In dit laatste hoofdstuk worden de belangrijkste bevindingen samengevat en worden er conclusies getrokken. Tevens worden de beperkingen van dit onderzoek behandeld en worden er suggesties aangedragen voor vervolgonderzoek.
Paragraaf 5.1 | Conclusies
De deelwaarneming van dit verkennende onderzoek bestaat uit 110 vrachtschepen. Op 21 vrachtschepen is een bijzondere waardevermindering verantwoord. Het doel van dit verkennende onderzoek is een verband te onderkennen tussen de specifieke kenmerken van een vrachtschip en de invloed hiervan op het bestaan en de hoogte van de bijzondere waardeverminderingen die Nederlandse scheepvaartondernemingen in 2009 hebben verantwoord. Op basis van mijn literatuuronderzoek kwam ik tot 6 kenmerken.
Uit de frequentietabel in paragraaf 4.1.2 blijkt dat in de deelwaarneming alleen bijzondere waardeverminderingen worden verantwoord op containerschepen (12) en tankers (9). Een mogelijke verklaring hiervoor is dat in tijden van economische crisis de vraag naar consumptiegoederen zoals elektronica, kleding en speelgoed daalt. Deze goederen worden vervoerd in containers. Tevens daalt de vraag naar olie. Droge bulkschepen vervoeren onder andere zand en grind, maar ook maïs, graan en rijst. Daar blijft zelfs in tijden van economische crisis vraag naar (minder conjunctuurgevoelig). Dit is mogelijk een verklaring waarom er geen bijzondere waardeverminderingen zijn verantwoord op dit type vrachtschepen.
Ruim de helft van de vrachtschepen in de deelwaarneming (58) behoort tot de categorie diversen. Deze categorie bestaat uit 47 multi-purpose vrachtschepen. Dit zijn vrachtschepen die meerdere soorten lading kunnen vervoeren en daardoor flexibeler inzetbaar zijn. Tevens bestaat deze categorie uit 6 vrachtschepen voor het vervoer van zware lading zoals jachten en windmolens en 5 vrachtschepen met een laadklep aan de zijkant zodat de lading het laadruim in kan worden gerold zoals rollen papier, rollen staal, auto’s, vrachtauto’s en treinstellen. Ondanks dat men kan verwachten dat in tijden van economische crisis ook de vraag naar papier, staal en auto’s daalt, zijn er geen bijzondere waardeverminderingen verantwoord op dit type vrachtschepen. Een verklaring waarom geen bijzondere waardeverminderingen zijn verantwoord op de vrachtschepen in de categorie diversen is dat deze vrachtschepen flexibeler inzetbaar zijn. Daarnaast behoren deze vrachtschepen tot een groep van 3 scheepvaartondernemingen die dezelfde afschrijvingsmethode hanteren. Deze vrachtschepen worden namelijk degressief in een gemiddelde economische levensduur 12 jaar afgeschreven. Dit houdt in dat in de eerste jaren van de economische levensduur een relatief groot deel van de aanschafwaarde wordt afgeschreven waardoor de kans op een bijzondere waardevermindering snel afneemt.
42 PwC (2010) heeft aangetoond dat het type vrachtschip en de grootte van een vrachtschip invloed hebben uitgeoefend op het bestaan en de hoogte van bijzondere waardeverminderingen. Uit dit verkennende onderzoek blijkt dat het type vrachtschip een significantie invloed heeft op het bestaan en de hoogte van bijzondere waardeverminderingen, de grootte echter niet. Sys et al. (2008) concluderen dat de grootte van vrachtschepen toeneemt omdat scheepvaartondernemingen willen profiteren van schaalvoordelen. Deze trend blijkt uit mijn deelwaarneming doordat jonge vrachtschepen gemiddeld groter zijn dan oude(re) vrachtschepen. Volgens Cullinane en Khanna (1999) hebben grote vrachtschepen echter enkele beperkingen. Zij zijn minder flexibel inzetbaar. Uit dit verkennende onderzoek blijkt dat de kans op een bijzondere waardevermindering op grote vrachtschepen groter is dan op kleine(re) vrachtschepen. Daarmee ondersteunt mijn bevinding de conclusie van Cullinane en Khanna (1999). Uit dit verkennende onderzoek blijkt dat de afschrijvingsmethode een significante invloed heeft op de hoogte van bijzondere waardeverminderingen. Op degressief afgeschreven vrachtschepen is geen bijzondere waardevermindering verantwoord. Hiermee ondersteunt mijn bevinding de conclusie van Wielenberg en Scholze (2007. Technisch verouderde vrachtschepen zijn minder efficiënt inzetbaar. Volgens Agrawal (1996) en Powel en Snellman (2004) is investeren in technische vernieuwing belangrijk omdat dit de efficiëntie van vrachtschepen en de arbeidsproductiviteit verhoogt en daarmee de operationele kosten per ton vracht drukt. De bevindingen van dit verkennende onderzoek ondersteunen deze conclusies echter niet. Ook de conclusie van Watts en Zimmerman (1986) met betrekking tot de aanwezigheid van een leningsconvenant wordt niet door de bevindingen van dit verkennende onderzoek ondersteunt. De bijzondere waardeverminderingen op vrachtschepen met een leningsconvenant blijken groter te zijn dan op vrachtschepen zonder een leningsconvenant. Terwijl het tegenovergestelde kan worden verwacht op basis van de conclusie van Watts en Zimmerman (1986).
Uit de regressieanalyse blijkt dat stellingen 1,2,4,5 en 8 uit hoofdstuk 2 een
significantiewaarde < 0,05 hebben en daarom hetzij verworpen, hetzij geaccepteerd zijn. Stelling 1 stelt dat de kans op een bijzondere waardevermindering op een containerschip groter is dan op andere vrachtschepen. Met een R2 van 0,0449 en een significantiewaarde < 0,05 is deze stelling geaccepteerd. Stelling 2 stelt dat de relatieve bijzondere waardeverminderingen op containerschepen hoger zijn dan op andere vrachtschepen. Dit blijkt echter niet zo te zijn. Met een Nagelkerke R2 van 0,0218 en een significantiewaarde < 0,05 is deze stelling verworpen. Uit de regressieanalyse blijkt dat er op containerschepen significant vaker een bijzondere waardevermindering is verantwoord dan op andere vrachtschepen, maar dat deze bijzondere waardeverminderingen gemiddeld lager waren dan op andere vrachtschepen.
Stelling 4 stelt dat de bijzondere waardeverminderingen op multi-purpose vrachtschepen lager zijn dan op andere vrachtschepen. Met een Nagelkerke R2 van 10,2 en een significantiewaarde van < 0,05 is deze stelling geaccepteerd. Op multi-purpose vrachtschepen zijn geen bijzondere waardeverminderingen verantwoord. In de gegevensverzameling is 0 ingevuld. Dit is significant lager dan de bijzondere waardeverminderingen op andere vrachtschepen.
Stelling 5 stelt dat de kans op een bijzondere waardevermindering op grote vrachtschepen groter is dan op kleine(re) vrachtschepen. Met een Nagelkerke R2 van 0,080 en een significantiewaarde < 0,05 is deze stelling geaccepteerd. Uit de regressieanalyse blijkt dat er op grote vrachtschepen significant vaker een bijzondere waardevermindering is verantwoord dan op kleine(re) vrachtschepen. Dit komt wellicht doordat grote vrachtschepen minder flexibel inzetbaar zijn (zie voorbeeld in paragraaf 2.2.2).
43 Stelling 8 stelt dat de relatieve bijzondere waardevermindering op degressief afgeschreven vrachtschepen lager zijn dan op lineair afgeschreven vrachtschepen. Met een R2 van 0,142 en een significantiewaarde < 0,05 is deze stelling aangenomen. Op degressief afgeschreven vrachtschepen zijn geen bijzondere waardeverminderingen verantwoord. In de gegevensverzameling is 0 ingevuld. Dit is significant lager dan de bijzondere waardeverminderingen die zijn verantwoord op lineair afgeschreven vrachtschepen.
Tabel 18 Enkelvoudige en meervoudige logistische en lineaire regressie
Tabel X Enkelvoudige en meervoudige logistische en lineaire regressie
Tabel 18 geeft de waarden van R2 en de Nagelkerke R2 van zowel de enkelvoudige als de meervoudige regressieanalyse.
Uit tabel 18 blijkt dat het type vrachtschip (respectievelijk 44,9 procent door een containerschip en 35,0 procent door een multi-purpose vrachtschip) en de afschrijvingsmethode (43,8 procent) verklaren een groot deel van de variatie in het bestaan en de hoogte van de bijzondere waardeverminderingen. De grootte van een vrachtschip echter niet. Dit is niet in lijn met de conclusie van PwC (2010). Enkelvoudig verklaart de grootte 8 procent van de variatie in het bestaan en 1,9 procent van de variatie in de hoogte van de bijzondere waardeverminderingen. In combinatie met een containerschip verklaart de grootte 58,5 procent van de variatie in het bestaan en 24,5 procent van de variatie in de hoogte. Dit is respectievelijk 13,6 procent en 2,7 procent meer dan een containerschip enkelvoudig verklaart en respectievelijk 5,6 procent en 0,8 procent meer dan de grootte enkelvoudig verklaart. In combinatie met een multi-purpose vrachtschip verklaart de grootte slechts 35,2 procent van de variatie in het bestaan en 10,8 procent van de variatie in de hoogte. Dit is respectievelijk slechts 0,2 procent en 0,6 procent meer dan een multi-purpose vrachtschip enkelvoudig verklaart en respectievelijk 7,6 procent en 1,3 procent minder dan de grootte enkelvoudig. In combinatie met de afschrijvingsmethode verklaart de grootte 46,8 procent van de variatie in het bestaan en 18,4 procent van de variatie in de hoogte. Dit is respectievelijk slechts 3,0 procent en 4,2 procent meer dan de afschrijvingsmethode enkelvoudig en respectievelijk 5,0 procent minder en 2,3 procent meer dan de grootte enkelvoudig. Uit deze waarden blijkt dat de grootte nauwelijks een verklaring geeft voor de variatie in het bestaan van bijzondere waardeverminderingen. Technische veroudering en leningsconvenant verklaren een klein deel van de variatie in het bestaan (respectievelijk 4,9 en 0,7 procent) en de hoogte (3,3 en 0,5 procent) van bijzondere waardeverminderingen. In combinatie met een containerschip en de grootte verklaart technische veroudering 61,2 procent van de variatie in het bestaan en 26,6 procent van de variatie in de hoogte. Dit is respectievelijk 2,7 procent en 2,1 procent meer
44 dan wanneer technische veroudering niet wordt meegenomen. In combinatie met een multi-purpose vrachtschepen en de grootte verklaart de technische veroudering 35,2 procent van de variatie in het bestaan en 11,l procent van de variatie in de hoogte. Dit is respectievelijk 0,0 procent en 0,3 procent meer dan wanneer technische veroudering niet wordt meegenomen. Dit geldt eveneens voor de combinatie met de afschrijvingsmethode en de grootte. In combinatie met een containerschip, de grootte en technische veroudering verklaart de aanwezigheid van een leningsconvenant 64,0 procent in de variatie in het bestaan en 27,6 procent van de variatie in de hoogte. Dit is respectievelijk 2,8 procent en 1,0 procent meer dan wanneer de aanwezigheid van een leningsconvenant niet wordt meegenomen. In combinatie met een multi-purpose vrachtschip, de grootte en technische veroudering verklaart de aanwezigheid van een leningsconvenant 45,3 procent van de variatie in het bestaan en 14,8 procent van de variatie in de hoogte. Dit is respectievelijk 10,1 procent en 3,7 procent meer dan wanneer de aanwezigheid van een leningsconvenant niet wordt meegenomen. In combinatie met de afschrijvingsmethode, de grootte en technische veroudering verklaart de aanwezigheid van een leningsconvenant 64,0 procent van de variatie in het bestaan en 27,6 procent van de variatie in de hoogte. Dit is respectievelijk 17,2 procent en 8,8 procent meer dan wanneer de aanwezigheid van een leningsconvenant niet wordt meegenomen.
Samengevat kan worden geconcludeerd dat het type vrachtschip en de afschrijvingsmethode veel invloed hebben uitgeoefend op het bestaan en de hoogte van bijzondere waardeverminderingen en de grootte van een vrachtschip niet, in tegenstelling tot de conclusie van PwC (2010).
45 Paragraaf 5.2 | Beperkingen onderzoek
Dit onderzoek is gericht op de kenmerken van een vrachtschip die invloed hebben uitgeoefend op het aantal en de hoogte van de waardeverminderingen die Nederlandse scheepvaartondernemingen in 2009 hebben verantwoord. In 2009 werd het dieptepunt van de economische crisis bereikte. Zodoende zijn de uitkomsten van dit onderzoek alleen van toepassing in een economisch verslechterde situatie.
Er is ruis opgetreden doordat de steekproef is getrokken uit een beperkt gedeelte van de populatie. Dit heb ik gedaan omdat een deel van de benodigde gegevens wel publiekelijk beschikbaar was, maar niet de juiste mate van detail had en omdat een deel van de benodigde gegevens niet publiekelijk beschikbaar was. Tevens levert de verdeling van het aantal vrachtschepen per type en grootte ruis op, aangezien er door de beperkte beschikbaarheid van de gegevens geen goede verdeling over de deelwaarneming mogelijk was (zie frequentietabel in paragraaf 4.1.2). Een beperking die hiermee samenhangt is het feit dat ruim de helft van de vrachtschepen in de deelwaarneming behoren tot een groep van drie scheepvaartondernemingen die voornamelijk kleine vrachtschepen in hun vloot hebben en die hun vrachtschepen degressief in gemiddeld 12 jaar afschrijven. Tevens zijn deze vrachtschepen grotendeels intern gefinancierd waardoor deze vrachtschepen niet te maken hebben met leningsconvenanten. Dit feit heeft voor een belangrijk deel de uitkomsten van het onderzoek beïnvloed.