CRITERIA BEDRIJFSMATIGE ORGANISATIE
II. VASTSTELLING TARIEVEN
2. Het overig personeel werkzaam bij het openbaar vervoer heeft een rechtspositie als iedere werknemer
Vanuit het personeel, ambtenaar of werknemer, bestaat Voortdurende aandrang tot gelijktrekking van primaire en secundaire arbeidsvoorwaarden naar de hoogste normen.
Non-profitwet
Bij de Tweede Kamer ligt thans een wetsontwerp dat de Ministers van Verkeer en Waterstaat en Sociale Zaken de mogelijkheid geeft een norm vast te stellen voor de in de
financiële bijdragen aan het openbaar vervoer begrepen kosten die voortvloeien uit de arbeidsvoorwaarden van de werknemers. Het is het wetsontwerp Tijdelijke
voorzieningen met betrekking tot de bekostiging van de arbeidsvoorwaarden in de collectieve sector (kamerstuk nr.
16 505, Zitting 1980-1981), in de wandeling aangeduid met
"non-profltwet"(sontwerp).
De loonkostennormering wordt (ex artikel 3 van het
ontwerp) neergelegd in een besluit van de Ministers van V.
en W. en SoZa. In dat besluit kunnen de twee ministers regelen welke lonen en andere op geld waardeerbare
arbeidsvoorwaarden zij als uitgangspunt voor de normering nemen»
Ook vanuit het bedrijfsleven is een financieringsmodel voorgesteld waarbij de overheid jaarlijks de financiële ruimte vaststelt, waarbinnen partijen vrij zijn te
onderhandelen over de arbeidsvoorwaarden.
Indien deze lijn in de wetgeving wordt neergelegd, kan de Minister van Verkeer en Waterstaat in ieder geval
beschikken over een juridische basis om loonontwikkelingen in de particuliere sector als uitgangspunt voor een
loonkostennormering in het openbaar vervoer te hanteren.
De minister neemt ook nu reeds bij zijn goedkeuring van individuele arbeidsvoorwaarden voor het openbaar vervoer loonontwikkelingen elders als richtsnoer. Op voorstellen betreffende arbeidsvoorwaarden wordt thans uiteindelijk, na behandeling in een interdepartementale commissie voor de coördinatie van het arbeidsvoorwaardenbeleid in de collectieve sector, door de Ministerraad beslist.
Procedures
Een vaste maatstaf voor de loonkostenontwikkeling in het openbaar vervoer zal nooit kunnen worden gevonden, evenmin als in andere bedrijfstakken.
Wel kan een antwoord worden gevonden op de vraag welke procedure zou moeten worden gevolgd bij het bepalen van de loonkosten in het openbaar vervoer.
Ten aanzien van de procedure zijn er twee mogelijkheden die de Minister van Verkeer en Waterstaat enige
zeggenschap geven bij de vaststelling van arbeidsvoor-waarden en daarmee in de kostenontwikkeling van het openbaar vervoer.
Die twee mogelijkheden zijn:
a. De minister geeft de financiële ruimte (norm) aan waarbinnen werknemers en werkgevers vrij kunnen onderhandelen over c.a.o.-verbeteringen.
b. De minister probeert in overleg met werknemers en
werkgevers &è komen tot een landelijke c a . o . voor het openbaar vervoer.
92
Overleg
Een hier omschreven verschuiving van de zeggenschap van de Minister van Verkeer en Waterstaat naar het bedrijfsleven/
alsmede de vaststelling van de loonkostennormeringen te zijner tijd kunnen slechts tot een evenwichtige
loonkostenontwikkeling leiden indien de Minister daarover nauw overleg voert met vertegenwoordigers van werkgevers en werknemers in het openbaar vervoer.
VERGUNNINGVERLENING
Vergunningen voor de uitoefening van openbare autobusdiensten op een bepaalde lijn worden thans
verstrekt door de Commissie Vervoervergunningen voor het interlokale vervoer en door B. en W. voor het lokale vervoer.
Dit in de Wet Autovervoer Personen geregelde
vergunningstelsel is om drie redenen uit de tijd geraakt:
1. Het vergunningstelsel is indertijd opgezet om een
marktordening te bereiken tussen elkaar beconcurrerende vervoerondernemingen# Die concurrentieslag is intussen goeddeels gestreden: het aantal vervoerbedrijven is drastisch verminderd en er is een zekere structurering van exploitatiegebieden ontstaan.
2. Voor uitbreidingen van het lijnennet waarvoor een financiële bijdrage van het rijk nodig is, en dat is praktisch altijd het geval, heeft de vergunningverle-ning geen zelfstandige betekenis meer. Naast een vergunning is hiervoor een aparte, niet in de WAP geregelde, goedkeuring nodig van de Minister van Verkeer en Waterstaat.
3• Een bezwaar van het huidige vergunningstelsel is voorts dat de verschillende procedures voor stads- en
streekvervoer niet meer passen in het streven naar integratie van beide soorten van vervoer.
Vaststelling dienstregeling
Het vergunningstelsel van de WAP wordt voor stads- en streekvervoer overbodig indien de dienstregelingen worden vastgesteld door overheidsbesturen.
In deze dienstregelingen die het gehele lijnennet omvatten, worden de huidige vergunningen die de
uitoefening van een autobusdienst op een bepaalde lijn mogelijk maken, in feite opgenomen.
Aan een vergunning per lijn zal dan geen behoefte meer bestaan, zodat de vergunningverlening door de CVV en D. en W. kan vervallen.
Het is trouwens ondoelmatig wanneer naast de overheid die de dienstregeling vaststelt nog een andere instantie
bevoegd is een vergunning te verstrekken op een onderdeel van deze dienstregeling, namelijk een lijn.
Bedrij fsvergunning
Wanneer in een nieuwe organisatiestructuur van het
openbaar vervoer een hierop aansluitende verdeling van de markt in grote trekken tot stand is gekomen, kan het op afzonderlijke buslijnen gerichte vergunningensysteem verdwijnen.
95
De tot stand gekomen marktverdeling kan dan op eenvoudiger wijze zeker worden gesteld door bedrijven een bedrijfsver-gunning te verlenen voor de exploitatie van
openbaar-vervoerdiensten in een bepaald gebied, zowel over de weg als over de rail (tram, metro). De verlening van een
bedrijfsvergunning voor een bepaald gebied kan geschieden door de bestuurlijke instantie die het openbaar vervoer in dat gebied behartigt. Daarbij zal bewaking van een
landelijke evenwichtigheid in de marktordening slechts op centraal niveau kunnen geschieden. Dit pleit er voor de Minister van Verkeer en Waterstaat bij de vergunningver-lening te betrekken.
96
BIJZONDERE VORMEN VAN OPENBAAR VERVOER
De laatste jaren zijn enkele bijzondere vormen van openbaar vervoer ontstaan: de belbus en de bustaxi.
De belbus is een vraagafhankelijk bussysteem dat wordt gereden met 25-persoonsbusjes, bestuurd door
beroepschauffeurs. De belbus rijdt thans op een
autobusdienstvergunning, verleend aan de exploiterende vervoeronderneming.
De bustaxi is een variant op de belbus. De vraag kan
flexibeler tegemoet worden getreden door gebruikmaking van een computer. Ook voor de bustaxi is thans een
autobusdienstvergunning nodig, te verlenen aan de exploiterende vervoeronderneming.
Omdat belbus en bustaxi, of als experiment of als permanente voorziening, deel uitmaken van het openbaar-vervoersysteem kunnen zij in een lokale, regionale of provinciale dienstregeling worden opgenomen.
Indien, zoals ten aanzien van de vergunningverlening in het algemeen is geopperd, bedrij fsvergunningen aan vervoerondernemingen worden verleend voor de uitvoering van openbaar vervoer, worden ook afzonderlijke
vergunningen voor belbus, bustaxi of andere bijzondere vormen van openbaar vervoer overbodig.
97
G ORGANISATIE OVERIG BEDRIJFSMATIG PERSONENVERVOER
I. INLEIDING
In dit deel wordt aandacht besteed aan de vormen van bedrijfsmatig personenvervoer die naast het openbaar vervoer zijn te onderkennen. In hoofdstuk II. wordt een kort overzicht gegeven van deze verschillende vormen alsmede van het thans krachtens de Wet Autovervoer Personen geldende vergunningenstelsel. In de volgende hoofdstukken III. tot en met VI. worden voor ieder van deze vormen van personenvervoer voorstellen geformuleerd voor een verbetering van het vergunningsysteem, mede
gezien tegen de achtergrond van de denkbeelden die voor de organisatiestructuur van het openbaar vervoer zijn
gevormd.