Zevenaar Oost

In deze paragraaf wordt het keuzegedrag van de potentiële gebruikers van Zevenaar Oost in de voor- en na situatie vergeleken. Vervolgens worden middels de methodiek beschreven in paragraaf 3.4.3 de VF factoren berekend. In tegenstelling tot de onderzoeksobjecten, waarbij in de documentanalyse gebruik gemaakt wordt van evaluatieonderzoeken (backcasting), wordt bij de controle-eenheid (Zevenaar Oost) in het survey juist gebruik gemaakt van prognoses (forecasting).

Keuzegedrag voor en na realisatie

Het keuzegedrag van potentiële gebruikers van station Zevenaar Oost is in beeld gebracht door middel van het zelf opgestelde survey. Waar in Veenendaal De Klomp de voorsituatie lastig te bepalen is, geldt dat voor de regiopoort Zevenaar Oost voor de na situatie. Immers, zoals in paragraaf 3.5 reeds genoemd, blijft er altijd, bewust of onbewust, een (klein) verschil bestaan tussen het aangegeven (geprognosticeerde) reisgedrag en het daadwerkelijke reisgedrag.

Figuur 26: Huidige keuzegedrag potentiële reizigers Zevenaar Oost. Van al deze respondenten geeft 46% aan P&R te overwegen, zoals in de volgende paragraaf nader wordt toegelicht. Respondenten die een (elektrische) fiets of motor gebruiken voor het afleggen van de gehele reis overwegen niet over te stappen op de regiopoort. Ook voor Zevenaar Oost kunnen de reizigerseffecten van de regiopoort bepaald worden, met uitzondering van het extra gegenereerd verkeer (induced) als gevolg van de opbouw van het survey. Reizigers die niet reizen op de corridor zijn niet meegenomen.

26% van de respondenten geeft aan dat Zevenaar Oost geen invloed heeft op hun reisgedrag. Terwijl nog eens 26% aangeeft dat Zevenaar Oost hun reisgedrag mogelijk doet veranderen. De groep treinreizigers die verschuift van andere stations naar de regiopoort Zevenaar Oost (diverted) bedraagt 43%. Dit is in verhouding erg hoog, hetgeen een logisch gevolg is van de plaatsen, dichtbij de toekomstige regiopoort en nabijgelegen treinstations, waar de flyers voor het survey zijn uitgedeeld. Bevestigd wordt dit doordat de fiets in bijna alle gevallen als access mode gebruikt wordt. Ook bestaat dus een groep die nu wel gebruik gaat maken van de auto, wat leidt tot een extra aantal autokilometers. Indien voor een andere definitie van bereikbaarheid gekozen was, is het mogelijk dit te zien als een negatieve bijdrage van de regiopoort aan de bereikbaarheid. De multimodale overstap (transferred) wordt door liefst 57% van de automobilisten, die overwegen gebruik te maken van P&R, gemaakt. Ook hier betreft het vooral lokale reizigers, doordat deze automobilisten vooral kiezen voor de fiets als access mode en slechts in mindere mate voor de auto. Zij wonen dus klaarblijkelijk op fietsafstand van de regiopoort, hetgeen ook al bij groep verschoven reizigers van andere stations (diverted) geconstateerd was.

De hoge percentages, in verhouding tot de andere regiopoorten, kunnen eveneens verklaard worden doordat mensen gevraagd wordt naar verwacht gedrag en niet naar werkelijk gedrag, als gevolg van het feit dat Zevenaar Oost als enige casus nog niet gerealiseerd is. Respondenten zijn immers geneigd positiever te antwoorden over hun verwacht gedrag, maar of zij daadwerkelijk de overstap maken blijft twijfelachtig. Tot slot zouden de hoge resultaten ook een gevolg kunnen zijn van het geven van sociaal wenselijke antwoorden, zoals benoemd in paragraaf 3.5.

Confrontatie keuzegedrag

Het aantal reizigers dat zegt gebruik te gaan maken van de regiopoort Zevenaar Oost is beperkt. Het beeld dat ontstaan is in de twee voorgaande cases (onderzoeksobjecten), wordt door de controle-eenheid bevestigd. Ongeacht de reistijd en/of de reiskosten geeft ook hier 54% van de potentiële gebruikers aan geen gebruik te

33%

2%

1%

3%

1%

60%

Keuzegedrag potentiële reizigers

Zevenaar Oost

Auto (bestuuder)

Auto (passagier)

Elektrische fiets

Fiets

Motor

Trein

maken van de P&R. 46% geeft aan gebruik van een P&R te overwegen, hetgeen als een aanzienlijk percentage aangemerkt kan worden.

Om grotere aantallen reizigers op de corridor Arnhem – Zevenaar te verleiden tot een multimodale overstap moeten de reistijd en reiskosten minstens gelijk zijn. Tegelijkertijd vragen ook bij Zevenaar Oost reizigers zich af of dit daadwerkelijk te realiseren is. Ter illustratie noemen respondenten de (recente) uitbreiding van weginfrastructuur in de stadsregio, waardoor reistijd- en kostenverhouding (en dus de VF factor) juist ongunstiger worden.

Berekenen VF factoren en kaarten

Ook in Zevenaar Oost worden de VF factoren berekend voor postcode-4 gebieden binnen het verzorgingsgebied. Echter, door de ligging bij de grens dient voor de Duitse gemeente Emmerich am Rhein een oplossing gevonden worden. In Duitsland bestaan immers geen postcode-4 gebieden, maar is sprake van één gemeentelijke postcode. Dit probleem wordt ondervangen door per kern in de gemeente de VF factor te berekenen vanaf het centrale punt, hetgeen bepaald wordt door Google Maps. Bij de berekening van de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer in de voorsituatie wordt de eventuele toekomstige treinverbinding Arnhem-Düsseldorf niet meegenomen. Voor een aantal plaatsen is in de voorsituatie daarom geen realistisch openbaar vervoer alternatief beschikbaar.

De postcode-4 gebieden die geselecteerd zijn op basis van de gemeentegrenzen, liggen in de gemeenten Zevenaar, Rijnwaarden, Montferland, Emmerich am Rhein en Doetinchem. Al deze gemeenten zijn, met uitzondering van Zevenaar, gelegen ten oosten van de regiopoort Zevenaar Oost. De gemeente Duiven blijft buiten beschouwing, doordat reizigers, met eindbestemming Arnhem, uit deze gemeente gezien de geografische ligging van Zevenaar Oost het gebruik van de regiopoort niet zullen overwegen.

De VF factoren per postcode-4 gebied voor de casus Zevenaar Oost:

Meest belangrijke conclusie is, op basis van de gegenereerde data, dat de bereikbaarheid als gevolg van realisatie van Zevenaar Oost, verbetert. De VF factor verbetert gemiddeld met 0,28 van 1,58 naar 1,30. Hiermee ondersteunt Zevenaar Oost als controle-eenheid de onderzoeksobjecten Barneveld Noord en Veenendaal De Klomp. De verbetering van de bereikbaarheid komt ook hier volledig voor rekening van de relatief sterke daling van de reistijd, want het effect van de regiopoort op de kosten is nagenoeg neutraal. De grootte van de VF verbetering (0,28) betekent dat Zevenaar Oost in verhouding meer bijdraagt aan het verbeteren van de bereikbaarheid dan andere regiopoorten. Er bestaan hier twee verklaringen voor:

 De beschikbare infrastructuur verschaft Zevenaar Oost meer directe routes tussen herkomst en regiopoort, vooral in verhouding tot Veenendaal De Klomp.

 Daarnaast is een groot gedeelte van deze winst (0,12) afkomstig van de Duitse gemeente Emmerich. In de voorsituatie is namelijk geen openbaar vervoer beschikbaar (met uitzondering van de buurtbus naar Elten), terwijl in de na situatie de regiopoort wel een snel alternatief biedt. Zonder de Duitse gemeenten is de verbetering in de VF factor dus 0,16, in lijn met andere cases.

De reistijdwinst had ook in deze casus groter kunnen zijn, maar ook hier geldt dat de uitbreiding van de capaciteit op de A12 (Velperbroek – Waterberg) de congestie heeft opgelost, waardoor reistijdverhoudingen ten faveure van de auto beïnvloed worden.

De verschillen tussen de postcode-4 gebieden zijn groot, hetgeen eveneens geldt voor de verandering. In verhouding tot de andere cases zijn de verschillen kleiner dan bij Barneveld Noord, maar groter dan bij Veenendaal De Klomp. Het patroon voor wat betreft het sterke onderscheid tussen steden en dorpen met concurrerend openbaar vervoer enerzijds en dorpen, buurtschappen en buitengebied zonder concurrerend openbaar vervoer anderzijds, bestaat ook sterk binnen het verzorgingsgebied van Zevenaar Oost. De plaatsen gelegen aan de spoorlijn Arnhem-Winterswijk (Zevenaar, Didam, Wehl en Doetinchem) profiteren niet of nauwelijks van de aanwezigheid van de regiopoort. Uitzondering hierop vormt de nieuwbouwwijk Groot- Holthuizen in Zevenaar Oost, ook onderdeel van de planvorming rondom Zevenaar Oostpoort. Voor de plaatsen gelegen aan de spoorlijn is het dus nauwelijks aantrekkelijk gebruik te maken van Zevenaar Oost, doordat zij zelf ook over een station aan de spoorlijn beschikken. Doordat er geen verschil in de frequentie bestaat, is het station gelegen in de plaats zelf dus aantrekkelijker (minder risico’s, dichterbij gelegen).

Dorpen, buurtschappen en buitengebieden zonder concurrerend openbaar vervoer, profiteren daarentegen wel sterk van de realisatie van de regiopoort. Naast de eerder genoemde gemeente Emmerich, profiteert vooral de gemeente Montferland (met uitzondering van Didam). Vanuit de oostelijke gedeelten van deze gemeente rijdt op dit moment alleen een buurtbus, terwijl ook het dichtstbijzijnde station relatief ongunstig gelegen is. De regiopoort is direct gelegen aan de A12, waardoor het voor deze gebieden een aantrekkelijk alternatief is. Ook voor delen van de gemeente Rijnwaarden en Doetinchem is dit, weliswaar in mindere mate, het geval.

Het reeds bij de vorige regiopoorten geconstateerde nadeel, geldt ook voor Zevenaar Oost. De potentie van de regiopoort wordt verlaagd, doordat vooral dunbevolkte postcode-4 gebieden profiteren. Het gros van de inwoners van het verzorgingsgebied profiteert dus onvoldoende om de multimodale overstap echt te overwegen. Het bijkomende nadeel dat vooral de lokale bevolking gebruikt maakt van de regiopoorten is ook bij Zevenaar Oost van toepassing. Hierdoor zullen, ondanks de gunstige VF factor, relatief weinig mensen in dunbevolkte gebieden gebruik maken van de regiopoort.