Wijzigingen in scope en planning

Tijdens de looptijd van het BB21-project heeft zich een aantal scope-wijzigingen voorgedaan, waaronder een majeure heroriëntatie in 2002/2003 (§ 4.3.1). Na 2005 zijn er enkele wijzigingen in de planning geweest, die we na de scopewijziging zullen beschrijven (§ 4.3.2).

4.3.1 Scopewijziging 2002/2003

Bij de start van BB21 in 1999 was het de bedoeling dat het project de basis zou leggen voor verscheidene generaties beveiligingssystemen.

De eerste generatie was bedoeld voor toepassing op de vier

‘megaprojecten’ Betuweroute, Amsterdam-Utrecht, Zuid en HSL-Oost; de latere generatie was bedoeld voor het rompnet. In 2002/2003 heeft de minister de nadruk van BB21 echter gelegd op de tijdige oplevering van de Betuweroute en het traject Amsterdam-Utrecht.

Aan de voorbereiding van ERTMS voor het rompnet was tot dat moment 72

enkele miljoenen uitgegeven. Het Ministerie van IenM noch ProRail hebben desgevraagd meer kunnen achterhalen wat het resultaat was van deze voorbereiding en hoeveel die heeft gekost.

Voor de heroriëntatie zijn twee redenen aan te wijzen. De belangrijkste reden is volgens het Ministerie van IenM de audit die is uitgevoerd door een extern bureau naar risico’s en knelpunten in BB21. Hieruit bleek dat het beter was de nadruk te leggen op de ‘megaprojecten’ Amsterdam-Utrecht en Betuweroute vanwege de naderende indienststelling. Te veel aandacht voor een landelijk toepasbaar systeem zou de tijdige

indienststelling in gevaar brengen.

De andere reden heeft te maken met het voornemen van de industrie om geen volgend toepassingsniveau voor ERTMS (‘level’ 3) te ontwikkelen.

Inmiddels zijn er twee ERTMS-levels beschikbaar. Op level 1 is er nog sprake van seinen langs het spoor, op level 2 zijn die al vervangen door een telecommunicatie tussen treincomputer en verkeersbeveiliging, terwijl level 3 het mogelijk maakt de besturing van de trein aan de computer over te laten. Level 3 van ERTMS maakt het mogelijk meer treinen op een lijn te laten rijden. De industrie³⁶ liet dus weten level 3 voorlopig niet te zullen ontwikkelen. Volgens het Ministerie van IenM speelde hierbij mee dat de leveranciers eerst de in ERTMS level 2 geïnvesteerde ontwikkelingsgelden wilden terugverdienen alvorens over te gaan tot de ontwikkeling van ERTMS level 3.

De heroriëntatie in 2002/2003 heeft ertoe geleid dat de scope van BB21 niet meer werd bepaald door het einddoel ‘toepassing van de nieuwe beveiligingssystemen op vier megaprojecten en het rompnet’, maar door het beperktere einddoel ‘toepassing van de nieuwe beveiligingssystemen op twee routes, namelijk de Betuweroute en Amsterdam-Utrecht’. Het kwam er dus op neer dat er een ERTMS-systeem voor de Betuweroute zou worden ontwikkeld en een voor Amsterdam-Utrecht.

Daarenboven betekende het niet ontwikkelen van level 3 dat de

doelstelling om de capaciteit van het spoor te verhogen (‘beter benutten’) moest worden losgelaten.

Deze heroriëntatie heeft geleid tot een versobering van de scope van de BB21-deelprojecten BEV 21 (de database) en VPT+ (de aanpassing van het verkeersleidingsysteem). Bijlage 7 geeft een gedetailleerd overzicht van deze versoberingen.

36 In Europa zijn acht leveranciers die als doel hebben ERTMS-systemen te leveren, verenigd in de Union Industry of Signalling (UNISIG). Drie van hen hebben inmiddels ervaring met toepassing van ERTMS in Nederland – namelijk bij de Betuweroute en Amsterdam-Utrecht.

Ondanks de versobering heeft het Ministerie van IenM aan ProRail op 73

verzoek € 34,8 miljoen extra ter beschikking gesteld. De reden dat extra geld uitgetrokken is voor een uitgekleed programma is volgens het ministerie dat de kosten van het project BB21 in 1998 te optimistisch waren begroot. Er was bijvoorbeeld extra geld nodig om het technische niveau te halen dat voor de ontwikkeling van ERTMS level 2 vereist was.

Dit had onder andere betrekking op de veiligheid, betrouwbaarheid, beschikbaarheid en onderhoudbaarheid van het systeem. Ook vergde de dynamiek van verschillende nieuwe ERTMS-specificaties, die in Europees verband werden vastgesteld, extra werk.

4.3.2 Planningswijzigingen vanaf 2005

Betuweroute

De leverancier van het beveiligingssysteem voor de Betuweroute – één van de twee lijnen waarop ERTMS nog wél zou worden toegepast – bleek in 2004 niet aan te kunnen tonen dat het systeem ook werkte.

Vertragingen met het testen zorgden er vervolgens voor dat het systeem op de Betuweroute pas in juni 2007 in gebruik kon worden genomen. Dit betrof echter alleen de ERTMS-basisconfiguratie (level 1) en niet de uitvoering met het ERTMS-level dat bedoeld was, omdat nog niet bewezen was dat verscheidene ERTMS-treinen tegelijkertijd veilig op de

Betuweroute konden rijden. Tot op heden is deze veiligheid nog steeds niet op orde.

De vertragingen hebben geleid tot € 7 miljoen aan extra kosten.

Amsterdam-Utrecht

In 2005 besloot ProRail de indienststelling van het nieuwe beveiligings-systeem op een deel van het traject Amsterdam-Utrecht uit te stellen omdat de leverancier nog moest aantonen dat het systeem werkte en de veiligheid dus gegarandeerd was. De indienststelling vond toen in maart 2006 plaats. De meerkosten van dit uitstel bedroegen ongeveer

€ 1 miljoen. Hiervoor heeft ProRail de leverancier in 2010 een boete van

€ 0,5 miljoen opgelegd. De totale meerkosten als gevolg van de late opleveringen en meerwerk als gevolg van omissies en fouten in de specificaties bedroegen echter € 6,5 miljoen. Dit bedrag is in december 2007 betaald uit de met het overschot (zie tabel 12) gevormde

risicoreservering. Vertragingen in de ontwikkeling van BEV21 zorgden nog eens voor een latere oplevering van het systeem voor gehele traject Amsterdam-Utrecht. Dit kostte een extra € 2 miljoen.

In de zomer van 2010 meldde de minister de Tweede Kamer (Tweede Kamer, 2010c) dat de spoorsector op het traject een pilot met ERTMS zal uitvoeren. De sector zal deze in 2013 evalueren.