Hoewel het herstelverlof officieel maar duur-de tot 6 oktober, was het pas op 23 oktober dat Manfred von Richthofen zich weer bij zijn mannen voegde en zijn taak als commandant van het Jagdgeschwader 1 weer op zich nam.
Een nieuwe Fokkerdriedekker rechtstreeks vanuit de fabriek stond al drie dagen op hem te wachten. Ook nu werd het toestel volledig felrood geschilderd.
Het enthousiasme over de nieuwe driedek-kers duurde echter niet lang door diverse ern-stige incidenten. Dat begon al op 30 oktober.
De Jasta 11 steeg op met de nieuwe Fok-kertoestellen. Lothar en zijn broer Manfred hadden na vijf maanden weer hun eerste ge-zamenlijke opdracht. Het eskader zocht het luchtruim af naar mogelijke tegenstanders die zich schuil hielden in de wolken, maar het was stil. Ineens zag Manfred dat een van de vlieg-tuigen in zijn eskader zonder duidelijke reden vreemde vliegbewegingen maakte. Tot zijn ontsteltenis bemerkte hij aan de kleuren van de Fokker dat het zijn broer Lothar betrof, die blijkbaar enorme problemen ondervond met diens nieuwe vliegtuig.
Onmiddellijk dook hij naar beneden om zijn broer te helpen, maar Lothar slaagde erin een keurige noodlanding op onbegaanbaar terrein te maken. Dit in tegenstelling tot zijn broer, die vlak daarna landde.
Onder een flink gekraak versplinterde de gloednieuwe driedekker.
Vrijwel ongedeerd klom de Rittmeister uit het wrak.
Vervolgens vertelde Lothar dat het plotse-ling uitvallen van de motor de reden van zijn noodlanding was. Maar de dag was nog niet om.
Even later crashte Leutnant Heinrich Gonter-mann van Jasta 15 met zijn Fokker driedekker die dezelfde dag gearriveerd was.
Het toestel had tijdens de eerste testvlucht van de ace boven La Neuville een totaal ge-broken vleugel opgelopen.
Gontermann werd nog levend uit het wrak gehaald, doch stierf enkele uren later alsnog aan ernstige hoofdverwondingen.
Een soort gelijk voorval overkwam Leutnant Günther Pastor (1898 - 1917) een dag later.
Hij was slechts 19 jaar oud en maakte deel uit van Jasta 11. De bovenste vleugel van zijn driedekker brak plotseling door onbekende oorzaak.
Ook Pastor overleefde het ongeluk niet.
Het aangekondigde ‘wonderwapen’ Fokker driedekker bleek allesbehalve volwassen te zijn, het bevatte nog allerlei kinderziektes.
Deze opeenstapeling van bijna identieke do-delijke ongevallen kon geen toeval zijn: de Inspektion der Fliegertruppe (Idflieg) op Ad-lershof -Berlijn stelde een onmiddellijk vlieg-verbod in voor het nieuwe Fokkervliegtuig.
Daarnaast werd de opdracht gegeven voor een gedetailleerd onderzoek naar de oorzaak van deze mysterieuze vleugelfracturen.
Vrij snel ontdekte de Sturzkommission dat de vleugels niet voldoende geïsoleerd wa-ren, waardoor de structuur door vocht zacht geworden was. Fokker had twee pianofa-brieken opdracht gegeven om de vleugels te vervaardigen. De pianomakers konden con-certvleugels lijmen, maar bij het lijmen van de vliegtuiglatten pasten ze niet de nodige zorgvuldigheid toe die zo bitter hard nodig was. De verbindingen waren te dun en slordig verlijmd.
Fokker moest op eigen kosten de vleugels van alle driedekkers versterken.
Maar het bleef niet bij vleugelmankementen.
Ook met de motoren werden problemen on-dervonden. Die bleek vaak buitengewoon onbetrouwbaar. Oververhitting leidde diverse keren tot totale motorstoringen.
De falende motor was ook een gevolg van de catastrofale bevoorradings¬situatie door de oorlogsinspanningen.
In plaats van hoogwaardige ricinusolie (won-derolie) moesten vervangende minerale olie-toeslagen worden gebruikt.
Slechts 50 procent hiervan had ingrediënten die gelijkwaardig waren aan de eigenschap-pen van de voorgeschreven plantaardige olie.
Fokker besloot daarom tot een compromis:
snelheid werd opgeofferd aan klimvermogen en manoeuvreerbaarheid.
De maximum snelheid was circa 165km/u en tijdens de duikvlucht werd slechts de snelheid van 200 km/u gehaald.
Totdat de tekortkomingen waren verholpen, was het ten strengste verboden om met de Fokker driedekkers te vliegen.
In plaats daarvan vlogen de piloten met de Al-batros D V en de recentelijk verkregen Pfalz III.
Een vliegtuig waarover Von Richthofen min-der opgetogen was.
Tijdens zijn korte verblijf in Berlijn had hij het prototype van de Pfalz driedekker getest. In zijn ogen was dit vliegtuig een ware teleur-stelling, de prestaties waren nog slechter dan die van de Fokker.
Liever bleef hij vertrouwen op zijn beproefde Albatros D V.
Hoe groot deze tegenvaller ook was, het ver-bod kon niet op een beter moment komen.
Vanwege de slechte weersomstandigheden werd er sowieso weinig gevlogen.
Mist, regen en laaghangende bewolking be-lemmerden het vliegen verscheidene dagen achtereen.
Aangezien op 20 november Britse tanks en infanterie een verrassings-aanval hadden uit-gevoerd waarmee de Slag bij Cambrai was in-gezet, verhuisde JG 1 in de daarop volgende dagen naar vliegvelden nabij Cambrai.
Het was voor het eerst dat tanks in grote ge-tale werden ingezet. Dat vroeg om een ver-anderde tactiek van de Duitse piloten. Ze werden nu ingezet als ondersteuning van de landstrijdkrachten.
In de volgende zeven dagen haalde Von Richt-hofen zijn tweeënzestigste en drieënzestigste Britse vliegtuig neer.
Een van zijn eigen piloten, Leutnant Hans Klein, werd de negenentwintigste jachtpiloot die onderscheiden werd met de Blauer Max.
Daarmee was Klein de zevende piloot onder zijn bevel die op deze manier werd geëerd.
De Engelsen en Fransen namen de nieuwe tactiek van luchtsteun aan de grondtroepen direct over.
De Duitsers lagen echter op achterstand door de tegenslagen met de Fokker driedekkers.
Tussen december 1917 en januari 1918 wer-den de aangepaste toestellen weer aan de jachteskaders geleverd, maar de levering maakte weinig goed. Hoewel ze veiliger wa-ren geworden, verliepen de vluchten nog steeds niet vlekkeloos.
Begin februari was er weer een probleem met de punt van de vleugel, zij het dat deze keer de piloot een noodlanding overleefde.
Problemen met de motoren waren ook niet helemaal opgelost. Ze gaven niet genoeg energie om een luchtgevecht aan te kunnen.
De Dr.I raakte uit de gratie.
Eind 1917 bouwde Anthony Fokker de V.11, een experimentele dubbeldekker, uitgerust met een standaard Mercedes D.IIIa motor. Het toestel was ontworpen door Reinhold Platz en kon een snelheid bereiken van 124 km/u.
Nadat Manfred von Richthofen een testvlucht had gemaakt, concludeerde hij dat het toestel lastig en oncomfortabel vloog. Fokker paste hierop de V.11 aan door de romp te verlengen en een vaste staart vóór het roer te plaatsen.
Na deze aanpassingen vond Von Richthofen dat dit het beste toestel was en dat het zich met gemak kon meten met de andere vlieg-tuigen in de competitiestrijd.
Dit resultaat had behoorlijk wat nachtelijke uren gekost om de wijzigingen op het laatste moment door te voeren om het prototype precies goed te krijgen.
Reinhold Platz herinnerde zich later de razer-nij van het proces:
‘Fokker belde me op zaterdagavond vanuit Berlijn. “Het toestel is fantas-tisch, ik zou er graag nog een hebben, met de 180 pk sterke Mercedesmotor, doch de proeven duren nog maar 14 dagen. Kun je het nog redden?”
Het vliegtuig moest volledig opnieuw worden ontworpen om deze motor te kunnen gebrui-ken, maar het is gelukt.’
Doch het leger twijfelde nog over de aanschaf.
Er waren immers genoeg concurrenten die volgens hun ontwerpers minstens zo goede vliegtuigen te bieden hadden.
Om tot een goed besluit te komen, werden er voor het eerst vliegproeven georganiseerd en de winnaar van de wedstrijd kon zich verheu-gen op wezenlijke productieorders.
De proeven vonden van 20 januari tot 12 fe-bruari 1918 plaats op de Adlershof-Berlijn. De manifestatie kwam voort uit de publieke be-wondering voor de Duitse piloten. Zij kregen voortaan ook inspraak bij de aankoop door
het leger.
Een selecte groep van de beste piloten van Duitsland was uitgenodigd om deel te nemen aan het selectieproces bij Adlershof.
’Fokkers goede relaties met de jachtpiloten wierpen nu hun vruchten af. De D.VII won de vergelijkende vliegproeven. Het ontwerp had de concurrentie - de Pfalz D .VIII, de LFG Ro-land D.VI en de Siemens D.III - op een comfor-tabele afstand achter zich gelaten.
Nu zijn D.VII-inzending de steun kreeg van Manfred von Richthofen, Hermann Göring en andere toppiloten, nam de zweiter Chef des deutschen Generalstabs en goede vriend van Von Richthofen, General der Infanterie Erich von Falkenhayn, Fokker apart.
Hij vroeg aan hem hoe snel hij de serieproduc-tie zou kunnen opzetten. Von Falkenhayn stel-de dat het in beginsel zou gaan om een orstel-der van minstens 400 vliegtuigen.
Dergelijke aantallen stelden Fokker voor een probleem, omdat zijn fabriek in Schwerin al onder grote druk stond om een serie lesvlieg-tuigen te bouwen.
Von Falkenhayn deed zijn bedenkingen ech-ter af als ‘details’; de nieuwe jager zou immers ook onder licentie in andere fabrieken ge-bouwd kunnen worden.
Anthony realiseerde zich ineens dat hij keek Anthony Fokker en General der Infanterie
Erich von Falkenhayn.
naar een commissie van 10 miljoen mark of meer en hij aanvaardde de opdracht.
Vanaf begin februari namen de bestellingen voor de D.VII inderdaad enorm toe. Contrac-ten bij Schwerin vermeldden maximaal 1.000 vliegtuigen.
Om de jager in voldoende aantallen te produ-ceren, gaf IdFlieg zowel Albatros als AEG de opdracht om de D.VII’s in licentie te bouwen.
Uiteindelijk heeft AEG er geeneen gebouwd.
Toen in november een staakt-het-vuren van kracht werd, waren er al ongeveer 800 vlieg-tuigen aan het front ingezet. Driehonderd daarvan kwamen uit Schwerin.
Vanaf april 1918 werd er met de productie van de Fokker Dr.I gestopt.
Er waren 322 exemplaren gebouwd.
De overgebleven driedekkers werden terug-getrokken van het front en voortaan alleen ingezet als les- en verdedigingstoestel.
In mei 1918 werd de D.VII ingezet aan het front. De oorlog liep ten einde en de Duitse industrie bleek uiteindelijk niet meer in staat om meer dan 1700 toestellen te produceren.
Voor Rittmeister Manfred von Richthofen was dit niet meer van belang, hij was toen al ge-sneuveld.