AANGRIJPINGSPUNTEN VOOR CO 2-REDUCTIE

Voor CO2-reductie in het goederenvervoer over de weg zijn er de volgende aangrijpingspunten.

1. Energiegebruik per tonkilometer. Hierbij gaat het om het:

– zuiniger maken van het vrachtwagenpark via verbetering van de technologie voor voertuigen, motoren of banden (door vermindering lucht- en rolweerstand en optimalisatie van voertuiggewicht);

– aanleren van een energiezuinige rijstijl;

– kiezen voor alternatieven die energie-efficiënter zijn: de binnenvaart of het railvervoer33.

2. Brandstoffen met lagere ketenemissies van broeikasgassen. Het betreft hier het:

– inzetten van biobrandstoffen, elektriciteit en waterstof met een netto lagere CO2-emissie.

3. (De groei van) het verkeersvolume (aantal tonkilometers). Hierbij gaat het om het:

– veranderen van productie- en consumptiepatronen die de

transportbehoefte verkleinen (bijvoorbeeld verplaatsing van fabrieken naar locaties dichterbij het afzetgebied van eindproducten).

– verbeteren van logistieke processen waardoor per saldo minder transport nodig is;

– reduceren van CO2 met behulp van ruimtelijke ordening (bijvoorbeeld via locatiebeleid voor bedrijven).

Verbetering van de voertuigtechnologie om de energie-efficiency te verhogen heeft bij vrachtwagens een relatief beperkt CO2-reductie-potentieel. Het brandstofverbruik is immers altijd een belangrijk criterium geweest bij het ontwerp van vrachtwagens. Bovendien wordt het

motorvermogen van een vrachtauto afgestemd op het te vervoeren gewicht. Dit motorvermogen kan dus niet eenvoudig worden verminderd voor brandstofbesparing en CO2-reductie. Gezien de stand van de technologie in 2005 schatten deskundigen in dat bij vrachtwagens tegen 2030 een CO2-reductie van maximaal 20 procent haalbaar moet zijn, als

alle technische mogelijkheden voor verbetering van de energie-efficiency

worden benut. Daarmee zijn de grenzen voor efficiëntiewinst bij diesel-vrachtwagens in zicht. Zie voor een overzicht van de reductiepotentiëlen van specifieke maatregelen voor vrachtauto’s Smokers et al., 2007: 110.

33 Deze optie leidt niet vanzelf-sprekend tot CO₂-reductie; dat is afhankelijk van diverse factoren waaronder het voor- en navervoer en de beladingsgraad van de gebruikte voertuigen.

Hybride en elektrische aandrijving lijken vooral bij stadsdistributie een rol te kunnen spelen, met name vanwege het feit dat deze aandrijvingen stiller zijn en minder luchtverontreinigende emissies in de stedelijke omgeving uitstoten. Volgens Smokers et al. (2007) biedt hybride aandrijving op de snelweg geen CO2-reductie. Sinds kort rijdt er een tweetal elektrische vrachtwagens in Rotterdam rond34.

Bij het streven naar een grotere inzet van CO2-arme/neutrale energiedragers is het goederenwegvervoer voorlopig aangewezen op biodiesel of, in de toekomst, Fischer Tropsch diesel op basis van biomassa. Bij vrachtwagens zijn namelijk vooralsnog geen concurrerende alternatieven voor de dieselmotor in beeld. De vraag is echter of er voldoende (Fischer Tropsch) biodiesel op verantwoorde wijze geproduceerd kan worden voor het goederenwegvervoer. Als dat wel het geval is, kan er langs deze weg in principe een forse CO2-reductie worden gerealiseerd. Vragen rond het potentiële aanbod van CO2-arme/neutrale energiedragers voor transport worden verder behandeld in hoofdstuk 9.

De reductiepotentiëlen van aanpassingen in productie- en consumptie-patronen (herkomsten en bestemmingen van goederen) en van

verbeteringen in de logistieke sfeer zijn waarschijnlijk omvangrijk. Deze potentiëlen kunnen echter moeilijk worden gekwantificeerd, onder meer vanwege de vele, vaak onzekere factoren die van invloed zijn op de inrichting van ketens van productie en consumptie. Andere opties voor vermindering van de CO₂-emissie van het goederenwegvervoer zijn belangrijk, maar hebben naar verhouding een klein reductiepotentieel.

6.1.3 BELEIDSRELEVANTE KENMERKEN

De volgende specifieke kenmerken zijn van belang bij de ontwikkeling van klimaatbeleid voor het goederenvervoer over de weg.

− In vergelijking met het personenvervoer over de weg is het goederen-vervoer over de weg veel internationaler van karakter. Concurrentie in de sector vindt vooral plaats op Europees niveau. Om concurrentieverstorende effecten te voorkomen is het daarom van belang zoveel mogelijk aan te sturen op de totstandkoming van Europees klimaatbeleid voor het goederenwegvervoer.

− Er is veel onzekerheid over de gevoeligheid van het goederenvervoer (over de weg) voor toekomstige veranderingen in brandstofprijzen.

34 Dit is een initiatief van TNT en Rotterdam Climate Initiative (zie: Rotterdam Climate Initative, 2007).

Enkele studies uit het verleden komen tot uiterst lage brandstofprijs-elasticiteiten: gemiddeld -0,1 (Geurs en Van Wee, 1997; Van den Brink en Feimann, 2002). Deze prijselasticiteiten zijn echter afgeleid van historische ontwikkelingen. Wanneer zich in de toekomst ongekende prijsverhogingen voordoen – bijvoorbeeld onder invloed van een acute olieschaarste en/of de invoering van klimaatbeleid – is het de vraag of deze brandstofprijselasticiteiten uit het verleden nog wel geschikt zijn om veranderingen in de vraag naar goederenvervoer (over de weg) te voorspellen. Om effectief klimaatbeleid te kunnen voeren voor het goederenvervoer is nader onderzoek naar de prijsgevoeligheid van de sector daarom dringend gewenst.

− Met het oog op de potentiële invloed van klimaatbeleid op de kosten van het goederenwegvervoer is het zinvol onderscheid te maken tussen vervoerders en verladers. Bij vervoerders spelen de brandstofkosten een veel grotere rol in de bedrijfsvoering dan bij verladers. Voor verladers zijn de kosten van eindproducten van doorslaggevend belang, daarvan vormen de kosten voor transport(brandstoffen) tot dusver maar een klein percentage. Omdat de brandstofkosten voor vervoerders een veel groter deel uitmaken van de totale bedrijfskosten, reageren zij in het algemeen sterker op (veranderingen in) de brandstofkosten dan verladers. Fabrikanten van vrachtauto’s hebben hier altijd op ingespeeld door productie van relatief energie-efficiënte voertuigen.

− Het goederenvervoer over de weg is een heterogene sector met vele actoren. In vergelijking met de personenauto’s zijn de variaties in met name het gebruik en het ladingsgewicht van vrachtwagens veel groter. Daarnaast is er in het goederenvervoer sprake van een grote variëteit aan logistieke ketens waarin diverse actoren (onder andere verladers, ontvangers, vervoerders, voertuigfabrikanten) en vervoerswijzen (onder andere binnenvaart, rail, pijpleidingen) een rol kunnen spelen. Deze heterogeniteit beperkt de mogelijkheden tot benchmarking en normstelling waardoor het lastiger wordt om met specifiek beleid gericht te sturen op verbetering van de energie-efficiency van het vrachtwagenpark en vermindering van de CO2-uitstoot in het goederenvervoer.

− Tot dusver is er nauwelijks aandacht voor CO2-reductie in het

goederenwegvervoer. In verband met de aangescherpte normen voor luchtkwaliteit gaat er momenteel wel veel aandacht uit naar beperking van de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen.