Casusselectie

Er bestaan een tweetal typen methoden om bij een meervoudige casestudy de cases te selecteren, de hiërarchische en sequentiële methode (Verschuren & Doorewaard, 2007). In dit onderzoek wordt gekozen voor de hiërarchische methode, waarbij de casusselectie geschiedt op basis van vooraf opgestelde selectiecriteria. Iedere casus wordt afzonderlijk geanalyseerd aan de hand van een vast analyseschema, in dit onderzoek gevormd door het survey. De tweede stap vormt het vergelijken van de afzonderlijke onderzoeksresultaten per casus om te komen tot verklaringen omtrent de invloed van regiopoorten op de bereikbaarheid. De cases zijn strategisch geselecteerd door te kiezen voor cases die zo min mogelijk van elkaar verschillen op basis van de selectiecriteria. Zevenaar Oost dient hierbij als uitgangspunt. Het feit dat weinig bekend is over de exacte invloed van regiopoorten op de bereikbaarheid, ondersteunt deze keuze en tevens wordt het leggen van verbanden tussen variabelen vergemakkelijkt.

De volgende selectiecriteria zijn benoemd voor de casusselectie: Selectiecriterium Opties / Relevantie

 Ligging Direct of indirect aan de snelweg.

Mogelijkheid tot beïnvloeding type P&R, zoals benoemd in de theorie (Bos, 2004; Meek et al., 2008).

 Frequentie Aantal treinen per uur in de richting van de bestemming van de doelgroep. Beïnvloedt de aantrekkelijkheid (en dus het gebruik van de regiopoort).  Treindienst Intercity of sprinter (stoptrein).

Beïnvloedt de aantrekkelijkheid (en dus het gebruik van de regiopoort).  Type spoorlijn Dubbelspoor of enkelspoor.

Mogelijkheid tot beïnvloeding aantrekkelijkheid (betrouwbaarheid reistijd). Tabel 5: Selectiecriteria. Alle regiopoorten in Nederland worden aan de selectiecriteria getoetst. Tabel 6 toont deze regiopoorten, met uitzondering van de lange termijn regiopoorten en Randstadpoorten. De lange termijn regiopoorten Lelystad Zuid en Nijkerk Corlaer zijn nog niet gerealiseerd. Door de aangebrachte splitsing in de cases (onderzoeksobjecten versus controle-eenheid) is het wenselijk dat de onderzoeksobjecten reeds gerealiseerde regiopoorten zijn, waardoor deze beide geprognosticeerde regiopoorten afvallen. De drie Randstadpoorten worden niet meegenomen, doordat deze enerzijds niet in de geplande vorm gerealiseerd zijn (BleiZo) of anderzijds nooit tot volwaardige regiopoort zijn uitgebouwd (Breukelen, Nieuw Vennep).

Figuur 14: Regiopoorten in Nederland (Maartens, 2008). De toetsing van de regiopoorten aan de selectiecriteria leidt tot de volgende afwegingsmatrix, waarin voor de volledigheid ook de doelgroep en de aanliggende snelweg worden meegenomen :

Regiopoort Spoorlijn Freq. Trein Ligging Doelgroep File

Barneveld Noord Enkelspoor 4x p/h Stop Direct Amersfoort, Utrecht A1 Best Dubbelspoor 4x p/h Stop Indirect Utrecht, Amsterdam A2

Geldermalsen Dubbelspoor 4x p/h Stop Indirect Utrecht A2

Hoorn Dubbelspoor 4x p/h IC/Stop Indirect Amsterdam A7

Lage Zwaluwe Dubbelspoor 4x p/h Stop Direct Rotterdam, Den Haag A16 Veenendaal De Klomp Dubbelspoor 2x p/h IC Direct Utrecht A12 Weert Dubbelspoor 4x p/h IC/Stop Indirect Eindhoven, Utrecht A2 Zevenaar Oost Enkelspoor 4x p/h Stop Direct Arnhem, Utrecht A12

Tabel 6: Afwegingsmatrix casus-selectie. Op basis van bovenstaande criteria wordt uiteindelijk gekozen om naast de casus Zevenaar Oost (controle- eenheid), de cases Barneveld Noord en Veenendaal De Klomp als onderzoeksobjecten te selecteren voor dit onderzoek. Veenendaal De Klomp is de enige regiopoort die gerealiseerd is bij een bestaand station.

Casus 1: Zevenaar Oost

Het opnemen van de casus Zevenaar Oost vormt de relevantie van dit onderzoek voor de stadsregio en is tevens de aanleiding. Zevenaar Oost vormt in deze dus een randvoorwaarde en uitgangspunt, hetgeen ook terugkomt in de derde onderzoeksvraag is: wat is de toekomstverwachting ten aanzien van het P&R gebruik van de regiopoort Zevenaar Oost?

Zevenaar Oost is de eerste regiopoort van de stadsregio en bevindt zich momenteel nog in de planstudiefase. Definitieve realisatie is nog niet zeker, mede doordat realisatie van het station ook extra infrastructuur vereist (tenminste een spoorverdubbeling tussen Zevenaar Oost en Didam). Het baanvak Arnhem –

Zevenaar is dubbelsporig, vanaf Zevenaar tot Winterswijk is het baanvak slechts enkelsporig. Op het baanvak rijden in de huidige situatie vier stoptreinen per uur en de verwachting is dat dit na realisatie van Zevenaar Oost niet gewijzigd zal worden (Projectteam Zevenaar Oost, 2012). De regiopoort is gelegen direct aan de A12, waardoor automobilisten een snelle en gemakkelijke overstap geboden wordt. Er wordt dus getracht mensen te laten kiezen voor het multimodale alternatief. Dit sluit aan bij één van de belangrijkste doelen van de regiopoorten, het verbeteren van de bereikbaarheid. De doelgroep van Zevenaar Oost reist overwegend naar Arnhem en in mindere mate Utrecht en Nijmegen.

Casus 2: Barneveld Noord

Barneveld Noord is een reeds, door de provincie Gelderland (in 2006) gerealiseerde regiopoort. De regiopoort is gelegen aan de A1 en op het baanvak Ede-Wageningen – Amersfoort. Dit baanvak is van Ede-Wageningen tot Barneveld-Noord enkelsporig, vanaf Barneveld-Noord tot Amersfoort dubbelsporig. In de huidige dienstregeling (2012) rijden er vier stoptreinen per uur tussen Amersfoort en Barneveld-Noord. Twee stoptreinen per uur rijden nog door richting Ede-Wageningen. De regiopoort is direct gelegen aan de A1 en gebruikers reizen overwegend naar Amersfoort en Utrecht. Barneveld Noord komt op de basis van de selectiecriteria overeen met Zevenaar Oost en wordt daarom als tweede casus meegenomen in dit onderzoek. Bijkomend voordeel van de keuze voor deze casus is dat de benodigde informatie reeds voorhanden is.

Casus 3: Veenendaal De Klomp

Veenendaal De Klomp is de derde en laatste casus in dit onderzoek. De directe ligging van dit station aan de A12 heeft hierin de doorslag gegeven. De overige stations, met uitzondering van Lage Zwaluwe, zijn niet direct gelegen aan een snelweg. Hierdoor is niet alleen de situatie minder vergelijkbaar met Zevenaar Oost, maar bestaat ook een aanzienlijke kans dat het hier regiopoorten met een herkomstfunctie betreft, in plaats van de benodigde weidefunctie (Bos, 2004; Meek et al., 2008).

Veenendaal De Klomp is sinds 2006 aangemerkt als een regiopoort. Per uur stoppen hier twee intercity’s in de richtingen Arnhem en Utrecht (-Amsterdam). De lagere frequentie wordt hier in feite gecompenseerd door de intercitydienst. De keuze boven Lage Zwaluwe is ingegeven vanuit de doelgroep enerzijds en praktische overwegingen anderzijds. Zowel Veenendaal De Klomp (volledig) als Zevenaar Oost (gedeeltelijk) richten zich namelijk op reizigers van de A12 met als bestemming Utrecht (of verder). Daarnaast spelen ook praktische overwegingen een rol. Voor wat betreft Veenendaal De Klomp (Vaessens, 2008) bestaan uitgebreide evaluatieonderzoeken, terwijl deze onderzoeken voor Lage Zwaluwe nog niet gereed zijn.

Deze meervoudige casestudy tracht de bijdrage van regiopoorten aan het verbeteren van de bereikbaarheid in beeld te brengen. In totaal worden in dit onderzoek een drietal cases geselecteerd, gebruikmakend van de hiërarchische methode (Verschuren & Doorewaard, 2007). Het betreft hier de twee onderzoeksobjecten Barneveld Noord en Veenendaal De Klomp, alsmede de controle-eenheid Zevenaar Oost. De controle-eenheid is op verzoek van de stadsregio ingevoegd.