Speciaal in Nederlandsch-Indië, door
W. WYNAENDTS VAN RESANDT.
Van af omstreeks 1830, toen vooral door de volmaking van de locomotief de spoorweg algemeene commercieele bruikbaarheid verkreeg, tot in het begin der twintigste eeuw, heeft zich tusschen de oude, door dieren getrokken vervoermiddelen en den spoor- of tramweg geen ander verkeersmiddel ontwikkeld.
Dit is des te meer te verwonderen, aangezien de sprong van de langzame, slechts geringe capaciteit aanbiedende onveranderd ge-bleven vrachtkarren tot het moderne snelle spoorwegverkeer met vrijwel onbeperkte vervoerscapaciteit zoo groot is, dat van twee uitersten op transportgebied gesproken kan worden.
Het is niet meer dan een twintig jaar geleden, dat de auto, staande tusschen het oude wegtransport en den spoorweg, als po-pulair middel van vervoer haar intrede heeft gedaan. De reden, waarom het zoo lang heeft moeten duren, totdat een tusschenvorm van verkeersmiddel ontstond, moet niet zoo zeer gezocht worden in een gebrek aan behoefte daaraan, dit heeft zich integendeel in steeds sterker mate doen gevoelen, maar meer in het feit, dat de techniek nog niet aan de gevraagde vereischten kon voldoen.
Hoewel sedert het ontstaan van de locomotief, zoowel naar ver-betering van de stoomtractie op rails, als naar de ontwikkeling van de stoomtractie op den weg gezocht werd, getuige de proef-nemingen van Cugnot in 1770 in Frankrijk, van Evans omstreeks 1800 in Amerika en kort daarop van Trevethick en Vivian in Enge-land en hoewel zelfs in 1826 in Londen een stoomrijtuig liep, Brussel in 1832 een stoomomnibusdienst had tn Parijs een stoom-diligence, rijdende naar Versailles, bezat, moet hierin nog geenszins
een zoeken naar een verkeersmiddel staande tusschen vrachtkar en spoorweg gezien worden. Het streven was toen ter tijde nog niets anders dan het zoeken naar de oplossing van het hoofdprobleem, hoe door middel van mechanische tractie de vervoerscapaciteit te verhoogen was.
Dit hoofdprobleem heeft zich tusschen 1830 en 1840 geheel ten gunste van de locomotief rijdende op rails opgelost en pas na dien tijd kan gesproken worden van het zoeken naar een verkeersmiddel staande tusschen kar en trein.
Vooral in Frankrijk had dit onderwerp de aandacht en de eerste uitingen waren aldaar stoomwagens of tractors, welke feitelijk nog niets anders dan locomotieven op den weg waren. De stoomtractor van Lotz, welke in 1866 haar technische bruikbaarheid bewees, had zelfs een gewicht van 8 ton en kon eene maximum snelheid van 18 K.M. bereiken. De grootste verbetering aan stoomtractie op den weg werd wel door Renard aangebracht, tot pas in den allerlaatsten tijd eene commercieel bruikbare oplossing in de auto-mobiel gevonden werd.
Veel resultaten heeft men met stoomwagens nog niet bereikt.
De groote moeilijkheid, hoe bij een gering gewicht voldoende stoom te produceeren, is 'nog niet afdoende opgelost, hoewel de telkens verschijnende berichten van nieuwe vindingen op dit gebied be-wijzen, dat dit onderwerp nog steeds de aandacht trekt. Zoo is o.a. eene foto in de „Illustration" van 15 Febr. 1925 opmerkelijk, welke een beeld geeft van de verkeersmoeilijkheden in Parijs en waarop, midden tusschen het andere straatverkeer, een zware stoomvrachtwagen voorkomt.
Ook in Ned.-Indië zijn stoomwagens. in gebruik geweest en heb-ben deze zelfs verscheidene jaren tusschen de residenties Palem-bang en Benkoelen dienst gedaan.
Het groote gewicht der stoomwagens, het niet ieder oogenblik dienstklaar zijn, de hitte, de rook, benevens tal van andere kleinere bezwaren meer, maakten, dat de stoomwagen zich nooit die popu-lariteit heeft kunnen verwerven, welke thans de auto ten deel valt.
Haar groote populariteit dankt de auto aan haar ontstaan uit en beantwoorden aan eene behoefte. Men wachtte op de auto. De overgang van de vrachtkar tot den modernen spoorweg was te
90 DE PLAATS VAN DE AUTO ONDER DE VERKEERSMIDDELEN.
groot geworden en het sterk toegenomen verkeer, vooral over klei-nere afstanden, eischte een transportmiddel, dat wel de voordeden, maar niet de nadeelen der beide andere vervoermiddelen bezat.
Daardoor is de concurrentie, welke de auto de andere transport-middelen aandoet, niet het doel, maar het gevolg van haar ontstaan geweest. Het oorspronkelijk doel van de auto was slechts het vul-len van een hiaat, het voldoen aan eene verkeersbehoefte.
Om deze reden zal de auto-, of meer algemeen gezegd, het me-chanisch voortgedreven verkeersmiddel, dat onafhankelijk van een speciaal daarvoor geconstrueerde baan is, zich altijd blijven hand-haven en moet een deel van het verkeer, dat vroeger door dierlijke tractie en door den spoorweg bediend werd, haar ten deel vallen.
Tevens volgt uit haar ontstaan uit en voldoen aan eene behoefte, dat de auto als een verkeersmiddel van algemeen belang en nut erkend moet worden.
Tengevolge van het zeer korte tijdsverloop, waarin de auto zich een plaats tusschen de andere verkeersmiddelen heeft weten te ver-overen, heeft het haar ten deel gevallen vervoer veel scherper de nadeelen naar voren gebracht, welke vooral de spoorwegen door deze vervoersontrekking ondervinden. Deze nadeelen laten zich behalve door hun plotseling optreden des te meer gevoelen, omdat over het algemeen in Ned.-lndië de spopr- en tramwegen zich nog niet aan de nieuwe en veranderde verkeerseischen over kleinere af-standen hebben aangepast.
* *
*
In haar tegenwoordigen vorm en constructie is de auto nog verre van volmaakt, heel wat verbeteringen kunnen nog aangebracht worden.
Zijn aan den eenen kant de transportondernemers er steeds op uit hun bedrijf zoo economisch mogelijk te maken, vooral door een juiste keuze van wagentype in verband met het te behandelen vervoer, de terreinsgesteldheid en den toestand der wegen, aan den anderen kant zijn de constructeurs steeds zoekende naar nieuwe verbeteringen en het resultaat kan niet anders zijn, dan dat in de toekomst de exploitatiekosten zullen dalen, waarmee de concurren-tiemogelijkheden toenemen.
Gewezen behoeft slechts te worden op het brandstof-vraagstuk, hoe het benzineverbruik per P.K. steeds daalt, de verbeterde vee-ring, welke met de steeds voortschrijdende bandentechniek de onderhoudskosten omlaag drukt, waartoe betere wegen, berekend op autoverkeer, ook het hunne zullen bijdragen.
Tevens is te verwachten, dat door meer en meer uniformiteit in constructie en in onderdeden, de auto's veel goedkooper zullen worden en dat ten slotte, wat de vrachtauto betreft, twee hoofd-types zullen ontstaan, een voor gebruik in de vlakte en in licht heuvelland en een tweede type voor gebruik in bergterrein. Deze verdeeling in twee hoofdtypes behoeft geene verwondering te ba-ren, als men nagaat, hoe zich uit de oorspronkelijke locomotief ook geleidelijk een vlaktelijn- en berglijn-type ontwikkeld heeft.
De personenauto, bestemd voor verkeer over grootere afstanden, zal wel altijd een karakter blijven behouden, dat zich aan alle ter-reinsomstandigheden kan aanpassen.
* * *
Wat de personenauto, niet de autobus, betreft, is deze in Europa veel meer een luxe-vervoermiddel dan in Indië.
In Europa toch zijn, in verhouding tot Indië, de openbare ver-keersmiddelen voor personenvervoer zoo talrijk en comfortabel en is hun dienst zoo frequent, dat het verlangen om van die openbare verkeersmiddelen onafhankelijk te zijn, als een luxe-verlangen be-schouwd kan worden.
In Indië staat de zaak echter anders. De dichtheid in de steden is veel kleiner, ten gevolge waarvan zich geen uitgebreid tramweg-net ontwikkelen kan. Ook zijn de af te leggen afstanden over het algemeen grooter, terwijl het aantal publieke vervoermiddelen, zooals sado's, deelemans, ebro's, kreteks, kossongs, andongs, of welken naam deze ook dragen, in de groote steden, ondanks het toegenomen verkeer, in aantal afneemt en meer en meer het vervoermiddel van den Inlander wordt.
Het is niet geheel en al juist om dezen achteruitgang uitsluitend aan de opkomst van de auto en de taxi te wijten, veeleer heeft de auto zich juist door dien achteruitgang vlugger kunnen inburgeren en is alleen het indringingsproces versneld. Het is een niet te ont-kennen feit, dat in de groote kuststeden, vooral in den drogen tijd,
92 DE PLAATS VAN DE AUTO ONDER DE VERKEERSMIDDELEN.
de onderhoudskosten der trekdieren bijzonder gestegen zijn en in bijkomende redenen, als strengere keuring, bescherming van gewonde paarden, enz. moet de achteruitgang in eerste instantie gezocht worden.
De verbluffend snelle wijze, waarop de auto haar intrede in het publieke verkeer heeft gedaan, is niet te voorzien geweest.
Over het algemeen waren de wegen niet op dat zware verkeer berekend en bezitten de meeste landen ook nu nog geen voldoende wetgeving, welke de rechten en plichten van dit verkeersmiddel vastlegt en Ned.-Indië maakt hierop geene uitzondering.
Iedere Gewestelijke Raad heeft haast eene afwijkende regeling en de maatstaf en grondslagen, naar welke bijv. de wegenbelasting als retributie.voor het meer dan normale wegonderhoud bepaald worden, verschillen bijna in iedere Residentie. Bovendien staat het Centrale Gezag aan het autoverkeer haast onbeperkte vrijheid toe, tengevolge waarvan in sommige gevallen de veiligheid van het publiek en het verkeer in gevaar worden gebracht.
In het kort, eene leidende gedachte in de regeling van de rech-ten en de verplichtingen van het verkeer op den weg en van de onderlinge verhouding der publieke verkeersmiddelen ontbreekt nog
en dit is niet te verwonderen, daar de auto zich nog steeds ont-wikkelt en mede door hare groote getalstoename steeds nieuwe problemen schept.
Hoewel thans eene commissie het autovraagstuk in studie zal nemen, is door de komende indeeling van Java in drie Gouverne-menten reeds eene groote verbetering te verwachten, omdat daar-van eene grootere uniformiteit in de regeling daar-van het autoverkeer het gevolg moet zijn, dan thans bij eene indeeling van Java in zes-tien residenties mogelijk blijkt.
Dit gemis aan regeling, waardoor in plaats van gezonde samen-werking, dikwijls onderlinge concurrentie ontstaat, werkt, zooals later toegelicht zal worden, niet alleen de ontwikkeling van het bona-fide autobedrijf tegen, maar heeft dikwijls ook eene vervoers-onttrekking aan spoor- en tramwegen rein gevolge, waarvan het nadeel meestal niet in verhouding tot de voordeelen staat, welke het autotransport aan het betrokken gebied brengt.
Met de steeds lager wordende exploitatiekosten van het
auto-bedrijf en de daardoor steeds toenemende concurrentie-mogelijk-heden, moet de oplossing van het autovraagstuk thans reeds urgent genoemd worden.
Dit autovraagstuk kan in het kort als volgt samengevat wor-den:
Hoe kan het bona-fide autobedrijf, hetwelk, omdat het uit eene verkeersbehoefte ontstaan is en daaraan voldoet, een algemeen verkeersbelang vormt, zich het best ontwikkelen, zonder dat grootere algemeene belangen in het gedrang komen?
Met opzet is in deze algemeene omschrijving bescherming van de bestaande verkeersmiddelen niet genoemd.
* * *
Waarom en hoe kan de auto tegen vrachtkar en spoorweg con-curreeren?
Bij het beantwoorden van deze vraag zal speciaal met de Indi-sche toestanden rekening gehouden worden.
Wat de vrachtkar betreft, zijn de vervoerskosten per auto per eenheid bijna altijd, en meestal aanmerkelijk, hooger, dan bij ver-voer per kar. Waar beide verver-voermiddelen rechtstreeks van plaats van afzending tot plaats van bestemming vervoeren, moeten dus andere factoren dan de zuivere transportkosten alleen werkzaam zijn, om de concurrentie-mogelijkheid van de auto te verklaren.
Dit is ook inderdaad het geval. Schijnbaar spreekt alleen voor de auto de grootere vervoerscapaciteit en ook de grootere vervoers-snelheid, doch over het algemeen zijn in Indië deze factoren niet voldoende om ondanks de hoogere kosten de voorkeur aan het autotransport te verklaren, zoodat zelfs goederen met lage intrin-sieke waarde, zooals bouwmaterialen, per vrachtauto vervoerd worden. Wel kan dikwijls, een plaatselijk tekort aan vrachtkarren het gebruik, maar niet geheel de voorkeur voor vrachtauto's ver-klaren.
De reden moet in de eerste plaats ook niet in de vrachtkar als vervoermiddel, maar in den Inlander als vervoerder gezocht wor-den. Het zijn niet de tekortkomingen van de kar, maar van den karrevoerder, welke in Indië aan de auto een voorsprong gegeven hebben.
Duidelijk komen deze tekortkomingen van den Inlandschen
ver-94 DE PLAATS VAN DE AUTO ONDER DE VERKEERSMIDDELEN.
voerder uit, wanneer hij goederen voor anderen vervoert. Vermis-sing, beschadiging en nat worden, een dikwijls overmatig langdu-rig transport, wanneer hij bijv. onderweg langs eene feestelijkheid komt, maar bovenal het niet vast op hem kunnen rekenen en de onmogelijkheid van verhaal op hem maken, dat de Europeesche afvoerder, welke voor de psyche van den Inlander weinig waar-deering heeft, bij voorkeur met de vrachtauto zal vervoeren.
De stille strijd tusschen den Europeeschen afvoerder, die een zekere efficiency eischt en den Inlandschen karrevoerder, die dien eisch niet begrijpt, heeft reeds heel wat onkosten en ergernis ge-bracht. Neem bijv. een onderneming, welke van den Inlandschen vervoerder afhankelijk is en niet geregeld op diens transport-middelen kan rekenen, dan wel telkens voor abnormale eischen wordt gesteld, omdat het in de binnenlanden nog dikwijls voor-komt, dat de Inlander voor zijne prestatie niet de werkelijke waarde vraagt, maar het bedrag, dat hij onmiddellijk wenscht te bezitten, zooals in geval van huwelijk, nieuwjaar, slametan of andere fees-telijkheden. Wat werd dan vroeger gedaan? Meestal schafte de onderneming eigen vervoermiddelen aan en liet haar eigen menschen voor het transport zorgen, dan wel gaf zij op afbetaling transportmiddelen aan de bevolking, met verplichting, haar het eerste te helpen, maar bijna altijd was het resultaat teleurstellend, want óf de trekdieren werden slecht verzorgd en door de koelies werd bijverdiend, door in plaats van direct terug te keeren, ook nog voor anderen te vervoeren, óf de verplichtingen werden niet nagekomen. In ieder geval was het duur en niet afdoend.
Geen wonder dan ook, dat de vrachtauto eene uitkomst scheen en met vreugde begroet werd. Wel was het transport eveneens kostbaar, zelfs duurder, maar het bespaarde veel ergernis en boven-al was het betrouwbaar. Thans wordt om de hoogere kosten te ontgaan veelal een middenweg gekozen. De onderneming bezit een of meer vrachtauto's, niet zoo zeer om haar geheele transport daarmede te bedienen, dan wel om in tijden van gebrek aan karren bij te springen en om aan plotselinge abnormale eischen van den Inlandschen karrevoerder weerstand te kunnen bieden.
Omdat de producten van cultuurondernemingen meerwaardig zijn en de transportkosten dus een kleiner deel van de waarde
uit-maken dan bij andere goederen, zullen ondernemingen van thee, koffie en rubber in de eerste plaats bij het goedkooper worden van autovervoer tot het uitsluitend transport per vrachtauto overgaan.
Op bergwegen is het verschil in vrachtprijs tusschen karre- en autotransport kleiner en op deze wegen zal de concurrentie van de auto tegen de vrachtkar zich het zwaarst doen gevoelen, vooral als die bergwegen goed onderhouden worden. Zoo is de vracht-kar reeds grootendeels als transportmiddel van de ondernemingen tusschen de Bandoengsche hoogvlakte en het cultuurgebied van Pengalengan verdwenen.
Hiermede is natuurlijk niet bedoeld, dat de vrachtkar na korter of langer tijd verdreven zal zijn. Verre van dat. In de eerste plaats roepen betere verkeersmiddelen ook een verhoogd verkeer in het leven, in de tweede plaats zullen er genoeg binnenwegen over-blijven, wel geschikt voor de vrachtkar, maar waar de auto zich niet wagen zal en ten slotte zal voor klein transport de vrachtkar zich altijd weten te handhaven.
Wel is in de wereldsteden van Europa en Amerika het paard bijna geheel van de straten verdwenen en heeft zelfs in Holland de vrachtrijder, welke de boodschappen uit de stad bezorgde, dikwijls voor een vrachtauto plaats gemaakt, doch altijd heeft op het platte land (en Indië is bijna niets anders) de dierlijke tractie zich weten te handhaven, al was het alleen, omdat voor het landbouwbedrijf toch trekdieren noodzakelijk zijn.
Het is niet doenlijk juiste middenprijzen voor beide soorten van vervoermiddelen te geven. Voor dierlijke tractie is dit ongeveer 30 et. per ton K.M.. Midden- en Oost-Java is wat goedkooper, West-Java vooral in bergterrein duurder.
Bij 'autotransport loopen de prijzen veel meer uiteen. Deze prijzen hangen grootendeels af van onderlinge concurrentie en van het nuttig gebruik, dat van het laadvermogen der wagens gemaakt kan worden. In het algemeen bedragen deze prijzen van 30 tot 40 et. de ton K.M.. Bij de zoogenaamde „wilde diensten" soms tot zelfs onder de 20 et. de ton K.M..
Is het autotransport in vergelijking tot dat per vrachtkar onge-veer 20% duurder, ten opzichte van den spoorweg is het prijs-verschil veel en veel grooter. De hoogste spoorwegtarieven voor
96 DE PLAATS VAN DE AUTO ONDER DE VERKEERSMIDDELEN.
vrachtgoederen, voorkomende op de tramwegen, bedragen 10 et.
per ton K.M., waaruit volgt, dat de vrachtauto vele voordeelen moet aanbieden, welke de spoorweg niet geven kan, om de con-currentie te kunnen verklaren.
Van concurrentie kan alleen gesproken worden, wanneer beide transportmiddelen tusschen de zelfde plaatsen vervoeren en de af-stand langs spoor- en rijweg gemeten ongeveer gelijk is.
Om deze reden lijkt het mij niet geheel juist om, wat zoo dikwijls ais voorbeeld van concurrentie wordt aangehaald, namelijk het drukke autovervoer tusschen Salatiga en Semarang, als zuivere concurrentie met de Ned. Indische Spoorweg Maatschappij te beschouwen.
In dit gebied bestaat de volgende toestand.
Salatiga is een centrum van opkoop van producten uit het omliggend gebied en is door een hoofdweg van 50 K.M. lengte met Semarang verbonden. Deze hoofdweg5 via Salatiga verder loopende naar Solo en Klaten, doorsnijdt het economisch meest ontwikkelde gebied ten Zuiden van Semarang. Het is uit deze streek, dat de passars te Semarang de meeste groenten, vruchten en andere levensmiddelen betrekken.
De spoorweg nu doet Salatiga zelf niet aan en blijft bij Toentang er nog negen K.M. van verwijderd. Terreinsbezwaren dwongen den spoorweg naar Semarang tot het maken van een grooten om-weg via Kedong Djati, waarbij een dun bevolkt en onvruchtbaar gebied doorsneden wordt, zoodat daar ook geen belangrijk onder-ling verkeer te verwachten is.
Bij gebruikmaking van de railverbinding naar Semarang heeft men behalve 66 K.M. spoorwegvervoer, ook nog 9 K.M. wegvervoer te bekostigen, waarbij nog de lasten van overladen en tijdverlies komen en hoe coulant eene spoorwegmaatschappij onder dergelijke omstandigheden ook kan en moet zijn, het valt niet te ontkennen, dat aan de boven geschetste wijze van verbinding vele bezwaren kleven.
Het behoeft dan ook geen verwondering te baren, dat ten gevolge van de betere en vluggere verbinding, welke de auto gaf, het ver-keer tusschen Semarang en Salatiga zich sterk heeft ontwikkeld en dat de N.I.S. in die vervoerstoename weinig kon deelen en zich
zelfs een deel van haar vervoer, voornamelijk van reizigers, ont-nomen zag, omdat de zeer goede autobussen door onderlinge concurrentie voor de 1ste en 2de klasse slechts 75 en 60 et. per rit vroegen.
De hier uiteengezette verhoudingen geven mijns inziens dan ook geen voorbeeld van zuivere concurrentie, aangezien voor de auto de toestanden te gunstig zijn, omdat voor reizigers de reistijd veel korter en de reis bovendien goed.kooper is en evenals voor goederenvervoer niet meer van twee verschillende verkeersmidde-len gebruikt gemaakt behoeft te worden, met al den nasleep van tijdverlies en meerdere lasten.
De hier uiteengezette verhoudingen geven mijns inziens dan ook geen voorbeeld van zuivere concurrentie, aangezien voor de auto de toestanden te gunstig zijn, omdat voor reizigers de reistijd veel korter en de reis bovendien goed.kooper is en evenals voor goederenvervoer niet meer van twee verschillende verkeersmidde-len gebruikt gemaakt behoeft te worden, met al den nasleep van tijdverlies en meerdere lasten.