Aanbevelingen gemeente Rotterdam

Op basis van de resultaten van dit onderzoek worden de onderstaande aanbevelingen gedaan. Hierbij dient in aanmerking te worden genomen dat vanwege de beperkte omvang van het onderzoek de resultaten slechts als indicatief beschouwd kunnen worden. Omwille van deze reden is vervolgonderzoek noodzakelijk, alvorens daadwerkelijke maatregelen kunnen worden genomen: • Het onderzoek bevestigt dat vrouwen met thuiswonende (jonge) kinderen vanwege de zorgtaken

voor de kinderen worden beperkt in hun verplaatsingsmogelijkheden. Omdat kinderopvang voor de vrouwen te duur is, wordt hun tijd begrensd waarbinnen zij naar locaties voor sollicitatiegesprekken en potentiële banen kunnen reizen en hieraan kunnen deelnemen. Een aanbeveling is dan ook om voor deze vrouwen kinderopvang (financieel) mogelijk te maken. • Eén van de voornaamste redenen waardoor de werklozen niet hebben kunnen deelnemen aan

sollicitatiegesprekken en potentiële banen hebben moeten afwijzen, is dat de tijdschema’s van openbaar vervoersdiensten vooral op doordeweekse dagen in de ochtenden en op zondagen niet aansluiten op potentiële werkschema’s. Deze vervoersproblemen komen ook naar voren bij de voormalige werklozen die hierdoor vooral op zondagochtenden, evenals op feestdagen en in vakantieperiodes, niet binnen de beschikbare tijd hun werklocaties kunnen bereiken. Het verdient dan ook aanbeveling om de begintijden van vooral de metro- en tramdiensten, welke veelal door de respondenten worden gebruikt (in hun reisketen) om naar locaties voor sollicitatiegesprekken en (potentiële) banen te reizen, te vervroegen. Uit de interviews is naar voren gekomen dat het vervroegen van de begintijden van de metro- en tramdiensten met 60 minuten veelal voldoende is voor de respondenten om (potentiële) werklocaties, zowel binnen als buiten Rotterdam, binnen de beschikbare tijd te kunnen bereiken. Omdat het huidige openbaar vervoersnetwerk hiervoor niet hoeft te worden uitgebreid, is het vervroegen van de begintijden van de openbaar vervoersdiensten bovendien een relatief goedkope maatregel. Een aandachtspunt hierbij is dat de exploitatiekosten van de openbaar vervoersdiensten zullen toenemen.

• Uit de interviews is naar voren gekomen dat de reistijdkosten van het openbaar vervoer eveneens een barrière vormen voor de werklozen om naar locaties voor sollicitatiegesprekken en potentiële banen, vooral buiten Rotterdam, te reizen. Voor werklozen die deelnemen aan het WerkLoont traject wordt gedurende vijftien weken een OV-vergoeding beschikbaar gesteld, in de vorm van losse OV-dagkaarten van de RET, waarmee ze binnen Rotterdam kunnen reizen naar het werkplein in Delfshaven en naar locaties voor sollicitatiegesprekken binnen het concessiegebied van de RET. Een aanbeveling is om de reiskosten voor werklozen die het WerkLoont traject hebben afgerond eveneens te compenseren, zodat voor hen de financiële drempel lager wordt om ook buiten Rotterdam naar werk te zoeken. In Engeland en Wales is bijvoorbeeld een overeenkomst gesloten tussen ‘jobcentres’ en openbaar vervoerexploitanten om werkzoekenden een korting te geven op de kosten voor het reizen met de trein naar locaties voor sollicitatiegesprekken (Wixey et al., 2005). Ook kan worden overwogen om werklozen, na het aannemen van een baan, gebruik te laten maken van het openbaar vervoer zonder dat zij hiervoor onmiddellijk het volledige bedrag dienen te betalen. Hierin kan nog verder worden gegaan door prijstarieven aan te passen aan de koopkracht van de huishoudens en daarmee bijvoorbeeld werklozen tegen een lager tarief gebruik te laten maken van openbaar vervoersdiensten. Soortgelijke voorstellen zijn ook gedaan door Meert et al. (2003) naar aanleiding van het onderzoek ‘Vervoersarmoede in Vlaanderen’.

• Vooral voor vaste werklocaties op bijvoorbeeld bedrijventerreinen zou natransport vanaf openbaar vervoerhaltes een bijdrage kunnen leveren aan de bereikbaarheid hiervan. Een mogelijkheid is om hiertoe bedrijfsvervoer in te zetten, maar ook kan de inzet van fietsen een uitkomst bieden. De gemeente zou hiertoe de mogelijkheden kunnen verkennen in overleg met bedrijven en bedrijvenverenigingen.

• Hoewel vrijwel alle werklozen in het onderzoek over de vaardigheden bleken te bezitten om te fietsen in het verkeer, lag het fietsbezit slechts op 56 procent. Naast het openbaar vervoer blijkt juist de fiets ook (als onderdeel van de vervoersketen) te worden gebruikt bij het bereiken van locaties voor sollicitatiegesprekken en potentiële banen. Voor sommige respondenten bleek het niet beschikken over voldoende financiële middelen een barrière te zijn om een (degelijke) fiets aan te schaffen. Het verdient dan ook aanbeveling om vanuit de gemeente, eventueel tegen gereduceerd tarief, fietsen beschikbaar te stellen voor werklozen. Hiertoe zouden bijvoorbeeld zwerffietsen ingezet kunnen worden. Ook zouden huishoudens en (lokale) ondernemers kunnen worden opgeroepen om fietsen te doneren, zoals in bijvoorbeeld de gemeente Arnhem het geval is (Gemeente Arnhem, 2012). In aanvulling hierop is ook uit de interviews naar voren gekomen dat van enkele respondenten de fiets is gestolen in Rotterdam-Zuid. Omdat in het gebied slechts beperkt (veilige) stallingsmogelijkheden aanwezig zijn, verdient het eveneens aanbevelingen om te bezien of de stallingsmogelijkheden kunnen worden verbeterd.

• Uit de interviews is naar voren gekomen dat een groot deel van de werklozen op voorhand is afgewezen voor sollicitatiegesprekken en potentiële banen, vanwege het niet bezitten van een autorijbewijs. Vooral vanwege onvoldoende financiële middelen bleek het rijbewijsbezit onder de werklozen met 33 procent bijna de helft lager te liggen dan het gemiddelde van 66 procent in Rotterdam-Zuid en tevens lager te liggen dan het gemiddelde rijbewijsbezit onder laagopgeleiden (tot MBO niveau 1) in Rotterdam van 52 procent (Gemeente Rotterdam, 2012c). Dit geldt eveneens voor de voormalige werklozen in het onderzoek, waarvan het rijbewijsbezit op 40 procent ligt. Een aanbeveling, die eveneens door de respondenten zelf werd aangedragen, is om de werklozen een autorijbewijs te laten behalen. Hierbij zou afgesproken kunnen worden dat de kosten voor het behalen van het rijbewijs door de gemeente worden voorgeschoten en in termijnen moeten worden terugbetaald op het moment dat de betreffende persoon een baan heeft gevonden. Voorbeelden uit Frankrijk tonen dat deze investeringskosten geld kunnen besparen omdat werklozen hierdoor eerder aan het werk komen en dan geen (volledige) aanspraak meer hoeven te maken op een uitkering (Breton, 2006).

• Vooral vanwege onvoldoende financiële middelen bleek geen van de respondenten over een snorfiets, bromfiets of bijvoorbeeld een elektrische fiets te beschikken en bleek eveneens dat geen van de voormalige werklozen een auto heeft kunnen aanschaffen. Uit dit onderzoek blijkt echter dat deze typen vervoersmiddelen, en dan vooral de auto, de toegang tot banen vergroten. Het verdient dan ook aanbeveling om te onderzoeken of deze vervoersmiddelen, al dan niet tegen een gereduceerd tarief, ingezet kunnen worden voor (voormalige) werklozen. Hierbij kan mogelijk worden aangehaakt op initiatieven als ‘autodelen’ of waarbij mensen een auto kunnen lenen. In het Engelse Coventry en Warwickshire worden in het kader van het project ‘Wheels to Work’ aan werkzoekenden vanaf 16 jaar die geen toegang hebben tot het openbaar vervoer, om naar potentieel werk of werkgerelateerde trainingen te reizen, voor maximaal zes maanden bromfietsen te huur aangeboden tegen een maandelijkse betaling van £30. Dit bedrag dekt ook de kosten voor beschermingsmiddelen, verzekeringskosten, onderhoud en pechhulp (Warwickshire County Council, 2011). In Frankrijk bestaan daarnaast ook projecten die zijn gericht op autoverhuur voor een lage prijs voor werkzoekenden (Breton, 2006).

• Werkgevers blijken veelal geen vervoersvoorzieningen voor (potentiële) werknemers te treffen. Een aanbeveling is dan ook om afspraken met werkgevers te maken over bijvoorbeeld de inzet van bedrijfsvervoer of een reisvergoeding. Deze afspraken zouden al meegenomen moeten worden in het contact dat onder meer de dienst Daad van de afdeling Sociale Zaken en Werkgelegenheid van de gemeente Rotterdam heeft met (potentiële) werkgevers. Zo is bijvoorbeeld in Engeland in 2002 een partnerschap opgezet tussen (lokale) overheden en werkgevers om werkzoekenden uit Noord-Londen aan werk en een opleiding te helpen op Stansted Airport. Om te voorkomen dat werkzoekenden af zouden (moeten) zien van werk op de luchthaven, hiervoor moesten ze namelijk 40 kilometer reizen, is met openbaar vervoerexploitanten overeengekomen dat bus- en treinkaartjes tegen een gereduceerd tarief zouden worden aangeboden. Ook is afgesproken dat busvervoer werd ingezet voor werknemers met vroege en late werkdiensten. De betrokken overheden en werkgevers hebben deze regeling gezamenlijk gefinancierd (SEU, 2003, p.102).