In het voorafgaande zijn de contouren van de maritieme arbeidsmarkt in Schie-dam, Maassluis en Ter Heijde geschetst. In dit hoofdstuk wordt nader beschouwd wie aan de vraag- en aanbodzijde op deze markt opereerden.
Allereerst worden daarbij de werkgevers bestudeerd. Wie waren zij en welke plaats namen zij in de zeevarende samenleving in? Zoals we zullen zien hangt deze vraag in eerste instantie samen met de bezitsverhoudingen binnen de verschil-lende takken van scheepvaart. Wie waren de eigenaren van de schepen en traden deze eigenaren ook op als werkgever of waren er anderen die voor het inhuren van de bemanning van de schepen verantwoordelijk waren? En waren er gedurende de zeventiende eeuw verschuivingen te zien in de bezitsverhoudingen, waardoor de verhouding tussen werkgevers en werknemers veranderde? In het verlengde hiervan wordt de vraag gesteld op welke manier de bemanning voor de schepen gerekruteerd werd en wie er in de verschillende takken van scheepvaart aangeno-men werden. Voorts zal aan de orde koaangeno-men in hoeverre het eerder in dit boek ter sprake gekomen begrip gesegmenteerde arbeidsmarkt toepasbaar is op de mari-tieme arbeidsmarkt van Schiedam, Maassluis en Ter Heijde. Tot slot worden de werknemers in de maritieme sector nader bestudeerd aan de hand van twee crite-ria: leeftijd en burgelijke status.
Werkgevers
Partenrederij
In de zeventiende eeuw werd bij de visserij, koopvaardij en walvisvaart het systeem van partenrederij gehanteerd. Deze ondernemingsvorm was al sinds de vijftiende eeuw gangbaar.1 Het belangrijkste oogmerk van de partenrederij was het
sprei-1 Volgens Boon is in laatdertiende-eeuwse bronnen van het West-Europese zeerecht al sprake van partenrederij. Boon, Bouwers van de zee, 74; zie voor de ontwikkeling van het systeem van partenrederij ook: Hart ‘Rederij’, 106-125; Brulez, ‘De scheepvaartwinst in nieuwe tijden’; Israel, Dutch primacy in world trade, 21.
den van risico’s. Een schip kon in twee, vier, acht, zestien of tweeëndertig parten verdeeld worden, maar ook de aankoop van een vierenzestigste of honderdacht-entwintigste part behoorde tot de mogelijkheden. Deze werden vooral bij kapitaal-intensieve uitredingen van grote koopvaardijschepen uitgegeven.2 In de visserij werden de parten uitgedrukt in netten of lijnen. Een viertal netten van een haring-schip stond gelijk aan 1/14 part.3 De eigenaar van een scheepspart werd vanaf het moment van aankoop als reder beschouwd en deelde dan ook met onmiddellijke ingang in de risico’s. Als een schip al onderweg was, profiteerde hij nog niet van de opbrengst van die reis, omdat niet aan de uitreedkosten meebetaald was. Het scheepspart had alleen betrekking op het part van het schip dat men in eigendom kreeg en niet op ‘het geld bij de beurs’, het kasgeld van de rederij waaruit voor-zieningen aan het schip, proviand en onkosten werden betaald. De partenhouder was verplicht mee te betalen aan de onderlinge assurantie die werd afgesloten en had al naar gelang de grootte van zijn inleg ook recht op een deel van de schade-vergoeding die werd uitgekeerd als een schip gekaapt werd of verging. Wanneer een scheepspart eenmaal in het bezit was van een partenhouder kon hij niet meer onder zijn financiële verplichtingen uit. Wanneer hij toch in gebreke bleef, werd hij voor het lokale gerecht gedaagd. De Schiedamse vroedschap vaardigde in 1617 een bepaling uit waarin werd aangekondigd dat partenhouders hun scheepsaan-delen kwijtraakten, wanneer ze hun financiële verplichtingen niet nakwamen.4 De aandelen in schepen konden direct van de eigenaar gekocht worden of op een vei-ling. Ook waren de parten overerfbaar, net als obligaties en andere investeringen. In Schiedam vond de scheeps- en scheepspartenhandel veelal in herbergen plaats. In de herbergen ‘De Boot’, ‘De Noordzee’ en in ‘De Swarte Leeuw’ van Hugo van Bleijswijck, die behalve herbergier ook brouwer en reder was, werd in scheeps-aandelen gehandeld.5 Verder werden vanaf de tweede helft van de zeventiende eeuw veilingen gehouden op het plein voor het stadhuis. Naast scheepsparten en gebruikte netten werden hier onder auspiciën van het stadsbestuur ook nieuwe haringnetten verkocht. De laatste werden in het ‘telhuis’, dat zich onder het stad-huis bevond, vervaardigd en van keurloodjes voorzien.6
In Maassluis was de scheepspartenhandel geconcentreerd rond vier herbergen. De belangrijkste was stadsherberg ‘De Moriaan’.7 De herbergier van dit etablis-sement had in meer dan één opzicht met de zeevaart te maken. In zijn herberg
2 De kosten van uitreding van een haringschip waren rond 1600 6317 gulden, die van een koopvaardijschip in 1595 naar Genua ruim 12.000 gulden. Zie: Van Vliet, Vissers en kapers,
57; Brulez, ‘Shipping profits in the early modern period’, 79.
3 De Wit, ‘Work and property’, 92; Van Vliet, ‘The sea fishery’, 4; Van Vliet, Vissers en kapers, 34.
4 Van Vliet,’ The sea fishery’, 10.
5 gas, ona, nr. 757, 707, 3 april 1648; nr. 761, 9, 5 januari 1662; nr. 761, 853, 9 oktober 1663. 6 gas, ora, nrs. 448-459.
Werkgevers en werknemers: reders, schippers en scheepsvolk
Inventaris van een Maassluis’ hoekerschip, tweede helft zeventiende eeuw.
werden niet alleen scheepsparten verhandeld maar er werd ook scheepsvolk gere-kruteerd en scheepsbier aan vertrekkende buizen en hoekers geleverd.8 De afreke-ning en de verdeling van de winsten na afloop van de reizen, vonden eveneens in ‘De Moriaan’ plaats. De herbergier bezat zelf aandelen in een groot aantal vissers-schepen en in het taan- en leverhuis van Maassluis, waar de lever van de gevangen kabeljauw tot traan werd verwerkt en de netten en lijnen werden bewerkt. In ‘De Noortzee’, ‘Het Wapen van Holland’ en ‘Brielle’ werden ook openbare verkopingen van scheepsparten gehouden.9 De veilingen werden aangekondigd op aanplakbil-jetten die bij het stadhuis en de kerk werden opgehangen. Naast parten werden hier tevens complete schepen verkocht. In dat geval werd de inventaris van het schip erbij vermeld op het aanplakbiljet.10 De toekomstige eigenaren kochten dan het schip met de tuigage, netten en lijnen, maar ook met het gereedschap en kook-gerei dat aan boord hoorde.
In Ter Heijde was de handel in scheepsparten in de zeventiende eeuw minder gangbaar dan in Maassluis en Schiedam. De belangrijkste oorzaak hiervoor moet gezocht worden in het type schip dat de inwoners van het dorp voor de visserij gebruikten. Het uitreden van de relatief kleine schuiten, waarmee onder andere op schol gevist werd, vereiste minder kapitaal dan in het geval van fluiten, buizen en hoekers die vanuit de Maassluise en Schiedamse haven vertrokken.
Langetermijnontwikkelingen in het systeem van partenrederij
In de zestiende-eeuwse Republiek was het systeem van partenrederij in de haring-visserij de voornaamste vorm van scheepsbezit. De stuurman trad hierbij altijd op als één van de hoofdreders en was in die hoedanigheid verantwoordelijk voor de financiële afwikkeling van de reis. In Schiedam was het tot omstreeks 1600 de gewoonte dat de stuurman elk jaar vóór kerstavond de resultaten van het voor-bije seizoen presenteerde.11 Ook de overige bemanningsleden konden een aandeel nemen in het schip. Dit gebeurde in de vorm van ingebrachte netten die doorgaans in het eigen huishouden vervaardigd werden. Langzamerhand werden zeelieden echter vervangen door andere partenreders. Deze waren voornamelijk afkomstig uit de steden en veelal werkzaam in de aan de visserij gerelateerde nijverheid. Rond 1600 namen grote reders een belangrijk deel van de branche over. Zij waren vooral afkomstig uit de kringen van haringhandelaren en hadden meestal meerdere sche-pen in bezit.12 Deze handelaren hadden doorgaans ook belangen in de haringpak-kerij en in de zouthandel- en ziederij. Zo kon een keten ontstaan waarin tussen mei en september eerst in de buisnering en vervolgens in oktober en november 8 gav, ona Maassluis, nr. 5498, 20, 18 februari 1676.
9 gav, ora Maassluis, nr. 102 en nr. 111. 10 gav, ora Maassluis, nr. 91.
11 Heeringa, Rechtsbronnen der stad Schiedam, 245-246.
12 De Vries en Van der Woude, Nederland 1500-1815, 295-296; Van der Voort, ‘Noordzeevisse-rij’; 301; Hart ‘Rederij’.
Werkgevers en werknemers: reders, schippers en scheepsvolk
in de haringhandel op de Oostzee werd geïnvesteerd. Van de opbrengst van de haring werd in de wintermaanden graan in de Baltische havens gekocht die zo gauw de weersomstandigheden dat toelieten naar Amsterdam of andere gebieden in West- en Zuid-Europa werd gebracht. Het aldus verdiende geld werd gedeelte-lijk in de aankoop en het transport van zout en gedeeltegedeelte-lijk in haringbuizen gesto-ken. De haringvisserij vormde, hoewel vaak winstgevend, in deze keten niet de belangrijkste inkomstenbron, het meeste geld werd verdiend aan de uit de visserij voortvloeiende handel.13
In dit proces van schaalvergroting, veranderde ook de rol van de stuurman. Na 1600 werd hij geleidelijk aan vervangen door een professionele boekhouder, die zich tot centrale figuur in de rederij ontwikkelde. De boekhouder had een belang-rijk deel van de parten in bezit (vaak was hij de hoofdreder) en was verantwoor-delijk voor de uitreding van de vissersschepen. Hij maakte ook de rekening op en verdeelde de winsten.14 Dit betekende niet dat stuurlieden geen scheepsparten meer bezaten.15 De overige bemanningsleden verdwenen echter wel van het toneel als scheepseigenaren. Van ondernemers die vanuit hun huishouden opereerden, werden zij werknemers in een grootschaliger wordende bedrijfstak. In de kustvis-serij bleef het scheepsvolk wel een gedeelte van de productiemiddelen in handen houden. Uit boedelinventarissen van vissers uit Ter Heijde blijkt dat deze gedu-rende de zeventiende eeuw nog steeds netten en lijnen bezaten.16 Ook in de Maas-sluise kabeljauwvisserij bleef het gebruik bestaan om eigen lijnen in te brengen.17
In de koopvaardij was de schipper aanvankelijk een van de belangrijkste reders. Naarmate de schepen groter werden en de kapitaalbehoefte toenam, traden koop-man-reders meer op de voorgrond. Voor het overige waren partenreders afkomstig uit verschillende sectoren van de samenleving: scheepsbouwers, collega-schip-pers, eigenaars van uitrustingsbedrijven, leveranciers van scheepsbenodigheden en familie en bekenden van de schipper en de hoofdreder.18 Hoewel de rol van de schipper ook in deze tak van scheepvaart minder belangrijk werd, bleven de schip-pers wel partenreder in de zeventiende eeuw. In het vervolg van dit hoofdstuk zal in detail onderzocht worden wie de partenreders in Schiedam, Maassluis en Ter Heijde waren en of er gedurende de zeventiende eeuw veranderingen optraden in de herkomst van de reders.
13 De Vries en Van der Woude, Nederland 1500-1815, 296; zie bijvoorbeeld gas, ona, nr. 750, 55, 10 juni 1638.
14 Zie bijvoorbeeld gas, ona, nr. 748, 1333, 27 december 1631.
15 Van Vliet, ‘The sea fishery’; Boon, Bouwers van de zee, 79; De Wit, ‘Reders en regels’, 633-648.
16 haw, ona Monster, nr. 1638, 3 oktober 1678. 17 Zie hoofdstuk 5.
Schiedamse reders
Verreweg de belangrijkste groep reders in zeventiende-eeuws Schiedam bestond uit kooplieden. Zij hadden soms volledige schepen in bezit, maar dat waren er zelden meer dan vier. De rest van hun kapitaal werd via partenrederij in de scheep-vaart gestoken. Vaak zien we vaste combinaties van kooplieden als partenreders optreden. Uit de boedel van de in 1689 overleden koopman Lenert de Jonge blijkt dat hij graag zaken deed met de familie De Coningh. Bij zes van de tien haring-schepen waarin De Jonge een aandeel had, trad een lid van deze familie op als boekhouder. Drie broers, Jan, Alewijn en Abraham stonden aan het hoofd van een familierederij. De familie De Coningh behoorde tot de nieuwe koopmansfami-lies in de stad; pas aan het einde van de zeventiende eeuw werden zij in Schiedam actief. Zeevaarders kwamen in deze familie nog nauwelijks voor, in tegenstelling tot veel koopmansgeslachten aan het begin van de zeventiende eeuw, die nog veel stuurlieden en schippers in hun gelederen telden. De familie Juijst bijvoorbeeld bracht zowel reders en kooplieden als schippers en grootschippers voort.19 Heijn-drick Willemsz. Juijst was koopman en reder van beroep, terwijl zijn drie zonen, Willem, Jan en Ewout allen schipper waren. Ook de zoon van Ewout werd weer (groot) schipper. Alle leden van de familie Juist bezaten scheepsparten. Wanneer een boekhouder uit een dergelijke familie een schip wilde uitreden, vond hij het grootste gedeelte van de investeerders binnen zijn eigen familie.
De eerder genoemde koopman Lenert de Jonge uit Schiedam was een typische haringhandelaar. Niet alleen bezat hij aandelen in haringschepen, ook had hij een achtste part in een koopvaardijschip dat op Danzig voer, waar de Amsterdamse koopman Frans Jacobsz. de Vries boekhouder van was. Daarnaast treffen we op de haringplaats van De Jonge een partij onverkochte haring aan, terwijl er elders op het terrein een grote partij Portugees zout te vinden was. Dit zout was volgens de inventaris ‘merkelijk vermindert door de hoge watervloeden’; boekhouder De Vries was er mede-eigenaar van. De Jonge had verder belangen in een lijnbaan en in diverse taanhuizen en bezat een boetzolder met grote aantallen netten en garen. Van de tien haringschepen waarin De Jonge aandelen had, hoorden er acht thuis in de Schiedamse haven. Hier stond een Schiedamse boekhouder aan het hoofd van de onderneming en de schepen hadden een Schiedammer als stuurman. De andere twee schepen waar De Jonge aandelen in had, waren afkomstig uit Vlaardingen en Maassluis.20 Het lokale karakter van het investeringsbeleid van De Jonge is repre-sentatief voor de gespecialiseerde haringreders. In de meeste gevallen waren alle
19 gas, ona, nr. 748, 243, 12 februari 1612; ona, nr. 747, 188, 15 augustus 1627; ona, nr. 755, 107, 11 juni 1632; ona, nr. 748, 1553; 7 april 1636; ona, nr. 748, 745, 5 september 1643; ona, nr. 772, 1318, 18 april 1663; ona, nr. 770, 1092, 1 mei 1693; ona, nr. 793, 665, 11 maart 1695. 20 gas, ona, nr. 768, 592, 21 juni 1689.
Werkgevers en werknemers: reders, schippers en scheepsvolk
partenreders afkomstig uit Schiedam, slechts sporadisch gingen de reders samen-werkingsverbanden aan met reders uit Vlaardingen, Maassluis of Rotterdam.21
Wanneer het een koopvaardijschip betrof en er meer kapitaal vereist was, zoch-ten reders wel zakenpartners buizoch-ten de eigen gemeenschap. In de notariële akzoch-ten komen we dan voornamelijk Dordtse, Rotterdamse en Amsterdamse reders tegen. Uit de contracten blijkt een zekere specialisatie. Wanneer het handel op de Oost-zee betrof, zochten de Schiedammers hun medereders in Amsterdam, ging het om schepen die naar Frankrijk, Spanje, Portugal, Engeland of het Caraibisch gebied voeren, wendden ze zich tot Dordtenaren of Rotterdammers voor kapitaal.22 Dit patroon is logisch gezien de economische oriëntatie van Noord- en Zuid-Holland zoals we die al in hoofdstuk 1 bespraken. Ook wanneer er assuranties op sche-pen werden afgesloten, richtten Schiedammers zich tot kooplieden buiten de eigen stad, doorgaans waren deze in Amsterdam of Rotterdam gevestigd.23 Schiedam telde in het derde kwart van de zeventiende eeuw nog maar een beperkt aantal gespecialiseerde haringhandelaren. Het grootste gedeelte van de reders voerde toen een ‘tweesporenbeleid’: zij investeerden zowel in de visserij als in de koop-vaardij. Gaandeweg kwam het zwaartepunt steeds meer op de vrachtvaart te liggen. De kooplieden die grote kapitalen ter beschikking hadden, keerden zich al eerder van de visserij af en staken hun geld liever in de vaart op Spanje, Portugal en West-Indië of belegden in voc-aandelen.
De tweede groep partenreders werd in Schiedam gevormd door schippers in de koopvaardij en stuurlieden in de haringvaart. Doorgaans hadden zij in ieder geval aandelen in het schip dat zij onder hun hoede hadden. Niet zelden kon aan de naam van het bewuste schip de schipper worden afgeleid. Zo stond schipper Jacob Jansz. de Vos aan het hoofd van het fluitschip De vergulde Vos.24 Naast de aandelen in hun eigen schip hadden schippers en stuurlieden aan het begin van de zeventiende eeuw vaak één of meer parten in de schepen waar broers, neven, zwagers of ooms de schipper van waren, of ze kozen voor aandelen in één van de andere schepen uit het ‘assortiment’ van hun boekhouder.25 Aan het einde van de zeventiende eeuw echter, bezaten stuurlieden en schippers over het algemeen nog slechts parten in hun ‘eigen’ schip.
21 Zie bijvoorbeeld gas, ona, nr. 758, 193; ona, nr. 748, 333; ona, nr. 755, 90; ona, nr. 748, 2063.
22 gas, Amsterdam: ona, nr. 757, 879; ona, nr. 755, 252; ona, nr. 748, 745; ona, nr. 748, 883; ona, nr. 759, 441. Rotterdam: ona, nr. 770, 463; ona, nr. 758, 661; ona, nr. 758, 1409; ona, nr. 750, 119; ona, nr. 748, 915; ona, nr. 758, 721. Dordrecht: ona, nr. 755, 261; ona, nr. 759, 121; ona, nr. 759, 731; ona, nr. 759, 557.
23 Zie bijvoorbeeld gas, ora, nr. 606, 19, 8 december 1623 en ora, nr. 608, 19, 12 december 1637. Zie ook Van Vliet, Vissers en kapers, 163.
24 gas, ona, nr. 762, 975, 2 mei 1667.
25 Zie bijvoorbeeld de boedelbeschrijving van Pieter de Vries, gas, ona, nr. 795, 721, 2 april 1699.
De derde groep Schiedamse partenreders bestond uit de leveranciers van scheepsbenodigdheden, variërend van kuipers, scheepstimmerlieden en zeilma-kers tot bakzeilma-kers en brouwers. Deze groep bleef gedurende de gehele zeventiende eeuw vertegenwoordigd. Een mooi voorbeeld hiervan is de eerder ter sprake geko-men brouwer/herbergier Hugo van Bleijswijck, eigenaar van herberg ‘De Zwarte Leeuw’, die het grootste gedeelte van de aandelen in het gelijknamige koopvaardij-schip De Zwarte Leeuw bezat.26
Reders uit Maassluis
Uit de registers van veilingen van scheepsparten blijkt dat de rederij in Maassluis een lokale aangelegenheid was. Ongeveer 85 van de parten die in de tweede helft van de zeventiende eeuw in het dorp werden geveild, werden door inwoners van Maassluis gekocht. De overige 15 van de kopers kwam uit Rotterdam, Schiedam, Brielle en Vlaardingen. De kopers op de openbare veilingen waren vrijwel allen kooplieden, die doorgaans meerdere parten tegelijk kochten en soms ook hele schepen. Keer op keer duiken dezelfde namen in de registers op: verschillende leden van de familie Denick, de familie Van Lis, de gebroeders Jacobus en Jan de Lange, de familie Van Wijn en verschillende broers Van der Meer. Het waren wel-gestelde koopmansfamilies die in financieel en bestuurlijk opzicht de touwtjes in handen hadden. Gemiddeld namen vier à vijf reders deel aan een onderneming. Als de reders naast parten ook nog volledige schepen in bezit hadden bedroeg dit aantal, net als in Schiedam, bijna nooit meer dan een schip of vier.27 Door de jaren heen kwamen steeds dezelfde combinaties van reders voor. De vennoten waren kennelijk trouw aan elkaar. Dit komt ongetwijfeld doordat het vaak verwanten waren.28 Dit is niet zo verwonderlijk gezien het feit dat de rijke koopmansfamilies in Maassluis door wederzijdse huwelijken aan elkaar verbonden waren.29
De Maassluise burgemeester Cornelis van Wijn was een typische vertegen-woordiger van de (grote) reders in het dorp. Hij stamde uit een welgestelde familie en bezat een zeilmakerij. Bij zijn overlijden bedroeg het saldo van zijn schulden en bezittingen ongeveer 5000 gulden. Cornelis bezat twee hoekerschepen: De
Een-dracht en Den Haen geheten, verder had hij 23 3/4 lijnen (ongeveer 14) in het
hoe-26 gas, ona, nr. 758, 661, 21 maart 1668 en ona, nr. 757, 91, 16 september 1650. 27 gav, ora Maassluis, nrs. 96-100, nrs. 101-104, nrs. 152-173 en nrs. 174-211.
28 Van de tien akten uit het oud-rechterlijk archief waarop alle vennoten in een onderneming zijn aangegeven was er bij alle tien sprake van een of meer familiebanden tussen de ven-noten.
29 Zie bijvoorbeeld de reders van het hoekerschip van stuurman Arij Jorisz Knecht: Ghijs-brecht van Loo, Lambertus van Oosterwijck, Cornelis Arijensz van Meer, Jacobus de Lange en Teuntje Leenderts Nelis, de weduwe van Bastiaen de Lange. De rode draad in dit contract verloopt via de familie Van Lange, Ghijbrecht van Loo was met Marija de Lange