Keuzegedrag van de reiziger

Uiteindelijk is het gebruik van regiopoorten afhankelijk van het keuzegedrag van de reiziger: welke afweging wordt gemaakt tussen de verschillende modaliteiten. Reistijd en reiskosten zijn de belangrijkste factoren die deze afweging beïnvloeden. Realistisch gezien maakt de reiziger een afweging tussen drie alternatieven:

 Volledige reis met de auto;

 Volledige reis met het openbaar vervoer;

 Reis gedeeltelijk met de auto en gedeeltelijk met het openbaar vervoer, in dit onderzoek gedefinieerd als multimodaal.

De keuze van ieder individu afzonderlijk kan vervolgens gekoppeld worden aan VF factoren om te komen tot de gewenste VF curve voor multimodaal transport. De verandering in de bereikbaarheid, als gevolg van de ontwikkeling van de regiopoort, bevindt zich in het verschil in de VF factor voor- en na realisatie.

Voor de volledigheid worden in de onderstaande tabel eerst de beschikbare modaliteiten voor en na ontwikkeling van een regiopoort voor een potentiële gebruikers weergegeven:

Voorsituatie Na situatie

Auto Auto

Openbaar vervoer Openbaar vervoer

Fiets Fiets

Lopen Lopen

Geen (reis) Regiopoort (gecombineerd met een access en egress

mode).

Tabel 3: Modaliteiten Natuurlijk is het onwaarschijnlijk dat reizigers die lopen in de voorsituatie, na realisatie gebruik maken van de regiopoort. Voor deze reizigers is de regiopoort niet (of nauwelijks) een alternatief vanwege de relatief korte afstanden die deze groep reist. In iets mindere mate geldt dit eveneens voor de fiets. Een verschuiving van de auto of het openbaar vervoer, als gevolg van de regiopoort, naar de fiets is onwaarschijnlijk. Eveneens is vice versa een verschuiving van de fiets naar de auto, het openbaar vervoer of de regiopoort niet erg waarschijnlijk.

De verbetering van de bereikbaarheid kan verschillende effecten hebben op het keuzegedrag van reizigers. Enerzijds wisselen mensen van het unimodale (volledige reis met de auto) naar het multimodale alternatief, hetgeen gefaciliteerd wordt door de regiopoorten. Anderzijds beïnvloedt een regiopoort ook andere veranderingen in het keuzegedrag van de reiziger. Zo kan een reiziger die voorheen de reis volledig aflegde met het openbaar vervoer zelfs zorgen voor, afhankelijk van de gekozen definitie, een verslechtering van de bereikbaarheid of wordt een regiopoort oneigenlijk gebruikt, bijvoorbeeld als ‘gratis’ parkeervoorziening voor omliggende bedrijven (Meek et al.,2008). Dit wordt ondersteund, zoals eerder in het theoretisch kader al benoemd, door Zimmerman (et al., 1974) die aantoont dat bij het genereren van extra aanbod (infrastructuur), waartoe ook een regiopoort behoort, de volgende reizigerseffecten kunnen optreden:

 Induced: extra gegenereerd verkeer dat voorheen de reis niet maakte;

 Diverted: omgeleid verkeer dat voorheen multimodaal reisde en gebruik maakte van een ander station;  Transferred: overgestapt verkeer dat voorheen gebruik maakte van andere modaliteiten;

 Shifted: verschoven verkeer dat voorheen naar een andere locatie reisde. In het specifieke geval een regiopoort treedt dit effect niet op, doordat het niet realistisch is te verwachten dat regiopoorten leiden tot reizen van of naar een andere woon- en/of werklocatie.

De beschikbare modaliteiten gecombineerd reizigerseffecten van (potentiële) gebruikers volgend uit Zimmermann (et al., 1974) resulteren in de volgende relaties:

Voorsituatie Na situatie Effect (Zimmerman)

Auto Auto Niet van toepassing

Auto Openbaar vervoer Transferred

Auto Regiopoort Transferred

Openbaar vervoer Auto Transferred

Openbaar vervoer Openbaar vervoer Niet van toepassing

Openbaar vervoer Regiopoort Diverted

Fiets Auto Transferred

Fiets Regiopoort Transferred

Geen Auto Induced

Geen Openbaar vervoer Induced

Geen Regiopoort Induced

Tabel 4: Reizigerseffecten gekoppeld aan modaliteiten. Voor het bepalen van de grootte van de effecten is het noodzakelijk het keuzegedrag van (potentiële) gebruikers van een regiopoort in beeld te brengen, hetgeen weer afhankelijk is van de kwaliteits-, locatie- en persoonsfactoren. Hieruit worden, zoals gezegd, uiteindelijk alleen de reistijd en reiskosten meegenomen. De bijdrage aan de bereikbaarheid wordt uiteindelijk uitgedrukt door de verandering van de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer (dankzij het multimodale alternatief) te meten in een VF factor, gebaseerd op de twee bovengenoemde criteria.

Aantrekkelijkheid van modaliteiten

Het keuzegedrag van de reiziger wordt gekoppeld aan de aantrekkelijkheid van de beschikbare modaliteiten, om te komen tot de VF curve voor multimodaal transport en tevens uitspraken te kunnen doen over de potentie van regiopoorten. De aantrekkelijkheid van de modaliteiten vormt een afhankelijke variabele van de reistijd en de reiskosten. De aantrekkelijkheid, gemeten in één reistijdeenheid, wordt berekend zowel voor- als na realisatie van de regiopoort.

De reiskosten kunnen worden omgezet in een reistijdeenheid dankzij de value of time matrix (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2012). Uit deze matrix blijkt dat de kosten voor 1 uur reistijd ongeveer €9,60 bedragen. In de periode tot en met 2020 loopt dit op tot €10. Deze matrix kan in dit onderzoek omgekeerd worden gebruikt, om te komen tot de gewenste reistijdeenheid. Indien de reiskosten bekend zijn van een reis (bijvoorbeeld €5), dan kunnen deze kosten omgezet worden in een 30 minuten reistijd, die vervolgens bij de reeds berekende reistijd worden opgeteld. Uiteindelijk vormt de gezamenlijke score de aantrekkelijkheid van de modaliteit. Per modaliteit (auto, openbaar vervoer, multimodaal) worden deze stappen vervolgens herhaald. Uit toekomst- en praktische overwegingen wordt besloten de norm van 2020 te hanteren:

Formule 2: Kosten uitgedrukt in reistijd De aantrekkelijkheid van een modaliteit kan dus bepaald worden:

Hierbij geldt hoe lager de totaalscore, des te aantrekkelijker de modaliteit.

Formule 3: Aantrekkelijkheid per modaliteit. De aantrekkelijkheid wordt berekend zowel voor- als na realisatie van de regiopoort. Voor realisatie wordt gekozen voor de traditionele VF factor, hetzij dat hierin reiskosten geïntegreerd worden. De verhouding tussen het openbaar vervoer en de auto staat dus centraal:

Formule 4: VF factor voor realisatie regiopoort. De berekening van de VF factor na realisatie van de regiopoort verschilt in vergelijking met voor realisatie op één cruciaal element. Het openbaar vervoer wordt in de VF factor vervangen door het multimodaal transport om de bereikbaarheidsverbetering te meten. Achter deze wijziging ligt één belangrijke assumptie, ondersteund door de literatuur: multimodaal transport is sneller dan een reis volledig met het openbaar vervoer.

Formule 5: VF factor na realisatie regiopoort. Door het bepalen van de VF factoren in de voor- en na situatie, kan gekoppeld aan het keuzegedrag van de reiziger, uiteindelijk de VF curve voor multimodaal transport gerealiseerd worden. Het operationaliseren van de VF factor zal nader toegelicht worden in paragraaf 3.4.3.