3. Translocatie
3.1. Redenen voor het verplaatsen van gebouwen
Het verplaatsen van gebouwen gebeurt al een aantal eeuwen. Bronnen zo vroeg als de achttiende eeuw vermelden het verplaatsen van gebouwen. In 1838 publiceerde David Stevenson (1815-1886)
Sketch of the civil engineering of North America.91 Hierin besteed hij een heel hoofdstuk aan het verplaatsen van huizen. Hij noemt dat het vrij gebruikelijk was om in die periode in New York een gebouw te verplaatsen. Voornamelijk door de vernieuwingen van de straten in de stad moesten er een groot aantal gebouwen verdwijnen. In plaats van het afbreken van deze huizen werden ze in zijn geheel verplaatst naar een nieuwe locatie. Eerst werd dit alleen met houten huizen gedaan, maar later werden ook complete bakstenen gebouwen verplaatst.92
Afb. 25. Vroege afbeelding van House Moving in 1838.
John Curtis van het U.S. Department of the interior Heritage Conservation and Recreation Service geeft in zijn publicatie Moving Historic Buildings uit 1979 aan dat het verplaatsen van
gebouwen vaak de enige manier is om een gebouw te behoeden van de sloop en dat het gezien moet worden als een laatste middel om een historisch gebouw te behouden.93 De meest voorkomende reden voor het verplaatsen van gebouwen is volgens Curtis tot dat moment de aanleg of verbreding van nieuwe (spoor)wegen. Ook de komst van een mijngroeve in de stad of dorp wordt door hem aangegeven als redenen voor verplaatsing. De verklaring is volgens Curtis dat het vaker goedkoper is om een gebouw te verplaatsen dan het te slopen en een nieuw gebouw ervoor in de plaats te bouwen.94 Het is volgens Curtis puur een economische afweging.
90 Leen Boot, Protocol Overplaatsing Gebouwen (Arnhem: Nederlands Openluchtmuseum, 2005). 91 David Stevenson, Sketch of the civil engineering of North America: comprising remarks on the harbours,
river and lake navigation, lighthouses, steam-navigation, water-works, canals, roads, railways, bridges, and other works in that country (London: J. Weale, 1838), 309-315.
92 Stevenson, Sketch of the Civil Engineering, 309.
93 J.O. Curtis, Moving Historic Buildings (Washington D.C. U.S. Department of the interior Heritage
Conservation and Recreation Service, 1979), 1.
37 Haio Zimmermann heeft in 2007 de belangrijkste redenen voor het verplaatsen van houten gebouwen in Europa en Noord- Amerika in kaart gebracht.95 Hij noemt in zijn artikel vier gronden voor het verplaatsen van gebouwen: natuurlijke omstandigheden, eigendom en juridische relaties, tactische redenen en economische redenen.96 Bij natuurlijke omstandigheden moet gedacht worden
aan gebouwen die vanwege een brand, overstroming of ander gevaar verplaatst moeten worden. Of een functioneel gebouw zoals een molen die vanwege de wind of watercondities moeten
verplaatsen.
Bij eigendom en juridische relaties kan gedacht worden aan een huurder die aan het einde van het huurcontract het gebouw mee neemt naar een nieuwe locatie, of een schenking of
bruidsschat in de vorm van een bestaand gebouw. Als een gebouw als eigendom van de gemeente vanwege de functie bij een ander pand wordt gebracht, zoals rechtbanken die naar kloosters verplaatst worden, spreken we van een juridische relatie.
De tactische reden duidt op de militaire architectuurgeschiedenis. Om de vijand te overrompelen namen militairen vaak een ‘prefab’ kasteel mee, waarvan de onderdelen makkelijk verplaatsbaar en snel in elkaar te zetten waren.97 Geconfisqueerde gebouwen werden in tijden van oorlog soms ook verplaats. Het verplaatsen van een gebouw vanwege tactische redenen kan gebeuren voor de verdediging van een stad, bijvoorbeeld bij een dreiging van een belegering.
Economische redenen zijn bijvoorbeeld: gebouwen die onpraktisch of te klein zijn geworden, gebouwen uit welvarende gebieden die verkocht worden aan armere gebieden, of verouderde technologie (bijvoorbeeld fabrieken of molens). Soms is er een belastingtechnische reden om een gebouw te verplaatsen: over de grens is het goedkoper.98
Afb. 26. Mariakerk in Most, Tsjechië. Afb. 27. Gewelf van de Mariakerk.
Afb. 28. Plattegrond van de Mariakerk. Afb. 29. Opstand van de Mariakerk.
95 W.H. Zimmerman, “Die mobile Immobilie. Zum traditionellen Wandern von Holzbauten in Europa und
Nord-Amerika im 1. und 2. Jahrtausend n. Chr.” Bauten in Bewegung. Denkmalpflege und Forschung in
Westfalen, Bd. 47 (2007): 64–92.
96 Zimmermann, “Die mobile Immobilie.” 68.
97 W.H. Zimmermann, “Die "mobile Burg", ein Kapitel des "traditionellen Wanderns" von Holzbauten im
Mittelalter,” Abhandlungen und Vorträge zur Geschichte Ostfrieslands 82 (2005):41-59.
38 Zimmermann geeft in zijn artikel een duidelijk overzicht van de redenen voor het verplaatsen van gebouwen, maar een belangrijke reden wordt door hem toch over het hoofd gezien: de
cultuurhistorische redenen. Wat Curtis wel benoemd, is dat het bij translocaliseren altijd draait om het behouden van een gebouw. Een bekend voorbeeld hiervan is de verplaatsing van de Mariakerk in Most, Tsjechië (afb. 26). In de jaren vijftig was in deze kleine stad een grote hoeveelheid bruinkool in de grond gevonden. Voor het land was het belangrijk om deze grondstof te gaan delven maar er bleken consequenties voor de stad Most aan te zitten. Er werd besloten om een deel van de stad te slopen.99
Helaas was het deel van de stad dat gesloopt diende te worden middeleeuws, het bezat veel gebouwen met gotische en barokke details. Het centrum bestond uit een marktplein met
daaromheen vijf kerken. Alles moest wijken voor de bruinkool. Gelukkig kwam er een reactie vanuit de bevolking tegen de sloop van dit deel van de stad. Zij kregen steun van architecten en
kunsthistorici die de belangrijkste kerk van het plein ook wilden behouden. De kerk werd van plaatselijk belang geacht, maar bezat ook nationale en internationale bouwhistorische waarden (cultuurhistorische reden voor verplaatsing).
De Mariakerk werd ontworpen door de architect Jacques Heilmann von Schweinfurt in 1519. Heilmann was een architect die bekend was vanwege zijn laat-gotische stijl en ringvormige gewelven, een gewelftype die voornamelijk in de Bohemen voorkomt. Bij deze kerk borduurde hij voort op de ruimtelijke kathedraalbouw in Frankrijk waarin hij met slanke concave-pijlers met cannelures een prachtig beeld naar het gewelf creëerde. Het gewelf heeft typische schroefachtige en spiraalvormige loshangende ribben (afb. 27). De Tsjecho-Slowaakse kunsthistorici bestempelden deze kerk als ‘het hoogtepunt van de laat-gotiek. Een historisch fenomeen dat deel is van de Europese culturele geschiedenis en daarom van onvervangbare waarde.’100
Ze kwamen met een reddingsplan in 1968, waarbij werd besloten om het gehele gebouw te verplaatsen. Na een voorbereiding van vijf jaar werd aan het transport begonnen. De kerk zou in een keer zo’n kilometer verplaats worden naar een nieuwe locatie. De verplaatsing werd uitgevoerd door het bedrijf Transfera. Doordat er sprake was van een uitzonderlijk groot en zwaar object werd er besloten om een spoorbaan aan te leggen van de huidige naar de nieuwe plek. Het autobedrijf Skoda heeft het vervoerssysteem ontworpen: Vier railbanen over een lengte van 846 meter. De kerk werd opgelicht en op een stalen draagconstructie geplaatst (afb. 26). Alle onderdelen binnen de kerk zoals de gewelfconstructie werd verzekerd en overal werden opvangconstructie geplaatst. Alle mogelijke deformaties die tijdens de verplaatsing konden gebeuren werden zo tot een minimum beperkt. De wagons op het spoor werden hydraulisch aangestuurd en voorzien van een mechanisch remsysteem. Het gebouw moest compleet horizontaal blijven, en iedere spanning in de baksteen of natuursteen moest voorkomen worden. De bediening van het transport vond plaats in de controlepost vooraan het transport. Voor de veiligheid was de toren wel gedemonteerd, die later op de nieuwe plek teruggeplaatst. De unieke translocatie heeft uiteindelijk 28 dagen geduurd, met een snelheid van 2.16 cm per minuut.101
99 Jan Hunin, “Bruinkool sloopt steden,” Volkskrant (13-6-2007).
100 Walter Kramer, “Een kerk loopt op rolletjes,” Monumenten, jaargang 4-nr. 6. (juni 1983): 8-14. 101 Curtis. Moving Historic Buildings, 10-13.
39 Afb. 30. Translocatieschema