Stockholm City West is gelegen op en rondom het centraal station van Stockholm. Het plangebied heeft een totale omvang van 40 hectare (zie: afbeelding 6.4). Aanleiding voor de herontwikkeling van het gebied was de behoefte aan een nieuwe busterminal (Bertolini en Spit, 1998). Hiervoor zijn verschillende ontwerpen ingediend, maar niemand was bereid de nieuwe busterminal te financieren. Zowel de gemeente Stockholm als SJ beschikten niet over de benodigde financiële middelen. Teneinde de realisatie van de terminal te waarborgen, is de gemeente Stockholm op zoek gegaan naar alternatieve financieringswijzen. Eind jaren ’70 ontstond zo het idee om de nieuwe busterminal te overdekken en daarboven kantoren te ontwikkelen. De opbrengsten uit de ontwikkeling van het vastgoed konden zodoende bijdragen aan de financiering van de nieuwe busterminal. Deze wijze van ontwikkelen was niet ongewoon, het kwam meermaals voor dat private partijen werden betrokken bij de financiering van infrastructuur. In ruil kregen private partijen ontwikkelrechten, goedkope leningen of grond (Elander en Strömberg, 2001).
In 1980 is een intentieovereenkomst getekend tussen de gemeente Stockholm en SJ. Daarin hebben beiden de intentie uitgesproken om een nieuwe busterminal te ontwikkelen. De gemeente Stockholm en SJ hebben voor de ontwikkeling van deze busterminal een prijsvraag uitgeschreven. De ingediende ontwerpen dienden te voldoen aan vier inrichtingseisen (Bertolini en Spit, 1998):
• Een busterminal voor bussen naar Arlanda International Airport, de busdiensten van SJ en de bussen naar de Gotland ferries;
• Minimaal 40.000 vierkante meter kantoorruimte;
• Een nieuw viaduct over de bestaande railinfrastructuur (Kungsgatan) en een uitbreiding van een bestaand viaduct (Klarabergsgatan) en
• Een verdieping voor taxi’s en kort-parkeren.
In de periode 1982-1983 zijn in totaal achttien ontwerpen voor de herontwikkeling van het gebied ingediend (Groth, 2009). Uiteindelijk is een consortium van private partijen (Fastighets AB Hufvudstaden, L.E. Lundbergföretagen AB en SIAB AB) als winnaar uitgeroepen. Begin 1984 zijn door dit consortium de ontwikkelplannen nader gespecificeerd. De onderhandelingen tussen het consortium, SJ en de gemeente Stockholm verliepen echter stroef (Groth, 2009). Het project bleek zowel in technisch, bureaucratisch als financieel opzicht zeer complex. De tijdelijke afsluiting van het spoorvervoer alsook de overdekking daarvan bleek technisch gezien lastig. Bovendien was naast de gemeente Stockholm ook de nationale overheid nauw betrokken door middel van subsidieverlening. Noch de gemeente noch SJ waren bereid een financiële bijdrage te leveren aan de realisatie van de busterminal (Elander en Strömberg, 2001). Bovendien wenste SJ een aanzienlijke vergoeding te ontvangen voor de grond. Na zes maanden van intensief onderhandelen hebben de gemeente Stockholm, SJ, de Swedish State Railways, de nationale overheid en het consortium een overeenkomst getekend. Hierin is overeen gekomen dat de grond in eigendom blijft van de Swedish State Railways en dat het consortium deze gronden huurt. De eerste 25 jaar werden vrijgesteld van huur, in ruil daarvoor ontwikkelde het consortium zelfstandig de busterminal en andere publieke voorzieningen (Bertolini en Spit, 1998). De gemeente Stockholm heeft van de nationale overheid een subsidie ontvangen voor de publieke ruimte en de overige aanpassingen aan de lokale infrastructuur.
In 1984 is door de gemeente een gedetailleerd voor het gebied opgesteld. Dit stadsplan is een jaar later aangenomen en in werking getreden. In 1985 is men daadwerkelijk begonnen met de bouw van de busterminal. In 1987 is de busterminal in zijn geheel overdekt, waarna men kon beginnen met de bouw van de kantoren. De busterminal is in 1989 in gebruik genomen (Cityterminalen, 2009). SJ, de toekomstige gebruiker van de terminal, heeft van de Swedish State Railways het alleenrecht verkregen om de terminal te gebruiken. De terminal is de grootste busterminal van Zweden. Het busstation heeft twee verdiepingen en in totaal negentien busperrons. Dagelijks doen bijna duizend bussen het busstation aan, variërend van lokale schoolbussen tot regionale en internationale buslijnen. Boven de perrons op het busstation zijn elektronische borden aangebracht met actuele aankomt- en vertrektijden. Het busstation staat middels een tunnel in directe verbinding met het centraal station van Stockholm (Vasaterminalen, 2010) en daarmee is de rest van Stockholm ook binnen een half uur te bereiken. De busterminal heeft een oppervlakte van 25.000 vierkante meter, daarboven is uiteindelijk 37.500 vierkante meter aan kantoren gerealiseerd (Bertolini en Spit, 1998). De geografische ligging en de grote behoefte aan kantoorlocaties hebben een positieve invloed gehad op de verhuurbaarheid van het vastgoedobject. Sindsdien heeft het complex nauwelijks meer leeg gestaan (Wiberg, 2009).
Figuur 6.5 - Het WTC
Het World Trade Centre (WTC) in Stockholm is direct naast de busterminal gerealiseerd. Het WTC is een internationaal kantorenconcept afkomstig uit de Verenigde Staten. Het is als het ware een winkelcentrum en ontmoetingsplaats voor internationale bedrijven. Het WTC voorziet in kantoren, voornamelijk voor de korte termijn. Dit complex is in 1989 volledig door marktpartijen gerealiseerd, heeft een oppervlakte van 45.000 vierkante meter en biedt werkruimte aan 1500 mensen. De grond was in het bezit van de Swedish State Railways. Ze verhuren de grond dan ook aan de ontwikkelaar. In het WTC is een hotel, een fitnessruimte, meerdere conferentiezalen, een restaurant en een parkeergarage gevestigd. In de parkeergarage is plaats voor 300 voertuigen. Het WTC in Stockholm ligt op steenworp afstand van het centraal station van Stockholm. Bovendien ligt het Arlanda International Airport op twintig minuten. Het WTC heeft dan ook geen hinder ondervonden van de economische recessie. De goede ligging en de kwalitatief hoogwaardige kantoren hebben hier aan bijgedragen.
Kortom, de eerste fase van de herontwikkeling van SCW behelft de ontwikkeling van de
busterminal in combinatie met
vastgoedontwikkeling en het World Trade Centre. In 1980 is een intentieovereenkomst gesloten tussen SJ en de gemeente Stockholm met de ontwikkeling van een nieuwe busterminal als doel. SJ en de gemeente Stockholm hebben in hetzelfde jaar een prijsvraag uitgeschreven en een consortium van private partijen als winnaar aangewezen. Dit consortium heeft in de periode 1985-1989 de busterminal en aanverwante infrastructuur gerealiseerd. Door de busterminal te overdekken kon het consortium op de vrijgekomen ruimte boven de terminal 40.000 vierkante meter aan kantoorruimte realiseren. In ruil voor de bouw van de terminal is het consortium de eerste 25 jaar vrijgesteld van huur. Het consortium heeft zowel het vastgoed als de infrastructuur opgenomen in een begroting. De uitgaven aan de busterminal diende in de daarop volgende 25 jaar terugverdiend te worden uit de gegenereerde kasstromen door de verhuur van de kantoren. De besluitvorming rondom het World Trade Centre in Stockholm is relatief soepel verlopen. Het WTC is een geliefd concept. Het is als het ware een uithangbord voor steden. Het consortium van private partijen dat verantwoordelijk is voor de ontwikkeling van het WTC, huurt de grond van de Swedish State Railways.
Fase II
Het succes van de eerste fase van de herontwikkeling van het gebied rondom het station hebben de interesse vanuit de markt voor het gebied vergroot. Bovendien is ten tijde van de realisatie van de busterminal qua constructie al rekening gehouden met een mogelijke toekomstige uitbreiding. In 1986 heeft de gemeente Stockholm in samenwerking met de Swedish State Railways een integraal ontwikkelplan voor het gebied gepresenteerd. Het plan omvatte een hotel van 35.000 vierkante meter, een congrescentrum van 25.000 vierkante meter en een uitbreiding van de kantoorruimte met nog eens 125.000 vierkante meter. De totale kosten werden geschat op 0,5 miljard euro (Bertolini en Spit, 1998). Het congrescentrum en het hotel hoefden niet te rekenen op een financiële bijdrage vanuit de overheid. De verwachte oplevering was medio 1994. Toen begin jaren ’90 als gevolg van de economische recessie de omstandigheden op de markt voor commercieel vastgoed verslechterden, werd de doorgang van het project ernstig bemoeilijkt. De vastgoedwaarden en verhuurbaarheid van commercieel vastgoed stonden in deze periode flink onder druk (Rabenka en Luchko, 2007). Bovendien heeft de privatisering van het spoorbedrijf in vier afzonderlijke divisies de rolverdeling bij de ontwikkeling van stationslocaties doen wijzigen. Door deze nieuwe verhoudingen hebben de actoren hun positie geheroriënteerd en zich terughoudend opgesteld (Groth, 2009).
Een aantal jaar later, in 1994, verbeterden de omstandigheden op de markt voor kantoren. Besloten werd de haalbaarheid van het plan opnieuw te onderzoeken. Tegelijkertijd werd de naam ‘Stockholm City West’ aan het project gekoppeld. Er werden verschillende bijeenkomsten georganiseerd met zowel bewoners, wetenschappers, politici, potentiële toekomstige gebruikers als belangenorganisaties. Dit ligt in lijn met de trend van consultatie en transparantie in ruimtelijke planprocessen. Ieder werd gevraagd een visie te geven op de toekomstige ontwikkeling van het gebied. Er was weinig weerstand vanuit de gemeenschap, simpelweg vanwege het feit dat er nog geen bewoners in het gebied woonde. Uit de consultatierondes bleek wel dat de ontwikkeling van het
Figuur 6.6 - De infrastructuur
gebied mogelijk negatieve gevolgen zou kunnen hebben voor een andere kantoorlocaties in de regio. Hierin werden zij tot op zekere hoogte tegemoet gekomen. De gemeente Stockholm heeft het aantal ontwikkellocaties voor commercieel vastgoed in deze periode beperkt tot Stockholm City West. Besloten werd het aanvankelijke plan uit 1986 voort te zetten. Bovendien heeft de kandidatuurstelling voor de Olympische Spelen ook voor Stockholm City West als katalysator gewerkt. Het congrescentrum zou worden uitgebreid en zou dienst gaan doen als mediacentrum. In 1997 is het gedetailleerde stadsplan voor het gebied goedgekeurd. Dit plan voorzag slechts in grote lijnen wat de functieverdeling in het plangebied zou zijn. Voor de nadere uitwerking van het gedetailleerde stadsplan werden ontwikkelaars geraadpleegd. “They are the ones who have to invest in, built and
exploit the area, not us”, aldus Karl Groth (Groth, 2009). Een belangrijke voorwaarde was de inpassing
van de plannen in de bestaande omgeving. Bovendien diende de hinder van de bouwwerkzaamheden voor het openbaar vervoer tot een minimum beperkt te worden. Slechts een klein deel van de plannen van ’86 is geïmplementeerd. Het hotel met 420 kamers, conferentiecentrum met een oppervlakte van 14.000 vierkante meter en 23.000 vierkante meter aan kantoorruimte (Kungsbrohuset) zijn gerealiseerd. In deze tweede fase is wel de wens uitgeproken om het gebied verder te transformeren in een centrum van menselijke activiteit. Dit ligt in lijn met het beleid om stationslocaties te transformeren in een zogenaamd ‘travel centres’.