Openbaar vervoersysteem

In Rotterdam-Zuid kan gebruik worden gemaakt van verschillende openbaar vervoersdiensten (zie figuur 4.2.1). Een tweetal railassen ontsluiten Rotterdam-Zuid, namelijk de spoorlijn Rotterdam – Dordrecht met de sprinterstations Zuid en Lombardijen en de metrolijnen E en D tussen Den Haag Centraal – Rotterdam Centraal – Spijkenisse met de stations Wilhelminaplein, Rijnhaven, Maashaven, Zuidplein en Slinge. Deze trein- en metroverbindingen leggen vooral een verbinding met het centrum van Rotterdam, Spijkenisse en de Drechtsteden. Er ontbreken echter goede verbindingen met Rotterdam -West en Schiedam, Rotterdam -Oost en Capelle aan den IJssel en met de Randstad (Naslagwerk Trefzeker op Zuid, 2011). Via de Kop van Zuid/ Erasmusbrug lopen daarnaast drie tramlijnen van Zuid naar Noord die tevens een verbinding vormen met Schiedam en Vlaardingen. Rotterdam –Oost/ Capelle, Rotterdam –West en Schiedam zijn met een overstap op metrostation Beurs te bereiken. Daarnaast rijdt op Zuid een tangentiële tramlijn van IJsselmonde via Vreewijk naar Charlois. Deze tramlijn verknoopt, samen met de andere drie tramlijnen, metrostation Maashaven en station Lombardijen. Ook rijden er vanuit Ridderkerk, de Drechtsteden (A16), Barendrecht/ Carnisselande en de A29 streekbussen naar busstation Zuidplein. Vanuit heel Zuid, behalve het noordelijk deel van IJsselmonde en Beverwaard, rijden er verder stadsbussen naar Zuidplein. Vanaf Zuidplein rijden stadsbussen vervolgens via de Maastunnel naar Noord. Zuidplein vormt daarmee het belangrijkste OV-knooppunt in Zuid met haltes van alle stad- en streekbussen en van de metro maar beschikt niet over een tramhalte of een treinstation.

Figuur 4.2.1 Openbaar vervoer in Rotterdam-Zuid (Bron: Gemeente Rotterdam, 2011b; bewerking J.Bastiaanssen)

De mogelijkheden om vanaf Rotterdam-Zuid per openbaar vervoer naar de verschillende bedrijventerreinen en de economische kerngebieden rond Zuid te reizen, zijn volgens Deetman en

Mans (2011) onvoldoende ontwikkeld. Opvallend is hierbij vooral de relatieve onbereikbaarheid van Zuid ten opzichte van Noord. Zo zijn er naar verwachting in 2020 per openbaar vervoer, evenals per auto, vanuit de verschillende buurten in Zuid aanzienlijk minder arbeidsplaatsen en potentiële werknemers bereikbaar binnen 30 minuten dan vanuit de verschillende buurten in Noord (figuur 4.2.2). Dit beperkt de mogelijkheden op de arbeidsmarkt voor de huidige bewoners van Zuid en leidt ertoe dat het gebied een minder gunstige vestigingslocatie voor nieuwe bewoners en bedrijven is. Kantoorontwikkelingen doen zich dan ook met name voor op locaties in Noord. Daarbij ligt Zuid aan de buitenring van de Randstad. Het ligt hierdoor aan de verkeerde kant van de ‘Rotterdamse Ruit’, omdat de Ruit zelf veel last heeft van congestie. (Goudappel Coffeng, 2009; Rotterdam Vooruit, 2011). De kansen die de economische ontwikkeling in de regio rond Zuid biedt, dreigen hierdoor volgens Deetman en Mans (2011) voor een groot deel voorbij te gaan aan Zuid.

De oorzaak van de relatieve onbereikbaarheid van Zuid ligt hoofdzakelijk besloten in de radiale opbouw van het openbaar vervoersnetwerk. Het railvervoer op Zuid, zowel trein, metro als tram, is namelijk vooral op Noord georiënteerd. De intercitystations, de knooppunten van het Randstedelijk spoornetwerk, liggen bovendien in Noord en een groot gedeelte van Zuid ligt te ver van de radiale metroverbinding af. De meeste verplaatsingen moeten hierdoor via het centrum (Noord) worden afgewerkt, hetgeen leidt tot langere reistijden en capaciteitsknelpunten op de centrale delen (het centrum en op de rivierkruisingen) van het netwerk. Daarnaast ontbreekt hoogwaardig openbaar vervoer op de oost-west verbindingen tussen de wijken en vormt daarmee een belangrijk knelpunt in Rotterdam-Zuid. Zo zijn drie van de vier tramlijnen gericht op Noord en loopt de enige tangentiële tramverbinding tussen IJsselmonde en Charlois niet langs Zuidplein terwijl dit het belangrijkste openbaar vervoersknooppunt van Zuid vormt. Ook zijn er in Rotterdam-Zuid veel (relatief korte) busverbindingen waardoor reizigers vaak moeten overstappen om hun bestemming te bereiken. Waar de normen voor de openbaar vervoerreistijden in Noord in het algemeen goed worden gehaald, is dit vooral van en naar Zuid niet het geval. Bovendien kan het toenemend aantal openbaar vervoersreizigers, hoofdzakelijk veroorzaakt door de ruimtelijke en sociaal-economische ontwikkelingen op met name de Kop van Zuid, hierdoor niet afdoende door het huidige openbaar vervoersnetwerk worden opgevangen (Gemeente Rotterdam, 2011a; Gemeente Rotterdam et al., 2011b; Rotterdam Vooruit, 2011).

Om de geschetste vervoersproblematiek in de toekomst het hoofd te kunnen bieden, is in het kader van het Nationaal programma Kwaliteitssprong Rotterdam Zuid (Gemeente Rotterdam, 2011a) een combinatie van een nieuw intercitystation op Zuid, op de locatie van station Stadion, en een nieuwe metrotangent Kralingse Zoom - station Stadion - Zuidplein - Schiedam Centraal voorgesteld. De Rijksoverheid heeft als voornaamste financierder van de metrotangent echter haar twijfels geuit over de kostprijs van het project. De gemeente Rotterdam, stadsregio Rotterdam en het Rijk hebben hierop eind 2010 gezamenlijk een studie uitgevoerd waarbij 1000 enquêtes en 20 interviews zijn afgenomen onder bewoners op Zuid. Hieruit kwam echter een andere vervoerswens naar voren dan de gemeente Rotterdam voor ogen had. Waar de gemeente stuurde op een tangentiële metroverbinding gaven de bewoners van Zuid de voorkeur aan een busverbinding. Voor hen speelde met name het veiligheidsaspect een belangrijke rol: een bus rijdt bovengronds en er is (zichtbaar) een bestuurder van het voertuig aanwezig. Vanuit de gemeente Rotterdam wordt, mede vanuit het oogpunt de Rotterdamse Ruit te ontlasten, vooralsnog ingezet op een metrotangent met de mogelijkheid om op korte termijn een busverbinding als oost-west tangent op de route van de metro te realiseren.