De N34 vormt een onderdeel van de ‘kamstructuur’ die het stedelijk netwerk van de kust ont-sluit. Deze kamstructuur bestaat uit de E40 als hoofdweg en uit primaire wegen als ’tanden’, die de verschillende badplaatsen ontsluiten (zie figuur). Of anders geformuleerd: de primaire wegen verzamelen het verkeer naar het hoofdwegennet. De N34 moet deze verzamelende rol verzor-gen voor de ontsluiting van De Panne als badplaats en voor Plopsaland als pretpark.
Echter de huidige inrichting van de N34 is niet afgestemd op deze rol bij druk toeristisch verkeer zowel afkomstig van de badplaats De Panne als van het pretpark Plopsaland, waardoor knel-punten optreden inzake verkeersafwikkeling. Dit brengt afgeleide effecten met zich mee op het vlak van verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid en bereikbaarheid van functies. In wat volgt wordt daarom dieper ingegaan op:
• huidige afwikkelingscapaciteit van de N34,
• de inrichting van de N34,
• knelpunten inzake verkeersafwikkeling en
• knelpunten inzake verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid en bereikbaarheid van functies.
4 Conceptnota ruimtelijke visie – vooronderzoek plan-MER – juli 2010
Probleemstelling
Figuur 1. Kamstructuur met E40 als hoofdweg en primaire wegen als ‘tanden’
2.2.1 Huidige afwikkelingscapaciteit van de N34
Op basis van verkeerstellingen, uitgevoerd in het kader van de vorige doorstromingsstudies, kan de maximale afwikkelingscapaciteit van de N34 afgeleid worden. Deze bedraagt op de N34 in de doortocht van Adinkerke ongeveer 800 tot 950 personenwagenequivalenten (pae) per uur per richting. Deze drempelwaarde van 800 à 950 pae/uur is de maximale afwikkelingscapaciteit.
Bij een hogere verkeersbelasting treedt congestie op, met filevorming tot gevolg. De berekening van de gewenste afwikkelingscapaciteit van de N34 (zie verder punt 3.2 en Bijlage 1) geeft aan dat de benodigde afwikkelingscapaciteit 2.000 pae/uur bedraagt in de huidige situatie en toe-neemt tot 2.800 tot 3.000 pae/uur in 2020. De afwikkelingscapaciteit van de huidige N34 is dus te beperkt.
De afwikkelingscapaciteit wordt bepaald door de inrichting van de doortocht N34 als ruimtelijk geheel, waarbij de ‘zwakste’ schakel bepalend is voor de verkeersafwikkeling en de drempel-waarde waarbij congestie optreedt. Het uitvoeren van (korte termijn)maatregelen op één plek om de afwikkelingscapaciteit te verhogen en de doorstroming te verbeteren kan in principe lei-den tot een plaatselijke verhoging van de afwikkelingscapaciteit, maar met een beperkt effect (of geen effect) op de doorstroming op de N34 als geheel.
Een structurele oplossing is bijgevolg nodig vanuit het aspect doorstroming, maar evenzeer vanuit leefbaarheidsaspecten. Voor een leefbare doortocht kan een maximale verkeersbelasting van 600 pae/uur/richting als een aanvaardbare drempelwaarde beschouwd worden. Een struc-turele oplossing kan dus niet gerealiseerd worden binnen de huidige doortocht van de N34 in Adinkerke.
2.2.2 Inrichting van de N34
• Inrichtingsprincipes uit het RSV
Binnen het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) worden een aantal principes geformu-leerd met betrekking tot de inrichting van primaire wegen als onderdeel van de kamstructuur.
Deze principes beogen in eerste instantie een volledige scheiding van de verschillende
ver-, Revisie Pagina 15 van 76
keerssoorten (bvb. doorgaand verkeer versus lokaal verkeer). Om deze volledige scheiding te realiseren is in vele gevallen een aanpassing aan de huidige weginrichting nodig. Dit kan door:
• omvorming tot een 2x1-autoweg voor doorgaand verkeer en parallelrijbanen of een vervan-gende weg voor erffuncties en lokaal verkeer;
• slechts uitzonderlijk aanleg van nieuwe rondwegen en parallelle tracés voor doorgaand ver-keer. Deze aanleg is enkel mogelijk wanneer op geen enkele andere wijze de leefbaarheid kan worden verbeterd. Deze nieuwe rondweg moet zo dicht mogelijk aansluiten bij de be-staande kern zodat bijkomende versnippering van de ruimte kan worden beperkt.
Het realiseren van de eerste optie is niet mogelijk binnen de beschikbare ruimte in de doortocht van Adinkerke. Aangezien dit gepaard zou gaan met zeer ingrijpende onteigeningen in de door-tocht, wordt deze optie niet haalbaar geacht.
• Vergelijking met andere primaire wegen
Naast een toetsing met de inrichtingsprincipes uit het beleidskader (zie hierboven) kan de in-richting van de N34 ook vergeleken worden met andere wegen als onderdeel van de kamstruc-tuur, namelijk: de N8 (Veurne – Koksijde-Bad) en de N330 (Oostduinkerke). Ook de D947 op Frans grondgebied vormt een vergelijkbaar wegtracé aangezien deze een gelijkaardige functie vervult als de primaire wegen in Vlaanderen. Hierbij wordt gefocust op inrichtingselementen die de doorstroming beïnvloeden zoals lengte, snelheidsregime, aantal kruispunten en inrichting van de kruispunten.
Deze onderlinge vergelijking leidt tot volgende vaststellingen met betrekking tot de inrichting van de N34:
• beduidend kortere lengte;
• lager snelheidsregime;
• geen ongelijkgrondse of lichtengeregelde kruispunten;
• hoge dichtheid aan kruispunten;
• groot aantal erftoegangen, gemengd verkeer in de doortocht van Adinkerke;
• gelijkvloerse kruising van de spoorlijn.
Probleemstelling
, Revisie Pagina 16 van 76
Uit bovenstaande vaststellingen blijkt dat de inrichting van de N34 duidelijk verschillend is van de omgevende wegen die deel uit maken van de kamstructuur. De inrichting van deze wegen is beter afgestemd op de inrichtingsprincipes zoals aangegeven in het RSV waardoor ze in verge-lijking met de N34 beter hun rol kunnen vervullen voor de afwikkeling van toeristisch verkeer.
2.2.3 Knelpunten op het vlak van verkeersafwikkeling
150m100m100m200m250m400m300m
De knelpunten in verkeersafwikkeling worden ingegeven door de (te) beperkte afwikkelings-capaciteit van de N34, zeker in verhouding tot de verkeersgeneratie bij druk toeristisch ver-keer zowel afkomstig van de badplaats De Panne als van het pretpark Plopsaland.
Dit is op zijn beurt het gevolg van het groot aantal conflictpunten (kruisingen, oversteken, afslaande bewegingen, …) en de grote dicht-heid ervan. Tussen de E40 en de parking van Plopsaland komen immers over een relatief korte afstand (ca. 1500m) een groot aantal (9) conflictpunten voor. Naast de impact van elk conflictpunt afzonderlijk zorgt vooral het cumu-latief effect van de verschillende conflictpunten op korte afstand voor een beperkte doorstro-ming op de N34.
Figuur 2. Knelpunten op de N34 tussen de E40 en parking Plopsaland inzake doorstroming
Als gevolg van het knelpunt inzake verkeersafwikkeling ontstaan files op de N34, de alternatie-ve route N39 en op de toeleidende wegen, met tealternatie-vens een terugslag op de E40 (zie figuur).
Figuur 3. Filelengte bij druk toeristisch verkeer (paasvakantie, 6 april 2010)
, Revisie Pagina 17 van 76
2.2.4 Knelpunten op het vlak van verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid en bereik-baarheid van functies
De moeilijke verkeersafwikkeling genereert eveneens knelpunten op het vlak van verkeersvei-ligheid, verkeersleefbaarheid en bereikbaarheid van functies:
• de bereikbaarheid van de toeristisch-recreatieve functies, de badplaats De Pan-ne en het pretpark Plopsaland, en de be-reikbaarheid van de P+R De Panne komt in het gedrang
Moeilijke bereikbaarheid P+R De Panne
• lokale verkeersrelaties in Adinkerke en bo-venlokale verkeersrelaties (verbinding van Adinkerke met de omliggende kernen) wor-den verstoord
Verstoring bovenlokale verkeersrelatie Adinkerke – Veurne
• terugslag van verkeer op de uitrit(ten) van de E40 vormt een knelpunt op het vlak van verkeersveiligheid
Terugslag verkeer op de uitrit E40
• stilstaand verkeer op de N34 heeft een ne-gatieve impact op de leefbaarheid in de doortocht
Stilstaand verkeer op de N34
De problemen op het vlak van doorstroming op de N34 doen zich zowel voor in de richting van De Panne (toekomend toeristisch verkeer) als in de richting van de E40 (vertrekkend toeristisch verkeer).
Verschillende maatregelen zijn reeds genomen om de verkeersafwikkeling te verbeteren:
• voor verkeer richting De Panne:
° aanduiding van een alternatieve route op de E40 (namelijk via de afrit Veurne en de N39)
° aanleg van een bijkomende rijstrook op de N34 tussen de aansluiting met de E40 en de rotonde op de N39
Deze maatregelen hebben een gunstig effect voor het reduceren van de filelengte op de E40, maar hebben geen betekenis voor de verkeersafwikkeling op de N34 ten noorden van de N39 richting De Panne.
• voor verkeer richting E40: toeritdosering in functie van het verzekeren van een goede door-stroming van de kusttram richting Adinkerke door het afleiden van het verkeer via de N35-N8 (Veurne) naar de E40.
Deze maatregelen bieden echter geen structurele oplossing voor de verkeersafwikkeling op de N34 aangezien de huidige inrichting niet afgestemd is op de verkeersfunctie als gevolg van toe-ristisch verkeer.
Probleemstelling
, Revisie Pagina 18 van 76
2.3 Gebrek aan ruimtelijke samenhang en (beeld)kwaliteit van de stedelijke