3.1
M.e.r.-procedure
De uitvoering van het project Extra Sneltrein Groningen – Leeuwarden is een activiteit die mogelijk effecten heeft op onder andere natuur, milieu en cultuurhistorische waarden. Om deze belangen een volwaardige plaats te geven in de besluitvorming (vaststellen van een tracébesluit), wordt de procedure voor de milieueffectrapportage (m.e.r.) gevolgd. Het doel van de m.e.r. is het integreren van de milieuoverweging in de voorbereiding en vaststelling van plannen en programma’s, zoals de tracéwetprocedure voor het project Extra Sneltrein Groningen – Leeuwarden. De resultaten van de beoordeling worden vastgelegd in een MER.
De eerste stap in de m.e.r.-procedure is het kenbaar maken van het voornemen om het spoor tussen Leeuwarden en Groningen aan te passen. Op 5 december 2012 is dit gedaan door een officiële bekend-making in de Staatscourant en het publiceren van de ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NR&D)11. Tussen 6 december 2012 tot en met 2 januari 2013 was het voor eenieder mogelijk ziens-wijzen in te dienen. Naar aanleiding van de publicatie zijn 17 ziensziens-wijzen ingediend. Daarnaast zijn 6 adviezen aangedragen door adviseurs en bestuursorganen12. De uiteindelijke NR&D is vastgesteld op 21 mei 2013. Hierin is ook aangegeven wat met de zienswijzen is gedaan in het MER.
Het MER is bijgevoegd als Bijlage 2 bij het Tracébesluit Extra Sneltrein Groningen – Leeuwarden.
3.2
MER
In het MER is één projectalternatief onderzocht met twee varianten.
In het projectalternatief (de situatie met uitvoering van het project Extra Sneltrein Groningen – Leeuwarden) worden maatregelen getroffen om één extra sneltrein per uur per richting te laten rijden. In de referentiesituatie (de situatie zonder project) worden deze maatregelen niet getroffen. In tabel 4 is een overzicht gegeven van het aantal treinen dat gaat rijden als gevolg van het project Extra Sneltrein Groningen – Leeuwarden en in tabel 5 van het aantal treinen dat zou gaan rijden als het project Extra Sneltrein Groningen – Leeuwarden niet zou worden uitgevoerd. Het aantal treinen in de referentiesituatie (tabel 5) is gelijk aan het aantal treinen in de huidige situatie.
11 NR&D = Hierin wordt de reikwijdte (welke alternatieven, welke milieuaspecten) en het detailniveau (hoe uitgebreid, op welke manier) van het MER beschreven. Dit vormt de afbakening van het onderzoek. De NR&D wordt gepubliceerd bij de openbare kennisgeving en dient zowel ter informatie voor het indienen van ziens wijzen op het voornemen als voor het raadplegen van adviseurs en bestuursorganen over de reikwijdte en het detailniveau van het te verrichten onderzoek.
Tabel 4 Extra Sneltrein Groningen – Leeuwarden projectalternatief, treinaantallen in 2020 en 2030 Extra Sneltrein Groningen –
Leeuwarden projectalternatief
2020 2030
Sneltreinen Leeuwarden – Groningen
2 per uur per richting tussen 7.00 uur en 20.00 uur 1 per uur per richting vòòr 7.00 uur en na 20.00 uur
2 per uur per richting tussen 7.00 uur en 20.00 uur 1 per uur richting vòòr 7.00 uur en na 20.00 uur Stoptreinen Leeuwarden –
Groningen
2 per uur per richting 2 per uur per richting Ochtend-pendeltrein
Groningen – Zuidhorn
3 per dag per richting 3 per dag per richting Goederentreinen 1 per maand voor beide
richtingen tezamen
1 per maand voor beide richtingen tezamen
Tabel 5 Extra Sneltrein Groningen – Leeuwarden referentiesituatie, treinaantallen in 2020 en 2030 Extra Sneltrein Groningen –
Leeuwarden referentiesituatie
2020 2030
Sneltreinen Leeuwarden – Groningen
1 per uur per richting 1 per uur per richting Stoptreinen Leeuwarden –
Groningen
2 per uur per richting 2 per uur per richting Ochtend-pendeltrein
Groningen – Zuidhorn
3 per dag per richting 3 per dag per richting Goederentreinen 1 per maand voor beide
richtingen tezamen
1 per maand voor beide richtingen tezamen
De goederentreinen rijden zowel in de project- als de referentiesituatie in de avondperiode. In nevenstaand kader wordt een toelichting gegeven op de gehanteerde intensiteit voor goederen-treinen en waarom deze afwijkt van die zoals opgenomen in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau. In de spits worden daarnaast langere treinen ingezet dan in de referentiesituatie. De maatregelen die daarvoor nodig zijn, zijn opgesomd in § 1.1 en toegelicht in hoofdstuk 5.
In het MER zijn binnen het projectalternatief twee varianten onderzocht:
1. Variant A: de te treffen maatregelen zijn gericht op de inzet van treinen met een maximale lengte van 153 meter.
2. Variant B: de te treffen maatregelen zijn gericht op de inzet van treinen met een maximale lengte van 168 meter.
Het projectalternatief met de twee varianten is in het MER vergeleken met de referentiesituatie waarin geen aanpassingen plaatsvinden.
De genoemde treinlengten gelden voor alle stop- en sneltreinen in de dienstregeling, maar alleen tijdens de ochtend- en avondspits. Buiten de spits zijn de treinen 112 meter lang. De verschillen in treinlengte in de ochtend- en avondspits zorgen ervoor dat er in de varianten een verschil zit in de lengte waarover de perrons worden uitgebreid. Voor het halteren van een langere trein is een langer perron nodig. Daarnaast kunnen langere treinen mogelijk leiden tot extra milieueffecten.
De aanleiding tot de keuze tussen deze twee varianten, heeft te maken met de keuze voor de inzet van de typen treinen, met ieder een verschillende lengte. Het betreft de volgende typen treinen: • 3 gekoppelde treinstellen, 2 maal Stadler GTW 2/8 (56 meter ieder) en 1 maal Stadler GTW 2/6
(41 meter), dus in totaal 153 meter (Variant A).
Theoretische varianten voor het project Extra Sneltrein Groningen – Leeuwarden zijn het laten rijden van langere treinen of dubbeldekstreinen binnen de bestaande uurdienstregeling, met dus hetzelfde aantal treinen. Deze varianten vervullen echter niet volledig de bestaande behoefte, die bestaat uit meer vervoersaanbod verspreid over meerdere gelijkmatig verdeelde tijdstippen per uur. Daarom zijn deze varianten (binnen de bestaande uurdienstregeling, dus met hetzelfde aantal treinen) niet nader onderzocht.
Gehanteerde intensiteit voor goederentreinen
In de Notitie Reikwijdte en Detailniveau is voor de intensiteiten van het goederenvervoer uitgegaan van één trein per dag in plaats van één trein per maand voor beide richtingen tezamen. De intensiteiten zijn inmiddels gewijzigd omdat de prognose is aangepast aan de realiteit.
De nu geldende prognose voor goederentreinen tussen Groningen en Leeuwarden is vastgelegd in de “Verwerking herijkte goederenprognoses PHS, Toedeling van de vervoers-prognose aan het spoornetwerk” (20 augustus 2015). Deze vervoers-prognose is door ProRail en het ministerie van Infrastructuur en Milieu uitgebracht. Deze prognose geeft niet het gedetail-leerde beeld dat nodig is als input voor de effectonderzoeken, daarvoor moet tot op 1 trein nauwkeurig in beeld zijn wat de prognose is. De enige conclusie die er uit te trekken is, is dat er tussen Groningen en Leeuwarden in alle groeivarianten niet meer dan twee goederentreinen per etmaal zullen rijden.
Om gedetailleerder in beeld te krijgen wat een redelijke prognose zou zijn, zijn de realisatie-cijfers van de laatste 10 jaar in beeld gebracht. Daaruit bleek dat er tussen 5 en 10 jaar geleden gemiddeld twee goederentreinen per maand in beide richtingen tezamen tussen Groningen en Leeuwarden reden. De afgelopen 5 jaar reed er slechts één goederentrein per maand in beide richtingen tezamen tussen Groningen en Leeuwarden. Die verlaging is te verklaren door het feit dat in de jaren vóór die verlaging het traject Groningen-Leeuwarden werd gebruikt als omleidingsroute door werkzaamheden op een andere route (bij Zwolle) die inmiddels zijn afgerond. Om die reden wordt verwacht dat er jaarlijks slechts enkele goederentreinen omgeleid zullen worden.
Voorts hebben de provincies onderzocht of op basis van ruimtelijke ontwikkelingen er een verwachting is dat bedrijven goederen per spoor willen vervoeren. In de provincie Groningen wordt het bedrijventerrein Westpoort ten westen van Hoogkerk ontwikkeld. Hier zijn wel gesprekken met een bedrijf dat mogelijk goederen per spoor wil vervoeren, echter dit is nog onvoldoende concreet om er rekening mee te houden en de prognoses daarop aan te passen. Ook vanuit de provincie Fryslân zijn er op dit moment geen ruimtelijke ontwikkelingen die aanleiding geven om de prognose aan te passen.
Gezien het bovenstaande wordt afgeweken van de prognose die door ProRail en IenM is uitgebracht en wordt in de effectonderzoeken het uitgangspunt gehanteerd van één goederentrein per maand in beide richtingen tezamen tussen Groningen en Leeuwarden. Dit is een voortzetting van het huidige gebruik. Overigens bleek uit de realisatiecijfers, dat daarin ook nog incidentele werktreinen (een goederentrein) reden. Die zijn eerder te zien als uitzondering dan als regulier rijdende treinen.
Op grond van het bovenstaande heeft de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, na raadplegen van de provincies Fryslân en Groningen, besloten voor de prognose van het goederenverkeer per spoor uit te gaan van 1 goederentrein per maand in beide richtingen tezamen tussen Groningen en Leeuwarden.
Het beoogde jaar van ingebruikname van het project Extra Sneltrein Groningen – Leeuwarden is 2020. In het MER is voor het bepalen van de milieueffecten uitgegaan van de planhorizon tien jaar na ingebruikname van het project Extra Sneltrein Groningen – Leeuwarden, dus 2030 en is voor het dimensioneren van de benodigde maatregelen uitgegaan van de verwachte treinaantallen in 2030.