PROBLEMATIEK IN TRANSPORTSECTOR
2.5 EFFECTIVITEIT KLIMAATBELEID VOOR TRANSPORT
Zowel in Nederland als in de Europese Unie zijn recentelijk stappen gezet om het CO2-reductiebeleid voor de transportsector te intensiveren. De belangrijkste Europese instrumenten, die direct bijdragen aan CO2-reductie in het transport zijn:
– Europese normstelling voor CO2-emissie van auto’s (130 g CO2 per km vanaf 2012);
– Europese eisen aan brandstoffen voor het wegverkeer (10 procent CO2-reductie over de hele keten en 10 procent bijmenging van biobrandstoffen in 2020).
Daarnaast is de EU voornemens de luchtvaart van en naar de Europese Unie in het Europese emissiehandelssysteem onder te brengen. Het effect hiervan op de luchtvaart zelf zal op korte termijn gering zijn en dus zijn ook specifieke maatregelen nodig. Er wordt een verlaging van de luchtvaartemissies met 3 procent verwacht. Dit correspondeert met de jaarlijkse emissiegroei van deze sector. Voor zeevaart worden vergelijkbare stappen als voor de luchtvaart overwogen. Voor emissiereductie in het goederenvervoer zijn er, anders dan via eisen aan brandstoffen, geen plannen.
KADER 2-1
NIEUWE ENERGIE VOOR HET KLIMAAT – WERKPROGRAMMA SCHOON EN ZUINIG
Met het Werkprogramma Schoon en Zuinig (2007) geeft het kabinet verdere uitwerking aan de klimaatdoelen die in het Coalitieakkoord zijn geformuleerd:
– reductie van de uitstoot van broeikasgassen met 30 procent in 2020 ten opzichte van 1990; – 2 procent energie-efficiencyverbetering per jaar;
– een aandeel van 20 procent hernieuwbare bronnen in 2020.
Als achterliggende strategische doelen worden genoemd: het opbouwen van een geloofwaar-dige positie in de internationale klimaatonderhandelingen en het benutten van kansen door slim vooruit te lopen op een wereldwijde ontwikkeling naar een koolstofarme economie. Om de doelen te halen worden drie groepen maatregelen in de tijd onderscheiden. De eerste groep betreft maatregelen die op zeer korte termijn kunnen worden ingezet. Bij de tweede groep gaat het om maatregelen die nog moeten worden voorbereid en die over enkele jaren effect kunnen sorteren. De derde groep maatregelen betreft het stimuleren van verdergaande innovaties voor de middellange en lange termijn.
Voor verkeer en vervoer zijn de doelen vertaald naar 28 tot 36 procent emissiereductie in 2020 ten opzichte van de situatie bij ongewijzigd beleid. Dit komt overeen met een emissiegroei van 0 tot 13 procent ten opzichte van 1990.
Het werkprogramma kent vier belangrijke bouwstenen om de CO2-emissie van het verkeer en
vervoer terug te dringen.
1. verhoging van het aandeel biobrandstoffen in de brandstofmix voor transport;
2. invoering van een naar tijd, plaats en milieukenmerken gedifferentieerde kilometerprijs;
3. invoering van voortschrijdende CO2-normen voor auto’s en bestelauto’s;
4. inzet van innovatie-instrumenten.
Daarnaast wil het kabinet zich inzetten voor opname van de internationale luchtvaart en eventueel ook de internationale zeevaart in het Europese emissiehandelssysteem.
ECN en MNP hebben een globale ex-ante evaluatie uitgevoerd van de doelbereiking op basis van hetgeen op dat moment over de maatregelen bekend was. De totale ingeschatte reductie komt overeen met het kabinetsdoel. ECN maakt daarbij echter twee belangrijke kantteke-ningen. Ten eerste wordt een ambitieus Europees klimaatbeleid verondersteld. En ten tweede is het de vraag of het aanbod van duurzaam geproduceerde biobrandstoffen voldoende zal zijn om een aandeel van 20 procent te leveren in de nationale energievoorziening.
Bij het streven naar CO2-reductie in het wegverkeer is Nederland in zijn
Werkprogramma Schoon en Zuinig ambitieuzer dan de EU (zie kader 2-1).
Met de uitvoering van dit programma wordt in het allergunstigste geval in 2020 een stabilisatie bereikt van de CO2-uitstoot van het Nederlandse verkeer en vervoer op het niveau van 1990. Om deze stabilisatie te kunnen realiseren zal de voorgenomen EU-norm voor auto’s en bestelwagens (130 gram per kilometer in 2012) fors aangescherpt moeten worden (naar 80 gram per kilometer in 2020) en zullen er bovendien voldoende duurzaam geproduceerde biobrandstoffen op de wereldmarkt verkrijgbaar moeten zijn. Van beide randvoorwaarden is het vrij onzeker of ze kunnen worden vervuld. In het gunstigste geval kan de trend in het personenautoverkeer inderdaad worden omgebogen. Wanneer de omstandigheden echter minder gunstig zijn, bijvoorbeeld als het aanbod van duurzaam geproduceerde biobrandstoffen achterblijft bij de vraag en/of als de EU-emissienormen onvoldoende worden aangescherpt, is er een reëel risico dat de trend van de groeiende CO2-emissie op langere termijn onvoldoende of zelfs helemaal niet kan worden omgebogen. Over de hele transportsector bezien is het huidige en voorgenomen beleid onvoldoende om op termijn de vereiste trendbreuk te bewerkstelligen. Deze analyse zal verder worden onderbouwd in deel II van dit advies.
Hoofdpunten
• Het huidige Europese en Nederlandse klimaatbeleid voor de
transportsector is volstrekt ontoereikend om de Europese klimaatdoelen in 2050 te halen.
• Klimaatbeleid voor de transportsector zal nu al veel steviger moeten inzetten op de noodzakelijke transitie naar een duurzaam verkeer en vervoer.
• Het realiseren van forse CO2-emissiereducties vereist dat drie
beleidssporen gelijktijdig en in samenhang worden ontwikkeld: 1) CO2-prijsbeleid, 2) specifiek CO2-reductiebeleid voor de transportsector en 3) ondersteunend beleid. Het ontwikkelen van deze sporen is een flexibel, adaptief en dynamisch proces, waarbij enerzijds slim wordt ingespeeld op ontwikkelingen en anderzijds actief de ruimte wordt opgezocht. Dit proces zal decennialang aandacht vragen en een enorme opgave zijn. • Zonder een effectief CO2-prijsbeleid zijn de noodzakelijke CO2
-emissie-reducties in de transportsector niet haalbaar. Daarom moet voortvarend worden gewerkt aan de introductie van een Europees systeem van CO2-heffingen of verhandelbare CO2-emissierechten voor de hele transportsector. Op EU-niveau moeten diverse opties op korte termijn worden onderzocht.
• Parallel aan de introductie van een Europees systeem van CO2-heffing-en of verhandelbare CO2-emissierechtCO2-heffing-en is de ontwikkeling van speci-fiek CO2-reductiebeleid voor de verschillende modaliteiten nodig. Voorbeelden zijn: CO2-normen voor nieuwe voertuigen en CO2-eisen aan brandstoffen.