Technische mankementen als buitengewone omstandigheden

(1)

Technische mankementen als buitengewone

omstandigheden na de wijziging van Verordening

261/2004

Ryanne Hendrika Jonkhout 10309187

Master rechtsgeleerdheid, privaatrechtelijke rechtspraktijk 12 EC

Begeleider: Mw. Dr. Mr. J.A. Luzak juli 2015

(2)

Voorwoord

Voor u ligt mijn scriptie, geschreven in het kader van mijn master Privaatrechtelijke rechtspraktijk aan de Universiteit van Amsterdam. Ik ben met het onderwerp technische mankementen als buitengewone omstandigheden in de zin van Verordening 261/2004 in aanraking gekomen tijdens een vakantie naar Thailand en door het vak Europees Privaatrecht.

Ik wil mijn scriptiebegeleidster mevrouw J.A. Luzak bedanken voor het uitgebreide commentaar op mijn hoofdstukken en de tijd die zij heeft genomen mij van bruikbare adviezen te voorzien om mijn de juiste richting in te sturen.

Daarnaast wil ik mijn ouders bedanken die het studeren aan de Universiteit van Amsterdam mogelijk hebben gemaakt en mij steeds weer hebben gemotiveerd en gesteund om door te gaan.

(3)

Inhoudsopgave

Verklarende woordenlijst ... 4

Hoofdstuk 1: Inleiding en probleemstelling ... 5

1.1: Inleiding ... 5

1.2: Probleemstelling en deelvragen ... 7

1.3: Methodologische verantwoording ... 8

Hoofdstuk 2: Buitengewone omstandigheden: technische mankementen ... 9

2.1: Definitie buitengewone omstandigheden ... 9

2.2. Uitspraken Hof van Justitie ... 9

2.2.1: IATA en ELFAA ... 10 2.2.2: Kramme/SAS ... 11 2.2.3: Wallentin-Hermann ... 13 2.2.4: Eglitis en Ratnieks ... 14 2.2.5: Siewert ... 16 2.3: Reactie literatuur ... 17 2.4: Voorlopige conclusie: ... 20

Hoofdstuk 3: Wijziging Verordening 261/2004 ... 21

3.1: Voorstel tot wijziging van Verordening 261/2004 met betrekking tot buitengewone omstandigheden ... 21

3.2: Reactie van het Europees Parlement ... 23

3.3: Belangen passagiers en luchtvaartmaatschappijen. ... 26

3.4: Voorlopige conclusie ... 28

Hoofdstuk 4: Rechtsvergelijkend onderzoek ... 29

4.1: Nederland ... 29

4.2. Duitsland: ... 33

4.3: Voorlopige conclusie ... 35

Hoofdstuk 5: Conclusie ... 36

(4)

Verklarende woordenlijst

A-G Advocaat-Generaal BGH Bundesgerichtshof BW Burgerlijk Wetboek HvJ Hof van Justitie Ktr Kantonrechter

LG Landesgericht

MvV Maandblad voor Vermogensrecht NJB Nederlands Juristenblad

Rb Rechtbank

RO Wet op de rechterlijke organisatie

Rv Wetboek van burgerlijke rechtsvordering S&S Schip & Schade

TBBR Tijdschrift voor Belgisch Burgerlijk Recht

TvC Tijdschrift voor Consumentenrecht en handelspraktijken TvPP Tijdschrift voor Procespraktijk

TvPr Tijdschrift voor Privaatrecht

ZLW Zeitschrift fur Luft- und Weltraumreht

(5)

Hoofdstuk 1: Inleiding en probleemstelling

1.1: Inleiding

In de zomer van 2013 reisde ik met mijn vriend van Amsterdam naar Bangkok in Thailand om daar drie en een halve week rond te trekken. De reis bevatte een tussenstop op Abu Dhabi in de Verenigde Emiraten.

Wij keken allebei erg uit naar deze reis en op 28 juni 2013 was het zover: op naar Schiphol. Aangekomen op Schiphol bleek dat onze vlucht was overboekt en er werd ons allebei € 600,- aangeboden om dezelfde reis een dag later te maken. Wij vonden dit beiden een goed voorstel omdat daarmee de prijs van onze vliegreis volledig werd vergoed. Een kwartier voor vertrek bleek er toch plek voor ons te zijn en moesten wij alsnog mee met het vliegtuig. Wij moesten rennen naar de juiste gate en kwamen net op tijd bij het vliegtuig aan. Aangekomen in Abu Dhabi zat het ons weer tegen: in plaats van vier uren tussenstop werden dat acht uren wegens technische mankementen aan het vliegtuig. Wat voor problemen dit precies waren bleef voor ons onduidelijk. Na een reis van ruim 24 uur naar Bangkok bleek dat wij nog meer pech hadden, de koffers stonden nog in Abu Dhabi.

Door voornoemd voorval ben ik mij gaan verdiepen in de rechten van passagiers in de luchtvaart. Uit Verordening 261/2004 1 , hierna: ‘de Verordening’, inhoudende gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vlucht en het Verdrag van Montreal2 blijkt dat reizigers aanspraak kunnen maken op een vergoeding bij vertraging en instapweigering.

Artikel 5 lid 3 van de Verordening luidt als volgt: ‘Een luchtvaartmaatschappij die een vlucht

uitvoert, is niet verplicht compensatie te betalen als bedoeld in artikel 7 indien zij kan aantonen dat de annulering het gevolg is van buitengewone omstandigheden die ondanks het

1

Verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten PbEU 2004, L46, online via www.eurlex.eu.

2_{Het Verdrag van Montreal tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale}

(6)

treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden.’

Uit dit artikel valt op te maken dat luchtvaartmaatschappijen niet verplicht zijn om een vergoeding te betalen indien annulering het gevolg is van buitengewone omstandigheden die niet voorkomen hadden kunnen worden. Omtrent deze situatie is veel discussie omdat het niet altijd even duidelijk is wanneer er sprake is van een buitengewone omstandigheid.3 Dit is in het bijzonder van belang bij technische mankementen omdat in geval van een technisch mankement als buitengewone omstandigheid het lastig is om te bepalen of alle redelijke maatregelen zijn getroffen om het voorval te voorkomen. Dit is vooral voor passagiers niet te controleren.

Op 13 maart 2013 heeft de Europese Commissie een voorstel ingediend tot wijziging van de Verordening.4 Het voorstel houdt onder andere in dat er een definitie van het begrip ‘buitengewone omstandigheden’ moet worden opgesteld waarbij rekening moet worden gehouden met het Wallentin-Hermann arrest. In dit arrest is uitgemaakt wanneer een technisch mankement geen buitengewone omstandigheid betreft. 5 De definitie zou verder moeten worden verhelderd met een niet-uitputtende lijst van situaties welke moeten gelden als buitengewone omstandigheden in de zin van de Verordening. Volgens de Europese Commissie zou dit de rechtszekerheid van zowel de passagier als de luchtvaartmaatschappij moeten versterken.6 Door de huidige onduidelijkheid van de Verordening weten passagiers en luchtvaartmaatschappijen vaak niet wat hun rechten en/of plichten zijn. Het Europees Parlement heeft diverse amendementen ingediend naar aanleiding van het voorstel van de Europese Commissie.7 Een van de amendementen is een reactie op het voorstel met betrekking tot de niet-uitputtende lijst. Volgens het Europees Parlement moet er een uitputtende lijst komen waarbij er een bevoegdheid aan de Europese Commissie wordt gedelegeerd om indien nodig een omstandigheid aan deze lijst toe te voegen.8 Indien er een

3

Tjittes & Dings, Compensatie van luchtreizigers ook bij een onverwacht technisch probleem?, Contracteren 2013

4

COM(2013) 130 final

5

HvJ EG 22 december 2008, nr. C-549/07 (Wallentin-Hermann/Alitalia –Linee Aeree Italiana SpA) NJ 2009, 230 m.nt. Mok. Zie verder in hoofdstuk 2.3.3.

6 COM(2013) 130 final, p. 7 7 A7-0020/2014 8 COM (2013) 130 final, p. 7-8

(7)

uitputtende lijst wordt opgenomen zal het voor zowel de passagier als de luchtvaartmaatschappij duidelijker zijn in welke gevallen er sprake is van een buitengewone omstandigheid. Dit zal bijdragen aan de rechtszekerheid.

De vraag is echter in hoeverre deze definitie en de uitputtende lijst met buitengewone omstandigheden de rechtszekerheid van de luchtvaartmaatschappijen of de passagiers zal versterken. Er zal om die reden gekeken worden naar de huidige situatie met betrekking tot de buitengewone omstandigheden, het voorstel tot wijziging van de Verordening en de rechtspraak op Europees niveau als in de lidstaten Nederland en Duitsland (rechtsvergelijkend onderzoek) om te bepalen of het mogelijk is een dergelijke lijst in te voeren en of dit het gewenste effect zal hebben. Er is daarbij een bewuste keuze gemaakt om te kijken naar de rechtspraak in Duitsland omdat, zoals zal blijken, de Duitse rechter andere criteria hanteert om vast te stellen of een bepaalde situatie een buitengewone omstandigheid is. Het is om die reden interessant om te onderzoeken welke invloed de wijziging van de Verordening op de rechtspraak in Nederland en Duitsland zal hebben. Voorts is het van belang om op te merken dat er in deze scriptie uitsluitend in zal worden gegaan op technische mankementen als buitengewone omstandigheden. Het voert, gelet op de omvang van de scriptie, te ver om alle categorieën te behandelen. Er is, gelet op de complexiteit van technische mankementen als buitengewone omstandigheid, bewust gekozen voor deze categorie omdat daar naar mijn mening de meeste onduidelijkheid over bestaat.

1.2: Probleemstelling en deelvragen

Met betrekking tot het voorgaande heb ik de volgende probleemstelling geformuleerd:

Zal het voorstel van het Europees Parlement om bij de wijziging van Verordening 261/2004 een uitputtende lijst met buitengewone omstandigheden met betrekking tot technische

mankementen op te nemen, de rechtszekerheid van de passagiers en

luchtvaartmaatschappijen in Nederland en in Duitsland versterken en is dit haalbaar?

(8)

1. Wat is de huidige status van de Verordening met betrekking tot technische

mankementen als buitengewone omstandigheden en hoe wordt hier in de Europese rechtspraak en de literatuur mee om gegaan?

2. Wat houdt de wijziging van Verordening 261/2004 met betrekking tot buitengewone omstandigheden in en welke gevolgen heeft dit voor passagiers en luchtvaartmaatschappijen?

3. Op welke wijze oordelen de nationale rechters over de buitengewone omstandigheden met betrekking tot technische mankementen?

1.3: Methodologische verantwoording

Om zowel de hoofdvraag als de deelvragen te beantwoorden zal er voornamelijk literatuur- en jurisprudentieonderzoek worden gedaan, op zowel Europees als nationaal niveau, waarbij een stukje rechtsvergelijkend onderzoek komt kijken.

Daarbij hanteer ik een maatstaf van rechtszekerheid voor zowel de passagier als de luchtvaartmaatschappij. Het is om die reden zinvol om aan de hand van de huidige stand van zaken in de literatuur en jurisprudentie te onderzoeken of het voorstel van het Europees Parlement deze rechtszekerheid kan bieden.

De hoofdvraag zal worden beantwoord aan de hand van drie hoofdstukken. In het eerste hoofdstuk zal de huidige Verordening worden uitgelegd aan de hand van de uitspraken van het Europese Hof van Justitie en de kritiek daarop in de literatuur. In hoofdstuk 2 zal aandacht besteed worden aan de voorstellen van zowel de Europese Commissie als het Europees Parlement met betrekking tot wijziging van de Verordening met betrekking tot de technische mankementen. In hoofdstuk 3 zal ik mij richten op de rechtspraak van de Nederlandse en de Duitse rechter om te bezien op welke wijze de nationale rechter vaststelt of er sprake is van een buitengewone omstandigheid en op welke wijze daarbij gebruik wordt gemaakt van de Verordening en de uitspraken van het Hof. Op die manier wordt inzicht verkregen in welke mogelijke invloed de wijziging van Verordening op deze rechtspraak zal hebben en of dit een oplossing zal zijn voor de huidige problematiek. In hoofdstuk 4 zal de hoofdvraag worden beantwoord waaraan ik een conclusie zal verbinden.

(9)

Hoofdstuk 2: Buitengewone omstandigheden: technische mankementen

In dit hoofdstuk zal aan de hand van de uitspraken van het Hof van Justitie, hierna te noemen: ‘het Hof’, en de kritiek daarop in de literatuur uitleg worden gegeven over de huidige bepalingen uit de Verordening met betrekking tot de technische mankementen als buitengewone omstandigheden.

2.1: Definitie buitengewone omstandigheden

In artikel 5 lid 3 van de Verordening is bepaald dat een luchtvaartmaatschappij niet verplicht is om compensatie te betalen in geval van buitengewone omstandigheden. Naast dit artikel bevat de veertiende overweging van de considerans een niet-limitatieve opsomming van situaties waarin buitengewone omstandigheden zich kunnen voordoen. Er kan hierbij gedacht worden aan politieke onstabiliteit, weersomstandigheden die de uitvoering van de vlucht verhinderen, beveiligingsproblemen, vliegveiligheidsproblemen en stakingen. 9 Een technische mankement wordt niet genoemd. Voornoemde situaties zijn echter erg algemeen en op diverse wijze uit te leggen. Zo kan een staking in bepaalde gevallen een buitengewone omstandigheid zijn omdat deze niet van tevoren is aangekondigd. Dit ligt wellicht anders indien de staking ruim voor aanvang is gemeld. De Verordening bevat dus geen definitie en noemt niets over technische mankementen.

2.2. Uitspraken Hof van Justitie

Omdat de Verordening zelf niet duidelijk genoeg is, de Verordening bevat immers geen definitie, heeft het Hof in een aantal arresten geprobeerd duidelijkheid te verschaffen omtrent het begrip buitengewone omstandigheden in geval van technische mankementen. De belangrijkste arresten zullen in deze paragraaf worden behandeld. De arresten beantwoorden meer rechtsvragen dan in deze paragraaf worden behandeld, maar deze zijn voor de afbakening van het onderwerp buiten beschouwing gelaten.

9

(10)

2.2.1: IATA en ELFAA10

In dit arrest laat het Hof zich onder andere uit over de werking van het begrip buitengewone omstandigheden.

IATA is een vereniging van luchtvaartmaatschappijen met leden uit 130 verschillende landen welke wereldwijd rond de 98% aan reizigers vervoeren in het reguliere luchtverkeer.11 ELFAA is een vereniging die de belangen behartigt van 10 low fare airlines uit negen Europese landen.12 Beide verenigingen hebben bij de High Court of Justice een verzoek ingediend tot rechtelijke toetsing met betrekking tot de Verordening. Het gaat daarbij onder andere over de mogelijkheid dat de artikelen 5 en 6 van de Verordening onverenigbaar zijn met de veertiende overweging van de considerans met betrekking tot de gehele of gedeeltelijke ontheffing van aansprakelijkheid.

De verzoekende partij IATA stelt:

‘In de veertiende en vijftiende overweging van de considerans van de Verordening op inconsistente wijze wordt gezegd dat buitengewone omstandigheden de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert, in geval van annulering of langdurige vertraging van vluchten geheel of gedeeltelijk van haar aansprakelijkheid kunnen ontslaan, terwijl de artikelen 5 en 6 van deze Verordening, die de verplichtingen van de maatschappij in een dergelijk geval regelen, de mogelijkheid van ontslag van aansprakelijkheid niet kennen, behalve voor de compensatieplicht.’13

De Advocaat-Generaal stelt echter dat de artikelen 5 en 6 niet voor meer dan één vorm uitleg vatbaar zijn. In geval van annulering (en inmiddels ook vertraging14) moet altijd verzorging of terugbetaling worden aangeboden.15 De passagier heeft tevens recht op compensatie, tenzij de luchtvaartmaatschappij kan aantonen dat er sprake is van buitengewone omstandigheden.16

10

HVJEG 10-01-2006, nr. C-344/04, (IATA en ELFAA) NJ 2006, 372, S&S 2006, 121

11_www.iata.org 12_{www.elfaa.com}

13_{HVJEG 10-01-2006, nr. C-344/04, (IATA en ELFAA), NJ 2006, 372, S&S 2006, 121, r.o. 75} 14_{HVJEG 19-11-2009, nr. C402/07 en C432/07, (Sturgeon/Condor en Bock/Air France) NJ 2010, 137} 15

HVJEG 10-01-2006, (conclusie A-G), nr. C-344/04, (IATA en ELFAA), r.o. 103 en 104 [online]

16

(11)

Indien er geen sprake is van buitengewone omstandigheden heeft de passagier evengoed recht op verzorging door de luchtvaartmaatschappij.17

Het Hof overweegt dat de considerans de inhoud van de Verordening kan preciseren, maar dat deze niet kan worden aangevoerd om van een bepaling te willen afwijken. Daarnaast overweegt het Hof dat uit de bewoordingen van de considerans van valt af te leiden dat een luchtvaartmaatschappij van al haar verplichtingen moet worden ontheven wanneer er sprake is van buitengewone omstandigheden. Daardoor ontstaat er een zekere ambiguïteit tussen considerans en de bepalingen uit de Verordening. Het ontslag van aansprakelijkheid is in de artikelen 5 en 6 minder algemeen geformuleerd. Het Hof is van mening dat deze onduidelijk niet zo ernstig is dat de regeling die is neergelegd in de twee genoemde artikelen daardoor inconsistent wordt.18

Aldus kan worden vastgesteld dat het Hof van mening is dat voor de uitleg van het begrip van buitengewone omstandigheden moet worden gekeken naar de artikelen 5 en 6 van de Verordening en dat de bewoordingen uit de considerans daar geen verandering in teweeg brengen.19

2.2.2: Kramme/SAS20

In deze zaak had Kramme een vlucht geboekt van Parijs naar Kopenhagen. De vlucht werd geannuleerd wegens technische mankementen. Op 28 januari 2005 onderging het vliegtuig een B-check, die om de 275 vluchturen wordt verricht. Op 25 februari 2005 hoorde de piloot in de neus van het vliegtuig ongewone geluiden. Bij inspectie in Helsinki kon de oorzaak niet worden gevonden. Op 27 februari 2005 werd het vliegtuig hersteld maar daarna voor nadere controle aan de grond gehouden. Omdat SAS Denmark geen ander toestel beschikbaar had werd de vlucht van Kramme op 27 februari 2005 geannuleerd.21 Kramme moest de nacht doorbrengen in Parijs en kon de volgende dag terugkeren naar Denemarken.22

17_{HVJEU 31-01-2013, nr. C-12-11, (Mc Donagh/Ryanair) [online]}

18

HVJEG 10-01-2006, nr. C-344/04, (IATA en ELFAA), NJ 2006, 372, S&S 2006, 121, r.o. 76

19

Verhoeven, rechten van vliegtuigpassagiers bij overmacht, TBBR 2012-2, p. 82

20

HVJEG 11-04-2008, nr. C-396/06, (Kramme/SAS) S&S 2009, 1

21_{HVJEG 11-04-2008, nr. C-396/06, (Kramme/SAS) S&S 2009, 1, r.o. 20}

22

(12)

SAS betaalde de kosten voor de hotelovernachting, maar weigerde verdere compensatie te betalen. SAS stelde dat de annulering het gevolg was van buitengewone omstandigheden zoals in artikel 5 lid 3 van de Verordening, en meende om die reden niet gehouden te zijn tot het betalen van compensatie.23

In deze zaak werd geen arrest gewezen door het Hof, maar deze zaak is wel voldoende van belang geweest voor de latere rechtspraak. In deze zaak heeft de Advocaat-Generaal in zijn conclusie duidelijk gemaakt wanneer er sprake zou moeten zijn van buitengewone omstandigheden. Het gaat om omstandigheden die van dien aard zijn dat, ook als alle redelijke maatregelen waren genomen, het uitvallen van de vlucht niet voorkomen had kunnen worden. De term ‘buitengewoon’ moet volgens de Advocaat-Generaal worden opgevat als de normale betekenis van het woord: ‘omstandigheden die niet kunnen worden

voorzien door de luchtvaartmaatschappij die in het licht van eerdere ervaringen redelijke prognoses maakt voor vervanging’.24

De Advocaat-Generaal stelt in feite dat een luchtvaartmaatschappij bedacht moet zijn op dergelijke omstandigheden en daar rekening mee zou moeten houden. De Advocaat-Generaal is van mening dat het niet gereed hebben van een vervangend toestel grond is om te stellen dat niet alle redelijke maatregelen zijn getroffen. Uit de beschrijving van de Advocaat-Generaal valt af te leiden dat een luchtvaartmaatschappij hier op bedacht zou moeten zijn en in staat zou moeten zijn altijd een reservevliegtuig gereed te hebben.25

De Advocaat-Generaal verwacht van luchtvaartmaatschappijen dat zij ‘redelijke prognoses’ kunnen maken en ‘redelijke maatregelen’ kunnen treffen. Indien wordt uitgegaan van de omschrijving zoals deze door de Advocaat-Generaal is gegeven kan men zich afvragen hoe specifiek de gemaakte prognoses voor vervanging van onderdelen door luchtvaartmaatschappijen zijn en of alle gevallen die buiten de prognose vallen dan moeten worden aangemerkt als buitengewone omstandigheden.

23

HVJEG 11-04-2008, nr. C-369/06, (Kramme/SAS), S&S 2009, 1, r.o. 19

24_{HVJEG 11-04-2008, nr. C-396/06, (Kramme/SAS), S&S 2009, 1, r.o. 74}

25

(13)

2.2.3: Wallentin-Hermann26

Het Hof van Justitie heeft zich in dit arrest uitgelaten over de vraag wanneer een technisch mankement een buitengewone omstandigheid betreft.

Wallentin-Hermann is een vrouw die voor haar, haar echtgenoot en haar dochter plaatsen had geboekt voor een vlucht van Wenen naar Brindsisi, via Rome. De vlucht werd uitgevoerd door Alitalia Linee Aeree Italiane SpA. De vlucht werd geannuleerd wegens een ingewikkeld motorisch defect in de turbine, dat de avond voor de vlucht bij een controle was ontdekt. Wallentin-Hermann heeft van Alitalia compensatie gevorderd wegens annulering van de vlucht. Alitalia wees dit verzoek af en stelde zich op het standpunt dat het technische gebrek een buitengewone omstandigheid vormde waardoor geen compensatie betaald hoefde te worden. 27

In deze procedure heeft het Handelsgericht Wien (Oostenrijk) prejudiciële vragen gesteld aan het Hof van Justitie. De vragen hielden onder andere in wat onder buitengewone omstandigheden kan worden verstaan in geval van technische mankementen aan het vliegtuig. Het Hof geeft aan dat een technisch probleem in een vliegtuig dat annulering van een vlucht tot gevolg heeft niet wordt gedekt door het begrip buitengewone omstandigheden.28 Dit is slechts anders indien het probleem voortvloeit uit gebeurtenissen die wegens hun aard of oorsprong niet inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteit van de betrokken luchtvaartmaatschappij en ook buiten haar macht ligt. 29 In de derde en laatste overweging geeft het Hof aan dat de luchtvaartmaatschappij alleen van haar verplichting om financiële compensatie te bieden af kan komen indien zij kan aantonen dat de buitengewone omstandigheden niet vermeden hadden kunnen worden met passende maatregelen.30

26

HVJEG 22-12-2008, nr. C-549/07, (Wallentin-Hermann/Alitalia –Linee Aeree Italiana SpA), NJ 2009, 230 m.nt. Mok

27

HVJEG 22-12-2008, nr. C-549/07, (Wallentin-Hermann/Alitalia –Linee Aeree Italiana SpA), NJ 2009, 230 m.nt. Mok r.o. 9-12

28

HVJEG 22-12-2008, nr. C-549/07, (Wallentin-Hermann/Alitalia –Linee Aeree Italiana SpA), NJ 2009, 230 m.nt. Mok r.o. 12

29

30

HVJEG 22-12-2008, nr. C-549/07, (Wallentin-Hermann/Alitalia –Linee Aeree Italiana SpA), NJ 2009, 230 m.nt. Mok r.o. 38-43

(14)

Het is aan de verwijzende rechter om te bepalen of een omstandigheid al dan niet inherent is aan de normale uitoefening van de activiteit en of de luchtvaartmaatschappij hier al dan niet invloed op kon uitoefenen. In dit arrest wordt eigenlijk alleen verduidelijkt wat niet onder het begrip ‘buitengewone omstandigheden’ valt, namelijk geen mankementen die iets te maken hebben met onderhoud aan het vliegtuig. 31 Het Hof heeft daarentegen niet expliciet gezegd, wat in de literatuur wel wordt gesuggereerd, dat a contrario mag worden geredeneerd dat technische mankementen die los staan van onderhoud als buitengewone omstandigheden kunnen worden aangemerkt. 32

Wat er wel onder buitengewone omstandigheden zou moeten vallen blijft dus nog onduidelijk. Verder is het voor luchtvaartmaatschappijen na deze uitspraak erg lastig geworden om aan te tonen dat de technische problemen los staan van de werking van het vliegtuig. Deze omstandigheden kunnen daardoor worden opgevat als buitengewone omstandigheden. Voor deze situaties moet gedacht worden aan fabricagefouten of sabotage door terrorisme.

2.2.4: Eglitis en Ratnieks33

In dit arrest werden de eisen voor een beroep op artikel 5 lid 3 van de Verordening nog verder aangescherpt. Het ging in dit arrest om de vraag of problemen aan de radar en luchtvaartsystemen, technische mankementen die los van het vliegtuig zelf staan, als buitengewone omstandigheden kunnen worden aangemerkt.

Op 14 juli 2006 werd het luchtruim in de regio van Malmo in Zweden gesloten wegens stroomonderbrekingen waardoor de radar en de luchtvaartsystemen uitvielen. Een vlucht van Air Baltic van Kopenhagen naar Riga werd om deze reden geannuleerd. De passagiers waren

31

32_{Croon, Placing Wallentin-Hermann in line with continuing airworthiness, Air Law 2011-1, p. 4-5;}

Muller-Rostin, Anmerkung zum Urteil des Europäischen Gerichtshofes i.S.Wallentin-Hermann gegen Alitalia, Neue Zeitschrift fur Verkehrsrecht 2009, p. 431-432

33

(15)

van mening dat zij recht hadden op compensatie. Air Baltic meende dat er sprake was van buitengewone omstandigheden.34

Het Hof oordeelde dat de luchtvaartmaatschappijen moeten aantonen dat de buitengewone omstandigheden hoe dan ook niet voorkomen hadden kunnen worden, zelfs niet door het treffen van aangepaste maatregelen welke in de situatie geboden waren. 35 De luchtvaartmaatschappij moet er alles doen om de buitengewone omstandigheid te ondervangen maar hoeft daarbij geen onaanvaardbare offers te brengen. Het Hof is dus van mening dat technische mankementen los van het vliegtuig op dezelfde wijze als technische mankementen aan het vliegtuig zelf moeten worden beoordeeld.36 Het Hof verwijst daarbij naar het Wallentin Hermann arrest.37

Het Hof merkt daarbij nog op dat de buitengewone omstandigheden de uitvoering van een vlucht moeilijk of onmogelijk maken en dat een vertraging daarmee voorzienbaar is. Volgens het Hof moet de luchtvaartmaatschappij het zo organiseren dat zij een buffer heeft waarmee na afloop van de buitengewone omstandigheid de vlucht alsnog kan worden uitgevoerd.38

Het Hof stelt hier naar mijn mening dat luchtvaartmaatschappijen zich altijd moeten voorbereiden en rekening moeten houden met buitengewone omstandigheden. Zij zouden dus altijd een vliegtuig klaar moeten hebben staan om een mankement te kunnen ondervangen en reservetijd moeten reserveren.39 Dat is naar mijn mening in deze casus niet gerechtvaardigd omdat de technische mankementen zijn ontstaan op het vliegveld, waardoor de luchtvaartmaatschappij daar geen enkele invloed op heeft.

34_{HVJEU 12-05-2011, nr. C-294/01, (Eglitis en Ratnieks), JUR 2011 r.o. 9-11} 35_{HVJEU 12-05-2011, nr. C-294/01, (Eglitis en Ratnieks), JUR 2011 r.o. 25} 36_{HVJEU 12-05-2011, nr. C-294/01, (Eglitis en Ratnieks), JUR 2011 r.o. 25}

37_{HVJEG 22-12-2008, nr. C-549/07, (Wallentin-Hermann/Alitalia –Linee Aeree Italiana SpA), NJ 2009, 230}

m.nt. Mok

38

HVJEU 12-05-2011, nr. C-294/01, (Eglitis en Ratnieks), JUR 2011 r.o. 25

39

(16)

2.2.5: Siewert

In deze zaak was schade ontstaan aan het vliegtuig door een mobiele trap. Het Hof beantwoordde in deze zaak of er sprake was van buitengewone omstandigheden.

De vlucht van de familie Siewert van Antalia (Turkije) naar Frankfurt am Main (Duitsland) was zes uur en dertig minuten vertraagd.40 De familie Siewert diende een verzoek tot schadevergoeding in bij luchtvaartmaatschappij Condor. Condor wees het verzoek af op grond van artikel 5 lid 3 van de Verordening door te stellen dat de schade is opgelopen op een andere luchthaven door een mobiele vliegtuigtrap waardoor sprake zou zijn van buitengewone omstandigheden en de luchtvaartmaatschappij niet gehouden is tot het betalen van een compensatie.41

Het Hof stelt allereerst dat een uitzondering op artikel 5 lid 3 restrictief moet worden uitgelegd. Ook geven niet alle buitengewone omstandigheden aanleiding tot vrijstelling van compensatie.42 Daarnaast moet de luchtvaartmaatschappij aantonen dat zij alle maatregelen hebben getroffen om het voorval te voorkomen.43

In het geval als onderhavige zaak, waarbij het technische probleem werd veroorzaakt door een botsing met een mobiele trap, moet worden opgemerkt dat een dergelijke trap noodzakelijk is voor passagiers om hen in en uit het vliegtuig te laten stappen. Om die reden is het Hof van mening dat het gebruik van de trap inherent is aan de normale uitoefening van de activiteit door de luchtvaartmaatschappij. Het Hof merk daarbij nog op dat de schade die is aangebracht door de trap niet is ontstaan door sabotage of terrorisme wat op grond van het Wallentin-Hermann arrest valt aan te merken als buitengewone omstandigheid.44

Het Hof heeft met dit arrest verduidelijkt dat technische problemen die zich bij een vliegtuig kunnen voordoen als buitengewone omstandigheden kunnen worden aangemerkt. Daarbij

40_{HVJEU 14-11-2014, nr. C-294/14 , (Siewert c.s. v Condor Flugdienst), S&S 2015, 14, r.o. 7-8} 41_{HVJEU 14-11-2014, nr. C-294/14 , (Siewert c.s. v Condor Flugdienst), S&S 2015, 14, r.o. 9}

m.nt. Mok, r.o. 20

43

HVJEU 12-05-2011, nr. C-294/01, (Eglitis en Ratnieks), JUR 2011, r.o. 25

44

(17)

moet die gebeurtenis, zoals in punt 14 van de considerans van de Verordening wordt omschreven, niet inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteit van de betrokken luchtvaartmaatschappij. Ook moet de luchtvaartmaatschappij hier geen daadwerkelijke invloed op kunnen uitoefenen wegens de aard of de oorsprong van die gebeurtenis.

2.3: Reactie literatuur

De artikelen uit de Verordening ontheffen de luchtvaartmaatschappijen niet volledig van hun verplichting tot het betalen van vergoedingen aan passagiers. Ondanks dat er sprake is van buitengewone omstandigheden zijn luchtvaartmaatschappijen op grond van de artikelen 4, 5, 6 en 9 van de Verordening, verplicht passagiers bijstand te verlenen in de vorm van maaltijden, telefoongesprekken, toegang tot e-mail, consumpties en eventueel hotelovernachtingen, zoals ook werd bevestigd in het arrest Mc Donagh/Ryanair.45 Professor Mendes de Leon heeft gesteld dat de veertiende overweging van de considerans wel voorziet in volledige ontheffing van aansprakelijkheid bij buitengewone omstandigheden. Mendes de Leon stelt dat de veertiende overweging ook bepaalt dat luchtvaartmaatschappijen zowel zijn ontheven van de verplichting tot het bieden van compensatie als tot het verlenen van bijstand in geval van buitengewone omstandigheden.46 De artikelen uit de Verordening en de considerans zouden volgens Mendes de Leon een tegenstrijdigheid bevatten wat naar mijn mening geen terechte opvatting is. Het is in mijn ogen logisch dat een luchtvaartmaatschappij geen vergoeding hoeft te betalen wegens buitengewone omstandigheden maar wel zou moeten voorzien in bijstand voor de passagiers. Daarnaast heeft het Hof in het IATA arrest besloten dat deze tegenstrijdigheid niet zal leiden tot inconsistentie van de bepalingen uit de Verordening.47 Zie voor een beschrijving van deze zaak hoofdstuk 2.2.1. Het ongemak moet voor rekening en risico van de luchtvaartmaatschappij komen. Passagiers zouden anders in onmogelijke posities kunnen komen waarbij zij de financiële lasten mogelijk niet kunnen dragen. Passagiers zouden zich dan moeten gaan verzekeren tegen dergelijke ongevallen, terwijl luchtvaartmaatschappijen al tegen deze ongevallen verzekerd zijn. Het is de vraag of dat wenselijk is.

45_{HVJEU 31-01-2013, nr. C-12-11, (Mc Donagh/Ryanair), [online]}

46_{Mendes de Leon, De vulkaan in IJsland en de Sturgeonzaak in Luxemburg leiden tot uitbarstingen, NJB 2010,}

p. 1219

47

HVJEG 10-01-2006, nr. C-344/04, (IATA en ELFAA) NJ 2006, 372, S&S 2006, 121, zie verder hoofdstuk 2.2.1

(18)

Naast het ontbreken van eenduidigheid in de Verordening bestaat ook het probleem dat na de invoering van artikel 5 lid 3 luchtvaartmaatschappijen proberen zoveel mogelijk situaties als buitengewone omstandigheden aan te merken om zo onder de verplichting tot het betalen van compensatie uit te komen. Volgens hoogleraar Van Dam was dit geen verrassing en roept deze situatie dan ook de vraag op hoe het gesteld staat met het vermogen van luchtvaartmaatschappijen om de technische problemen op te lossen.48

Daarbij bestaat het probleem dat het voor passagiers onmogelijk is om de door de luchtvaartmaatschappij opgegeven mankementen te controleren. Advocaat Goossens stelt dat dit probleem met het Wallentin-Hermann arrest niet is verholpen.49 Ik verwijs u voor de beschrijving van deze uitspraak naar paragraaf 2.2.3.50 Ik deel deze mening omdat ook met deze uitspraak het voor passagiers onmogelijk blijft om de controleren of luchtvaartmaatschappijen zich aan alle zorgvuldigheidsnormen hebben gehouden om technische problemen met het vliegtuig te voorkomen. Dat het Hof zich in voornoemd arrest heeft uitgelaten over deze situatie met betrekking tot de technische mankementen doet daar niet aan af.51

De vraagt blijft wat wel en wat niet onder buitengewone omstandigheden moet worden verstaan. Gepromoveerd universitair docente Koning geeft in een artikel onder andere aan dat het onduidelijk is wat eigenlijk buitengewone omstandigheden zijn.52 Zij geeft voorts aan dat dit ook na het Wallentin-Hermann arrest niet duidelijker is geworden. De vraag is wat er moet worden verstaan onder redelijke maatregelen ter voorkoming van die omstandigheden en wat de luchtvaart eigenlijk allemaal moet vergoeden.53 In het Wallentin-Hermann arrest wordt door het Hof slechts aangegeven wat er niet onder buitengewone omstandigheden moet worden verstaan, niet wat er wel onder moet vallen. Volgens Koning worden

48

Mendes de Leon, De vulkaan in IJsland en de Sturgeonzaak in Luxemburg leiden tot uitbarstingen, NJB 2010, p. 1219

49_{Goossens, Bescherming van passagiersrechten in de luchtvaart; een turbulent onderwerp, MvV 2011, p.220} 50_{HVJEU 22-12-2008, nr. C-549/07, (Wallentin-Hermann/Alitalia –Linee Aeree Italiana SpA), NJ 2009, 230}

m.nt. Mok, zie verder in hoofdstuk 2.2.3.

51_{Goossens, Bescherming van passagiersrechten in de luchtvaart; een turbulent onderwerp, MvV 2011, p.220} 52

Koning, Final boarding call voor de luchtvaartmaatschappijen, NJB 2013-9, p. 539

53

(19)

luchtvaartmaatschappijen geacht het hoofd te bieden tegen technische problemen die onlosmakelijk verbonden zijn aan de werking van luchtvaartmaatschappijen en kunnen die niet worden opgevat als buitengewone omstandigheden.54 Ik deel deze mening niet. Er kunnen zich altijd situaties voordoen die zo uitzonderlijk zijn dat deze nimmer te verwachten waren.

In de Duitse literatuur worden de technische problemen die veroorzaakt zijn door een derde en de sluiting van een vliegveld of andere beperkingen, als voorbeelden van buitengewone omstandigheden aangemerkt.55 Op een verborgen fabricagefout, sabotage of terrorisme met gevolgen voor de vliegveiligheid heeft een luchtvaartmaatschappij sowieso geen invloed. Volgens rechtsgeleerde Balfour zijn deze voorbeelden bruikbaar maar extreem.56 Er wordt vanuit gegaan dat een verborgen fabricagefout niet bij het reguliere onderhoud zou kunnen worden ontdekt.

Daarnaast wordt de invulling van het begrip buitengewone omstandigheden overgelaten aan de nationale rechter. Het is aan de nationale rechter om te bepalen of er sprake is van een buitengewone omstandigheid. De luchtvaartmaatschappijen zitten in die gevallen vaak in een lastig parket omdat het lastig is om hoger beroep en cassatie in te stellen. De vorderingen van de individuele passagiers overschrijven vaak niet de appelgrens (artikel 332 lid 1 Rv) en cassatie is vaak uitgesloten (artikel 80 lid 1 Wet RO).57 Hier kan tegenin worden gebracht dat de kans dat passagiers een procedure starten erg klein is als de luchtvaartmaatschappij zegt dat er sprake is van een buitengewone omstandigheid. Procederen is voor de gemiddelde passagier duur en geeft geen garantie op een vergoeding, laat staan op de gemaakte kosten voor de juridische procedure.

54_{Koning, Final boarding call voor de luchtvaartmaatschappijen, NJB 2013-9, p. 539}

55_{Balfour, The ‘extra ordinary circumstances’ defence in EC regulation 261, ZLW, 2009-02, p. 229} 56_{Balfour, The ‘extra ordinary circumstances’ defence in EC regulation 261, ZLW, 2009-02, p. 229} 57

Tjittes & Dings, Compensatie van luchtreizigers ook bij een onverwacht technisch probleem?, Contracteren 2013-02, p. 35

(20)

2.4: Voorlopige conclusie

Naar aanleiding van voorgaande twee paragrafen kan het volgende worden gesteld:

Het is voor zowel luchtvaartmaatschappijen als passagiers lastig om vast te stellen wanneer er sprake is van buitengewone omstandigheden. De Verordening zelf geeft hier geen uitleg over en bevat geen definitie.

Het Hof heeft in eerdergenoemde uitspraken geprobeerd uitleg te geven over het begrip buitengewone omstandigheden en geprobeerd de nationale rechter handvatten te bieden. Met deze uitleg en handvatten zou het voor de nationale rechter makkelijker moeten zijn om vast te stellen of technisch mankement een buitengewone omstandigheid betreft. Daarbij is gebleken dat de considerans van de Verordening slechts een toevoeging is op de inhoudelijke artikelen. Dit betekent dat een beslissing niet enkel op de considerans mag worden gebaseerd. Het Hof erkent dat de Verordening een tegenstrijdigheid bevat, maar deze is niet ernstig genoeg om te stellen dat deze daardoor inconsistent is geworden. Dit betekent dat artikel 5 lid 3 van de Verordening als uitgangspunt moet worden genomen. Het Hof van justitie geeft aan dat het begrip buitengewoon moet worden opgevat in de normale zin van het woord. Dit betekent dat de omstandigheid niet voorzienbaar mocht zijn. Daarbij dient de luchtvaartmaatschappij gebruik te maken van prognoses. Over de wijze waarop die prognoses moeten worden gemaakt en hoe specifiek deze moeten heeft het Hof zich niet uitgelaten.

Er kan worden gesteld dat het Hof in het Wallentin-Hermann de meest uitgebreide toelichting heeft gegeven op het begrip buitengewone omstandigheden. Dit neemt niet weg dat dit arrest de meeste vragen oproept en voor verschillende interpretaties vatbaar is.

Diverse rechtsgeleerden hebben kritiek geuit op de huidige stand van zaken met betrekking tot uitleg en de bruikbaarheid van het begrip buitengewone omstandigheden. Daarbij vooral naar voren is gekomen dat het Wallentin-Hermann arrest alleen niet voldoende rechtszekerheid kan waarborgen omdat dit alleen uitlegt wat er niet onder het begrip zou moeten vallen. Daarnaast is het voor passagiers haast onmogelijk om te controleren wat de exacte technische problemen zijn met het toestel waardoor procedures voeren lastig is. Voorts zal een passagier niet vaak een procedure starten wanneer de klacht door de luchtvaartmaatschappij wordt afgewezen. Procederen is duur en brengt risico’s met zich mee.

(21)

Hoofdstuk 3: Wijziging Verordening 261/2004

Naar aanleiding van de situatie zoals deze in het vorige hoofdstuk is geschetst, heeft de Europese Commissie een voorstel tot wijziging van de Verordening ingediend. In dit hoofdstuk zal dit voorstel en de reactie daarop van het Europees Parlement worden besproken.

3.1: Voorstel tot wijziging van Verordening 261/2004 met betrekking tot buitengewone omstandigheden

De Europese Commissie heeft op 30 maart 2013 een voorstel gedaan tot wijziging van de Verordening. Dit voorstel houdt met betrekking tot de technische mankementen als buitengewone omstandigheden het volgende in:

Om de rechtszekerheid voor de luchtvaartmaatschappij en de passagiers te vergroten, is een definitie van het begrip ‘buitengewone omstandigheden’ nodig. De huidige Verordening bevat geen definitie. De argumenten voor de stelling dat een preciezere definitie de rechtszekerheid voor zowel passagiers als de luchtvaartmaatschappijen zal vergroten worden door de Europese Commissie niet genoemd.

Met betrekking tot het voorgaande stelt de Europese Commissie voor om artikel 1 van de Verordening aan te passen met de volgende definitie:

‘Buitengewone omstandigheden’: omstandigheden die, door hun aard of oorsprong, niet inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteit van de betrokken luchtvaartmaatschappij, en waarop deze geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen. Met het oog op de toepassing van deze verordening worden onder meer de in de bijlage uiteengezette omstandigheden als buitengewone omstandigheden beschouwd’58

De door de Europese Commissie voorgestelde definitie vertoont grote gelijkenis met de definitie zoals deze door het Hof in het Wallentin-Hermann arrest uiteen is gezet. De Europese Commissie heeft hier bewust voor gekozen. Het Wallentin-Hermann arrest wordt

58

(22)

door de nationale rechters veel aangehaald in procedures.59 Het plaatsen van deze definitie in de Verordening zal zowel de luchtvaartmaatschappij als de passagier meer rechtszekerheid bieden omdat de nationale rechter verplicht wordt om deze definitie te handhaven.

Deze definitie moet verder worden verduidelijkt aan de hand van een niet uitputtende lijst van omstandigheden die al dan niet als buitengewoon dienen te worden beschouwd.60

Volgens het voorstel van de Europese Commissie moeten de volgende omstandigheden op de niet-uitputtende lijst als buitengewoon worden beschouwd:

‘ii. technische problemen die niet inherent zijn aan de normale vluchtuitvoering met het luchtvaartuig, zoals de vaststelling van een defect tijdens de vluchtuitvoering waardoor de vlucht niet op normale wijze kan worden voortgezet, of een verborgen constructiefout die door de fabrikant of een bevoegde autoriteit is ontdekt en die de veiligheid van de vlucht in het gedrang brengt.’61

Onder punt iii worden voorts omstandigheden als terrorisme, sabotage en beveiligingsrisico’s genoemd.62 Deze omstandigheden kunnen ook betrekking hebben op de technische situatie van een vliegtuig.

De Europese Commissie benadrukt in het voorstel ook de omstandigheden die niet als buitengewoon moeten worden beschouwd:

i. technische problemen die inherent zijn aan de normale vluchtuitvoering met het luchtvaartuig, zoals een probleem dat wordt vastgesteld tijdens routineonderhoud of tijdens de aan de vlucht voorafgaande inspectie van het luchtvaartuig of dat het gevolg is van het niet of niet correct uitvoeren van onderhoudswerkzaamheden of de aan de vlucht voorafgaande inspectie.’ 63

59_{Rb. Noord-Holland 07-02-2013, ECLI:NL:RBNHO:2013:BZ09633 [online]; Rb. Haarlem 21-06-2012,}

ECLI:NL:RBHAA:2012:5960, [online], zie verder hoofdstuk 3

60_{COM(2013) 130 final, p. 7} 61_{COM(2013) 130 final, p. 32} 62 COM(2013) 130 final, p. 32 63 COM(2013) 130 final, p. 32

(23)

De Europese Commissie maakt in de niet-uitputtende lijst onderscheid tussen wat wel en wat niet als buitengewone omstandigheid moet worden aangemerkt. Een technisch mankement is dus in ieder geval een buitengewone omstandigheid indien het een ontdekt defect is dat niet inherent is aan de normale vluchtuitvoering of een verborgen constructiefout vanuit de fabriek. Het mankement moet dus niets met onderhoud te maken hebben. Daarentegen zijn mankementen die inherent zijn aan de normale vluchtuitvoering of te maken hebben met gebrekkig onderhoud geen buitengewone omstandigheden. Naar mijn mening komen de bepalingen op hetzelfde neer.

Met betrekking tot artikel 5 lid 3 van de Verordening heeft de Europese Commissie voorgesteld om de volgende zin toe te voegen:

‘Dergelijke buitengewone omstandigheden kunnen alleen worden ingeroepen als ze een invloed hebben op de desbetreffende vlucht of de vorige vlucht die met hetzelfde luchtvaartuig werd uitgevoerd’64

Uit deze zin blijkt eigenlijk dat het mankement inherent moet zijn aan de uitoefening van de activiteit. Het mag dus niet gaan om een mankement dat los staat van uitvoering van de betreffende vlucht. Dit komt weer overeen met het Wallentin-Hermann arrest.65

3.2: Reactie van het Europees Parlement

Het Europees Parlement heeft bij een verslag van 21 januari 2014 gereageerd op het voorstel van de Europese Commissie en daarbij diverse amendementen ingediend.66

Het Europees Parlement heeft in een toelichting uiteengezet wat de belangrijkste problemen met betrekking tot de Verordening zijn. Een van de problemen is de rechtsonzekerheid die heeft geleid tot een flink aantal arresten van het hof, zoals in hoofdstuk 2 aan de orde is geweest. De jurisprudentie is volgens het Europees Parlement moeilijk te doorgronden

64_{COM(2013) 130 final, p. 20}

m.nt. Mok

66

A7-0020/2014 Europees Parlement A-serie, Commissie-rapport, zevende parlementaire termijn nr. 20 van 2014, p. 7

(24)

waardoor slechts een klein gedeelte van de passagiers ook daadwerkelijk een vordering indient en een vergoeding krijgt.67

Het Europees Parlement is het eens met de Europese Commissie dat de definitie, zoals deze wordt gesteld aan de hand van het Wallentin-Hermann arrest, nodig is om de rechtszekerheid van de passagiers en luchtvaartmaatschappijen te waarborgen.68 Uit de toelichting van het Europees Parlement blijkt dat de definitie als uitgangspunt heeft dat technische mankementen geen buitengewone omstandigheden zijn, tenzij er sprake is van uitzonderlijke omstandigheden.69 Het Europees Parlement merkt daarbij op dat het woord ‘inherent’ geschrapt zou moeten worden omdat dit in verschillende talen een andere betekenis kan hebben.70

Daarnaast is het Europees Parlement, in tegen stelling tot de Europese Commissie, van mening dat er een uitputtende lijst met buitengewone omstandigheden moet worden opgenomen in de Verordening. Deze lijst zal dienen ter verduidelijking van de definitie. Alleen met een uitputtende lijst zou volgens het Europees Parlement de rechtszekerheid van de passagiers en de luchtvaartmaatschappijen kunnen beschermen. Het Europees Parlement merkt daarbij wel op dat aan de Europese Commissie de bevoegdheid moet worden gedelegeerd om overeenkomstig artikel 290 VWEU handelingen vast te stellen om die uitputtende lijst zo nodig aan te vullen.71

Het Europees Parlement stelt, als reactie op het voorstel van de Europese Commissie, het volgende voor met betrekking tot technische mankementen als buitengewone omstandigheden op een uitputtende lijst:

67_{A7-0020/2014 Europees Parlement A-serie, Commissie-rapport, zevende parlementaire termijn nr. 20 van}

2014, p. 114

68

2014, p. 118

2014, p. 31

71

(25)

‘ii. Technische problemen waarom het vliegtuig kampt die rechtstreeks veroorzaakt worden door een verborgen constructiefout die als zodanig formeel door de fabrikant of een bevoegde autoriteit is meegedeeld nadat die fout is ontdekt bij een onderhoudscontrole voor de vlucht of nadat het luchtvaartuig voor gebruik is vrijgegeven, en die de veiligheid van de vlucht in het gedrag brengt.’72

Het Europees Parlement stelt derhalve voor om in de lijst een andere beschrijving van technische mankementen op te nemen waarbij het woord ‘inherent’ wordt geschrapt, zoals bij de definitie.73

Wat betreft de bijlage onder punt 2 uit het voorstel van de Europese Commissie, stelt het Europees Parlement voor om het te schrappen.74 In de toelichting geeft het Europees Parlement aan dat de lijst die moet worden opgenomen bij de Verordening bedoeld is als hulpmiddel. Daarin wordt speciale aandacht besteed aan technische mankementen omdat luchtvaartmaatschappijen dit vaak als reden voor vertraging en annulering aanvoeren. Passagiers tasten daarbij vaak in het duister over deze omstandigheden omdat technische mankementen niet te controleren zijn. Technische mankementen moeten bij wijze van uitzondering worden beschouwd als buitengewone omstandigheden als ze worden veroorzaakt door problemen die niet beheersbaar zijn voor de luchtvaartmaatschappij. Kortom, de luchtvaartmaatschappij mag de buitengewone omstandigheden bij technische mankementen als uitzondering inroepen om onder de compensatieplicht uit te komen. De luchtvaartmaatschappij en moet er alles aan doen om vertraging en annulering te voorkomen.75

Het standpunt van het Europees Parlement is begrijpelijk omdat passagiers momenteel geconfronteerd worden met vertraging en annulering als gevolg van technische mankementen. Passagiers krijgen in dat geval te horen van de luchtvaartmaatschappij dat er sprake is van een

72

2014, p. 31

2014, p. 112

75

(26)

buitengewone omstandigheid. Het is voor de passagier niet te controleren omdat er door de luchtvaartmaatschappij geen specifieke informatie over de problemen wordt verstrekt.76

Naast de uitputtende lijst stelt het Europees Parlement voor om een nieuw artikel 16 quater bis op te nemen. Dit artikel geeft de Europese Commissie de bevoegdheid om overeenkomstig artikel 16 quater handelingen vast te stellen ter aanvulling van de volledige lijst van buitengewone omstandigheden met punten die voorvloeien uit zowel de nationale als de Europese rechtspraak.77 Het Europees Parlement geeft hier verder geen toelichting over. Een dergelijke bevoegdheid lijkt mij echter noodzakelijk daar het onmogelijk is een lijst op te stellen waarbij nimmer een omstandigheid aan moet worden toegevoegd. Er zullen zich in de toekomst altijd situaties voordoen die niet op de lijst zijn opgenomen. Zonder deze bevoegdheid kan de omstandigheid alleen maar worden toegevoegd als er een voorstel tot wijziging van de Verordening wordt ingediend. Met deze bevoegdheid is het relatief eenvoudiger en sneller een nieuwe omstandigheid op te nemen. Ik merk daarbij op dat de Europese Commissie strenge regels zal moeten hanteren om een omstandigheid aan de lijst toe te voegen om het karakter van de uitputtende lijst te behouden.

3.3: Belangen passagiers en luchtvaartmaatschappijen.

In het voorstel van de Europese Commissie en de toelichting van het Europees Parlement wordt veel gesproken over de belangen van passagiers en de luchtvaartmaatschappijen. De rechtszekerheid dient te worden versterkt. Het is uiteraard de vraag in hoeverre de positie van de passagier en die van de luchtvaartmaatschappij er na de wijziging uit zal zien.

Het opnemen van een definitie waarbij weinig interpretatiemogelijkheden zijn, lijkt voor zowel de passagier als de luchtvaartmaatschappij een verbetering. Op deze manier zullen beide partijen weten waar zij aan toe zijn.

2014, p. 118

77

(27)

Het is echter wel de vraag in hoeverre een niet-uitputtende lijst de rechtszekerheid van de passagier en de luchtvaartmaatschappij zal versterken. Er is immers door de vertegenwoordigers van de Europese Luchtvaartautoriteiten reeds eerder een lijst met buitengewone omstandigheden opgesteld.78 De kantonrechter in Haarlem heeft op 7 februari 201379 en 3 september 201380 besloten geen rechtskracht toe te kennen aan deze lijst. Hoewel deze lijst geen rechtskracht heeft, vormt deze lijst een aanknopingspunt om te bepalen op welke manier een dergelijke lijst de belangen van passagiers en luchtvaartmaatschappijen zal beïnvloeden.

Het is opvallend dat de lijst, zoals deze door de Europese Luchtvaartautoriteiten is opgesteld, in grote mate overeenkomt met de lijst die door de Europese Commissie in het voorstel tot wijziging van de Verordening is opgenomen. De Europese Commissie wil blijkbaar dat een lijst met omstandigheden een dwingendrechtelijk karakter krijgt zodat er niet eenvoudig van kan worden afgeweken. Het is natuurlijk de vraag wat de consequentie zal zijn indien de nationale rechter een zaak voorgelegd krijgt die niet genoemd wordt op de lijst, en dien te beoordelen of deze als buitengewone omstandigheid aangemerkt moet worden.

Daarnaast is het opvallend dat de Europese Commissie voorstelt om een niet-uitputtende lijst op te nemen met buitengewone omstandigheden. Het Europees Parlement geeft als reactie op dit voorstel het idee om juist wel een uitputtende lijst op te nemen, maar daarbij wel de bevoegdheid te delegeren aan de Europese Commissie om indien nodig omstandigheden toe te voegen. Dat is een belangrijk verschil omdat bij de uitputtende lijst er vanuit wordt gegaan dat enkel de in de lijst genoemde gevallen buitengewone omstandigheden kunnen vormen. Een niet-uitputtende lijst laat veel meer ruimte over voor eigen interpretatie. Om die reden zou een uitputtende lijst zowel de passagier als de luchtvaartmaatschappij meer zekerheid bieden omdat eenvoudiger te controleren is wanneer een technisch gebrek een buitengewone omstandigheid betreft. Daarbij moet wel worden bedacht dat ieder technisch mankement verschillend kan zijn en geen een situatie identiek is. Dat is wellicht dan ook de reden dat de omstandigheden zoals die op de lijst worden genoemd redelijke algemeen zijn gehouden.

78_{Non-exhaustive and non-binding list of extraordinary circumstances for the application of the current}

Regulation (EC) 261/2004

79

Rb. Noord-Holland 07-02-2013, ECLI:NL:RBNHO:2013:BZ09633 [online]

80

(28)

Het is de vraag of de definitie en de lijst met buitengewone omstandigheden zal bijdragen aan de rechtszekerheid van passagiers en luchtvaartmaatschappijen. Op dit moment bevat de Verordening geen definitie waardoor het opnemen van een definitie naar mijn mening een stap in de goede richting is. Met een definitie creëert de Verordening een basis waarop de rechter altijd kan terugvallen. Dat deze definitie overeenkomt met het Wallentin-Hermann arrest lijkt mij een logische keuze. Dit arrest wordt, zoals zal blijken uit het volgende hoofdstuk, door verschillende nationale rechters vaak aangehaald.

Als er naast de definitie een lijst wordt opgenomen met buitengewone omstandigheden met betrekking tot technische mankementen zal dit naar mijn mening bijdragen aan de rechtszekerheid omdat op basis daarvan eenvoudiger kan worden vastgesteld wat onder een buitengewone omstandigheid zal vallen. Ik ben daarbij van mening dat het Europees Parlement een goed punt heeft door te stellen dat een uitputtende lijst meer rechtszekerheid met zich meebrengt dan een niet-uitputtende lijst omdat deze lijst veel minder interpretatiemogelijkheden openlaat en het voor de nationale rechter wellicht eenvoudiger is om van de lijst af te wijken.

(29)

Hoofdstuk 4: Rechtsvergelijkend onderzoek

In dit hoofdstuk wordt rechtsvergelijkend onderzoek gedaan naar de jurisprudentie in Nederland en Duitsland om te bepalen in hoeverre verschillende nationale rechters eenduidig beslissen in zaken waarin moet worden beoordeeld of een technisch mankement een buitengewone omstandigheid betreft. Aan de hand van deze analyse kan worden beoordeeld of het invoeren van een uitputtende lijst met buitengewone omstandigheden daar een positieve invloed op zal hebben en de rechtszekerheid ten goede komt.

4.1: Nederland

Op 7 februari 2013 heeft de kantonrechter van de rechtbank Noord-Holland een vonnis gewezen welke de materie van buitengewone omstandigheden bevat.81 Het ging in deze zaak om een vordering welke werd ingesteld op grond van artikel 7 van de Verordening. De vordering werd door de luchtvaartmaatschappij verweerd omdat er volgens de luchtvaartmaatschappij sprake is van een technisch mankement dat buiten het onderhoud heeft plaatsgevonden en niet binnen de redelijke controle van de luchtvaartmaatschappij valt. De luchtvaartmaatschappij stelt dat zij geen compensatie moet betalen omdat de mankementen niet inherent zijn aan en niet voortvloeien uit gebeurtenissen die onderdeel uitmaken van de normale uitoefening van de activiteit van de luchtvaartmaatschappij.

De kantonrechter heeft het verweer van de luchtvaartmaatschappij verworpen en verwijst daarbij naar het Wallentin-Hermann arrest.82 De kantonrechter stelt dat het Hof in het Wallentin-Hermann arrest niet uiteen heeft gezet welke technische problemen ‘niet inherent’ zijn aan de normale uitoefening van de activiteiten van de luchtvaartmaatschappij en op welke technische problemen er echt geen invloed kan worden uitgeoefend. De kantonrechter stelt om die reden dat niet uit rechtsoverweging 25 kan worden afgeleid dat de problemen die niet tijdens het onderhoud worden vastgesteld of die niet het gevolg zijn van onzorgvuldig onderhoud, automatisch buitengewone omstandigheden zijn.83 De kantonrechter redeneert a contrario daar door het Hof enkel uiteen is gezet wat niet onder het begrip zou moeten vallen.

81_{Rb. Noord-Holland 07-02-2013, ECLI:NL:RBNHO:2013:BZ09633 [online], r.o. 9-10}

m.nt. Mok

83

(30)

Het Hof geeft in rechtsoverweging 26 aan dat niet kan worden uitgesloten dat technische problemen buitengewone omstandigheden vormen. Het Hof heeft voorbeelden gegeven wanneer dit wel het geval is, namelijk wanneer er sprake is van fabricagefouten, sabotage of terrorisme.

De kantonrechter geeft in voornoemde uitspraak een strikte uitleg van het begrip buitengewone omstandigheden in geval van technische mankementen. De kantonrechter stelt dat in zijn algemeenheid een technisch probleem dat zich voordoet voordat het toestel is vrijgegeven, in beginsel (als ‘inherent’ aan de normale uitoefening van de luchtvaartmaatschappij) geen buitengewone omstandigheden oplevert. De kantonrechter gaat hier voorbij aan het treffen van passende maatregelen, wat volgens het Wallentin-Hermann arrest een mogelijkheid voor de luchtvaartmaatschappij biedt om van de compensatieplicht af te komen.84 Daarnaast wordt in de literatuur wel gesteld dat deze uitspraak een fout is geweest van de kantonrechter. De reden hiervan is dat de kantonrechter een te beperkte uitleg zou hebben gegeven door te stellen dat problemen die niet tijdens het onderhoud worden vastgesteld of die niet tijdens het onderhoud zijn ontstaan, zonder meer buitengewone omstandigheden betreffen.85 Daarnaast wordt door de kantonrechter gesteld dat het Hof alleen van buiten komende oorzaken noemt als voorbeelden van buitengewone omstandigheden. Dit is niet juist, het Hof overweegt immers in rechtsoverweging 26 dat ook een fabricagefout een buitengewone omstandigheid kan zijn.86

In een andere zaak van de kantonrechter te Haarlem, van 25 januari 2012, werd de vraag beantwoord of een tijdens de vlucht ontstaan technisch probleem, als gevolg waarvan het vliegtuig moest terugkeren naar Schiphol, een buitengewone omstandigheid is. 87 De kantonrechter neemt aan dat indien tijdens de vlucht een vertraging ontstaat als gevolg van een ‘stabilizer out of trim light’, dit een onverwacht vliegveiligheidsprobleem is. Dit omdat

m.nt. Mok, r.o. 38-43

m.nt. Mok, r.o. 26

86_{Tjittes & Dings, Compensatie van luchtreizigers ook bij een onverwacht technisch probleem?, Contracteren}

2013-02, p. 44

87

(31)

het probleem zich pas na vertrek heeft voorgedaan. Niet is gebleken dat dit probleem met het treffen van andere maatregelen voorkomen had kunnen worden.88

Anders dan in het vonnis van 7 februari 2013 neemt de kantonrechter aan dat er sprake is van een buitengewone omstandigheid op basis van het enkele feit dat het probleem zich na vertrek heeft voorgedaan en dat het probleem niet met het treffen van andere maatregelen voorkomen had kunnen worden.

In de zaak van de rechtbank te Haarlem van 21 juni 2012 oordeelde de kantonrechter over een technisch mankement dat was ontstaan bij het starten van de motor van het vliegtuig nadat het vliegtuig voor vertrek was vrijgegeven.89 De luchtvaartmaatschappij stelde dat er voor het technische probleem geen oorzaak was aan te wijzen en dat het niet was te voorkomen omdat het vliegtuig keurig volgens de regels was onderhouden.90 De kantonrechter was van mening dat, omdat het voorval zich heeft voorgedaan na aanvang van de vlucht en de luchtvaartmaatschappij kan aantonen dat het vliegtuig goed is onderhouden en het mankement zelden of nooit voorkomt, deze situatie mag worden aangemerkt als buitengewone omstandigheid. De kantonrechter merkt daarbij nog op dat in dit soort situaties niet van de luchtvaartmaatschappij kan worden verlangd dat zij bepaalde onderdelen vervangt welke niet aan vervanging toe zijn. Indien dat onderdeel de oorzaak is van het probleem moet dit probleem als buitengewone omstandigheid worden aangemerkt.91

Uit bovengenoemde uitspraak van de kantonrechter kan dus worden opgemaakt dat indien een luchtvaartmaatschappij het vliegtuig goed heeft onderhouden en dit kan aantonen, technische gebreken worden aangemerkt als buitengewone omstandigheden. Daarbij kan naar mijn mening de vraag worden gesteld of alle omstandigheden die buiten onderhoud plaatsvinden kunnen worden aangemerkt als buitengewone omstandigheden. Uit het Wallentin-Hermann arrest valt dit wel af te leiden, daar het Hof in deze zaak heeft gesteld dat fouten die zijn ontdekt bij het onderhoud of zijn veroorzaakt door onderhoud, behoren tot de normale

88_{Rb. Noord-Holland, 25-01-2012, ECLI:NL:RBHAA:2012:5961, [online] r.o. 10} 89_{Rb. Haarlem 21-06-2012, ECLI:NL:RBHAA:2012:5960, [online] r.o. 1}

90

Rb. Haarlem 21-06-2012, ECLI:NL:RBHAA:2012:5960, [online] r.o. 2

91

(32)

uitoefening van de activiteit en daarmee geen buitengewone omstandigheden zijn.92In de Nederlandse literatuur wordt de oncontroleerbaarheid van de (on)voorzienbaarheid daarvan genoemd als argument voor het Hof om de constructie zoals deze in het Wallentin-Hermann arrest is opgenomen te verantwoorden.93

Een vonnis van de kantonrechter te Amsterdam van 30 mei 2012 had betrekking op de uitschakeling van de airco tijdens de vlucht. Dit bleek te maken te hebben met een fabricagefout.94 De fabricagefout is in het Wallentin-Hermann arrest uitdrukkelijk vermeld als een voorbeeld van een buitengewone omstandigheid.95 Dit neemt niet weg dat de nationale rechter zijn eigen oordeel mag vellen.

De kantonrechter overweegt dat de technische storing in dit geval niet inherent is aan het voeren van een luchtvaartonderneming. De storing was geen gevolg van onderhoud van de luchtvaartmaatschappij ondanks dat de storing tijdens het reguliere onderhoud niet werd vastgesteld. De kantonrechter acht dus enkel om het feit dat de storing niet inherent is aan de uitoefening van de activiteit dat er genoeg reden is om deze omstandigheid als buitengewone omstandigheid aan te merken.

Tot dusver kan worden geconcludeerd dat de rechter veel waarde hecht aan het moment dat de situatie zich openbaart na het vrijgeven van het toestel. Dit is een belangrijk moment, omdat de luchtvaartmaatschappij daarbij in feite stelt dat al het nodige onderhoud is verricht en de vlucht klaar is om te vertrekken. Daarbij is het onderhoud van groot belang. Het gaat steeds om onverwachte defecten die tijdens of vlak voor de vlucht aan het licht komen en die bij het onderhoud niet waren ontdekt en niet tijdens het onderhoud geconstateerd hadden kunnen worden. Dit betekent ook dat de luchtvaartmaatschappij daar, gelet op de aard en de oorsprong van de omstandigheid, geen invloed op kon uitoefenen. Je kan je, gelet op deze conclusie, afvragen of de kantonrechter een fout heeft gemaakt in de uitspraak van 7 februari 2013, omdat het erop lijkt dat een te beperkte uitleg van het Wallentin-Hermann arrest wordt

m.nt. Mok, r.o. 24-25

93_{Pol, Birdstrike en bliksem in de luchtvaart, TVR 2013-02, p. 46} 94_{Rb. Amsterdam 30-05-2012, CV 11-4525, r.o. 3}

95

HVJEG 22-12-2008, nr. C-549/07, (Wallentin-Hermann/Alitalia –Linee Aeree Italiana SpA), NJ 2009, 230 m.nt. Mok

(33)

gevolgd. In ieder geval kan geconcludeerd worden dat de Nederlandse rechter een vrije interpretatie toepast met betrekking tot het Wallentin-Hermann arrest.

4.2. Duitsland:

In de uitspraak van het Bundesgerichtshof, (hierna te noemen: BGH), van 12 november 2009, boekte eiser een vlucht van München naar Vilnius. De vlucht werd geannuleerd wegens een technisch gebrek. De passagiers werden overgeboekt en waren genoodzaakt via Kopenhagen te vliegen. Eisers kwamen meer dan zes uren later dan gepland op hun bestemming aan.96

Eisers hebben compensatie geëist op grond van artikel 5 jo artikel 7 van de Verordening. Het BGH overwoog in rechtsoverweging 12b dat deze annulering niet berust op buitengewone omstandigheden in de zin van artikel 5 lid 3 van de Verordening.97 Daarna geeft het BGH in rechtsoverweging 13 en 14 aan dat buitengewone omstandigheden beperkt moeten worden uitgelegd in het licht van het Wallentin-Hermann arrest. Onverwachte vliegveiligheidsproblemen zoals in dit geval vormen alleen buitengewone omstandigheden indien deze voortvloeien uit gebeurtenissen die wegens hun aard of oorsprong niet inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteit van de betrokken luchtvaartmaatschappij waarbij zij geen invloed hadden kunnen uitoefenen.98 Het BGH gaf aan dat, in het geval als deze zaak, de annulering het voor risico van de luchtvaartmaatschappij komt.

In een zaak van het Landgericht Berlin van 7 februari 2008 hadden reizigers een vlucht van München naar Berlijn geboekt. De vlucht vertraagde eerst maar werd later geannuleerd wegens een gebrek aan de sensor in het voorwiel van het toestel. De vraag was in deze uiteraard of het gebrek een buitengewone omstandigheid betrof.99

De rechter heeft in dit geval gekeken welke gevallen als buitengewone omstandigheden kunnen worden aangemerkt. Hij valt daarbij terug op politieke onrust, stakingen en extreme weersomstandigheden. Een motorisch gebrek vindt de Duitse rechter om die reden geen

96_{BGH, Urteil vom 12 November 2009 –Xa ZR 76/07, in: Luftverkehr: Ausgleichsleitung bei Flugannullierung}

wegen eines technischen Defekts„ RIWvol. 56 2010, p. 63 –65.

97_{BGH, Urteil vom 12 November 2009–Xa ZR 76/07, r.o. 12b} 98

BGH, Urteil vom 12 November 2009 –Xa ZR 76/07, r.o. 13 - 14

99

(34)

buitengewone omstandigheid. Dit heeft volgens de rechter altijd te maken met onderhoud om welke reden de luchtvaartmaatschappij daarvoor aansprakelijk zou moeten zijn. Dit technische mankement past niet in de lijn van de veertiende overweging van de considerans van de Verordening.100 Daarbij moet de rechter zich bedenken dat de considerans slechts een aanvulling is op de artikelen uit de Verordening en zijn beslissing niet enkel daarop kan baseren.101

In een zaak van 18 april 2014 was een vlucht geboekt van Frankfurt naar Mombasa. De vlucht stond gepland voor 3 januari 2012. De vervolgvlucht kon niet worden uitgevoerd wegens een verstopte brandstoffilter.102

In deze zaak oordeelde de rechter dat een verstopte brandstoffilter geen buitengewone omstandigheid betreft. Het kan volgens de rechter alleen maar vermeende nalatigheid van de luchtvaartmaatschappij zijn geweest waardoor deze omstandigheid absoluut niet aangemerkt kan worden als buitengewone omstandigheid. De luchtvaartmaatschappij kan zichzelf niet vrijwaren van de verplichting om een vergoeding toe te kennen aan de passagiers wegens een verstopte brandstoffilter. Dit komt voor rekening en risico van de luchtvaartmaatschappij.103

In een zaak van 7 mei 2009 van het Landesgericht Düsseldorf werd een retourvlucht van Düsseldorf naar Miami geannuleerd.104 De retourvlucht kon niet worden uitgevoerd wegens een technische storing aan het vliegtuig. De storing bleek te zijn veroorzaakt door een defect in de aandrijving van de motor. Volgens de Duitse rechter kan dit uitsluitend aan de luchtvaartmaatschappij worden toegerekend. De luchtvaartmaatschappij is verantwoordelijk en draagt het risico voor problemen aan het toestel, ook indien er grondig onderhoud heeft plaatsgevonden. De luchtvaartmaatschappij was in staat om het probleem te herstellen of te voorkomen en het gebrek was om die reden aan de luchtvaartmaatschappij toe te rekenen.105

100_{LG Berlin, Urteil vom 7 Februar 2008 – Az 57 S 26/07, r.o. 24}

101_{HVJEG 10-01-2006, nr. C-344/04, (IATA en ELFAA), NJ 2006, 372, S&S 2006, 121, r.o. 76} 102_{AG Russelheim, Urteil vom 18 April 2013, 3 C 2265/12, r.o. 1}

103_{AG Russelheim, Urteil vom 18 April 2013, 3 C 2265/12, r.o. 5} 104

LG Dusseldorf, Urteil vom 7 Mai 2009, 22 S 215/08

105

(35)

Tot dusver valt te concluderen dat de Duitse rechter een andere maatstaf hanteert dan de Nederlandse rechter, terwijl beide gebruik maken van het Wallentin-Hermann arrest. Het is opvallend dat de Duitse rechter een veel strakkere lijn trekt voor wat wel en wat niet als buitengewone omstandigheid kan worden aangemerkt. De Duitse rechter heeft ervoor gekozen om alleen uitzonderlijke gevallen als buitengewone omstandigheden aan te merken als sabotage, politieke onrust en terrorisme, alleen die gevallen die totaal langs de luchtvaartmaatschappij heengaan. 106

Dit betekent dat het voor passagiers wellicht gunstiger is om een zaak door de Duitse rechter te laten behandelen. Dit kan gevolgen hebben voor de concurrentie tussen luchtvaartmaatschappijen doordat passagiers met Duitse luchtvaartmaatschappijen wensen te vliegen, voor het geval de vlucht vertraagt of geannuleerd wordt wegens een technisch mankement.

Om deze vorm van concurrentie en rechtsonzekerheid weg te nemen zou een definitie van het begrip buitengewone omstandigheden en een uitputtende lijst met omstandigheden kunnen helpen. Met een uitputtende lijst kan de nationale rechter eenvoudiger bekijken of de omstandigheid op de lijst voorkomt en indien dit niet het geval is terugvallen op de definitie zoals deze mogelijk in de Verordening wordt opgenomen. Er valt hiermee niet uit te sluiten dat er verschillen blijven bestaan maar het is een goed begin naar eenduidige uitspraken van nationale rechters binnen de Europese Unie.