.108
Uit het rapport blijkt dat de commissie niet zonder beïnvloeding van buitenaf haar werk kon doen. Bedrijven die innovatieve technieken of middelen ontwikkelden, deden hun best om daar zoveel mogelijk mensen van op de hoogte te stellen. Er werden proefmonsters rondgestuurd en ambtenaren mochten de fabrieken bezoeken of technieken en materialen testen. Ook de leden van de commissie werden dergelijke voorstellen gedaan. Door de verbeterde communicatiemogelijkheden zullen de bedrijven gemakkelijk hun ideeën aan de man gebracht kunnen hebben bij steden die zochten naar de juiste methode van riolering. De proactieve houding van private ondernemingen kan dus ook niet onderschat worden. Het beleid werd uiteindelijk gemaakt door gemeenteambtenaren, maar bedrijven probeerden hen te beïnvloeden. Hiervoor maakten zij gebruik van dezelfde complexe netwerken en mogelijkheden die de sleutelfiguren gebruikten voor het opdoen en verspreiden van ideeën. De activiteiten en invloed van bedrijven op het ontstaan van de Urban International is echter moeilijk te meten. Zij hoefden immers geen gedocumenteerde verantwoording af te leggen aan een gemeenteraad.
Over het algemeen stond de commissie vrij sceptisch tegenover buitenlandse invloeden. Zo stelt zij over Van Niftriks plan het volgende: “[h]etgeen in het buitenland geschiedde, is te veel nagevolgd, zonder dat men daarbij bedacht heeft, dat we hier in geheel andere omstandigheden verkeeren, die geheel andere hulpmiddelen noodig maken.” Ook het Liernurstelsel valt weinig lof ten deel. Wel wensen de auteurs “den vindingrijken man [Liernur] toe, dat hij er in zal slagen om in andere oorden, waar andere gewoonten en andere behoeften heerschen; waar eene andere grondgesteldheid en andere omstreken gevonden worden, zijn stelsel in ruime mate te zien toepassen.”109
Hoewel in het algemeen het nut van buitenlandse ontwikkelingen betwist wordt, spelen zij toch een rol in het rapport. Immers, het afzetten of contrasteren van de lokale omstandigheden tegen de buitenlandse omstandigheden kan alleen, wanneer de literatuur over buitenlandse plannen grondig bestudeerd is. Er is dan ook een
107 Werkman, Juffer hep je een emmertje poep, 16.
108 Van Niftrik, Levensbeschrijving, SAA, 15030: 95607, p. 123.
109 Bodem- en waterreinigingscommissie, Rapport der commissie benoemd door den gemeenteraad van
overzichtslijst met alle geraadpleegde werken opgenomen in de bijlagen van het rapport.110 Dit is waardevolle informatie, omdat het iets zegt over de bronnen die
gebruikt zijn bij het opstellen van het rapport en over de plaatsen waar de commissieleden hun informatie vandaan haalden. In totaal zijn 98 boeken, artikelen en andere documenten gebruikt bij het opstellen van het rapport. Ingedeeld naar taal in de titel van de bronnen zijn er 46 Nederlandse en 52 buitenlandse werken gebruikt, waarvan de meeste uit Duitsland afkomstig waren. Echter, een deel van de Nederlandstalige publicaties ging over buitenlandse ontwikkelingen of is een vertaling. Als er dus wordt ingedeeld op onderwerp verhandelden 60 van de 98 opgenomen publicaties over het buitenland.111
De commissie baseerde haar voorstel niet alleen op buitenlandse literatuur, zij maakte ook reizen. Het bestuderen van ontwikkelingen elders was immers een onderdeel van de functieomschrijving van de commissie.112 In 1871 maakte een delegatie van de
commissie een dienstreis van ongeveer een maand. De bestemmingen waren Namen (België), Zürich (Zwitserland), Frankfurt am Main, Hanau, Heidelberg, Konstanz, München en Leipzig (alle in Duitsland). De verslaglegging is tamelijk beknopt, maar bevat wel een stukje over elke bestemming. Er wordt per stad ingegaan op een bepaalde techniek die of materiaal dat werd bekeken, de geografische ligging van de stad, de bodem en het systeem van afvalstoffenreiniging. Ook wordt er geregeld met de situatie in Amsterdam vergeleken om te beoordelen in welke mate de buitenlandse technieken in de eigen stad toegepast zouden kunnen worden. Over het geheel genomen, wordt vaak gesteld dat de omstandigheden in Amsterdam te veel verschilden om iets over te nemen. De commissie had wat dat betreft een overwegend technische, pragmatische insteek. Uit het verslag van de dienstreis blijkt dat het een uitstekende aangelegenheid was om te netwerken. De reis lijkt soms wat onhandig te verlopen. Zo waren enkele mensen die de commissieleden wilden bezoeken niet aanwezig of was een installatie die zij wilden bekijken inmiddels alweer opgedoekt, maar hierdoor werden juist nieuwe contacten gelegd. Met veel ingenieurs die ze ontmoette, sprak de delegatie af de onderzoeksresultaten van proeven te delen.113 Deze contacten kwamen dus vrij
110 Ibidem, p. 102. 111 Ibidem, pp. 102-33. 112 Van Niftrik, Plan van een rioolstelsel, SAA, 15030: 108770, p. 5. 113 Bodem- en waterreinigingscommissie, Rapport der commissie benoemd door den gemeenteraad van Amsterdam, SAA, 15030: 136527, pp. 217-26.
incidenteel tot stand. Al werd voor de reis een algemeen plan gemaakt, het lijkt er niet op dat er van tevoren door twee gemeenten via officiële kanalen afspraken zijn over de bezoeken. De informele connecties die op dergelijke reizen werden gelegd, zouden in de toekomst bijdragen aan de totstandkoming van complexe systemen voor de circulatie van informatie tussen gemeenten.
4. Sleutelfiguren en de Urban International
Sleutelfiguren hadden binnen de Urban International een belangrijke rol. Zij zorgden voor de totstandkoming van informele netwerken die uiteindelijk zouden worden geïnstitutionaliseerd in het eerste kwart van de twintigste eeuw. Alleen door deze personen nauwkeurig te bestuderen, kan er worden gepoogd iets te zeggen over hoe zij gebruikmaakten van de Urban International gedurende de periode van de systeemkeuze. Saunier stelt dat het verbindende vermogen van connectors afhankelijk is van het type verbinder. Hij onderscheidt menselijke en niet-menselijke verbinders.114 Niet-menselijke
verbinders zijn bijvoorbeeld dieren, planten, ziektekiemen, maar ook natuurverschijnselen die grenzen passeren.115 Zij hebben minder handelingsvrijheid
(agency) dan menselijke verbinders.116 Een misvatting is dat verbinders mobiel moeten
zijn. Zij kunnen ook op een plek blijven en vandaaruit grensoverschrijdende contacten aangaan. Het belangrijkste aan een verbinding is namelijk het vergelijken van ‘thuis’ met het buitenland.117 Een laatste kanttekening bij het verbindend vermogen van personen is
dat verbinders niet volledig zelfstandig opereerden in de negentiende eeuw. Zij maakten gebruik van bestaande netwerken en steunden daarmee op andere verbinders, bijvoorbeeld de gemeenteraadsleden waar de hoofdambtenaren voor werkten. In de negentiende eeuw drong een nieuwe, internationaal georiënteerde elite door in de stadsbesturen. Zij was niet afkomstig uit regentengeslachten, maar kwam uit rijke, industriële families.118 Len de Kerk, hoogleraar planologie aan de Universiteit van
Amsterdam, stelt: “In de nieuwe wereld van de naamloze vennootschappen ontstonden nieuwe netwerken. De schaalvergroting van de nieuwe economie volgend, waren deze niet meer lokaal en concentrisch, maar bovenlokaal en policentrisch of zelfs internationaal van karakter.”119 De nieuwe elite had vaak meerdere banen. Zo was het
niet ongebruikelijk om tegelijkertijd bankier, gemeenteraadslid en redacteur van een tijdschrift te zijn. Naast hun internationale ondernemingen hadden zij vaak minder tijd voor lokale politiek. In de periode van de systeemkeuze bestonden er al veel
114 Saunier, Transnational history, 33. 115 Ibidem, 46. 116 Ibidem, 34. 117 Ibidem, 37. 118 L. de Kerk in De modernisering van de stad. De opkomst van de planmatige stadsontwikkeling in Nederland 1850-1914 (Rotterdam: NAi Uitgevers, 2008), 116-17. 119 Ibidem, 122.
(voornamelijk handels)netwerken, waarop voortgebouwd kon worden120. Dit bood aan
de ene kant mogelijkheden, maar zorgde aan de andere kant ook voor beperkingen. Nieuwe verbinders waren namelijk “enmeshed within former connections and the landscape of possibilities they had created”.121
Daarnaast stelt Saunier dat Urban International een plek was waar politici die zich bezighielden met deze problematiek ‘gemaakt’ of ‘gekraakt’ konden worden.122 Er kan
worden aangenomen dat dit in zekere mate gold voor iedereen die zich mengde in het debat. Een interessante publicatie verspreidde zich als een lopend vuurtje door Europa en een prestigeproject werd in tijdschriften en kranten over het hele continent nauwlettend gevolgd.
In dit hoofdstuk wordt gekeken naar sleutelfiguren in de systeemkeuze in Amsterdam. Het betreft personen die het debat in grote mate hebben beïnvloed, niet vanuit de politiek, maar vanuit de technische hoek. In het vorige hoofdstuk is er al het een en ander over Van Niftrik geschreven, maar in dit hoofdstuk wordt meer aandacht besteed aan de wijze waarop de sleutelfiguren fungeerden als verbinders, waardoor zij ideeën uit het buitenland naar Amsterdam brachten. Door de maatschappelijke positie, kundigheid en de middelen die zij bezaten, waren zij in staat om verbindingen te leggen. Er wordt gebruikgemaakt van primaire bronnen zoals memoires en eigen publicaties van de sleutelfiguren, en van secundaire literatuur om het leven van de sleutelfiguren te verkennen en te analyseren hoe hun leven verwikkeld was geraakt met de Urban
International.
4.1. Jacobus G. van Niftrik
Van Niftrik werd op 26 juni 1833 geboren in Nijmegen.123 Zijn vader was dijkschout, een
functie die al generaties door de familie Van Niftrik werd vervuld. Het lag dan ook in de lijn der verwachtingen dat de jonge Jacobus in de voetsporen van zijn voorouders trad. Na de Nutschool te hebben doorlopen, werd hij door zijn vader met het “vak der bouwkunde” bekend.124 Hij kreeg tekenlessen in de avond en werkte overdag voor een 120 Ibidem, 124-29. 121 Saunier, Transnational history, 34-35. 122 Saunier, geciteerd in Clarke, “Urban policy mobility,” 29. 123 Van Niftrik, Levensbeschrijving, SAA, 15030: 95607, p. 1. 124 Ibidem, pp. 1-2.
