Voor de totale laadvraag langs de weg is voor vrachtwagens aangenomen dat deze op snellaadstation zal plaatsvinden. Voor bestelwagens is aangenomen dat de helft in de woonwijken/bedrijventerreinen is en de andere helft op snellaadstation. De laadvraag van bestelwagens in woonwijken is verdeeld zoals de laadvraag bij de klant. Voor de laadvraag bij snellaadstation is aangenomen dat deze langs de aanrijroutes richting Amsterdam komen te liggen op locaties zoals de huidige tankstation, verzorgings- of overnachtingsplaatsen (zie hoofdstuk 3). De laadvraag is over de aanrijroutes verdeeld op basis van de verdeling van de verkeersstromen die van en naar de ZE zone gaan. Dit is gedaan met behulp van de mobiliteitsscan (www.mobiliteitsscan.nl/mobscan), waarin de vrachtwagenmatrix van het VENOM model is geladen. De verdeling over de routes is weergeven in tabel 27.
Figuur B5.5
Aanrijroutes en mogelijke plaatsen voor snellaadstations.
AANDEEL IN TOTALE LAADVRAAG (%) A 10 B 10 C 21 D 19 E 41 Tabel B5.6 Verdeling verkeersintensiteit van en naar ZE zone over aanrijroutes.
In de analyse is aangenomen dat er over het algemeen slim wordt geladen waarbij de laad-vraag gedurende de beschikbare tijd zo veel mogelijk wordt verdeeld. Voor laden aan publieke laadpalen is het nog niet helemaal vanzelfsprekend dat dit op een slimme manier zal gebeuren. Voor laden op depot, waar de ondernemers de laadstrategie zelf bepalen, lijkt dit veel vanzelf-sprekender.
Figuur B5.7 geeft weer wat het effect op de vermogensvraag is wanneer alle bestelwagens vanaf 17.00 in een periode van 3 uur opladen. De vermogensvraag om 17.00u. wordt hiermee factor 2,6 hoger dan in het basisscenario. Het is dus van belang een slimme laadstrategie toe te passen om de vermogensvraag te beperken. De impact op de onderstations zal echter ook met een 2,6 maal hogere vermogensvraag beperkt blijven.
Figuur B5.7
Vermogensvraag in COROP Groot-Amsterdam bij gelijktijdig laden bestelwagens om 17.00u. Eindtotaal VA op depot VA bij klant BA thuis BA op depot BA langs weg publiek VA snelladen BA snelladen 200.000 150.000 100.000 50.000 0 0-5 u . 5:45 6:30 7:15 8:00 8:45 9:30 10:15 11:00 11:45 12:30 13:15 14:00 14:45 15:30 16:15 17:00 17:45 18:30 19:15 20:00 20:45 21:30 22:15 23:00 23:45
Met behulp van de Mobiliteitsscan zijn de HB matrices uit het VENOM geanalyseerd. Er is onderzocht wat het effect is van de grootte van de ZE zone op het aantal voertuigbewegingen dat elektrisch moet worden. De vrachtdata uit het VENOM betreft voertuigen langer dan 5,6 meter, wat in de praktijk betekent dat het vrachtauto’s en deels (ca. 30-40%) grote bestelauto’s betreft. Om het effect van de zonegrootte te illustreren zijn drie scenario’s voor de zone gedefinieerd zoals weergeven in figuur: B5.8
• Zone Grachtengordel (blauw)
• Zone Huidige milieuzone (geel+grijs)
• Amsterdam centrum binnen ring A10 (geel+rood+grijs)
De rode gebieden betreffen bedrijventerreinen die op dit moment zijn uitgesloten van de milieuzone. Met de Mobiliteitsscan is een ZE zone gesimuleerd door de bovengenoemde gebieden volledig af te sluiten. In de Mobiliteitsscan is er dan een reductie van het aantal ritten te zien ten opzichte van het aantal ritten dat normaliter zou plaatsvinden. De reductie betreft de ritten die normaliter naar, van of binnen in de ZE zone zouden plaatsvinden en die zero emissie dienen te worden. Het aantal ritten dat wordt beïnvloed door de Zero emissiezone is in figuur B5.9 voor de drie scenario’s weergegeven.
Figuur B5.8
Figuur B5.9
Aantal ritten beïnvloed door ZE zone, afhankelijk van grootte zone. 25000 20000 15000 10000 5000 0
Grachtengordel Milieuzone Milieuzone en
bedrijventerreinen A an tal r itt en
Wanneer de ZE zone zich beperkt tot de grachtengordel is te zien dat relatief weinig ritten geraakt worden hierdoor. In het geval van een ZE zone ter grootte van de milieuzone zijn dit er aanzienlijk meer (factor 5). Wanneer ook de bedrijventerreinen worden opgenomen in de ZE zone is er een verdere toename te zien (factor 1,6 to.v. milieuzone). De grootte van de zone is dus van groot belang op het aantal ritten dat geraakt wordt.
Bij de 60% extra ritten van en naar de ZE zone, die worden geraakt wanneer ook de bedrijven- terreinen worden opgenomen in de ZE zone, zijn naar schatting 15-20% extra voertuigen betrokken (schatting op basis van CBS data).
Afstanden
Wanneer de ZE zone ook de industriegebieden omvat heeft dit bovendien ook effect op ritten met een relatief hogere ritlengte (afstand tussen herkomst en bestemming in dit geval). In figuur B5.10 is te zien dat de ritlengte tussen zone 'grachtengordel' en 'huidige milieuzone' ongeveer gelijk is (ca 14km). Voor de grootste variant neemt dit toe tot 15,5 km. Dit komt door de ritten van en naar de bedrijventerreinen die gemiddeld 18 km zijn.
De gemiddelde afstand van 15,5 km bestaat echter uit een aantal zeer lange ritten, zoals geïllustreerd in figuur B5.11. Figuur B5.11 laat de HB relatief zien vanuit een gebied in zaken-centrum Omval (A en B) en van een locatie in het zaken-centrum. Vanuit het bedrijventerrein zijn relatief veel ritten aanwezig met een bestemming of herkomst van >20km. In de afweging voor de afbakening van een ZE emissiezone is het belangrijk hiermee rekening te houden (zoals in Amsterdam ook gedaan is voor de milieuzone). Het meenemen van deze bedrijventerreinen in een Zero emissiezone maakt de uitdaging om alle ritten in de zone zero-emissie uit te voeren veel groter. Tegelijk zal natuurlijk het effect ook veel groter zijn.
Figuur B5.10
Gemiddelde lengte rit per zone-grootte. G emiddelde lengt e r it 20,0 18,0 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 Grachtengordel Bedrijven-terreinen Milieuzone en bedrijventerreinen Milieuzone Ochtend- en avondspits
Figuur B5.11
A
HB relatief vanuit een gebied in bedrijventerrein De Omval
B
A uitgezoomed
C
HB relaties vanuit het een gebied binnen de grachtengordel.
Juli 2019
Auteurs
Buck Consultants International
Marije Groen Gerard Vos Kees Verweij CE Delft Matthijs Otten Eric Tol Connekt Herman Wagter Ronald Schoo HvA
Walther Ploos van Amstel Susanne Balm
Robert van den Hoed
Panteia
Aad van den Engel Manfred Kindt
TNO
Bram Kin Nina Nesterova Hans Quak