‘DOOR MIJ
BLEEF HIJ IN DE LUCHT!’
HET VERHAAL VAN
MANFRED VON RICHTHOFEN EN ANTHONY FOKKER
Annabel Junge
‘DOOR MIJ
BLEEF HIJ IN
DE LUCHT!’
‘DOOR MIJ BLEEF HIJ IN
DE LUCHT!’
HET VERHAAL VAN
MANFRED VON RICHTHOFEN EN ANTHONY FOKKER
Annabel Junge
‘Door mij bleef hij in de lucht!’
D
eze woorden sprak vliegtuigontwerper Anthony Fokker over Manfred von Richthofen, de Duitse ace die 80 overwin-ningen op zijn naam wist te schrijven. Twee zeer bekende namen binnen de aviatiek in de Eerste Wereldoorlog.
Een oorlog die over het al- gemeen bekend staat als de loopgravenoorlog. Maar de net opkomende lucht- vaart maakte juist door deze oorlog een vliegensvlugge ontwikkeling door als gevolg van het voort- durend streven naar geperfectioneerde vliegende kisten.
In een oorlog telt maar een ding: doden of ge- dood worden. In een tijd, waarin de luchtvaart net aan het opkomen was en de toestellen aanvankelijk slechts dienden als observatie- middel, werd de roep om adequate defensie- mechanisme steeds luider.
Vliegtuigen moesten sneller en behendiger worden en niet veel later eisten de piloten ook wapens op hun toestellen.
Die snelle technische ontwikkeling vergde ook meer behendigheid van de vliegeniers en ze groeiden uit tot ware helden. Goede pilo- ten werden op handen gedragen door de hele bevolking en werden overla- den met veel eerbetoon.
Jachtvliegers konden niets beginnen zonder goede vliegtuigen, ontwerpers had- den bekwame piloten nodig om hun toestellen te laten vliegen.
Zo kwamen ook Fokker en Von Richthofen bij elkaar en
werden ze ook goede vrienden. Terwijl Antho- ny Fokker steeds betere toestellen trachtte te ontwerpen en te bouwen, steeg de roem van oorlogsvliegers als Manfred von Richthofen en werd hij de schrik van het Franse luchtruim.
Fokkers felrode driedekker maakte von Richt- hofen zelfs onsterfelijk.
Toch behaalde de Duitse ace die beroemd en berucht zou worden als de Rode Baron, slechts 19 overwinningen in een Fokker.
Van de overige 61 triomfen behaalde hij 16 successen in een Duitse Albatros D.II, 25 in een Albatros D.III, 8 in een Albatros D.V, en 12 in de Duitse Halberstadt D. II.
Fokker Fleugzeugwerke GmbH in Schwerin was destijds ook een Duits bedrijf, want het werd gefinancierd met Duits geld.
Wat betekenden Anthony Fokker en Manfred von Richthofen voor elkaar en voor het ver- loop van de luchtoorlog in 1914-1918?
De carrière van Manfred von Richthofen
(Breslau, 2 mei 1892 - bij Sailly-le-Sec, 20 april 1918)
Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen stamde uit een adellijke Pruisische familie. Hij werd geboren als tweede van vier kinderen.
Zijn vader, Albrecht von Richthofen, was de eerste actieve officier in de familie, hij dien- de als Rittmeister in het Leib- Kürassieren- Regiment.
Door een tragisch ongeval was hij praktisch doof, waardoor hij uit actieve dienst ontsla- gen werd.
In 1901 trok hij zich met zijn gezin terug in het kleine Schweidnitz, Neder-Silezië, waar hij een paar jaar later overleed.
Vanwege zijn vroegtijdige pensionering be- Manfred von Richthofen
steedde Albrecht von Richthofen veel tijd aan zijn oudste zoon Manfred. Ze gingen vaak samen paard rijden en jagen. Vooral voor dat laatste bleek de jonge Manfred veel aanleg te hebben. Zijn blik was scherp – ‘hij had de ogen van een adelaar,’zei zijn jongere zus dikwijls – en zijn schoten waren meestal trefzeker.
Enigszins teleurgesteld over het voortijdig beëindigen van zijn carrière trachtte Albrecht von Richthofen ook zijn militaristische ambitie te projecteren op zijn oudste zoon Manfred.
Hierin was hij minder succesvol. Weliswaar trad Manfred op 11-jarige leeftijd als cadet toe op de militaire school te Liegnitz, waar hij volgens strenge Pruisische normen werd op- geleid, maar veel zin in deze opleiding had de jonge von Richthofen niet. Hij had grote moei- te met discipline, daarentegen waren sport en jagen zijn echte passies.
Niettemin bleef hij op school en zes jaar la- ter vervolgde Manfred zijn opleiding op de Hauptkadettenanstalt in Gross-Lichterfelde bij Berlijn, een militaire school dat onderdeel van de keizerlijke elitetroepen was en een plaats waar oorlogsverheerlijking dagelijkse kost was.
Zo werd er veel aandacht besteed aan militai- re geschiedenis en strategieën uit het verle- den. De opleiding was hard en naast scholing ook gericht op een gezonde ontwikkeling van lichaam en geest.
Vrienden had de jonge Manfred nauwelijks.
Hij concentreerde zich liever op de lesstof en tijdens de vakanties ging hij het liefst naar zijn ouderlijk huis.
In 1911 had Von Richthofen zijn opleiding vol- tooid en ging hij als vaandrig het leger in. Op eigen verzoek werd Manfred gestationeerd bij het 1ste Regiment van de Ulanen, Emperor Al- exander III.
Het lansiersregiment, bestaande uit lichtbe- wapende bereden soldaten, bood hem niet
alleen kans om veel te kunnen paardrijden, het regiment was ook nog eens gelegerd in zijn zeer geliefde Silezië, waar veel kennissen van hem woonden.
De Eerste Wereldoorlog, een belangrijke carrièreswitch
Op 28 juli 1914 brak de Eerste Wereldoorlog uit. Aan de rustige tijd die, inmiddels, Leut- nant Manfred von Richthofen had, was een eind gekomen. Eerder die zomer konden de ulanen met een verrekijker de Russische troepenverplaatsingen aan de grens al waar- nemen en na de aanslag op de aartshertog Franz-Ferdinand op 28 juni volgden de ge- beurtenissen elkaar in ras tempo op.
De jonge Duitse mannen trokken opgewekt ten strijde in de volste overtuiging dat deze oorlog slechts kort zou duren.
Maar de werkelijkheid zou anders blijken te zijn. De Grote Oorlog werd een van de gruwe- lijkste oorlogen voor militairen en burgers.
Tijdens de veldcampagnes in België en Frank- rijk ondervond Manfred von Richthofen zelf de afgrijselijke realiteit van deze oorlog. In zijn ogen waren de gloriedagen van de cavalerie voorbij, hoe zeer hij ook van zijn paard hield.
Deze nieuwe oorlog vroeg om nieuwe tactie- ken en de opkomende luchtvaart kon hierin een belangrijk onderdeel worden. Vliegtuigen konden immers ingezet worden als luchtver- kenners.
Door over vijandelijke linies te vliegen kon- den de troepenbewegingen, versterkingen en opstellingen van het geschut goed in beeld gebracht worden, zodat de soldaten beter geïnformeerd waren over hetgeen hen te wachten stond.
Met deze ontwikkeling voor ogen besloot Von Richthofen het volgende jaar de overstap te wagen naar de keizerlijke Fliegertruppe.
Hij meldde zich bij de Flieger-Ersatz-Abteilung 7 (FEA 7) in Keulen, waar hij begon aan de opleiding tot verkenner. Het was een relatief korte opleiding, omdat het front dringend pi- loten nodig had.
In een dertig dagen durende cursus kregen de cursisten onderricht in navigatie, kaartle- zen, fotografische verkenning, vliegtuigher- kenning, bommen werpen, motorkunde en vliegtheorie.
De opleiding werd afgerond met een prak- tijkcursus van veertien dagen in het Saksische Großenhain, niet ver van Dresden.
Von Richthofen sloot de cursus succesvol af en vrijwel direct werd hij ingedeeld bij het Feldf- lieger Abteilung 69 (FFA 69).
Samen met piloot luitenant Georg Zeumer voerde hij verkenningsvluchten uit om infor- matie te verzamelen over de Russische troe- penbewegingen.
Enkele maanden later werd Von Richthofen overgeplaatst naar het Westfront, naar Brief- tauben-Abteilung Ostende (BAO).
BAO was de militaire codenaam van het eer- ste gevechtseskader van het opperbevel van het leger.
De oorspronkelijke missie van dit eskader was om systematische bombardementen op En- geland uit te voeren.
Hiervoor werden zogenaamde ‘grote ge- vechtsvliegtuigen’ gebruikt. Onhandige, tweemotorige bommenwerpers (type AEG G), die Von Richthofen minachtend ‘Äppelkähne’
– vrachtschepen noemde.
Von Richthofen was nog steeds verkenner, maar zijn ambitie reikte intussen al verder.
Gevoed door succesvolle gevechtspiloten
als Max Immelmann en Oswald Boelcke. Hun ster was rijzend en ze werden vereerd als ware helden.
De jonge Manfred benijdde hen en tegelijk koesterde hij diepe bewondering voor hen.
Hij wilde zelf piloot zijn om aan luchtgevech- ten deel te nemen. De passie voor de jacht zat nog altijd diep in hem verankerd.
Zeumer bracht hem de eerste kneepjes van het vak bij, doch de lessen eindigde abrupt toen Zeumer werd overgeplaatst naar Metz.
Von Richthofen diende direct een verzoek tot overplaatsing in die ook gehonoreerd werd.
In de trein op weg naar zijn nieuwe basis werd Von Richthofen de jonge luitenant Oswald Boelcke gewaar.
Von ’Richthofens tijd bij Boelcke
Uit: Von Richthofen – Der Rote Kampfflieger:
Als jonge nog onervaren piloot wilde Manfred von Richthofen ontzettend graag weten hoe zijn mentor zulke indrukwekkende prestaties behaalde.
Toen hij in de restauratiewagen vlak- bij Boelcke aan een tafel zat, vatte hij moed om de grote vliegenier aan te spreken.
‘Vertelt u mij hoe krijgt u het voor el- kaar?’ Doelend op de vele luchtover- winningen.
Boelcke leek geamuseerd door de jon- ge piloot en lachte: ‘Eigenlijk is het heel simpel. Ik vlieg dichtbij mijn te- genstander, richt goed en natuurlijk valt hij dan naar beneden.’
Ik schudde mijn hoofd en vertelde hem dat ik hetzelfde deed, maar dat mijn tegenstanders helaas niet naar beneden gingen.
Het verschil tussen hem en mij was
dat hij vloog in een Fokker en ik in een groot gevechtsvliegtuig.
Ik heb veel moeite gedaan om die aardige, bescheiden kerel beter te le- ren kennen, van wie ik mij graag zijn methoden wilde leren.
We speelden vaak samen kaart, gingen wandelen en ik stelde hem vragen.
Eindelijk besloot ik dat ik ook zou le- ren vliegen met een Fokker. Misschien zouden mijn kansen dan verbeteren.
Om erkend piloot te kunnen worden, moest Manfred von Richthofen de officiële opleiding volgen in Döberitz, bij Berlijn.
Dat was een intensieve lesprogramma met veel vlieguren.
Op eerste kerstdag 1915 deed de aankomend piloot zijn derde examen. Nauwelijks een week later, op 1 januari, vloog hij samen met zijn monteur als waarnemer, naar Schwerin om daar een kijkje te nemen bij de Fokker-Ae- roplanbau m.b.H.
Fokker was op dat moment de grootste fa- brikant in Duitsland, sinds april 1915 was hij een begrip geworden binnen de vliegwereld dankzij de zogeheten Fokkerplaag.
Door zijn synchronisatiesysteem voor de ma- chinegeweren, waardoor piloten hun eigen propellers niet meer kapot schoten wanneer ze op de vijand vuurden, waren de Duitsers een tijdlang heer en meester in het luchtruim.
De volgende dag kreeg Von Richthofen de gelegenheid tot een persoonlijke ontmoeting met Anthony Fokker. De vliegtuigontwerper liet hem zijn nieuwste soorten motoren en vliegtuigen zien.
Voor het eerst zag Von Richthofen ook het synchronisatiemechanisme van dichtbij. Een Fokker toegerust met een dergelijk geweer was precies wat een jager in deze oorlog no- dig had, zo stelde hij zichzelf voor.
Die ontmoeting was het begin van een le- venslange vriendschap voor Manfred von Richthofen.
Na het bezoek vloog Von Richthofen en zijn monteur van Berlijn naar Breslau, van Breslau naar Schweidnitz, van Schweidnitz naar Lüben, van Lüben naar Berlijn. Overal stopte Von Richthofen om vrienden en familie te bezoeken.
Manfred von Richthofen was klaar voor het echte werk en in maart kreeg hij zijn orders om zich te melden bij Kampfgeschwader 2 in Verdun. Ondanks dat hij nu gediplomeerd piloot was, droeg hij nog steeds de typische
‘Ulanka’, want officieel bleef hij in dienst van de cavalerie.
Met zijn tweezitter leerde hij hoe hij moest strijden in de lucht. Daartoe had de jonge pi- loot de vuurkracht van zijn toestel verbeterd door de toevoeging van een extern machine- geweer, zoals de Franse Nieuports hadden, zij het dat zijn versie primitiever, doch minstens zo effectief was. In de lucht opereerde hij op een koele, berekenende manier.
Hij zocht naar piloten die niet goed opletten en ging daar zo snel mogelijk achteraan. Zijn tactiek bleef niet onopgemerkt.
I
n augustus 1916 kreeg Boelcke, inmid- dels Hauptmann en een gevierd piloot met veel overwinningen op zijn naam, toe- stemming om nieuwe gevechtspiloten te re- kruteren voor een elite-eskader.Dit zogenaamde Jagdstaffel, kortweg Jasta genoemd moest het luchtruim ‘schoonmaken’.
Voor hun taak kregen ze de beschikking over de laatst ontwikkelde toestellen. die natuur- lijk beter waren dan de oude Fokker E.III die alweer achterhaald was door snellere vijandi- ge toestellen.
Voor deze elite-eskaders werden alleen de beste jagers uitgekozen, ze moesten een kil- lerinstinct, een scherp inzicht en een zekere mate van roekeloosheid bezitten.
Boelcke was verheugd dat Von Richthofen zich vrij snel meldde als vrijwilliger. Dat hij verheugd was kwam niet zozeer qua vliegen, want Von ’Richthofens vliegstatus als leer- ling-piloot was niet erg hoog en het ontbrak hem aan opeenvolgende overwinningen, maar Boelcke zag in zijn toekomstige pupil iets belangrijker.
Von Richthofen koesterde een vurige behoef- te aan erkenning, roem en medailles. Die bijna agressieve houding ten opzichte van de vij- and was voor een goede gevechtspiloot het beste uitgangspunt.
Een dergelijke houding kende Boelcke maar al te goed van zichzelf. Hij was ook meer een vechter dan een vlieger.
Enkele weken later toonde Boelcke zijn eigen vechtlust opnieuw en behaalde hij zijn twin- tigste overwinning, om binnen twee maan- den deze score nog eens te verdubbelen.
Die harde mentaliteit was ook noodzakelijk geworden. Voor ridderlijkheid was er geen tijd meer. De strijd werd heviger door de haastig vernieuwde toestellen aan beide zijden.
Met het gevolg dat het machtsoverwicht voortdurend kantelde en tactieken vlug aan- gepast moesten worden.
Boelcke stelde daarom ook voor om voortaan in eenheden van 4 tot 6 vliegtuigen te vliegen, in plaats van soloacties te ondernemen.
Voor vliegtuigontwerpers als Anthony Fokker waren aces als Boelcke van grote waarde voor de ontwikkeling van hun nieuwste ontwer- pen.
En de piloten keken op hun beurt weer gretig uit naar nieuwe toestellen, in de hoop dat die nog betrouwbaarder, sneller en behendiger waren.
Boelcke vormde hierop beslist geen uitzonde- ring. Hij was al langer lyrisch over de Fokker- toestellen.
In 1915 was de vaardige piloot aangewezen om de nieuwe Fokker E.III, uitgerust met een machinegeweer met het net ontworpen syn- chronisatie¬systeem, te testen. Boelcke was er duidelijk over, dit vliegtuig kon hen overwin- ningen opleveren en dat bleek ook zo.
Oswald Boelcke, Max Immelmann en andere Duitse aces waren met hun Fokker E.III’s een ware kwelling voor de geallieerden, die niet tegen de nieuwe Duitse toestellen op konden.
Om het voordeel op de tegenstander te hou- den, moest de ontdekking van Fokker echter zo lang mogelijk geheim worden gehouden.
De E.III-piloten kregen specifieke instructies om de geallieerde linies niet over te steken uit angst dat de gecrashte toestellen in handen van de vijanden zouden vallen.
Maar aan geallieerde kant stonden de ontwik- kelingen evenmin stil.
Door het verschijnen van onder andere de nieuwe Franse Nieuport 11 en de nieuwe En- gelse Bristols, die sneller, beter manoeuvreer- baar waren en grotere klimkracht bezaten,
waren de dagen van de Fokker E.III’s weldra geteld.
Anthony Fokker was daarom al druk bezig met de nieuwe en snellere type jagers, zoals de Fokker D.II tweedekker.
Daarin zou hij Boelcke en diens manschappen graag zien vliegen.
Begin september was het zo ver. Op 4 septem- ber schreef Boelcke:
‘Enkele dagen geleden arriveerden voor mij twee nieuwe toestellen van Fokker en eergisteren maakte ik mijn eerste vlucht in een van hen.’
Begin oktober 1916 reorganiseerde General Erich Ludendorff de geïmproviseerde Flieger- truppe.
Voortaan sprak men over Luftstreitkräfte en General der Kavallerie Ernst von Hoeppner werd aangesteld als nieuwe bevelhebber.
Direct liet hij de Dicta – de regels voor tactie- ken bij luchtgevechten door Boelcke uitge- dacht en opgeschreven – onder alle afdelin- gen verspreiden.
Tot groot verdriet van zijn manschappen en de legerleiding overleed de vader van de luchtgevechttactieken op 28 oktober tijdens een luchtgevecht na een botsing met zijn me- devlieger Erwin Böhme.
Op de begrafenis droeg Von Richthofen het zwarte kussen met de onderscheidingen van zijn voormalige mentor.
De dood van zijn held had hem zwaar aan- gegrepen, hij was immers getuige geweest van de confrontatie in de lucht tijdens het
luchtgevecht.
Als eerbetoon werd de Jasta 2 omgedoopt in Jasta ‘Boelcke’.
Voor zijn man-
schappen was Oswald Boelcke een gerespec- teerde commandant geweest.
Voordat zijn jonge piloten (in de leeftijd van 18–25 jaar) opstegen, hield Boelcke altijd een briefing waarin hij hen instructies gaf.
Nadat de toestellen weer geland waren, volg- de een debriefing, waarin Boelcke de fouten van zijn vliegeniers besprak. Een methode die zeer gewaardeerd werd door zijn leerlingen en die Von Richthofen later weer zou toepas- sen op zijn eigen pupillen.
Een eigen Jagdstaffel
In de periode vooraf- gaand aan Von ’Richt- hofens promotie tot Leutnant waren de Duitse Albatros D II en D III wederom supe- rieur aan de Engelse D.H.-2 jachtvliegtui- gen, vooral wanneer ze gevlogen werden door een kundige piloot als Manfred von Richthofen.
Zijn overwinningen stapelden zich ras op.
De muur in zijn kamer begon al aardig vol te raken met de nummers die hij sneed uit de doeken van de neergehaalde vliegtuigen.
Doch op 4 januari verscheen de nieuwe Britse Sopwith Pup eenzitter ineens op het strijdtoneel.
De Engelsen hadden in het diepste geheim aan dit type gewerkt.
Qua aantallen waren de Duitse piloten in de meerderheid en kon een luchtgevecht voor- lopig nog in het voordeel van de Duitsers beslist worden.
Jasta Boelcke - © Barry Weekley
Voor Von Richthofen kwam het bericht dat hij een eigen Jagdstaffel zou krijgen.
Aanvankelijk was hij niet blij. Een nieuw es- kader hield in dat vanaf de basis een band opgebouwd moest worden.
Onbekende manschappen moesten eerst op elkaar ingespeeld raken en nog belangrijker:
er moest kameraadschap ontstaan. Bij Jasta Boelcke heersten die goede kameraadschap en samenwerking al een geruime tijd.
Als het aan Von Richthofen lag, had hij liever de onderscheiding Pour le Mérite ontvangen na het neerhalen van de Sopwith Pup.
Tot zijn tevredenheid viel hem die eer twee dagen later alsnog te beurt.
Op 6 januari 1917 kreeg de 24-jarige Manfred von Richthofen officieel het bevel over de Jasta 11.
Dit eskader was niet helemaal nieuw. Het was op 28 september 1916 voortgekomen uit uit Kampfeinsitzerkommandos (of KEKs) 1, 2 and 3 van het Vierde Leger, maar was weinig succes- vol geweest.
Met enige droefheid in zijn hart verliet Von Richthofen zijn geliefde Jasta om zich aan een nieuw avontuur te wagen.
Zodra hij bij zijn nieuwe eenheid aangekomen was, liet hij als eerste zijn Albatros D II – al snel opgevolgd door de Albatros D III die nog snel- ler was en nog groter klimvermogen had – on- middellijk helemaal rood schilderen om zijn vijanden te imponeren.
Voorheen waren zijn toestellen grijsgroen gestreept met rode kop, staart en vleugels.
De piloten waren tot het merken van hun vliegtuigen overgegaan, nadat meerdere con- frontaties onder eigen gelederen plaats had gevonden. In het luchtruim waren vriend en vijand tijdens de luchtgevechten voortaan be- ter te onderscheiden.
Nu Von Richthofen zelf het bevel voerde, wilde hij met zijn rode Albatros aan de tegenstan- ders duidelijker laten weten wie hen neerge- haald had. Dat dit vrij snel bekend was, bleek uit een gesprek op 24 januari met twee Britse vliegers die hij vlak ervoor tot landen had ge- dwongen.
Van hen hoorde Von Richthofen dat zijn rode vliegtuig inderdaad al indruk had gemaakt, ze noemden het Le Petit Rouge.
Later zou die bijnaam door zijn vele overwin- ningen veranderen le diable rouge en The Red Baron.
De grijsgroen gestreepte vliegtuigen met gedeeltelijke kenmerken. © Antonis Karidis
De andere manschappen gingen hun toestel- len eveneens overschilderen. Wanneer de Jas- ta opsteeg, vormden de toestellen een kleur- rijk geheel in het vijandige luchtruim.
Onder de bezielende leiding van Manfred von Richthofen werd Jasta 11 spoedig een tegen- stander om rekening mee te houden.
Het grote succes van Von Richthofen en zijn Jasta was voornamelijk gebaseerd op drie gronden:
• Het Duitse vliegtuigtype Albatros D-III was technisch minimaal gelijk aan Engelse vliegtuigen.
Het was zelfs superieur met ervaren piloten aan de stuurknuppel.
• Het jachteskader was zeer gemotiveerd en vermetel. Richthofen wist hoe hij zijn mannen moest aanzetten om optimaal te presteren.
Zelf boekte hij schitterende vooruitgang als de moedige en meest succesvolle jachtpi- loot. Maar hij besefte dat snelheid alleen niet meer genoeg was.
• Allerlei strategieën bedacht hij voor de meest efficiënte manieren om luchtgevech- ten te winnen. In navolging van zijn mentor Boelcke vormde ook Von Richthofen eenhe- den van zes tot acht vliegtuigen.
De gevechtsstrategie van het eskader was zeer efficiënt: de Duitse piloot concentreerde zich op een enkel vijandelijk doelwit en liet dit nooit meer los. Zelfverzekerd bestuurde hij zijn machine en slingerde met zijn slachtoffer mee, totdat een gunstige schietpositie was bereikt.
Vervolgens vloog de piloot zo dichtbij dat de salvo’s van het machine-geweer daadwerke- lijk het vijandige vliegtuig kon raken. De ko- gels konden dan niet meer afgebogen worden
door een te grote afstand, noch kon de inslag verzwakt raken en door luchtstromingen.
Geen loopings, niet voortijdig schieten, geen angst voor de vijand - een eenvoudig, ratio- neel, dodelijk succesvol concept om een vij- and in de lucht te elimineren. Dit aangevuld met belangrijke regels als proberen om de zon in je rug te houden, niet te laag vliegen, en niet te ver binnen geallieerd gebied.
Von Richthofen was een volgzame student van Boelcke geweest en had sindsdien zijn principes geperfectioneerd en verfijnd. Al die kennis droeg hij over op zijn pupillen.
Tussen eind maart en 11 mei 1917 bezaten de Duitse piloten de absolute soevereiniteit in het luchtruim. Manfred von Richthofen alleen al behaalde 21 overwinningen in 28 dagen.
De maand april kwam in de Engelse annalen te staan als ‘Bloody April’ vanwege het grote aantal slachtoffers.
In die bewuste maand doodde von Richtho- fen in totaal 11 piloten en 10 verkenners; zes piloten raakten gewond, van wie één aan zijn verwondingen overleed; vijf verkenners raak- ten eveneens gewond, onder hen twee van wie de verwondingen fataal waren.
Op 11 april haalde von Richthofen zijn veer- tigste overwinning en twee dagen later zijn eenenveertigste.
Daarmee had hij zijn mentor Oswald Boelcke ingehaald.
Anthony Fokker en zijn vliegtuigen
Uit: Von Richthofen – Der Rote Kampfflieger:
Zomer 1916. Mijn eerste keer in een Fokker.
Vanaf het begin van mijn carrière als piloot had ik maar één ambitie, de ambitie om in een eenzits-gevechts- vliegtuig te vliegen. Na lange tijd mijn commandant bestookt te heb- ben, kreeg ik eindelijk toestemming om een Fokker te bestijgen.
De draaiende motor was een novi- teit voor mij. Bovendien was het een vreemd gevoel om tijdens de vlucht helemaal alleen te zijn.
Deze Fokker behoorde samen toe aan een vriend van mij die lang geleden is overleden en aan mijzelf. Ik vloog in de ochtend en hij in de middag.
Anthony Herman Gerard Fokker (1890-1939), zelf een ervaren vlieger, had uitstekend con- tact met de Duitse piloten.
Tussen hen heerste een ontspannen vriend- schappelijke sfeer wanneer Fokker hen be- zocht aan het front en dat was zo vaak hij maar kon.
In tegenstelling tot andere vliegtuigfabrikan- ten die graag goede relaties onderhielden met de centrale autoriteiten in Berlijn, deed Anthony juist zijn uiterste best om beste ma- tjes te worden met de piloten aan het front.
Dat gevoel van kameraadschap onder jonge mannen, verbonden door de luchtvaart, trok hem enorm aan. Hier kon hij ontsnappen aan zijn dagelijkse bezigheden als bedrijfsdi- recteur en aan de voortdurende concurren- tiedruk, die hij later in zijn autobiografie zou betreuren.
Daar kwam bij dat hij de enige vliegtuigbou- wer was die even oud was als de piloten die met zijn machines vlogen. Zeker aan het be- gin van de oorlog kende hij persoonlijk alle mannen die met zijn vliegtuig vlogen, vaak nadat hij hen had opgeleid bij Johannisthal of Görries.
De piloten beschouwden zichzelf als zijn per- soonlijke klanten en hij genoot ervan dat de piloten in de veronderstelling verkeerden dat elk vliegtuig exclusief voor hen op maat was gebouwd.
Verschillende piloten reisden speciaal vanaf het front naar Schwerin om daar de levering van hun nieuwe vliegtuigen af te wachten.
Een aantal van hen voerde een briefwisse- ling met het kantoor van Fokker in Schwerin, waarin zij verslag deden van hun ervaringen tijdens het vliegen en tijdens de gevechten.
Ook reikten ze suggesties aan om de vliegei- genschappen te verbeteren.
Anthony hechtte grote waarde aan dergelijke directe contacten, hij moedigde ze zelfs aan.
Wanneer de frontpiloten hem tijdens hun ver- Op het vliegveld in Görries: Groothertog Friedrich Franz VI. von Mecklen-
burg - Schwerin verleent Fokker das Mecklenburgische Verdienstkreuz – februari 1916.
lof in Berlijn bezochten, zorgde hij ervoor dat aan al hun wensen werd voldaan.
Met enkele van ‘zijn’ piloten, zoals hij hen noemde - Oswald Boelcke, Max Immelmann, en later de vliegeniers van ‘Richthofens Richt- hofens Circus’ zoals Ernst Udet, Kurt Wolff, Konstantin Krefft, Manfreds broer Lothar von Richthofen, Werner Voss, en Hermann Göring - ontwikkelde hij een persoonlijke vriendschap.
Zulke bekende piloten verdedigden namelijk ook nog eens zijn vliegtuig wanneer het ont- werp in twijfel werd getrokken, iets dat met verontrustende regelmaat voorkwam.
Voor de piloten was Anthony altijd vrijgevig.
Hij bood proefvluchten aan in zijn nieuwste toestellen in zijn fabriek in Schwerin en als het nodig was betaalde hij een hotelkamer in Ber- lijn voor hen.
Hoewel hij zelf niet dronk, dronken zijn vlie- gende kameraden op zijn kosten, iedere keer dat ze elkaar tegenkwamen in een restaurant of in de mess van een officier.
De grote vriendschap tussen Anthony en Manfred von Richthofen was niet zo verwon- derlijk. Beide mannen leken in veel dingen op elkaar. Ze waren alle twee jong, elitair en ambitieus. Maar ook individualisten met een koel, analytisch verstand die precies wisten wat ze wilden en onwankelbaar aan hun visi- oenen vasthielden.
Er was echter ook een serieus onderscheid:
Fokkers voornaamste drijfveer was om in kor- te tijd veel geld te verdienen aan de productie van oorlogsvliegtuigen. Wat voor Von Richt- hofen de werkelijke innerlijke drijfveer voor zijn carrière was, is zelfs voor zijn familie altijd een groot raadsel gebleven.
De geboorte van de Driedekker
De luchtoorlog werd nog intensiever toen op 6 april 1917 de Verenigde Staten zich meng- den in de strijd. Bovendien waren de Sopwiths en de Bristols wederom gemoderniseerd.
Deze veranderingen brachten de geallieerden opnieuw op voorsprong.
De schrik sloeg bij de Duitse piloten helemaal toe, toen bekend werd dat de Engelsen bin- nenkort ook nog eens konden beschikken over een driedekker.
Een extra vleugel zou het klimvermogen ten goede komen en een goede klimsnelheid was een cruciaal voordeel in luchtgevechten.
Vooral de Duitse piloten maakten veel gebruik van de klimtactiek om vanaf grote hoogte met hun toestel op hun tegenstander te duiken.
Verder zou het toestel nog sneller en wend- baarder zijn.
Dat zou betekenen dat de Engelse piloten hun Duitse tegenstanders met gemak konden overheersen.
In april 1917 verbleef Anthony enkele weken in Kortrijk, België, als speciale gast van Man- fred von Richthofen en diens Jasta 11.
Fokker was daar aangekomen met een missie.
Zijn vriend Von Richthofen wilde dringend een Duitse driedekker. Eén die eveneens over superieure klimeigenschappen ging beschik- ken.
De Rittmeister, hij was nog steeds officieel in dienst van de cavalerie, wist precies waaraan een goed jachtvliegtuig moest voldoen, al- leen had hij Fokker nodig om dat technisch te realiseren.
Inspektion der Fliegertruppe – IdFlieg – was er ook van doordrongen dat er een Duitse reactie moest komen en had inmiddels diverse vlieg- tuig¬firma’s benaderd om met een minstens vergelijkbaar toestel als die van de Engelsen
te komen. Onder de gegadigden bevond zich Anthony Fokker.
Het lukte Fokker om de order daadwerkelijk binnen te slepen. Hij ging daarbij heel anders aan het werk dan zijn concurrenten. Zijn ont- werptafel had hij verruild voor de reis naar het front in Kortrijk.
Hij hoopte dat hij de kans kreeg om de con- structie van een neergehaalde Sopwith Tripla- ne zelf te kunnen onderzoeken nog voor deze naar Adlershof-Berlin vervoerd zou worden voor een uitvoerig onderzoek door de andere vliegtuigfirma’s.
Zijn geduld werd echter danig op de proef ge- steld. Het duurde enkele weken eer een toe- stel achter de Duitse linies was neergekomen.
In de tussentijd vermaakte Fokker zich door het dagelijkse leven op het vliegveld van Kortrijk te filmen. Daar stond immers ‘The Flying Circus’ van Von Richthofen tegenover de driedekkers van een Frans marine-eskader.
Toen er eindelijk een Sopwith beschikbaar was, raakte Anthony niet onder de indruk bij zijn eerste onderzoek. Hij ontdekte dat de constructie van de derde vleugel van de Sop- with inherente zwakheden had.
Het risico op materiaalbreuk van de extra bo- venvleugel vormde volgens hem een gevaar bij de duikmanoeuvres.
Eenmaal terug in Schwerin begonnen Fokker en zijn nieuwe chef constructeur, Reinhold Platz, te werken aan een Fokkerdriedekker als antwoord op het Sopwith-ontwerp. Platz was een jaar eerder verantwoordelijk geworden voor de onderzoeksafdeling
Fokker had onlangs het team uitgebreid met twee technische tekenaars en een twintigtal andere personeelsleden. Vanwege het belang van het nieuwe ontwerp werd het hele team afgeschermd van de eigenlijke fabriek door een deur die permanent op slot werd gehou-
den.
Zoals gebruikelijk bij Fokker werd de ontwik- keling van een vliegtuig uitgevoerd door mid- del van praktische experimenten.
Maar voor een experimentele afdeling waren hun benodigdheden schaars: twee tekenta- fels, handmatig bedienende timmerwerktui- gen, een zaagstandaard met verschillende schragen en een drie meter lange T-vormige ligger op een staander waarop stresstests konden worden uitgevoerd met gebruik van verstelbare gewichten.
Fokkers persoonlijke betrokkenheid bij de ontwikkeling van de driedekker lag in het aan- dragen van nieuwe ideeën en het testen van nieuwe vliegtuigen tijdens het vliegen, ech- ter niet in het doornemen van berekeningen.
Overigens gold dit ook voor Platz die dat veel later ook durfde toe te geven.
Daarnaast zou Fokker ieder nieuw ontwerp persoonlijk testen. Die bepaling had IdFlieg in de contracten laten opstellen.
Half juni vertrok Anthony vanuit Schwerin naar Berlijn en van daaruit naar Boedapest om zijn vriend Friedrich Seekatz te bezoeken.
Seekatz was salesmanager geworden bij de Hongaarse machinefabriek Magyar Altalanos Gepgyar (MAG).
Fokker was grootaandeelhouder van dit be- Germany. C. 1918. A german Fokker DR I Single seat fighting scout triplane. (Bron: Australian War Memorial)
drijf dat Fokkervliegtuigen in licentie bouwde.
Op het programma stonden de bespreking over vliegtuigleveringen en enkele vliegs- hows die hij voornemens was te geven.
Terwijl ondertussen in Schwerin druk aan de nieuwe driedekker werd gewerkt, gaf Antho- ny op 26 juni in Boedapest een spectaculaire uitvoering van zijn gewaagde pilootvaardig- heden. Met als de grote finale een duik met zijn M.21 tweedekker onder de Elisabethbrug over de Donau door.
Het circus ontstaat
Jagdgeschwader I - 24 juni 1917
Door gebrek aan materialen als gevolg van de oorlogsinspanningen lukte het aan Duit- se kant niet meer om grote aantallen nieuwe vliegtuigen snel aan het front te krijgen.
Het Duitse opperbevel bepaalde dat de Jasta’s hun gevechtskrachten moesten gaan bunde- len. Grotere groepen vliegtuigen waren beter in staat om aanvallen te pareren.
Zo werd Von Richthofens Jasta 11 verenigd met de Jasta’s 4, 6 en 10 tot Jagdgeschwader 1 – ofwel kortweg JG 1 – onder aanvoering van de Rittmeister.
Een eskader van voorheen 6 tot 8 vliegtuigen, kon thans uitgebreid worden tot vijfenveertig toestellen in de lucht.
Daar stond echter wel tegenover dat er min- der toestellen op meerdere plaatsen tegelijk gestationeerd konden worden. De Jagdge- schwaders moesten daarom voortdurend ver- plaatst worden naar die strijdtonelen waar ze het hardst nodig waren. Grondpersoneel en uitrusting volgden dan per trein.
Aangekomen op tijdelijke vliegvelden werden kampementen opgezet, waar de bemanning vertoefden wanneer ze vrij van dienst waren.
Deze activiteit in combinatie met de fel ge- kleurde toestellen leverde het Jagdgeschwa- der de bijnaam The Flying Circus op.
Ondanks de flinke omvang was ook dit grote eskader een elite-gevechts¬eenheid.
Van iedere piloot die diende bij Jagdgeschwa- der Nr.I werd verwacht dat hij maximaal pres- teerde. Net als Boelcke dat destijds gedaan had, zocht Von Richthofen de piloten persoon- lijk uit op basis van hun agressieve vechtlust die zij in hun vorige eenheid getoond hadden.
Onder de uitverkorenen bevond zich ook Leutnant en ace Werner Voss. Von Richthofen en Voss waren dierbare vrienden uit de tijd dat von Richthofen nog vloog bij Jasta ‘Boelcke’.
De samenwerking tussen beide aces verliep zo goed, dat Von Richthofen zijn vriend be- noemde tot wingman. Dit hield in dat Voss bij alle luchtgevechten rechts van Von Richtho- fen vloog.
Tegen juli 1917 vernietigde Voss als wingman 13 vijandige vliegtuigen en kwam zijn totaal op 38 luchtoverwinningen.
Ondertussen verliep het belangrijkste onder- deel bij de ontwikkeling van een nieuw vlieg- tuig bij Schwerin op typische Fokker-wijze.
Het betrof de keuze van een geschikte motor.
Na een aantal minder succesvolle ontwerpen had IdFlieg in 1916 Fokker uitgesloten van het
Voorbeeld van een kampement - Jasta 12 bij Toulis
© Barry Weekley
verkrijgen van watergekoelde topmotoren van Mercedes en BMW.
Maar Fokker had deze tegenslag op slinkse wijze teniet gedaan door een meerderheids- belang te bemachtigen in the Oberursel mo- torenfabriek nabij Frankfurt. Zo kon de nieuwe jager worden aangedreven door een van de nieuwste lichtgewicht luchtgekoelde rotatie- motoren die Oberursel produceerde: de 110 pk UR.II, een replica van de Franse rotatiemo- tor van Le Rhône.
Er was ook een krachtigere Siemens-motor be- schikbaar, maar met het gebruik van de Obe- rursel-motor kon Fokker zijn voorraad goed controleren en het leverde hem persoonlijke winst op.
Maar de Oberurselmotor was relatief zwak en hij verbruikte een enorme hoeveelheid brand- stof, beide aspecten kwamen de snelheid niet ten goede. Om de motor toch te kunnen ge- bruiken voor een topjager, moest het Fokker- team trachten de driedekker zo licht mogelijk te houden.
Deze noodzakelijkheid versterkte de waarde die Fokker hechtte aan nieuwe vleugelcon- structies die hij beschouwde als baanbreken- de ontdekkingen.
Maar lichtgewichtconstructies hielden ook ri- sico’s in, zoals de ervaring al had geleerd. De D.III -tweedekkerjagers van Fokker, waarvan er enkele honderden waren gebouwd, moesten in december 1916 van het front worden terug- gehaald wegens vleugelproblemen.
De Duitse legerleiding kon op korte termijn geen alternatief gebruik voor de toestellen vinden en daarom mocht Fokker een aantal D.III -jagers die voor revisie naar Schwerin wa- ren teruggestuurd in de zomer van 1917, aan het Nederlandse leger leveren1.
Het viel nog maar te bezien hoe het zou gaan met de nieuwe driedekker.
Von Richthofen niet onverslaanbaar
Manfred von Richthofen wachtte met span- ning op de nieuwe driedekker. In zijn ogen zou dit vliegtuig de Duitse piloten weer onoverwinnelijk moeten maken. Tot die tijd genoot hij van elke overwinning die hij behaalde. Tot 6 juli 1917.
‘s Morgens stegen zes FE2 vliegtuigen van het Britse 20ste squadron op voor een verken- ningsvlucht. Binnen de kortste keren werden
de vliegtuigen omsingeld door – volgens schattingen van de Engelsen – dertig Duitse Albatros D V vliegtuigen.
De Engelsen rangschikten zich meteen in een gevechtsformatie, zodat Von Richthofen zijn bekende tactiek om een eenzaam, onbe- schermd vliegtuig aan te vallen, niet kon ge- bruiken.
Geheel onverwachts verschenen er vier Albrecht von Richthofen met zijn gewonde zoon (Bron: San Diego Air and Space Museum Archive)
Sopwith-driedekkers van het 10de squadron in het luchtruim. Richthofen overzag de ver- warrende situatie en trachtte te bepalen welk toestel hij het beste kon aanvallen.
Terwijl hij dat deed, werd hij echter geraakt door een kogel, afgevuurd vanaf een afstand van 300 meter door een van de FE-vliegtuigen.
Captain D. C. Cunnell en zijn schutter Lieute- nant A. E. Woolbridge zagen na hun treffende schot de rode Albatros in een neerwaartse spi- raal naar beneden tollen. Na de forse landing werd Von Richthofen door zijn kameraden uit het vliegtuig gehaald. Hij leefde nog, maar zijn hoofd bloedde flink. Uit zijn schedel was een aanzienlijk stuk verdwenen. Met spoed werd hij naar het nabij gelegen veldhospitaal St. Nicholas-Hospital Courtrai gebracht. Daar werd zijn hoofd geschoren en de wond door artsen onderzocht. Het verband dat om zijn hoofd gewikkeld moest worden, reikte tot aan zijn oren.
Oberleutnant Kurt von Döring kreeg de tijde- lijke leiding over JG 1.
Op verzoek van von Richthofen hield Döring hem op de hoogte van de gebeurtenissen binnen het eskader. Het JG 1 stond namelijk diverse wijzigingen te wachten.
Van hogerhand werd bijvoorbeeld de tactiek van de grote formaties weer teruggedraaid naar patrouilles met kleine eenheden.
Ook werd het vlieggebied beperkt tot ouder- wetse grenspatrouilles.
Deze aanpassingen riep grote woede op bij von Richthofen. Hij tekende fel protest aan, waarbij hij tevens klaagde over de kwaliteit van de Duitse jachtvliegtuigen.
De Britse toestellen waren niet alleen superi- eur, maar ze waren ook nog eens in de meer- derheid. Hierdoor was de moraal onder de manschappen flink aan het dalen. Bovendien waren rekruten door al deze problemen nog
moeilijk te vinden, niemand wilde meer piloot worden.
Zelf zou Manfred von Richthofen nog een lan- ge tijd uit actieve dienst blijven.
De wond heelde maar moeizaam. Hij werd diverse keren geopereerd, maar het lukte niet om het gapende gat definitief te sluiten. Na een verblijf van bijna drie weken verliet Man- fred von Richthofen toch het hospitaal.
Hersteld was hij echter allerminst. Zowel fy- siek als mentaal had deze ervaring grote in- vloed op de anders zo koele jachtvlieger.
Behalve een lichte hersenbeschadiging, leed hij ook aan posttraumatische stressstoornis.
Hij had voortdurend last van hoofdpijnen en misselijkheid. Tegelijkertijd was zijn gevoel onoverwinnelijk te zijn, was behoorlijk aange- tast. Zijn karakter veranderde sterk. Hij werd humeurig, leed aan depressies en melancho- lie, doordat hij zich realiseerde dat hij de oor- log niet meer zou overleven.
Hoewel von Richthofen nog steeds aan de grond moest blijven, keerde hij als bevelvoer- der op 25 juli alweer terug naar zijn Jagdge- schwader met het goede nieuws dat de Fok- ker driedekkers onderweg waren.
De nieuwe vliegtuigen bezaten – zo was hem beloofd door Fokker – fenomenale klimsnel- heid en uitstekende vliegeigenschappen. In ruil had zijn eigen Jasta 11 ook goed nieuws te melden. De afgelopen dagen hadden de piloten een Sopwith Triplane en een Camel neergeschoten.
De volgende dag volgde weer vier overwin- ningen en dat bracht het totaal van dit eska- der op tweehonderd overwinningen.
Tegen zijn principes in bestelde Von Richtho- fen een fles champagne. Een uiterst zeldzame gebeurtenis, omdat alcohol naar zijn mening de vlieggeschiktheid beïnvloedde, dus werd
er normaal weinig gedronken in zijn Geschwa- der. Er kwam ook een felicitatietelegram van General der Kavallerie Hoeppner.
Dit moedigde Manfred aan om opnieuw te schrijven naar het hoofdkwartier van het 4de Leger van het hoofdkwartier onder wiens be- vel het JG I opereerde.
In zijn brief wees hij erop dat zijn piloten overbelast waren. Ze waren moe na de lange vluchten die ze maakten om de bommenwer- pers te begeleiden. Toch moesten ze dezelfde dag weer gevechtspatrouilles vliegen. Dat kon zo niet langer.
Het advies werd aangenomen, doch Hoepp- ner sprak tevens de wens uit dat Von Richtho- fen niet onnodig zou vliegen totdat hij volle- dig hersteld was van zijn wond…
Op 7 augustus was het prototype van ’Fokkers nieuwe driedekker klaar om volgens militaire eisen getest te worden op Adlershof-Berlijn.
De verwachtingen waren hooggespannen,
mede door de tijdsdruk.
Een maand eerder had Fokker al een eerste opdracht gekregen voor twintig toestellen, in aanloop naar de echte productie.
Gelukkig doorstond de F.I, met de militaire typeaanduiding Dr.I, de tests zonder veel pro- blemen.
Het vliegtuig was snel en makkelijk wendbaar.
De romp was gemaakt van gelaste stalen bui- zen, het voorste deel was bekleed met multi- plex, de rest was bedekt met stof. De vleugels waren volledig van hout gemaakt en waren eveneens bedekt met stof.
De vleugels waren zelfdragend en dus vrij van spandraden. Een verbetering, want spandra- den konden kapotgeschoten worden en levr- den veel luchtweerstand op.
Door de afwezigheid van die spandraden was het moeilijker de driedekker neer te halen.
De spanwijdte van de bovenste vleugel be- droeg slechts 6,70 m en daarmee was hij kor- ter dan de vleugel van een tweedekker.
De piloten van Jasta 11
Dankzij deze technische verfijningen was de Fokker driedekker wendbaarder dan de En- gelse Sopwith driedekker.
Dankzij zijn lichtgewicht constructie woog deze driedekker leeg slechts 375 kilogram.
Het berekende gewicht van benzine was 45 kilo, de bewapening was 64 kilo en de piloot mocht tot 80 kilo wegen. Het volledige ge- wicht werd gegeven met slechts 571 kg.
De tank bevatte 75 liter benzine. Dit gaf het toestel ongeveer 90 minuten vliegtijd.
Fokker had goed geluisterd naar zijn vlieg- vrienden, want de kracht van dit toestel lag in zijn enorme klimvermogen: hij bereikte 1000 meter in slechts één minuut, 2000 meter in 4,5 minuten, 3000 meter in 8,5 minuten, 4000 in 14 en 5000 in 23 minuten.
Het vliegtuig was ook nog eens uitgerust met twee gesynchroniseerde Spandau-ma- chinegeweren met elk 500 patronen. In feite beschouwde Anthony Fokker zijn driedekker Fokker Dr.I als een ‘vliegend machinegeweer’, effectief in de handen van een bekwame pi- loot. Weliswaar laag in vermogen, maar wel met een extreem lichte, luchtgekoelde rota- tiemotor die goed tegenwicht kon bieden aan de krachtiger en superieure vliegtuigen dank- zij zijn wendbaarheid en klimvermogen.
Von Richthofen had de Dr.I ook aan een per- soonlijke test onderworpen en hij was razend enthousiast over de snelle, kleine, wendbare jager.
De ace eiste daarom dat zijn JG 1 zou worden uitgerust met deze Fokker driedekker.
Op 25 augustus organiseerde Anthony Fokker een demonstratievlucht in Kortrijk voor Gene- ral der Infanterie Erich Ludendorff, de hoogste autoriteit op het gebied van inkoop oorlogs- materieel.
Nog geen twee weken later gaf de centrale
inkoopcommissie van IdFlieg groen licht voor serieproductie. Vele arbeiders werden ingezet om dagelijks tientallen vliegtuigen te bou- wen. Enkele dagen later rolden de pre-serie Fokker Dr.I’s van de band.
De eerste twee toestellen arriveerden als pro- motiestunt van Fokker bij het Jagdgeschwa- der I in Marbeke. Eén voor zijn vriend Manfred von Richthofen en één voor diens rechterhand Leutnant en ace Werner Voss, want ook hij wil- de zo snel mogelijk de nieuwe driedekker, die opgewassen was tegen de Sopwith Camel.
Net als Von Richthofen was ook Voss vol lof na zijn eerste testvlucht, hetgeen hij ook ver- meldde in een officieel rapport. Uit dank nam Fokker de volgende dag Voss en zijn vader mee naar Berlijn en trakteerde hij hen op alle geneugten die een rijke man met connecties ondanks de oorlog nog kon regelen. Zodra Voss’ vliegtuig gearriveerd was aan het front, liet de ace direct als herkenning een witte snor met twee witte wenkbrauwen op de mo- torkap schilderen.
Leutnant Werner Voss
Dankzij deze ontwikkeling stond Anthony Fokker weer in de schijnwerpers als producent van belangrijke gevechtsvliegtuigen. De kei- zerlijke propaganda typeerde de Fokker drie- dekker als ‘wonderwapen’.
De pers berichtte officieel dat het toestel in alle opzichten technisch superieur was aan alle vijandelijke vliegtuigen.
Dit klopte echter niet met de werkelijkheid, gezien de matige topsnelheid en de onbe- trouwbaarheid van de motor.
Maar de invloed van propaganda was groot.
Versterkt door de opvatting van de Duitse pi- loten dat deze driedekker het beste vliegtuig was, waarmee ze ooit hadden gevlogen.
Naar aanleiding van hun reacties merkte Fok- ker op: ‘Sommige piloten vertrouwden zo sterk op de driedekker dat ze er zelfs de voor- keur aan gaven boven latere types, waarvan ik zelf dacht dat die beter waren.’
Als ontwerper wist Fokker ook precies hoe dit type vliegtuig gemakkelijk had kunnen wor- den uitgeschakeld: ‘Als de geallieerden deze machine, die minder brandstof vervoerde dan andere typen, maar echt hadden gekend, hadden ze hen gewoon kunnen opjagen tot ze uitgeput waren en vervolgens hen met gro- tere snelheid kunnen doden.
De Franse Spads waren sneller en konden zich- zelf redden van elk Duits vliegtuig door plot- seling te duiken. Maar hun klimsnelheid was langzamer en ze waren ook trager in bochten.
De Engelse Sopwith Camels waren ook sneller dan de Fokker driedekker, maar minder wend- baar.’
Deze kennis was echter alleen bekend aan de expert en viel onder de strengste militaire ge- heimhouding.
De geallieerde piloten merkten alleen de enorme manoeuvreerbaarheid en klimvermo- gen van de Fokker driedekker op, waardoor
het bijna onmogelijk was om zijn bliksemsnel- le bochten te volgen.
Het was voor de tegenstander bijna onmoge- lijk om zijwaarts uit te wijken en vervolgens weer van bovenaf aan te vallen.
De Rode Baron weer in de lucht
Voor Manfred von Richthofen werd het vlieg- verbod onverdraaglijk. De ace wilde dolgraag zelf weer op jacht. Tegen het advies van zijn behandelend arts in leidde hij op 16 augustus dan ook een klein eskader van vijf vliegtuigen in zijn favoriete V-formatie.
Ze onderschepten enkele Franse Nieuport 7’s en een van de Fransen raakte in een spin, na- dat Von Richthofen de motor en de brandstof- tank beschoten had.
De Duitse ace volgde zijn tegenstander naar beneden waar hij met onnodige wreedheid een laatste salvo afvuurde, zodat het toch al verloren toestel ter aarde stortte. De vlucht had Von Richthofen zo erg vermoeid dat hij direct na de landing naar bed ging.
Tien dagen later rechtvaardigde hij voor zich- zelf een excuus om weer te vliegen. Een een- zame Franse Spad 7 vloog door het luchtruim.
Met een klein eskader haalde Von Richthofen het vliegtuig in en schoot. De Spad verdween in de wolken om even later te exploderen.
Maar de Duitse munitie was van zo’n slechte kwaliteit dat er ook veel schade was aange- richt aan de leidingen van zijn eigen toestel.
Daar kwam bij dat Von Richthofen opnieuw moest erkennen dat hij nog steeds niet fit ge- noeg was om te vliegen, zoals hij twee dagen later in een brief aan zijn moeder zou beves- tigen:
‘Ik ben blij te horen dat Lothar zich blijft verbeteren, maar hij mag niet
terugkeren naar het front voordat hij volledig fit is.
Als hij dat wel mag, krijgt hij een te- rugval of wordt hij neergeschoten.
Ik spreek uit ervaring. Ik heb slechts twee gevechtsvluchten gemaakt sinds mijn terugkeer. Beiden waren succes- vol, maar na beide was ik helemaal uitgeput.
Tijdens de eerste was ik bijna lucht- ziek. Mijn wond geneest heel lang- zaam en is nog steeds zo groot als een muntstuk van vijf Mark.
Gisteren hebben ze nog een splinter van bot verwijderd, ik denk dat het de laatste zal zijn.’
Het was dezelfde dag, waarop de eerste Fok- ker driedekkers uit de pre-serie arriveerden.
Von Richthofen was nog steeds gefasci- neerd door het nieuwe toestel. Ondanks zijn hoofdwond en zijn vliegervaringen van de af- gelopen dagen liet hij zich niet tegenhouden om met de driedekker het luchtruim te kiezen.
Op 1 september 1917 behaalde Manfred von Richthofen zijn 60ste overwinning in de lucht – het was zijn eerste overwinning in een Fok- ker driedekker.
Doch het vliegen was hem zwaar was geval- len. Na de vlucht was hij misselijk en had hij hoofdpijn. Hij trok zich terug in zijn vertrek en wilde niemand zien of spreken.
Ter herinnering wilde hij een zilveren bokaal laten maken. Dit ging ook niet door. De juwe- lier liet weten dat door de oorlogsinspannin- gen het zilver op was.
Ondanks zijn fysieke problemen steeg Von Richthofen twee dagen later wederom op. In de Fokker driedekker leidde hij de formatie met vier Albatrossen.
In het luchtgevecht met Sopwith Pups toonde
de ace deze keer niet de genadeloze vastbera- denheid om te doden die voorheen zo diep in zijn karakter zat, maar uit respect voor zijn te- genstander liet hij hem een noodlanding ma- ken. Dit zou overigens nog vaker voorkomen.
Na afloop merkte de Rittmeister enthousiast in zijn vluchtrapport op dat Anthony Fokker met dit nieuwe type vliegtuig aan alle ver- wachtingen voldaan had, aangezien de nieu- we driedekker absoluut superieur was aan de Sopwith Triplane.
Die dag schoot hij de Sopwith -tweedekker van de 20-jarige Leutenant Algernon Bird neer.
Het gevecht was moeilijk en zwaar, tenslotte werd Bird’s motor geraakt. In een glijvlucht wist hij zijn toestel aan de grond te zetten.
Anthony Fokker maakte de luchtgevecht zelf mee en was misschien wel de meest tevreden getuige. Trots liet hij zichzelf en Von Richtho- fen filmen voor het wrak, vrolijk babbelend met de neergestorte piloot die net acht kogels had overleefd.
Fokker vertelde:
‘Richthofen raakte met zijn kogels de staart van een tegenstander. De motor van de vijand stopte, het vliegtuig tol- de, maar het bevond zich dicht bij de grond. De piloot landde vlak bij onze observatiepost. We reden er snel met de auto heen. Von Richthofen was al geland, hij had de hand van de neer- geschoten vijand geschud en was weer opgestegen. Een kogel had de zak van de officier doorboord, was door een pakje sigaretten, vervolgens door zijn mouw geschoten en tenslotte door zijn riem doorboord - zonder hem te ver- wonden.
We keken naar de tuniek van de te- genstander, die gemakkelijk zijn doodskleed had kunnen worden. We
nodigden de officier uit om met ons mee te komen en brachten hem naar het vliegveld, waar we von Richtho- fen ontmoetten. Daarna gingen we naar het casino, ontbeten en hebben we gepraat.
Ik filmde Richthofen en zijn tegen- stander. Later ontving ik een stuk uit het doek van het vliegtuig. Na het ontbijt werd de vijandelijke officier naar achteren gestuurd, omdat het te- gen de voorschriften zou zijn om hem langer bij ons te houden.’
Wat Fokker eigenlijk bedoelde was dat Leute- nant Algernon Bird krijgsgevangen genomen was om pas na de oorlog huiswaarts te keren.
Fokker mocht dan enthousiast zijn, voor Von Richthofen kreeg de vlucht een bittere nas- maak.
Het was zijn meerdere, General der Kavallerie Hoeppner, ter ore gekomen dat Von Richtho- fen, ongeacht het uitdrukkelijke vliegverbod, toch gevlogen had en zelfs vier keer. Er was een strengere discipline nodig om de ace aan de grond te houden. Er kwam een bevel tot dwangverlof voor de periode van een maand.
Met tegenzin vertrok Von Richthofen in een rode Albatros eenzitter, die hem ter beschik- king was gesteld.
Eerst naar Gotha om daar in de bossen te ja- gen en vervolgens naar huis in Schweidnitz.
Tijdens zijn revalidatie voltooide hij zijn auto- biografie ‘Der Rote Kampfflieger’ en herlas hij de dagboeken die hij in de oorlog had bijge- houden. De schrijfstijl verbaasde hem. De jon- ge, flamboyante man die zichzelf zo belangrijk vond, herkende hij niet meer. Manfred von Richthofen was onmiskenbaar veranderd door de ervaringen aan het front.
Aan dat front ging de strijd gewoon door.
Tussen 28 augustus en 19 september schoot Werner Voss met zijn nieuwe Dr.I 10 vijandige toestellen neer. Hiermee kwam zijn totaalsco- re op 48.
Lang plezier met zijn nieuwe Fokker was Voss trouwens niet gegund.
Op 23 september werd hij in een luchtgevecht met verschillende Britse vliegtuigen neerge- schoten, boven het Belgische front, vrij snel nadat hij was opgestegen.
Zo sneuvelde de laatste van de twee driedek- kers die Fokker naar het front had gestuurd.
De andere driedekker, die eigenlijk aan Von Richthofen behoorde, was al een week eerder naar benden gehaald.
Het vliegtuig werd op dat moment gevlogen door Oberleutnant en ace Kurt Wolff.
Die gebeurtenissen verhinderden echter niet dat Fokkers driedekker legendarisch werd vanwege zijn grote klimsnelheid en wend- baarheid.
In oktober werden specifieke Duitse jachtes- kaders voorzien van de nieuwe driedekkers.
Fokker Dr.I tijdens een reenactement
© Eric Dumigan
De driedekkers stelden teleur
Hoewel het herstelverlof officieel maar duur- de tot 6 oktober, was het pas op 23 oktober dat Manfred von Richthofen zich weer bij zijn mannen voegde en zijn taak als commandant van het Jagdgeschwader 1 weer op zich nam.
Een nieuwe Fokkerdriedekker rechtstreeks vanuit de fabriek stond al drie dagen op hem te wachten. Ook nu werd het toestel volledig felrood geschilderd.
Het enthousiasme over de nieuwe driedek- kers duurde echter niet lang door diverse ern- stige incidenten. Dat begon al op 30 oktober.
De Jasta 11 steeg op met de nieuwe Fok- kertoestellen. Lothar en zijn broer Manfred hadden na vijf maanden weer hun eerste ge- zamenlijke opdracht. Het eskader zocht het luchtruim af naar mogelijke tegenstanders die zich schuil hielden in de wolken, maar het was stil. Ineens zag Manfred dat een van de vlieg- tuigen in zijn eskader zonder duidelijke reden vreemde vliegbewegingen maakte. Tot zijn ontsteltenis bemerkte hij aan de kleuren van de Fokker dat het zijn broer Lothar betrof, die blijkbaar enorme problemen ondervond met diens nieuwe vliegtuig.
Onmiddellijk dook hij naar beneden om zijn broer te helpen, maar Lothar slaagde erin een keurige noodlanding op onbegaanbaar terrein te maken. Dit in tegenstelling tot zijn broer, die vlak daarna landde.
Onder een flink gekraak versplinterde de gloednieuwe driedekker.
Vrijwel ongedeerd klom de Rittmeister uit het wrak.
Vervolgens vertelde Lothar dat het plotse- ling uitvallen van de motor de reden van zijn noodlanding was. Maar de dag was nog niet om.
Even later crashte Leutnant Heinrich Gonter- mann van Jasta 15 met zijn Fokker driedekker die dezelfde dag gearriveerd was.
Het toestel had tijdens de eerste testvlucht van de ace boven La Neuville een totaal ge- broken vleugel opgelopen.
Gontermann werd nog levend uit het wrak gehaald, doch stierf enkele uren later alsnog aan ernstige hoofdverwondingen.
Een soort gelijk voorval overkwam Leutnant Günther Pastor (1898 - 1917) een dag later.
Hij was slechts 19 jaar oud en maakte deel uit van Jasta 11. De bovenste vleugel van zijn driedekker brak plotseling door onbekende oorzaak.
Ook Pastor overleefde het ongeluk niet.
Het aangekondigde ‘wonderwapen’ Fokker driedekker bleek allesbehalve volwassen te zijn, het bevatte nog allerlei kinderziektes.
Deze opeenstapeling van bijna identieke do- delijke ongevallen kon geen toeval zijn: de Inspektion der Fliegertruppe (Idflieg) op Ad- lershof -Berlijn stelde een onmiddellijk vlieg- verbod in voor het nieuwe Fokkervliegtuig.
Daarnaast werd de opdracht gegeven voor een gedetailleerd onderzoek naar de oorzaak van deze mysterieuze vleugelfracturen.
Vrij snel ontdekte de Sturzkommission dat de vleugels niet voldoende geïsoleerd wa- ren, waardoor de structuur door vocht zacht geworden was. Fokker had twee pianofa- brieken opdracht gegeven om de vleugels te vervaardigen. De pianomakers konden con- certvleugels lijmen, maar bij het lijmen van de vliegtuiglatten pasten ze niet de nodige zorgvuldigheid toe die zo bitter hard nodig was. De verbindingen waren te dun en slordig verlijmd.
Fokker moest op eigen kosten de vleugels van alle driedekkers versterken.
Maar het bleef niet bij vleugelmankementen.
Ook met de motoren werden problemen on- dervonden. Die bleek vaak buitengewoon onbetrouwbaar. Oververhitting leidde diverse keren tot totale motorstoringen.
De falende motor was ook een gevolg van de catastrofale bevoorradings¬situatie door de oorlogsinspanningen.
In plaats van hoogwaardige ricinusolie (won- derolie) moesten vervangende minerale olie- toeslagen worden gebruikt.
Slechts 50 procent hiervan had ingrediënten die gelijkwaardig waren aan de eigenschap- pen van de voorgeschreven plantaardige olie.
Fokker besloot daarom tot een compromis:
snelheid werd opgeofferd aan klimvermogen en manoeuvreerbaarheid.
De maximum snelheid was circa 165km/u en tijdens de duikvlucht werd slechts de snelheid van 200 km/u gehaald.
Totdat de tekortkomingen waren verholpen, was het ten strengste verboden om met de Fokker driedekkers te vliegen.
In plaats daarvan vlogen de piloten met de Al- batros D V en de recentelijk verkregen Pfalz III.
Een vliegtuig waarover Von Richthofen min- der opgetogen was.
Tijdens zijn korte verblijf in Berlijn had hij het prototype van de Pfalz driedekker getest. In zijn ogen was dit vliegtuig een ware teleur- stelling, de prestaties waren nog slechter dan die van de Fokker.
Liever bleef hij vertrouwen op zijn beproefde Albatros D V.
Hoe groot deze tegenvaller ook was, het ver- bod kon niet op een beter moment komen.
Vanwege de slechte weersomstandigheden werd er sowieso weinig gevlogen.
Mist, regen en laaghangende bewolking be- lemmerden het vliegen verscheidene dagen achtereen.
Aangezien op 20 november Britse tanks en infanterie een verrassings-aanval hadden uit- gevoerd waarmee de Slag bij Cambrai was in- gezet, verhuisde JG 1 in de daarop volgende dagen naar vliegvelden nabij Cambrai.
Het was voor het eerst dat tanks in grote ge- tale werden ingezet. Dat vroeg om een ver- anderde tactiek van de Duitse piloten. Ze werden nu ingezet als ondersteuning van de landstrijdkrachten.
In de volgende zeven dagen haalde Von Richt- hofen zijn tweeënzestigste en drieënzestigste Britse vliegtuig neer.
Een van zijn eigen piloten, Leutnant Hans Klein, werd de negenentwintigste jachtpiloot die onderscheiden werd met de Blauer Max.
Daarmee was Klein de zevende piloot onder zijn bevel die op deze manier werd geëerd.
De Engelsen en Fransen namen de nieuwe tactiek van luchtsteun aan de grondtroepen direct over.
De Duitsers lagen echter op achterstand door de tegenslagen met de Fokker driedekkers.
Tussen december 1917 en januari 1918 wer- den de aangepaste toestellen weer aan de jachteskaders geleverd, maar de levering maakte weinig goed. Hoewel ze veiliger wa- ren geworden, verliepen de vluchten nog steeds niet vlekkeloos.
Begin februari was er weer een probleem met de punt van de vleugel, zij het dat deze keer de piloot een noodlanding overleefde.
Problemen met de motoren waren ook niet helemaal opgelost. Ze gaven niet genoeg energie om een luchtgevecht aan te kunnen.
De Dr.I raakte uit de gratie.
Eind 1917 bouwde Anthony Fokker de V.11, een experimentele dubbeldekker, uitgerust met een standaard Mercedes D.IIIa motor. Het toestel was ontworpen door Reinhold Platz en kon een snelheid bereiken van 124 km/u.
Nadat Manfred von Richthofen een testvlucht had gemaakt, concludeerde hij dat het toestel lastig en oncomfortabel vloog. Fokker paste hierop de V.11 aan door de romp te verlengen en een vaste staart vóór het roer te plaatsen.
Na deze aanpassingen vond Von Richthofen dat dit het beste toestel was en dat het zich met gemak kon meten met de andere vlieg- tuigen in de competitiestrijd.
Dit resultaat had behoorlijk wat nachtelijke uren gekost om de wijzigingen op het laatste moment door te voeren om het prototype precies goed te krijgen.
Reinhold Platz herinnerde zich later de razer- nij van het proces:
‘Fokker belde me op zaterdagavond vanuit Berlijn. “Het toestel is fantas- tisch, ik zou er graag nog een hebben, met de 180 pk sterke Mercedesmotor, doch de proeven duren nog maar 14 dagen. Kun je het nog redden?”
Het vliegtuig moest volledig opnieuw worden ontworpen om deze motor te kunnen gebrui- ken, maar het is gelukt.’
Doch het leger twijfelde nog over de aanschaf.
Er waren immers genoeg concurrenten die volgens hun ontwerpers minstens zo goede vliegtuigen te bieden hadden.
Om tot een goed besluit te komen, werden er voor het eerst vliegproeven georganiseerd en de winnaar van de wedstrijd kon zich verheu- gen op wezenlijke productieorders.
De proeven vonden van 20 januari tot 12 fe- bruari 1918 plaats op de Adlershof-Berlijn. De manifestatie kwam voort uit de publieke be- wondering voor de Duitse piloten. Zij kregen voortaan ook inspraak bij de aankoop door
het leger.
Een selecte groep van de beste piloten van Duitsland was uitgenodigd om deel te nemen aan het selectieproces bij Adlershof.
’Fokkers goede relaties met de jachtpiloten wierpen nu hun vruchten af. De D.VII won de vergelijkende vliegproeven. Het ontwerp had de concurrentie - de Pfalz D .VIII, de LFG Ro- land D.VI en de Siemens D.III - op een comfor- tabele afstand achter zich gelaten.
Nu zijn D.VII-inzending de steun kreeg van Manfred von Richthofen, Hermann Göring en andere toppiloten, nam de zweiter Chef des deutschen Generalstabs en goede vriend van Von Richthofen, General der Infanterie Erich von Falkenhayn, Fokker apart.
Hij vroeg aan hem hoe snel hij de serieproduc- tie zou kunnen opzetten. Von Falkenhayn stel- de dat het in beginsel zou gaan om een order van minstens 400 vliegtuigen.
Dergelijke aantallen stelden Fokker voor een probleem, omdat zijn fabriek in Schwerin al onder grote druk stond om een serie lesvlieg- tuigen te bouwen.
Von Falkenhayn deed zijn bedenkingen ech- ter af als ‘details’; de nieuwe jager zou immers ook onder licentie in andere fabrieken ge- bouwd kunnen worden.
Anthony realiseerde zich ineens dat hij keek Anthony Fokker en General der Infanterie
Erich von Falkenhayn.
naar een commissie van 10 miljoen mark of meer en hij aanvaardde de opdracht.
Vanaf begin februari namen de bestellingen voor de D.VII inderdaad enorm toe. Contrac- ten bij Schwerin vermeldden maximaal 1.000 vliegtuigen.
Om de jager in voldoende aantallen te produ- ceren, gaf IdFlieg zowel Albatros als AEG de opdracht om de D.VII’s in licentie te bouwen.
Uiteindelijk heeft AEG er geeneen gebouwd.
Toen in november een staakt-het-vuren van kracht werd, waren er al ongeveer 800 vlieg- tuigen aan het front ingezet. Driehonderd daarvan kwamen uit Schwerin.
Vanaf april 1918 werd er met de productie van de Fokker Dr.I gestopt.
Er waren 322 exemplaren gebouwd.
De overgebleven driedekkers werden terug- getrokken van het front en voortaan alleen ingezet als les- en verdedigingstoestel.
In mei 1918 werd de D.VII ingezet aan het front. De oorlog liep ten einde en de Duitse industrie bleek uiteindelijk niet meer in staat om meer dan 1700 toestellen te produceren.
Voor Rittmeister Manfred von Richthofen was dit niet meer van belang, hij was toen al ge- sneuveld.
De laatste vlucht van de Rode Baron
Maar met vliegtuigen alleen kon de luchtoor- log niet gewonnen worden. Goede vliegtui- gen hadden goede piloten nodig.
Om die te vinden bezocht Manfred von Richt- hofen regelmatig vliegscholen om de meest veelbelovende leerlingen te rekruteren voor zijn Jagdgeschwader.
Leutnant der Reserve Ernst Udet, die inmid- dels vijfentwintig Britse en Franse vliegtuigen
had vernietigd, was zo’n veelbelovend piloot.
Toen Von Richthofen hoorde dat diens eska- der, Jasta 37, in de buurt was, ging Manfred naar hem toe en nodigde hem uit om over te stappen naar zijn Jagdgeschwader. Udet ac- cepteerde de uitnodiging en Von Richthofen keerde tevreden huiswaarts.
Voor de buitenwereld leek of het beter ging met Manfred von Richthofen, hij pakte im- mers zijn taken goed op, maar dit was slechts uiterlijke schijn. De Rittmeister had zichzelf nog steeds niet teruggevonden.
Zo handelde hij de ene keer volwassen, de an- dere keer juist onvolwassen. Toen Duitsland een offensief voorbereidde om het Britse front op twee plekken aan te vallen en het Franse front op één plek, bereidde Von Richthofen zich grondig voor, zoals een goede eerste- klas commandant betaamde. Hij wees zelfs al zijn opvolger aan voor het geval hij ernstig gewond, gevangengenomen of zelfs gedood zou worden.
Toen hij op 18 maart zijn vijfenzestigste succes, een Sopwith Camel neerschoot, was hij zo vastbesloten om zijn gebruikelijke sou- venir te bemachtigen dat hij het toestel naar beneden volgde, dichtbij landde en een stuk stof uit de romp met het serienummer sneed.
Een wonderbaarlijke daad, aangezien ver- wacht werd dat een leider bleef deelnemen aan de gevechten. Of op zijn minst dat hij de acties van zijn piloten bleef observeren, zodat hij na afloop geheel volgens zijn gewoonte, commentaar kon geven op hun handelingen tijdens de debriefing.
Hij beschikte over voldoende brandstof en had munitie genoeg om in de lucht te blijven.
En bij deze verrassende actie bleef het niet.
Ergens leek het of von Richthofen de Dood tartte nu hij niet meer die koelbloedige, hard- vochtige jager kon zijn. Zijn rode vliegtuig
droeg hieraan ook bij.
Niet alleen was het herkenbaar, het was tege- lijk ook een uitdaging om hem neer te halen.
Bij de Britten was de Rode Baron zo gevreesd dat 5.000 pond sterling, het Victoria Cross en een eigen vliegtuig in het vooruitzicht werd gesteld voor die piloot die de Duitse ace defi- nitief kon neerhalen. Dat moment kwam snel naderbij…
Maar eerst ontving het Hoofdkwartier op 19 april een kopie van het handboek dat ge-
schreven door Von Richthofen was. Besloten werd om alle eenheden van dit handboek te voorzien. In dit boek waren zijn gevechtserva- ringen vertaald in praktische luchttactieken, zoals uitbuiting van de verrassingsaanval, behoud snelheid tijdens een luchtgevecht, in geval van een tweezitter de schutter het eerst uitschakelen, nooit halsstarrig bij een te- genstander blijven en nooit te ver in vijandig gebied binnendringen.
Regels die zo belangrijk waren en die Von Richthofen zelf nooit zou overschrijden. Tot
die bewuste 21 april.
Zondag 21 april 1918 leek een dag zoals zo- veel zondagen. Maar voor de vliegers was het een ongewone dag want de wind was name- lijk gedraaid.
Meestal waaide die van west naar oost over de Duitse linies, maar op deze dag kwam de wind uit het oosten.
Om 09.45 steeg Manfred von Richthofen op met een kleine formatie van zijn Jasta 11, er zouden Britse vliegtuigen gespot zijn.
Even na 10.00 uur nam de Duitse patrouille op
een hoogte van 1000 meter zeven Camels, ver- gezeld van twee RE-8 verkenningsvliegtuigen van het 209ste Squadron van de RAF waar. De Engelsen vlogen met twee nieuwelingen, on- der wie de Canadese lieutenant Wilfrid May.
Dit zou pas zijn derde vlucht worden. Gezien hun beperkte gevechtservaringen kregen bei- de mannen strenge instructies om boven de lijn van het luchtgevecht te blijven. Maar ook de Duitsers vlogen met een nieuweling, Wolf- ram von Richthofen, een neef van Manfred.
Manfred waakte als een havik over zijn neef.
Von Richthofens laatste patrouille. © Barry Weekley
