Maatregelen en projecten
Provincie Overijssel Subsidieregeling roetfilters Overijssel (SRO) Aan inwoners (particulieren) die een roetfilter hebben geplaatst op hun dieselauto is een extra tegemoetkoming van € 200 verstrekt
Schoner maken van het eigen wagenpark door inzet schone auto’s via leasecontract Stellen van milieueisen (Euro 5/6 of EEV) bij de volgende concessieverlening OV Stimuleren van het rijden op schone brandstoffen
Deventer Inzet bij concessieverlening op schoon openbaar vervoer Schoon eigen wagenpark
Schoon personenvervoer ( taxi, ouderen, gehandicapten) Contracteisen onderaannemers
Afspraken maken met bedrijven over routes, woon-werkverkeer en schone auto’s Haalbaarheidsonderzoek milieuzone en verbetering stedelijke distributie Convenant sluiten met bedrijven over schone voertuigen
Optimale doorstroming hoofdwegenstructuur
Routering doorgaand vrachtverkeer over N348 met reisinformatiesysteem gekoppeld aan bedrijvenpark A1 Maatregelen profiel Siemelinksweg gekoppeld aan Bedrijvenpark A1
Ontsluiting Bedrijvenpark A1 aan de oostzijde (Siemelinksweg) Aanpassing van het Hanzetracé door reconstructie Amstellaan Voorzieningen OV en fiets
Verkeersaantrekkende functies zo dicht mogelijk situeren bij ontsluitingsweg te herstructureren Rivieren- buurt
Geen verkeer in plangebied Sluiskwartier (ondergronds parkeren) Haalbaarheidsonderzoek gedifferentieerd parkeertarief
Haalbaarheidsonderzoek stimuleren schone voertuigen met systeem parkeervergunningen Zwolle Inzet bij concessieverlening op schoon openbaar vervoer
Schoon eigen wagenpark
Schoon personenvervoer (taxi, ouderen, gehandicapten)
Contracteisen onderaannemers (roetfilters vuilniswagens, bouw e.d.) Verbeteren doorstroming Ceintuurbaan
Verbeteren doorstroming IJsselallee Voorzieningen OV en fiets Fietsbrug Rodetorenplein-Katerdijk Fietsenstalling Nieuwe Markt Fietsenstalling Melkmarkt
Maatregelen en projecten
Zwolle Realisatie voorstadhalte Kamperlijn (Voorsterpoort en Stadshagen) Verbetering toegankelijkheid bussen
Haalbaarheidsonderzoek milieuzone en verbetering stedelijke distributie
Haalbaarheidsonderzoek gedifferentieerd parkeertarief / parkeervergunningentarief schone voertuigen Realisatie gedifferentieerd parkeertarief
Onderzoek inzet groen
Onderzoek circulatiemaatregelen verkeer binnenstad
Bedrijven: vervoersmanagement / Afspraken met bedrijven over rijroutes
Planvorming (nadrukkelijk participeren in planproces, juiste keuze positionering gevoelige groepen, geen openhaarden in nieuwbouw, beperken verkeersaantrekkende werking)
Opzetten projectbureau (voorlichten en stimuleren, opstellen en uitvoeren communicatieplan, publiekscampagne, educatie, promotie fietsgebruik, verstandig stoken)
Nederland zal de voorgeschreven grenswaarden PM10 en NO2 uiterlijk bij het aflopen van de derogatieperioden bereiken. Dat is de belangrijkste conclusie uit dit NSL. Voor PM10 zal dit het geval zijn voor medio 2011 en voor NO2 vanaf 2015. Voorwaarde hiervoor is wel dat de NSL-partners de voorgenomen maatregelen ook daadwerkelijk zullen uitvoeren. Daartoe bevat de Wet milieu- beheer in artikel 5.12, negende en elfde lid, een uitvoerings-verplichting. VROM zal dit de komende jaren nauwgezet monitoren.
Dit NSL heeft twee hoofddoelen: het verbeteren van de luchtkwaliteit ten behoeve van de gezondheid en het creëren van ruimte voor het uitvoeren van maatschappelijk wenselijke ruimtelijke projecten. Nederland kan beide doelen verwezenlijken door ervoor te zorgen dat overal in Nederland aan de Europese normen voor luchtkwaliteit wordt voldaan. Het NSL werkt hier op de volgende manier naar toe. De effecten van deze stappen zijn weergegeven in figuur 8.1 voor het aantal km overschrijding als gevolg van NO2 en in figuur 8.2 voor PM10.
;\clZ_kbnXc`k\`k`e)''/`j[\l`k^Xe^jj`klXk`\% MXe_`\il`k`j^\b\b\e_f\[\clZ_kbnXc`k\`kq`Z_
zou ontwikkelen zonder extra maatregelen en zonder de voor Nederland essentiële ruimtelijke projecten. Dit is de autonome ontwikkeling. Zie de blauwe lijn (HWN) en rode lijn (OWN) in de figuren 8.1 en 8.2.
;\\ə\Zk\emXe[\m\inXZ_k\il`dk\c`ab\ projecten en besluiten die ‘in betekenende mate’ (IBM) bijdragen aan afname van de concentraties luchtverontreiniging, zijn verwerkt in het NSL. Het aantal knelpunten op HWN en OWN na de bepaling van de effecten van deze projecten is eveneens in figuren 8.1 en 8.2 te zien.
;Xk^\c[kffbmffi[\\ə\Zk\emXeeXk`feXc\\e lokale maatregelen die de luchtkwaliteit verbeteren. (Zie de gestreepte blauwe (HWN) en rode lijnen (OWN) voor het effect van de generieke rijksmaatregelen.)
Het eindresultaat is een optelsom van de effecten op de luchtkwaliteit van de autonome ontwikke- ling, de ruimtelijke projecten en de maatregelen. Ook dit is in de figuren zichtbaar.
Allereerst passeren de conclusies ten aanzien van de uitgangssituatie en autonome ontwikkeling de revue. De emissies van NO2 en PM10 zijn in Nederland sinds de jaren negentig aanzienlijk afgenomen. Dit leidde logischerwijs gelijktijdig - zij het niet altijd in dezelfde mate - tot een afname van de concentraties van deze stoffen in de lucht. Deze gestage verbetering is voor een belangrijk deel te danken aan de Europese eisen aan de voertuigmotoren (de euro-normering) en aan de strengere emissie-eisen voor de industrie. Deze daling was echter niet groot genoeg om de vanaf 2005 geldende grenswaarden voor PM10 overal te halen. De belangrijkste reden hiervoor is gelegen in
8
de (inter)nationale ontwikkeling van verkeer en mobiliteit en het nog niet gelijke tred houden daarmee van (inter)nationale maatregelen en bronbeleid.
De daling van de concentratie PM10 vertaalt zich in een jaarlijkse afname van het aantal wegvakken waar de grenswaarde wordt overschreden. Hierbij gaat het zowel om het hoofdwegennet (HWN) als het onderliggend wegennet (OWN). Deze daling is vooral het gevolg van het schoner wordende wagenpark – waarover voor 2005 al afspraken waren gemaakt – en de lagere emissies door de industrie. Niettemin zullen er zonder aanvullende maatrege- len in 2011 nog steeds overschrijdingen plaatsvin- den. Deze zullen zich zonder extra maatregelen naar verwachting vooral voordoen:
`e[\eXY`a_\`[mXe[ilbb\jkX[jn\^\e\e`e mindere mate bij snelwegen;
`e[\i\ZfejkilZk`\gifm`eZ`\jm\iffiqXXbk[ffi fijn stof in de intensieve veehouderij (met name pluimveehouderijen).
Het beeld voor NO2 is vergelijkbaar, met de kanttekening dat Nederland nog niet in overtreding is voor wat betreft de grenswaarde voor deze stof. Deze grenswaarde zou gaan gelden met ingang van 1 januari 2010; inmiddels is dat 1 januari 2015 geworden als gevolg van de door Brussel verkregen derogatie.
De analyses in hoofdstuk 5 geven aan dat deze grenswaarde ook met de al afgesproken extra maatregelen niet overal tijdig zou worden gehaald. Dit is ondermeer het gevolg van de bijzondere geografische positie van Nederland. De bevolkings- dichtheid en mobiliteit zijn hoog en de mogelijk- heden voor nationaal bronbeleid beperkt, met name voor het verkeer. Bovendien worden de concentraties verontreinigende stoffen in Nederland beïnvloed door bijdragen vanuit het buitenland. De ligging van Nederland, in het hart van het dichtstbevolkte gebied van Europa, tussen het Verenigd Koninkrijk, België en Duitsland, is hier debet aan. Ook de internationale zeescheepvaart op de Noordzee vormt een belangrijke bron van verontreinigende stoffen.
De Nederlandse bijdrage aan de concentraties van NO2 wordt vooral veroorzaakt door het verkeer. Extra nationale maatregelen konden de dreigende overschrijdingen voor NO2 in 2010 niet allemaal voorkomen. Daarom is ook voor deze stof toepas- sing van derogatie in de desbetreffende zones en agglomeraties noodzakelijk.
De belangrijkste conclusie voor wat betreft de belangrijke nationale en decentrale ruimtelijke projecten is dat deze op nationale schaal nauwelijks tot een toename van het aantal overschrijdingen zouden leiden. Lokaal kunnen deze projecten echter wel veel effect hebben op de luchtkwaliteit. Daarom is het noodzakelijk om met name lokaal compenserende maatregelen te treffen.
Het maatregelenpakket is uitvoerig beschreven in hoofdstuk 7. Hierbij is ingegaan op alle maat- regelen op (inter)nationale en decentraal niveau. De NSL-partners zijn verplicht tot het uitvoeren van alle gepresenteerde maatregelen. Dit is een wettelijke verplichting. De gepresenteerde analyses geven aan dat brongerichte verkeersmaatregelen op het Europese schaalniveau het meest effectief zijn. De effecten daarvan komen relatief langzaam op gang. Op termijn echter – zo blijkt uit dit NSL – zal het EU-beleid een aanzienlijke verbetering gaan opleveren, mits het voorgenomen beleid ook daadwerkelijk en tijdig wordt uitgevoerd. Hierbij is vooral de verdere Euronormering van belang. Aanvullend Nederlands beleid met betrekking tot de belangrijkste bronnen is inmiddels op gang gekomen. De effecten daarvan zullen in de komende jaren zichtbaar worden. Ook zullen de effecten van een aantal nieuwe aanvullende generieke maatregelen nog moeten worden gekwantificeerd, zodat deze effecten kunnen worden ingeboekt. Dit geldt voor de maatregelen die volgen uit de twee zogenoemde meibrieven van het kabinet (mei 2008) aan de Tweede Kamer over respectievelijk Fiscale vergroening en de Fiscale aspecten van Anders Betalen voor Mobiliteit.
De overzichten in hoofdstuk 7 geven aan dat de saneringsopgave waarvoor locatiespecifiek beleid nodig is, aanzienlijk lager is dan in het kabinets- standpunt NSL werd verondersteld. Belangrijkste oorzaken zijn de nieuwe GCN kaart in combinatie met een nieuwe dubbeltellingcorrectie, gewijzigde emissiefactoren, overige modelaanpassingen en het gebruik van het toepasbaarheidsbeginsel.
Desondanks zullen de lokale overheden de maatregelen uit het kabinetsstandpunt NSL treffen. Gelet op het feit dat ook nog steeds een aantal locaties bestaan waar de grenswaarden bijna worden overschreden, wordt in dit kabinetsbesluit vastgehouden aan de eerder voorgenomen lokale maatregelen. Maatregelen uit het kabinetsstand- punt NSL kunnen alleen vervallen als daar maatre- gelen met een zelfde effect tegenover staan of als het toepasbaarheidsbeginsel maatregelen niet meer noodzakelijk maakt.
Ervan uitgaande dat de NSL-partners de voorgeno- men maatregelen tijdig zullen realiseren, hebben alle maatregelen bij elkaar het cumulatieve effect dat uiterlijk medio 2011 overal aan de grenswaarden voor PM10 wordt voldaan en op 1 januari 2015 voor NO2.
De figuren 8.1, 8.2 en tabel 8.1 illustreren samen- vattend het effect van het nationale en het regionale/lokale beleid ten opzichte van de situatie waarin geen extra Nederlands beleid zou worden gevoerd. Duidelijk is dat het EU–beleid, dat doorwerkt in de autonome ontwikkeling, van doorslaggevende betekenis is. Nederlands beleid kan slechts een relatief bescheiden maar wel noodzakelijke bijdrage leveren. Binnen het Nederlandse beleid zijn generieke rijksmaatregelen het meest effectief. Lokaal beleid is noodzakelijk om de plaatselijke knelpunten tijdig weg te werken.