Conclusies en aanbevelingen

Op basis van de uitkomsten van de analyses uit de voorgaande paragrafen van dit hoofdstuk, hebben we de volgende belangrijkste conclusies getrokken.

5.6.1 Effecten van een ZE zone Amsterdam op stadsdistributie

en de elektriciteitsvraag

Door een ZE zone ter grootte van de huidige milieuzone van Amsterdam, zouden er volgens onze berekeningen ongeveer 30.000 bestelwagens (goed voor 1,7 miljard km per jaar) en 4.700 vrachtwagens (welke 325,5 miljoen km per jaar afleggen) zero emissie moeten worden om nog de zone in te mogen.

Wanneer dit aantal voertuigen wordt vervangen voor EV’s, levert dit een elektriciteitsvraag binnen Groot-Amsterdam van in het totaal 248 GWh per jaar. De elektriciteitsvraag vanuit bestelwagens wordt berekend op 125 GWh per jaar en vanuit elektrische vrachtwagens wordt een vraag voorzien van 123 GWh per jaar. De totale laadvraag van bestelwagens is nagenoeg gelijk aan die van vrachtwagens, doordat het aantal elektrische bestelwagens vanwege de ZE zone ruim zes keer zo groot is.

5.6.2 Effecten op het elektriciteitsnetwerk

De totale energievraag in Groot-Amsterdam van 248 GWh per jaar staat gelijk aan 2-3% van de totale elektriciteitsvraag in COROP Groot-Amsterdam die wordt voorzien richting 2025 en 2030. De laadvraag zal in beperkte mate (ca 4%) bijdragen aan de verwachte groei in elektriciteits-vraag in de periode 2020 - 2030 in COROP Groot-Amsterdam.

Naast enkele bedrijventerreinen met een grote laadbehoefte, verspreidt de elektriciteitsvraag en de vraag naar het aantal laadpalen zich over de regio (mits er geen regulering komt vanuit een overheidspartij voor zogenoemde Cityhubs). Voor de netwerkbeheerder worden

daarbij geen grote problemen met de netcapaciteit voorzien, bovenop de al bestaande uitdagingen van toenemende netbelasting. De partijen die een aansluiting voor laadinfra-structuur willen, moeten er echter wel rekening mee houden dat, afhankelijk van de omstandigheden, de realisatie van een aansluiting enkele maanden tot enkele jaren kan duren afhankelijk van de situatie. Aansluitingen onder de 2MW zullen normaal gesproken binnen enkele maanden worden gerealiseerd. Voor aansluitingen boven de 2MW, die direct op een onderstation worden aangesloten kan het, bij onvoldoende capaciteit op het onderstation, veel langer duren. Het is van belang dat, met name ondernemers die een grote aansluiting nodig hebben, tijdig contact zoeken met de netwerkbeheerder.

Met name voor het laden ’s nachts in de woonwijken en op depot is het van belang om de laadvraag te verspreiden via slim laden, om zo de belasting op het net beperkt te houden. Voor publieke laadpalen kan slim laden worden gefaciliteerd door gemeenten (bijvoorbeeld bij aanbestedingen als randvoorwaarde).

Onderzoeksaanbevelingen

Op basis van de uitkomsten kunnen we concluderen dat er geen grootschalige knelpunten lijken te ontstaan. Er zijn nog een aantal punten die nader onderzocht kunnen worden om de mogelijke impact nog beter in kaart te brengen:

• Om de impact op het net te onderzoeken zijn we in deze analyse uitgeaan van laad-

profielen waar ’s nachts gebruik gemaakt wordt van ‘slim laden’. Dit geldt voor bestelwagens die ’s nachts laden op publieke laadpalen en voor voertuigen op depot. Zonder slim laden kunnen er pieken in vermogensvraag op gaan treden, naar vewachting tussen 5 uur en 8 uur 's avonds. De effecten van niet Slim laden zijn in deze studie niet uitgebreid onderzocht. De impact op het net van alternatieve laadscenario’s zou in een vervolgstude verder onderzocht kunen worden.

• Een ander punt van aandacht is dat de realiteit kan afwijken van de aannames die gedaan zijn over de laadmomenten overdag zoals omschreven in paragraaf 5.3. Hierdoor kan potentiële piekbelasting over het hoofd worden gezien. Tegelijk biedt Slim laden dan weer de gelegenheid om laadvraag uit te smeren naar gunstiger tijdstippen, waardoor de piekmomenten die wel op basis van de aannames geidentificeerd zijn, kunnen worden gemitigeerd. Een aanbeveling bij vervolgonderzoek zou zijn te werken met meer gedetailleerde laadprofielen uit de praktijk en realistische slim laden strategieën hierin mee te nemen. Ook hiervoor kunnen meer verschillende scenario’s van laadprofielen worden onderzocht.

• De huidige analyse richt zich op een ZE zone in Amsterdam en de effecten hiervan binnen de COROP Groot-Amsterdam. Er zijn echter ook plannen voor andere ZE zones. Als er meerdere ZE zones komen in Nederland en in de regio, zal dit effect hebben op de laad- behoefte en de impact op het net in de COROP Groot-Amsterdam. Ook de grootte van de zones heeft invloed op de effecten. In het recent verschenen 'Actieplan Schone Lucht' geeft de gemeente Amsterdam aan de zone mogelijk te willen uitbreiden. Een indicatie van de effecten van de zonegrootte is weergeven in de bijlagen (bijlage bij 5.6).

5.6.3 Locaties waar veel of specifieke laadvraag te verwachten valt

In totaal worden er bijna 40.000 laadmomenten per dag verwacht, waarvan meer dan 90% voor rekening van bestelwagens en meer dan de helft op depot is. In algemene zin ontstaat op bedrijfslocaties en depots (veelal op bedrijventerreinen) de grootste laadvraag (78% vanuit vrachtwagens en 44% vanuit bestelwagens), verspreid over de nacht wanneer voertuigen stilstaan. Hiervoor zijn zo’n 235-559 laadpalen nodig van 150 kW (vrachtwagens) en 1.715-2.648 laadpalen van 20kW (voor bestelwagens).

Het grootste aantal laadpalen is echter nodig voor bestelwagens die ’s nachts in de woonwijken parkeren. Volgens de modeluitkomsten moeten hier ongeveer 11.481 laadpunten beschikbaar zijn voor laden van bestelwagens gedurende de nacht. Dit zijn er tweemaal zoveel als dat er nu in COROP Groot-Amsterdam aanwezig zijn. Ook de vraag naar laadpalen voor personenwagens neemt in de woonwijken toe, maar mogelijk zijn het hele andere wijken waar door de bestel-wagen laadvraag gaat ontstaan. Een laadsysteem in woonwijken vraagt bij voorkeur om slimme laadsystemen, een goede ruimtelijke inpassing en inpassing in het parkeerbeleid.

De analyse van ruimtelijke spreiding toont dat relatief veel laadvraag te verwachten is in het havengebied, Amsterdam-west en bedrijventerreinen aan de rand van Amsterdam. Het betreft hier vooral veel laden op depot van vracht- en bestelwagens. Verder wordt er veel laadvraag verwacht in met name Hoofdorp en Edam-Volendam, mogelijk doordat de bouwsector daar sterk vertegenwoordigd is. Behalve laden op de depot betreft het hier ook veel thuis laden van bestelwagens.

De plaatsing van extra laadpalen en elektriciteitscapaciteit zal de meeste ruimtelijke impact hebben in het binnenstedelijk gebied en in woonwijken, waar de druk op de ruimte al groot is en de ruimtelijke inpassing om esthetische oplossingen vraagt. Een oplossing die in meerdere steden momenteel wordt uitgerold is het clusteren van publieke laadpunten tot laadpleinen. Voordelen zijn onder andere dat laadpleinen minder rommelig zijn in het straatbeeld, hogere kans op beschikbaarheid voor gebruikers en verdelen van periodieke aansluitkosten over meerdere palen (betere marge). Met name in steden met hoge dichtheid aan laadpalen is dit een alternatief waarbij het nadeel van langere loopafstanden beperkt blijft. Een strategie van ruimtelijk faciliteren van laadinfrastructuur op enkele strategische hotspot-locaties kan zeer van nut zijn.

Voor aansluitingen boven de 2MW is een aparte aansluiting op een onderstation nodig. Er zijn in de COROP slechts enkele locaties op bedrijventerreinen waar een dergelijke laadvraag wordt verwacht. De verwachting is dat op bedrijventerreinen voor dergelijke functies en capaciteits-uitbreidingen, gemakkelijker de nodige ruimte te vinden is dan bijvoorbeeld in binnenstedelijk gebied.

Op basis van de in dit rapport weergegeven werkwijze, resultaten en conclusies, bevat dit hoofdstuk concrete aanbevelingen voor de verschillende stakeholders welke direct of indirect betrokken zijn bij stedelijke logistiek.