Voorgesteld wordt om in 3 vaste meetpunten continue geluidsmetingen uit te voeren gedurende ca. 7 dagen (met inbegrip van een weekend) en gemiddeld over een periode van 1 uur.
Er worden geen ambulante geluidsmetingen voorzien, omwille van de twijfel m.b.t. de representativiteit en reproduceerbaarheid van dergelijke metingen. De resultaten van ambulante metingen worden immers sterk beïnvloed door de periode (ochtendspits, voormiddag, middag, namiddag, avondspits, …), de dag van de week (4/5 werkers), en bijvoorbeeld door tijdelijke wegomleggingen waarin de metingen plaatsvinden, maar ook bijvoorbeeld door de meteo-omstandigheden (bij windsnelheden van 0 tot 5m/s zijn alle meetwaarden geldig, maar er zitten grote verschillen op, maar ook andere factoren zoals de invloed van temperatuur (warm, koud), temperatuursinversie, mist of nat wegdek (maar geen regen)).
Op basis van de 3 continue meetpunten kan een vergelijking gemaakt worden met de berekeningen uit het S-MER en, indien nodig, kan een extrapolatie gebeuren van de rekenresultaten uit het S-MER voor andere evaluatiepunten.
De exacte ligging van de meetpunten is te bepalen na terreinonderzoek en in overleg met de opdrachtgever en de betrokken dienst van DOMG. De keuze van de meetpunten zal vooral bepaald worden door de gevoe-ligheid van het gebied en de concentratie van de woningen t.o.v. de Westelijke Ontsluiting.
Volgende meetpunten (de exacte ligging wordt bepaald na terreinonderzoek) worden voorgesteld:
-
MP1: gelegen ten zuiden van WOW, te Spaans Fort 46 in Beveren, in een gebied op minder dan 500 meter van een industriegebied,-
MP2: gelegen ten westen van WOW, te Oud Arenberg 98 in Beveren, in een industriegebied,-
MP 3: gelegen ten noorden van WOW, te Saftingen 26 in Beveren, in een havenuitbreidingsgebied op minder dan 500 meter van een industriegebied. Meetpunt 3 wordt gekozen omwille van de bevindingen in het S-MER.Figuur 8-1 en Figuur 8-2 geven de ligging van de meetpunten weer, respectievelijk op luchtfoto en op gewest-plan.
Tijdens de metingen worden volgende gegevens verzameld:
-
LAeq,1uur: het constante A gewogen geluidsdrukniveau dat gedurende de meettijd (1uur) dezelfde ge-luidsenergie bezit als het werkelijk fluctuerende signaal,-
De waarden van LAeq-dag, LAeq-avond en LAeq-nacht,-
LAN,1uur: de statistische analyse van de opgenomen signalen, het A gewogen geluidsdrukniveau dat ge-durende N % van de meettijd (1 uur) overschreden wordt, met N = 5, 50 en 95 (achtergrondniveau vol-gens Vlarem II). Deze waarden worden bepaald per periode van 1 uur en zowel grafisch als in tabelvorm weergegeven. Voor de continue meting worden deze waarden bepaald per periode van 1 uur.In de meetpunten zal eveneens een frequentie-analyse doorgevoerd worden teneinde na te gaan of er actu-eel tonaliteit in de omgeving is.
De metingen worden uitgevoerd onder representatieve meteo- omstandigheden, d.w.z. bij voldoende lage windsnelheden (bij voorkeur uit oostelijke, noordoostelijke of zuidoostelijke richting, indien mogelijk) en zon-der neerslag én onzon-der representatieve maatschappelijke omstandigheden (er zal worden aangegeven of er al dan niet nog maatregelen ter bestrijding van het Coronavirus gelden op het moment van de metingen). De metingen worden uitgevoerd op een hoogte van 4m boven het maaiveld (niveau 1ste verdieping, conform code van goede praktijk).
Deze meetstrategie heeft tot doel een beeld van de situatie te krijgen. De toetsing van de meetresultaten aan de richtwaarden uit Vlarem II in functie van de ligging van de meetpunten volgens het gewestplan of een ander geldig bestemmingsplan geeft aan in hoeverre de huidige geluidsbelasting hieraan conform is en laat tevens toe de grootte te bepalen van het specifieke geluid dat door de ontwikkeling mag worden geprodu-ceerd.
Voor de continue metingen zullen tevens de waarden van Lden en Lnight (besluit van 22/07/2005 ter omzet-ting van de Europese richtlijn 2002/49/EG) worden bepaald.
Voor wat betreft de beoordeling en/of toetsing van de huidige en de toekomstige geluidsbelasting stelt er zich een probleem in die zin dat er voor wat betreft verkeerslawaai geen wettelijke grenswaarden zijn opge-legd in tegenstelling tot bijvoorbeeld industrielawaai waarvoor in Vlarem II wel toelaatbare toetsingswaarden voor de geluidsimmissies zijn terug te vinden.
Figuur 8-1: Aanduiding voorstel meetpunten op luchtfoto (bron: Geopunt Vlaanderen)
Figuur 8-2: Aanduiding voorstel meetpunten op gewestplan (bron: Geopunt Vlaanderen)
Op basis van Vlarem II kan wel een toetsing worden doorgevoerd naar de conformiteit van de huidige ach-tergrondniveaus met de richtwaarden (verder afgekort als RW) in functie van de ruimtelijke bestemming. Er is echter nog geen evaluatiekader voor Lden en Lnight vastgelegd. Er zijn wel de gedifferentieerde referen-tiewaarden van de discussienota van de Vlaamse overheid, met referentie “Differentiatie milieukwaliteits-normen omgevingslawaai naar omgevingskenmerken”, dd. 19/09/2008).
Bij de beoordeling van het huidige geluidsklimaat wordt een toetsing doorgevoerd van de gemeten waarden van Lden en Lnight in de vaste meetpunten met de gedifferentieerde referentiewaarden uit het rapport ‘on-derzoek naar maatregelen omgevingslawaai’.
REFERENTIESITUATIE 2030
Naast de referentiesituatie korte termijn zal een referentiesituatie 2030 besproken en geëvalueerd worden.
Deze referentiesituatie 2030 is gebaseerd op intensiteiten uit basisjaar geüpdatet Havenmodel 2030 mét au-tonome ontwikkelingen en infrastructurele aanpassingen zoals Oosterweel, …; maar zonder toevoeging WOW (lokale netwerkverschuivingen) én zonder CCL.
Voor deze referentiesituatie m.b.t. weg- en spoorverkeer wordt uitgegaan van de gegevens aangeleverd uit de discipline Mobiliteit.
Het uitwerken van een computersimulatiemodel voor het verkeersgeluid lijkt weinig zinvol. Het lijkt ons veel eenvoudiger én zinvoller om de effectbeoordeling te baseren op de verschillen in verkeersintensiteit en – samenstelling (% zwaar verkeer) op de relevante wegsegmenten tussen de geplande en de referentietoe-stand volgens de verkeersmodellering.
Ten gevolge van de ‘lange termijn’ kan de verkeersintensiteit op het bestaande wegennet weliswaar wijzigen, en daarmee ook het verkeersgeluid, maar dit leidt meestal tot beperkte verschuivingen van de bestaande geluidscontouren, die nauwelijks visueel onderscheidbaar zijn op de contourkaarten. Een belangrijke
verkeerstoename met 26% komt b.v. overeen met een geluidstoename met “slechts” 1 dB(A), terwijl het interval van geluidskaarten doorgaans 5 dB(A) is.
Hierbij worden de spitsuurwaarden uit het verkeersmodel door de deskundige Mobiliteit omgerekend naar dag-, avond- en nachtwaarden volgens een nog nader te bepalen verdeelsleutel die in het MER zal opgegeven worden. De ingeschatte toe- of afname van het geluidsniveau kan vervolgens worden gerelateerd aan de huidige referentiesituatie (waargenomen via ambulante metingen en/of gemodelleerd in de geluidsbelas-tingskaart van LNE), en worden getoetst aan het significantiekader geluid.
De beoordeling van de referentiesituatie op lange termijn zal om bovenstaande redenen gebaseerd worden op de verschillen in verkeersintensiteit en -samenstelling (% zwaar verkeer) op de relevante wegsegmenten tussen de huidige referentietoestand en de referentietoestand 2030, uit de verkeersmodellering.
De ingeschatte toe- of afname van het geluidsdrukniveau kan vervolgens gerelateerd worden aan de referen-tiesituatie (waargenomen via metingen en/of gemodelleerd in de geluidsbelastingskaart van LNE), en ge-toetst worden aan het significantiekader geluid.
Figuur 8-3: Aanduiding voorstel meetpunten op geluidsbelastingskaart wegverkeer Lden (bron: Geopunt Vlaanderen)
Figuur 8-4: Aanduiding voorstel meetpunten op geluidsbelastingskaart wegverkeer Lnight (bron: Geopunt Vlaanderen)
Figuur 8-5: Aanduiding voorstel meetpunten op geluidsbelastingskaart cumul Lden GHA (bron: Het Gemeentelijk Havenbedrijf Ant-werpen)
Figuur 8-6: Aanduiding voorstel meetpunten op geluidsbelastingskaart cumul Lnight GHA (bron: Het Gemeentelijk Haven-bedrijf Antwerpen)
INGREEP EFFECTSCHEMA
Tabel 8-1: Methodologie-effectengroepen discipline Geluid en Trillingen
Effectgroep Criterium Methodologie Beoordeling significantie op basis van
Geluid Geluidsniveaus in de om-geving ten gevolge van de aanleg om-geving t.g.v. ingebruik-name
Berekening van de te ver-wachten geluidsimmissies
Trillingen Trillinghinder voor de om-gevende bewoning t.g.v.
aanleg
Bepaling van de te ver-wachten trillinghinder in de omgeving.
Trillinghinder voor de om-gevende bewoning t.g.v.
ingebruikname
Vergelijking literatuurge-gevens en staat wegdek
Beoordeling o.b.v. staat wegdek
Beoordeling o.b.v. spoor-verkeer