Scheepvaart weer in rustig vaarwater?
Een verkennend onderzoek naar het verband tussen kenmerken van
een vrachtschip en de bijzondere waardeverminderingen die
Nederlandse scheepvaartondernemingen in 2009 hebben verantwoord.
Martin Daems
Afstudeerscriptie Master Accountancy
Rijksuniversiteit Groningen
Scheepvaart weer in rustig
vaarwater?
Een verkennend onderzoek naar het verband tussen
kenmerken van een vrachtschip en de bijzondere
waardeverminderingen die Nederlandse
scheepvaart-ondernemingen in 2009 hebben verantwoord.
Auteur:
Martin Daems (2019426) m.daems@live.nl
06-29731392
Scriptie geschreven in opdracht van:
Rijksuniversiteit Groningen
Faculteit Economie en Bedrijfskunde, Msc Accountancy Begeleider: Drs. R. Koolhaas RA
Tweede lezer: Drs. W. Kevelam
Scriptie geschreven bij:
KPMG Amstelveen
Stagebegeleider: Dhr. J. Groenendal Stagecoach: Mevr. A. Ferrier
Voorwoord
Voor u ligt de masterscriptie die ik ter afronding van mijn opleiding Accountancy aan de Rijksuniversiteit Groningen heb geschreven.
In maart 2011 ben ik aan mijn scriptie begonnen. Zoals men wel vaker zegt ‘elk begin is moeilijk’, zo ook bij het opstarten van mijn scriptie. De onderwerpen die ik had bedacht waren leuk en interessant, maar in veel gevallen lastig te onderzoeken. Waardering van activa was tijdens de economische crisis, welke tijdens mijn scriptieperiode nog na-ijlde, een zeer relevant onderwerp. Mijn begeleider bij KPMG, Jeroen Groenendal, droeg het onderwerp bijzondere waardeverminderingen op activa aan. Bij een cliënt uit zijn portefeuille, een scheepvaartonderneming, zijn in 2009 veel bijzondere waardeverminderingen verantwoord. Ik heb me toen verdiept in de scheepvaartindustrie en het sprak me erg aan.
Toen ik begon aan mijn literatuurstudie merkte ik al snel dat het lastig was om de juiste artikelen te vinden. Over bijzondere waardeverminderingen in het algemeen waren veel artikelen te vinden. Over de scheepvaartindustrie ook. Maar over bijzondere waardeverminderingen in de scheepvaartindustrie niet. Vrijwel alle artikelen over de scheepvaartindustrie waren afkomstig uit branchespecifieke publicaties en waren niet digitaal beschikbaar. Informatie over de scheepvaartindustrie heb ik uit krantenartikelen en uit branchespecifieke publicaties van websites gehaald.
De dataverzameling voor het empirische gedeelte van mijn onderzoek bleek ook minder makkelijk dan voorzien. Voor de gegevensverzameling was ik afhankelijk van de medewerking van mijn begeleider en collega’s. Zij hebben mij heel goed geholpen. Jeroen en collega’s, bedankt!
Mijn scriptiebegeleider aan de universiteit, Rudy Koolhaas, heeft mij erg geholpen door gericht feedback te geven op de ingeleverde stukken, door mij alle benodigde informatie over conceptuele modellen, stellingen en statistische analyse te verstrekken en door mij te begeleiden in de juiste richting.
Na leuke en leerzame periode bij KPMG en een aantal maanden intensief werken aan mijn scriptie, vind ik het fijn om mijn scriptie af te ronden. Op naar de volgende uitdaging! Want vanaf september treed ik bij KPMG in dienst als Trainee en begin ik aan de vervolgopleiding tot registeraccountant aan de Rijksuniversiteit Groningen.
Samenvatting
De economische crisis, welke halverwege 2008 aanving, heeft in 2009 tot hoge bijzondere waardeverminderingen geleid binnen de Nederlandse scheepvaartindustrie. De huidige literatuur kijkt naar financiële ratio’s, kenmerken van een onderneming en naar motieven van het management van een onderneming bij het verklaren van de keuze voor het nemen van bijzondere waardeverminderingen. In dit verkennende onderzoek zijn zes kenmerken van een vrachtschip opgenomen, namelijk: type vrachtschip, grootte vrachtschip (capaciteit), afschrijvingsmethode, economische levensduur, technische veroudering (leeftijd ten opzichte van de economische levensduur) en de aanwezigheid van een leningsconvenant.
Middels statistische analyse is aangetoond dat er bij de onafhankelijke variabelen type vrachtschip, afschrijvingsmethode en economische levensduur sprake is van multi-collineariteit. Omdat eerder onderzoek door PwC (2010) heeft aangetoond dat het type en de grootte van een vrachtschip de daling van de realiseerbare waarde van vrachtschepen in 2009 ten opzichte van 2008 hebben bepaald, is het type vrachtschip als controlevariabele gebruikt en is de onafhankelijke variabele economische levensduur geëlimineerd.
Uit de enkelvoudige logistische regressieanalyse blijkt dat de onafhankelijke variabelen type vrachtschip (44,9 procent bij containerschepen en 35,0 procent bij multi-purpose vrachtschepen) en afschrijvingsmethode (43,8 procent) een relatief groot deel van de variatie in het aantal bijzondere waardeverminderingen verklaren. De onafhankelijke variabele grootte vrachtschip echter niet (8 procent). Dit is niet in lijn met de verwachting op basis van de uitkomsten van het onderzoek door PwC (2010). Technische veroudering en leningsconvenant verklaren respectievelijk 4,9 procent en 0,7 procent. Bij toepassing van meervoudige regressie kan maximaal 64 procent van de variatie in het aantal bijzondere waardeverminderingen en 27,6 procent van de variatie in de hoogte van de bijzondere waardeverminderingen worden verklaard.
Door de populatie van het onderzoek uit te breiden naar alle Nederlandse scheepvaart-ondernemingen kan een uitspraak worden gedaan over de Nederlandse scheepvaartindustrie. Echter, omdat alle scheepvaartondernemingen in 2009 te maken hadden met verslechterde marktomstandigheden verwacht ik dat de uitkomsten van dit onderzoek indicatief zijn voor de Nederlandse scheepvaartindustrie.
Inhoudsopgave
1. Inleiding 6
1.1 Introductie 6
1.2 Eerder onderzoek 7
1.2.1 Kenmerken onderneming 7
1.2.2 Motieven van het management 9
1.3 Relevantie 10 1.3.1 Praktische relevantie 10 1.3.2 Wetenschappelijke relevantie 10 1.4 Vooruitblik 10 2. Theoretisch kader 11 2.1 Conceptueel model 11 2.2 Variabelen en stellingen 12 2.2.1 Type vrachtschip 12 2.2.2 Grootte vrachtschip 13 2.2.3 Afschrijvingsmethode 15 2.2.4 Technische veroudering 17 2.2.5 Leningsconvenant 18 3. Onderzoeksmethode 20 3.1 Data verzameling 20 3.2 Data-analyse 21 4. Onderzoeksresultaten 23 4.1 Beschrijvende statistiek 23 4.1.1 De variabelen 23 4.1.2 De deelwaarneming 25 4.2 Uitkomsten stellingen 29 4.2.1 Enkelvoudige regressieanalyse 30 4.2.1.1 Type vrachtschip 30 4.2.1.2 Grootte vrachtschip 32 4.2.1.3 Afschrijvingsmethode 33 4.2.1.4 Economische levensduur 34 4.2.1.5 Technische veroudering 35 4.2.1.6 Leningsconvenant 36 4.2.2 Meervoudige regressieanalyse 37 5. Discussie en conclusie 41 5.1 Conclusies 41 5.2 Beperkingen onderzoek 45
5.3 Suggesties voor vervolgonderzoek 45
Literatuurlijst 46
Bijlagen
I SPSS tabellen regressieanalyse 50
Hoofdstuk 1 | Inleiding
In de paragraaf 1.1 wordt de bijzondere waardevermindering van materiële vaste activa geïntroduceerd. Vervolgens wordt eerder onderzoek op dit gebied belicht. Ten slotte zullen de praktische en wetenschappelijke relevantie worden behandeld en wordt een vooruitblik gegeven op het vervolg van deze scriptie.
Paragraaf 1.1 | Introductie
De scheepvaartindustrie heeft een zeer cyclisch karakter. Het evenwicht tussen de vraag en het aanbod van capaciteit is cruciaal. De doelstelling van dit verkennende onderzoek is om te onderzoeken of een verband bestaat tussen de kenmerken van een vrachtschip en de bijzondere waardeverminderingen die Nederlandse scheepvaartondernemingen in 2009 hebben verantwoord. Daarmee draagt deze scriptie bij aan de literatuur op het gebied van bijzondere waardeverminderingen van materiële vaste activa.
Wanneer de realiseerbare waarde van een materieel vast actief lager is dan de boekwaarde, dient het management van een onderneming een bijzondere waardevermindering te verantwoorden. De realiseerbare waarde is de hoogste waarde van de directe opbrengstwaarde en de indirecte opbrengstwaarde, ook wel de bedrijfswaarde genoemd. Theoretisch wordt de directe opbrengstwaarde berekend door de verkoopopbrengst te verminderen met de gemaakte verkoopkosten. In de praktijk stelt een taxateur de directe opbrengstwaarde vast aan de hand van recente verkoopprijzen van vergelijkbare activa. De bedrijfswaarde wordt bepaald op basis van geschatte toekomstige kasstromen die contant worden gemaakt tegen een geschatte vermogenskostenvoet (rentepercentage) gedurende de resterende economische levensduur. De berekening van de bedrijfswaarde is erg subjectief en kan eenvoudig worden beïnvloed door de componenten van de berekening te wijzigen.
Naar bijzondere waardeverminderingen van materiële vaste activa is veel onderzoek gedaan. In het kader van dit onderzoek, dat zich richt op het (crisis)jaar 2009, is het onderzoek van Riedl (2004) interessant. Riedl (2004) toonde aan dat de ontwikkeling van de totale waarde van de in één jaar geproduceerde goederen en diensten in een land (bruto binnenlands product), indicatief is voor de algehele ontwikkeling van de economische activiteiten in dat land. Een daling van het bruto binnenlands product (BBP) leidt volgens Riedl (2004) indirect tot een daling van de realiseerbare waarde van de materiële vaste activa van ondernemingen. Uit cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) blijkt dat er sinds 2007 een duidelijke neerwaartse trend is te onderkennen in het BBP van Nederland. Van een stijging van 3,9 procent in 2007 ten opzichte van 2006 en 1,9 procent in 2008 ten opzichte van 2007 naar een daling van 3,9 procent in 2009 ten opzichte van 2008. Het punt waarop de stijging omsloeg in een daling ligt halverwege 2008.
Door de economische crisis daalde het wereldhandelsvolume in 2009 met 12 procent ten opzichte van 2008 (World Trade Organization, 2011). In de scheepvaartindustrie was deze daling direct merkbaar. In juni 2008 daalde het transport van containers van Azië naar Noord-Europa met 0,5 procent ten opzichte van een jaar eerder. Dit was de eerste daling in zeven jaar. Ter vergelijking, in januari 2008 steeg het transport van containers nog met 17 procent ten opzichte van een jaar eerder (Schuttevaer, 2009). Door de hoge groei van het zeetransport in de jaren voor aanvang van de economische crisis hebben scheepvaartondernemingen orders geplaatst voor nieuw te bouwen vrachtschepen. Deze nieuwe vrachtschepen kwamen tijdens de economische crisis in de vaart. De daling van het zeetransport in combinatie met het in de vaart komen van nieuwe vrachtschepen, heeft geleid tot grote overcapaciteit aan containerschepen. Ook in andere deelsectoren van de scheepvaartindustrie ontstond grote
overcapaciteit. De grote overcapaciteit zorgde voor sterke druk op de vrachttarieven die hierdoor in een half jaar tijd tot 90 procent zijn gedaald. Deze extreme marktomstandigheden hebben geleid tot een daling van de realiseerbare waarde van vrachtschepen met 30 tot 60 procent in 2009 ten opzichte van de realiseerbare waarde in 2008 (PwC, 2010).
Op basis van het onderzoek door Riedl (2004) kan worden geconcludeerd dat 2009 een interessant onderzoeksjaar is omdat de daling van het BBP indirect (door een lagere realiseerbare waarde) heeft geleid tot bijzondere waardeverminderingen van vrachtschepen, welke volgens PwC (2010) afhankelijk waren van het type en de grootte van een vrachtschip. Daarom is dit verkennende onderzoek gericht op het verband tussen de kenmerken van een vrachtschip en de bijzondere waardeverminderingen die Nederlandse scheepvaart-ondernemingen in 2009 hebben verantwoord.
De volgende paragraaf gaat in op eerder onderzoek op het gebied van bijzondere waarde-verminderingen van materiële vaste activa.
Paragraaf 1.2 | Eerder onderzoek
Eerder onderzoek op het gebied van bijzondere waardeverminderingen van materiële vaste activa richt zich op:
De factoren die hebben geleid tot een bijzondere waardevermindering.
De motieven van het management van een onderneming voor het nemen van een bijzondere waardevermindering (Strong en Meyer, 1987; Elliot en Shaw, 1988; Zucca en Campell, 1992; Francis et al., 1996; Riedl, 2004).
De timing en de hoogte van een bijzondere waardevermindering (Hsieh en Wu, 2005; Chao, 2006),
De reacties van aandeelhouders, kredietvertrekkers en andere belanghebbenden (Elliot en Shaw, 1988; Francis, Hanna en Vincent, 1996; Strong en Meyer, 1987; Hogan en Jeter, 1998; Zucca en Campell, 1992).
De motieven van het management van een onderneming voor het terugnemen van een bijzondere waardevermindering (Duh, Lee en Lin, 2009).
Dit verkennende onderzoek richt zich op de specifieke kenmerken van een vrachtschip die bijdragen aan enerzijds het bestaan van een bijzondere waardevermindering en anderzijds de hoogte van een bijzondere waardevermindering.
Eerder onderzoek beslaat twee thema’s. Een groep onderzoekers heeft de relatie onderzocht tussen de kenmerken van een onderneming en bijzondere waardeverminderingen. De andere onderzoekers richten zich op de relatie tussen de motieven van het management van een onderneming en bijzondere waardeverminderingen. In de volgende twee subparagrafen worden de relevante bevindingen uit eerder onderzoek belicht.
Paragraaf 1.2.1 | Kenmerken van een onderneming
Uit drie veel geciteerde onderzoeken door Strong en Meyer (1987), Francis, Hanna en Vincent (1996) en Riedl (2004) komt naar voren dat een verslechterende economie en kenmerken van industrieën en ondernemingen leiden tot bijzondere waardeverminderingen. Deze conclusie wordt ook ondersteund door Elliott en Shaw, 1988; Zucca en Campbell, 1992 en Rees et al., 1996).
Strong en Meyer (1987) onderzochten de aanleiding voor het verantwoorden van bijzondere waardeverminderingen. Zij hebben een steekproef van 120 ondernemingen uit 31 industrieën genomen die tussen 1 januari 1981 en 31 december 1985 bijzondere waardeverminderingen verantwoordden. Strong en Meyer (1987) hebben elk van de 120 ondernemingen gekoppeld aan twee ondernemingen die geen bijzondere waardeverminderingen verantwoordden en
verzamelden een variëteit aan financiële verslaggevingsdata over een periode van drie jaar voor en één jaar na de bekendmaking. Om de prestaties van de ondernemingen te meten hebben zij de data per onderneming gerelateerd aan de gemiddelden in de betreffende sector. Strong en Meyer (1987) concluderen dat de ondernemingen die bijzondere waarde-verminderingen verantwoordden noch de best presterende, noch de slechtst presterende ondernemingen zijn, maar dat bijzondere waardeverminderingen het meest voorkomen bij ondernemingen waar een verandering in het management heeft plaatsgevonden, zeker wanneer het management extern is aangetrokken. Ook kwamen bijzondere waarde-verminderingen meer voor bij ondernemingen die beneden gemiddeld presteerden.
Francis, Hanna en Vincent (1996) hebben onderzoek uitgevoerd naar de oorzaken en de gevolgen van bijzondere waardeverminderingen. Zij hebben een steekproef van 674 ondernemingen genomen die tussen 1 januari 1989 en 31 december 1992 bijzondere waardeverminderingen hebben bekendgemaakt. Francis, Hanna en Vincent (1996) hebben in hun onderzoek vergelijkbare financiële verslaggevingsdata gebruikt als Strong en Meyer (1987) en stellen dat deze data belangrijk is in het verklaren van de grootte en timing van bijzondere waardeverminderingen. Met betrekking tot de oorzaken concluderen Francis, Hanna en Vincent (1996) dat bijzondere waardeverminderingen vaker voorkomen en hoger zijn wanneer er een verandering in het management van een onderneming heeft plaatsgevonden en dat bijzondere waardeverminderingen minder vaak voorkomen bij slecht en uitzonderlijk goed presterende ondernemingen. Deze conclusies ondersteunen de conclusies van Strong en Meyer (1987). Met betrekking tot de gevolgen concluderen Francis, Hanna en Vincent (1996) dat beleggers significant negatief reageren op de bekendmaking van bijzondere waardeverminderingen.
Riedl (2004) heeft onder 1.035 Amerikaanse ondernemingen verdeeld over diverse sectoren, met uitzondering van banken en verzekeraars, onderzoek uitgevoerd naar het effect van de invoering van verslaggevingsstandaard 121 (SFAS 121) op het verband tussen economische factoren en motieven van het management voor het verantwoorden van bijzondere waardeverminderingen. Ondanks dat SFAS 121 niet van toepassing is op de scheepvaart-ondernemingen in dit onderzoek, acht ik het onderzoek van Riedl (2004) wel relevant voor de Nederlandse scheepvaartindustrie, omdat de Nederlandse verslaggevingstandaarden ook specifieke regelgeving kennen voor het verantwoorden van bijzondere waarde-verminderingen. In zijn onderzoek betrekt Riedl (2004) de ontwikkeling van het BBP van een land. Riedl (2004) stelt dat een daling in het BBP indicatief is voor een algehele daling van de economische activiteiten en kan leiden tot een daling in de realiseerbare waarde van materiële vaste activa. Daarnaast betrekt Riedl (2004) de gemiddelde ontwikkeling van het rendement op activa van de gehele sector in zijn onderzoek, omdat een dalende trend in de sector duidt op meer bijzondere waardeverminderingen bij de ondernemingen in de betreffende sector. Naast deze brede economische waarden betrekt Riedl (2004) ook de verandering in de omzet, het resultaat en de operationele kasstroom van de onderneming in zijn onderzoek (financiële ratio’s). Deze variabelen zijn wederom vergelijkbaar met eerder uitgevoerde onderzoeken door Strong en Meyer (1987) en Francis, Hanna en Vincent (1996). Riedl (2004) concludeert dat het verband tussen het BBP en de bijzondere waardeverminderingen na de invoering van SFAS 121 zwakker is voor alle vijf economische factoren en een sterker verband met big bath verslaggeving. De “big-bath theory” verondersteld dat het management van een onderneming geneigd is om in een boekjaar waarin het waarschijnlijk is dat financiële doelstellingen niet behaald zullen worden extra verliezen te nemen ten gunste van toekomstige resultaten. Het management van de onderneming zal opbrengsten doorschuiven naar het volgende boekjaar en kosten die betrekking hebben op het volgende boekjaar verantwoorden in het huidige boekjaar. Dit drukt het resultaat van het huidige boekjaar en stuwt het resultaat van het volgende boekjaar. Hierdoor wordt de kans vergroot dat de financiële doelen in het volgende boekjaar wel zullen worden behaald.
Paragraaf 1.2.2 | Motieven van het management
Uit eerder onderzoek naar de aanleiding voor het verantwoorden van bijzondere waardeverminderingen blijkt dat motieven van het management van een onderneming hierbij een belangrijke rol speelt. De aanwezigheid van een leningsconvenant is volgens Watts en Zimmerman (1986) een motief voor het toepassen van winststuring om een kostbare overtreding te voorkomen of uit te stellen. Leningsconvenanten komen in de scheepvaartindustrie veel voor omdat vrachtschepen veelal worden gefinancierd door middel van een hypothecaire lening. Veruit de belangrijkste en meest voorkomende leningsconvenant heeft betrekking op de dekkingswaarde van vrachtschepen. Watts en Zimmerman (1986) toonden aan dat het management van een onderneming geneigd is winststuring toe te passen om een kostbare overtreding van een leningsconvenant te voorkomen of uit te stellen. Derhalve is de aanwezigheid van een leningsconvenant als onafhankelijke variabele in dit verkennende onderzoek opgenomen.
Onderzoeken naar de keuze voor verslaggevingsregels bij een (dreigende) overtreding van leningsconvenanten geven een wisselend beeld. Onderzoeken door DeAngelo en DeAngelo (1990), Jones (1991) en Pourciau (1993) geven aan dat resultaatverlagende verslaggevingsregels worden toegepast. Uit onderzoeken door Healy en Palepu (1990) en DeAngelo, DeAngelo en Skinner (1994) blijkt dat ondernemingen die dreigen hun leningsconvenant te overtreden geen resultaatverhogende verslaggevingsregels toepassen, maar dat de keuze voor verslaggevingsregels voornamelijk de financiële problemen reflecteert. Uit onderzoeken door DeAngelo (1988), Petroni (1992), Moyer (1990) en Sweeney (1991) komt naar voren dat managers van ondernemingen die dreigen een leningsconvenant te overtreding systematisch resultaatverhogende verslaggevingsregels toepassen. DeFond en Jiambalvo (1994) stellen dat managers van ondernemingen met financiële problemen, zelfs wanneer een overtreding van een leningsconvenant niet kan worden voorkomen, resultaatverhogende verslaggevingsregels toepassen om hun onderhandelingspositie, in geval van onderhandelingen over de leningsconvenant, te verbeteren.
Naast het motief om winststuring toe te passen om een overtreding van een leningsconvenant te voorkomen of uit te stellen, bestaan er nog een aantal andere motieven voor het management van een onderneming voor het toepassen van winststuring, bijvoorbeeld het nemen van een ‘big bath’ of het creëren van een ‘cookie jar’. Een ‘cookie jar’ kan worden gezien als een reserve; een appeltje voor de dorst. In goede jaren als financiële doelstellingen reeds zijn behaald zal het management van een onderneming proberen extra kosten in het huidige jaar te verantwoorden (bijvoorbeeld door het opnemen van een voorziening voor dubieuze debiteuren of incourante voorraad). In toekomstige, slechte jaren als financiële doelstellingen dreigen niet behaald te worden, kan het management de voorziening(en) laten vrijvallen waardoor het resultaat wordt verhoogd. Dit verkennende onderzoek richt zich echter niet op het al dan niet toepassen van winststuring door het management van een scheepvaartonderneming.
Paragraaf 1.3 | Relevantie
Eerder onderzoek naar de aanleiding voor het verantwoorden van bijzondere waarde- verminderingen richt zich op algemene economische ontwikkelingen, financiële prestaties van sectoren en ondernemingen en motieven van het management. In de literatuur ontbreekt echter onderzoek naar de invloed van specifieke kenmerken van een materieel vast actief op enerzijds het bestaan van een bijzondere waardevermindering en anderzijds de hoogte van een bijzondere waardevermindering. Deze scriptie vult de huidige literatuur op dit punt aan. Er zijn een vijftal redenen die de relevantie van dit verkennende onderzoek onderbouwen, welke onderverdeeld kunnen worden naar praktische en wetenschappelijke relevantie.
Paragraaf 1.3.1 | Praktische relevantie
Met dit verkennende onderzoek wordt een bijdrage geleverd aan de kennis over bijzondere waardeverminderingen in de Nederlandse scheepvaartindustrie. Dit verkennende onderzoek ondersteunt (1) het management van scheepvaartondernemingen en investeerders bij het maken van investeringsbeslissingen, (2) accountants bij het beoordelen van de waardering van vrachtschepen en (3) banken en andere kredietverstrekkers bij het inschatten van risico’s.
Paragraaf 1.3.2 | Wetenschappelijke relevantie
Naast praktisch is dit verkennende onderzoek wetenschappelijk relevant omdat (4) het de bestaande literatuur op het gebied van bijzondere waardeverminderingen van materiële vaste activa aanvult en (5) omdat het een basis legt voor vervolgonderzoeken op dit gebied.
Paragraaf 1.4 | Vooruitblik
Ondanks dat eerder onderzoek op het gebied van bijzondere waardeverminderingen van materiële vaste activa zich niet heeft gericht op het mogelijke verband tussen de verantwoorde bijzondere waardeverminderingen en de kenmerken van een materieel vast actief, zijn er een aantal branchespecifieke en wetenschappelijke onderzoeken waaruit twee kenmerken naar voren komen. In het tweede wordt het conceptueel model geïntroduceerd, worden een aantal kenmerken van een vrachtschip toegelicht en worden een aantal stellingen opgesteld. Het derde hoofdstuk gaat in op de onderzoeksmethode. Het vierde hoofdstuk presenteert de resultaten en het laatste hoofdstuk analyseert de uitkomsten en bevat de conclusies van dit verkennende onderzoek.
Hoofdstuk 2 | Theoretisch kader
In de eerste paragraaf wordt het conceptueel model geïntroduceerd. In de tweede paragraaf worden de kenmerken type en grootte van een vrachtschip, afschrijvingsmethode, economische levensduur, technische veroudering en de aanwezigheid van een leningsconvenant toegelicht en worden er stellingen opgesteld.
Paragraaf 2.1 | Conceptueel model
In onderstaand conceptueel model zijn de zes kenmerken van een vrachtschip grafisch weergegeven.
Figuur 1 Conceptueel model
Figuur 1 Conceptueel model
In het conceptueel model worden onafhankelijke en afhankelijke variabelen onderscheiden. Een onafhankelijke variabele (OV) betreft een variabele die een andere variabele beïnvloedt. De variabele die door een onafhankelijke variabele wordt beïnvloed wordt een afhankelijke variabele (AV) genoemd (Blumberg, Cooper en Schindler, 2008).
In dit verkennende onderzoek is de bijzondere waardevermindering de afhankelijke variabele. Riedl (2004) heeft reeds aangetoond dat een dalend BBP indirect leidt tot bijzondere waardeverminderingen van materiële vaste activa. Dit verkennende onderzoek richt zich op de bijzondere waardeverminderingen die Nederlandse scheepvaartondernemingen in 2009 verantwoordden. De uitkomsten van dit verkennende onderzoek geven een beeld van de relatie tussen specifieke kenmerken van een vrachtschip en het bestaan en de hoogte van bijzondere waardeverminderingen in een jaar waarin sprake is van een (sterk) dalend BBP.
Op basis van de theorie wordt verwacht dat het bestaan en de hoogte van de bijzondere waardevermindering wordt beïnvloed door de bovengenoemde onafhankelijke variabelen. Uit het Global Shipping Benchmarking Survey 2010 van PwC, een onderzoek naar de prestaties van 155 scheepvaartondernemingen wereldwijd, blijkt dat als gevolg van het verstoorde evenwicht tussen de vraag en het aanbod van capaciteit de realiseerbare waarde van vrachtschepen in 2009 is gedaald tot 30 tot 60 procent van de realiseerbare waarde in 2008, variërend met het type en de grootte van het vrachtschip. Naast de onafhankelijke variabelen type en grootte van het vrachtschip worden de onafhankelijke variabelen afschrijvingsmethode, economische levensduur, technische veroudering en de aanwezigheid van een leningsconvenant in dit verkennende onderzoek betrokken. Het mogelijke verband tussen deze variabelen is niet eerder wetenschappelijk onderzocht. In de volgende paragraaf zal dieper op deze variabelen worden ingegaan.
Paragraaf 2.2 | Variabelen en stellingen
In deze paragraaf wordt de keuze voor de onafhankelijke variabelen toegelicht en worden een aantal stellingen geformuleerd.
Paragraaf 2.2.1 | Type vrachtschip
Uit onderzoek door PwC (2010) blijkt dat de daling van de realiseerbare waarde van vrachtschepen in 2009 mede afhankelijk is van het type vrachtschip. Binnen de scheepvaartindustrie onderscheidt PwC (2010) de volgende zes deelsectoren:
1. container, 2. tankers, 3. droge bulk, 4. gemengde diensten, 5. veerdiensten en 6. offshore.
Dit verkennende onderzoek richt zich op vrachtschepen voor vrachtvervoer. Zodoende zijn de deelsectoren veerdiensten en offshore niet in dit verkennende onderzoek opgenomen. Elke deelsector heeft zijn eigen type vrachtschip. Er zijn ook vrachtschepen die geschikt zijn voor meerdere soorten vracht (bijvoorbeeld droge of vloeibare producten in het ruim en containers of andere vracht op het dek), de zogenoemde multi-purpose vrachtschepen. Dit type vrachtschip valt onder de deelsector gemengde diensten. De conclusie van PwC (2010) duidt op een mogelijk verband tussen het type vrachtschip en een bijzondere waardevermindering. Dit verband wordt ook genoemd in publicaties door brancheorganisaties voor de Nederlandse scheepvaartindustrie (Schuttevaer, 2009) en rederijen (De Vereenigde Compagnie, 2008, 2009 en 2010).
Uit deze publicaties blijkt dat de vrachttarieven voor containerschepen in de tweede helft van 2008 met 30 tot 80 procent zijn gedaald ten opzichte van de vrachttarieven januari 2008. De tarieven van grote(re) containerschepen zijn harder gedaald. Deze harde daling is te wijten aan het feit dat het grootste deel van de per container wordt vervoerd. Te denken valt aan consumentenelektronica, kleding en speelgoed. Met de opkomst van koel- en vriescontainers worden ook steeds meer houdbare producten als voedsel en bloemen per container vervoerd. Om deze ontwikkeling bij te kunnen houden hebben scheepvaartondernemingen hun vloot containerschepen verder uitgebreid. Hierdoor kwamen er ten tijde van de economische crisis nieuwe containerschepen in de vaart die als gevolg van de daling in het wereldhandelsvolume nauwelijks ingezet konden worden.
Figuur 2 geeft het verband tussen het type vrachtschip en een bijzondere waardevermindering weer.
Figuur 2 Verband tussen type vrachtschip en een bijzondere waardevermindering
Gebaseerd op het onderzoek door PwC (2010) en de publicaties door brancheorganisaties voor de Nederlandse scheepvaartindustrie en rederijen kom ik tot de volgende stellingen:
Stelling 1
De kans op een bijzondere waardevermindering op containerschepen is groter dan op andere vrachtschepen.
Stelling 2
De relatieve bijzondere waardeverminderingen op containerschepen zijn hoger dan op andere vrachtschepen.
Uit de publicaties door brancheorganisaties voor de Nederlandse scheepvaartindustrie (Schuttevaer, 2009) en rederijen (De Vereenigde Compagnie, 2008, 2009 en 2010) blijkt dat multi-purpose vrachtschepen, het type vrachtschip dat meerdere soorten lading kan vervoeren, minder hard zijn geraakt door de economische crisis en de daling in het wereldhandelsvolume. Dit komt wellicht doordat dit type vrachtschip flexibeler inzetbaar is. De flexibiliteit van vrachtschepen is tot op heden geen onderwerp van onderzoek geweest, maar productieflexibiliteit in algemene zin wel. Veel onderzoekers hebben getracht om productieflexibiliteit te definiëren. Vervolgens hebben veel onderzoekers getracht om eenheid en structuur aan te brengen in de veelheid aan definities. Veel geciteerde onderzoeken op het gebied van productieflexibiliteit zijn uitgevoerd door Gerwin (1993), Upton (1994), Berk (1995), Koste en Malhotra (1999), Beach et al. (2000) en Bengtsson en Olhager (2002).
De algemene conclusie is dat productieflexibiliteit een strategisch vereiste is om snel, met weinig inspanning en tegen lage kosten te kunnen anticiperen op veranderende marktomstandigheden. Een laagconjunctuur wordt niet expliciet als voorbeeld genoemd, maar behoort mijns inziens zeker tot deze categorie.
De flexibele inzetbaarheid van multi-purpose vrachtschepen verklaart mogelijk het feit waarom dit type vrachtschepen minder hard is geraakt door de economische crisis en de daling in het wereldhandelsvolume. De literatuur op het gebied van productieflexibiliteit is in dit onderzoek gebruikt om te komen tot de volgende stellingen:
Stelling 3
De kans op een bijzondere waardevermindering op multi-purpose vrachtschepen is kleiner dan op andere vrachtschepen.
Stelling 4
De relatieve bijzondere waardeverminderingen op multi-purpose vrachtschepen zijn lager dan op andere vrachtschepen.
Paragraaf 2.2.2 | Grootte vrachtschip
Naast het type vrachtschip wordt de daling van de realiseerbare waarde van vrachtschepen mede beïnvloed van de grootte van een vrachtschip (PwC, 2010). Dit verband wordt ook genoemd in publicaties door brancheorganisaties voor de Nederlandse scheepvaartindustrie (Schuttevaer, 2009) en rederijen (De Vereenigde Compagnie, 2008, 2009 en 2010). Met grootte wordt in dit verband niet per definitie de lengte, breedte, hoogte en diepgang van een vrachtschip bedoeld, maar de capaciteit. Deze wordt voor containerschepen uitgedrukt in twenty-foot equivalent unit (TEU), en voor overige vrachtschepen in deadweight tonnage (DWT). De capaciteit van containerschepen varieert van minder dan 1.000 TEU tot 18.000 TEU. De capaciteit van overige vrachtschepen varieert van minder dan 10.000 DWT tot 550.000 DWT (Lloyd’s Register, 2007).
Sys et al. (2008) hebben onderzoek uitgevoerd naar het verband tussen de grootte van een vrachtschip en de operationaliteit van een vrachtschip. Zij concluderen dat vrachtschepen in grootte toenemen en dat schaalvoordelen de beweegreden is en blijft voor het in de vaart nemen van steeds grotere vrachtschepen. Deze conclusie ondersteunt de conclusie van Culliane en Khanna (1999). Zij concluderen deze trend kan worden verklaard aan de hand van de economische relatie die Pearson (1988) heeft aangetoond: wanneer de grootte van een vrachtschip toeneemt, nemen de operationele kosten (op zee) per ton vracht of TEU af. Van deze schaalvoordelen willen rederijen profiteren. Daarnaast willen rederijen hiermee hun concurrentiepositie verbeteren.
Dat groter niet altijd beter is blijkt uit diverse onderzoeken. Cullinane en Khanna (1999) onderzochten de schaalvoordelen van grote containerschepen. Ham (2004) heeft een vergelijkbaar onderzoek uitgevoerd naar de haalbaarheid van mega-containerschepen. Zij concluderen dat grote vrachtschepen toegang tot minder havens hebben vanwege de beperkte diepte van de havens. Hier voegen Sys et al. (2008) een tweetal beperkingen aan toe. Ten eerste moeten grote vrachtschepen op een hogere snelheid varen omdat grote vrachtschepen langer in de haven moeten liggen voor het laden en lossen van vracht. Ten tweede moeten grote vrachtschepen, wanneer zij een bepaalde grootte hebben overschreden, worden aangedreven door twee schroeven. Dit verhoogt logischerwijs het brandstofverbruik en de onderhoudskosten.
Er zijn verscheidene onderzoeken uitgevoerd naar de optimale grootte van een vrachtschip. Twee veel geciteerde onderzoeken op dit gebied zijn uitgevoerd door Kendall (1972) en Jansson en Shneerson (1982). De definities van Kendall (1972) en Jansson en Shneerson (1982) komen nagenoeg overeen. Zij definiëren de optimale grootte van een vrachtschip als de grootte die de totale transportkosten, zowel op zee als in de haven, minimaliseert. Andere onderzoeken naar de optimale grootte van een vrachtschip zijn uitgevoerd door Thorburn (1960), Ferguson et al. (1961), Benford (1968), Heaver (1968), Erichsen (1971), Goss en Jones (1971) en Talley et al. (1986). De algemene conclusie is dat de optimale grootte van een vrachtschip niet eenduidig vast te stellen is, omdat dit afhankelijke is van variërende factoren. Door het in de vaart nemen van grotere vrachtschepen nemen de schaalvoordelen meer dan evenredig toe totdat de optimale grootte bereikt is. Daarna nemen de schaalvoordelen minder dan evenredig toe.
Zoals uit onderzoeken door Cullinane en Khanna (1999), Han (2004) en Sys et al. (2008) is gebleken hebben grote vrachtschepen een aantal beperkingen. Hierdoor zijn grote vrachtschepen minder flexibel inzetbaar dan kleine(re) vrachtschepen. Flexibiliteit is niet in bovengenoemde onderzoeken naar voren gekomen, maar er is naar mijn inzicht wel een verband tussen flexibiliteit, het type en de grootte van een vrachtschip. Flexibiliteit op zich is niet meetbaar, daarom meet ik flexibiliteit aan de hand van de grootte van een vrachtschip. De lengte, breedte en diepte van kanalen en sluizen, de hoogte van bruggen en de diepte en capaciteit van havens beperkt de toegang en dus de flexibiliteit van grote vrachtschepen. Het volgende voorbeeld verduidelijkt dit verband:
Vrachtschepen van de categorie capesize zijn qua omvang te groot om door het Panama-kanaal en het Suez-Panama-kanaal kunnen varen. Hierdoor moeten de vrachtschepen om Kaap de Goede Hoop in Zuid Afrika of Kaap Hoorn in Chili heen varen.
Figuur 3 geeft het verband tussen de grootte van een vrachtschip en de bijzondere waardeverminderingen weer.
Figuur 3 Verband tussen grootte vrachtschip en een bijzondere waardevermindering
Figuur 3 Verband tussen grootte vrachtschip en een bijzondere waardevermindering
Gebaseerd op het onderzoek door PwC (2010), publicaties door brancheorganisatie voor de Nederlandse scheepvaartindustrie en rederijen (waaruit blijkt dat de vrachttarieven voor grote vrachtschepen harder zijn gedaald dan de vrachttarieven voor kleine(re) vrachtschepen) en de bovengenoemde theorie kom ik tot de volgende stellingen:
Stelling 5
De kans op een bijzondere waardevermindering op grote vrachtschepen is groter dan op kleine(re) vrachtschepen.
Stelling 6
De relatieve bijzondere waardeverminderingen op grote vrachtschepen zijn hoger dan op kleine(re) vrachtschepen.
Paragraaf 2.2.3 | Afschrijvingsmethode
De jaarlijkse afschrijvingen bepalen de boekwaarde van een materieel vast actief en worden vastgesteld door de verwachte restwaarde in mindering te brengen op de aanschafwaarde en het af te schrijven bedrag te delen door de verwachte economische levensduur. Over het algemeen worden vrachtschepen in 20 tot 25 jaar afgeschreven tot een restwaarde van 15 procent van de aanschafwaarde.
Met betrekking tot de keuze voor een bepaalde afschrijvingsmethode zijn diverse onderzoeken uitgevoerd. Bijvoorbeeld onderzoeken naar het effect van afschrijvingsmethoden op investeringsbeslissingen van managers (Wagenhofer en Graz, 2003; Jackson et al., 2009) en het effect op de verkoopprijs van een materieel vast actief (Jackson et al., 2010). Een onderzoek dat voor dit onderzoek relevant is, is het onderzoek van Wielenberg en Scholze (2007) naar het effect van de afschrijvingsmethode op een eventueel bijzonder waarde-vermindering.
Wielenberg en Scholze (2007) hebben vanuit het perspectief van de agentschaptheorie onderzoek uitgevoerd naar het verband tussen afschrijvingen en bijzondere waarde-vermindering. Zij stellen dat er een verband bestaat tussen de afschrijvingsmethode en bijzondere waardeverminderingen, aangezien een bijzonder waardevermindering moet worden verantwoord indien de boekwaarde van een materieel vast actief hoger is dan de realiseerbare waarde. Wielenberg en Scholze (2007) concluderen dat indien aan het begin van de economische levensduur van een materieel vast actief een groot deel wordt afgeschreven, het onwaarschijnlijk is dat in het vervolg van de economische levensduur een bijzondere waardevermindering moet worden verantwoord.
De afschrijvingsmethode bepaalt de boekwaarde. Er zijn meerdere afschrijvingsmethodes, maar vrijwel alleen de lineaire afschrijvingsmethode (gelijke bedragen) en de degressieve afschrijvingsmethode (dalende bedragen) worden in de scheepvaartindustrie toegepast. De eerste methode wordt het meest toegepast vanwege de simpliciteit van de methode. De tweede methode wordt door scheepvaart-cv’s, waarbij particulieren kunnen beleggen in een vrachtschip, toegepast vanwege het fiscale voordeel dat hiermee kan worden behaald.
Onderstaand rekenvoorbeeld geeft het verschil tussen de lineaire en de degressieve afschrijvingsmethode duidelijk weer:
Rekenvoorbeeld Afschrijvingsmethode:
Onderneming A en onderneming B hebben een multi-purpose vrachtschip gekocht voor EUR 100.000.000. Onderneming A schrijft het schip in 25 jaar lineair af tot een restwaarde van 15 procent. Onderneming B schrijft het schip in 25 jaar degressief af met een percentage van 11,8 procent van de boekwaarde tot een restwaarde van 15 procent. Tabel 1 geeft de afschrijvingen voor de eerste vijf jaar weer.
Tabel 1 Afschrijvingen eerste vijf jaar
Jaar Onderneming A Onderneming B
1 3.400.000 11.800.000 2 3.400.000 10.407.600 3 3.400.000 9.179.503 4 3.400.000 8.096.322 5 3.400.000 7.140.956 Boekwaarde na 5 jaar: 83.000.000 53.375.619
Tabel 1 Rekenvoorbeeld afschrijvingsmethode
Stel: door verslechterde marktomstandigheden wordt er een realiseerbare waarde van EUR 60.000.000 aan beide schepen toegekend. Dit leidt bij onderneming A tot een bijzondere waardevermindering van EUR 23.000.000, terwijl er bij onderneming B geen bijzondere waardevermindering hoeft te worden verantwoord.
Het rekenvoorbeeld toont aan dat de boekwaarde van een degressief afgeschreven vrachtschip in het begin van de levensfase harder daalt dan de boekwaarde van een lineair afgeschreven vrachtschip. De kans op een bijzondere waardevermindering bij jonge vrachtschepen is daardoor groter in geval van de lineaire afschrijvingsmethode.
Figuur 4 geeft het verband tussen de afschrijvingsmethode en de bijzondere waardeverminderingen weer.
Figuur 4 Verband tussen de afschrijvingsmethode en een bijzondere waardevermindering
Figuur 4 Verband tussen de afschrijvingsmethode en een bijzondere waardevermindering
Gebaseerd op de theorie en het feit dat de laatste jaren relatief veel nieuwe vrachtschepen in de vaart zijn genomen kom ik tot de volgende stellingen:
Stelling 7
De kans op een bijzondere waardevermindering op degressief afgeschreven vrachtschepen is kleiner dan op lineair afgeschreven vrachtschepen.
Stelling 8
De relatieve bijzondere waardeverminderingen op degressief afgeschreven vrachtschepen zijn lager dan op lineair afgeschreven vrachtschepen.
Paragraaf 2.2.4 | Technische veroudering
Door technische ontwikkelingen worden vrachtschepen steeds efficiënter. Dit resulteert onder andere in een lager brandstofverbruik en een daling van het aantal benodigde bemanningsleden. Daarnaast neemt door de technische ontwikkelen de (optimale) grootte van een vrachtschip toe. Volgens Sys et al. (2008) is de grootte van vrachtschepen tussen 1970 en 1995 verdrievoudigd en vervolgens tussen 1995 en 2005 verdubbeld. Op basis van de ontwikkeling van de optimale grootte van een vrachtschip neem ik aan dat de optimale grootte elke 5 jaar verder toeneemt. Tevens neem ik aan dat wanneer er grotere vrachtschepen in de vaart worden genomen, deze vrachtschepen ook van de nieuwste technieken zullen zijn voorzien. In onderstaande tijdslijn heb ik de economische levensduur van een vrachtschip, welke veelal wordt vastgesteld op 20 tot 25 jaar, opgedeeld in verouderingsstadia van 5 jaar. Naarmate een vrachtschip langer in de vaart is, zal deze dus meer onderhevig zijn aan technische veroudering. Een scheepvaartonderneming kan concurrentievoordeel behalen door te investeren in een efficiënter vrachtschip. Indien een onderneming niet meegaat met de technische ontwikkelingen, kan dit een bedreiging vormen voor het voortbestaan van de onderneming. Figuur 6 op de volgende pagina geeft de technische veroudering van een vrachtschip weer.
Figuur 6 Tijdslijn technische veroudering
Figuur 6 Tijdslijn technische veroudering
Agrawal (1996) heeft onderzoek uitgevoerd naar het effect van technische vernieuwing van producten op het voorbestaan van een onderneming. Agrawal concludeert dat technische vernieuwing zowel een kans als een bedreiging vormt voor het voortbestaan van ondernemingen.
Enerzijds biedt technische vernieuwing een kans omdat scheepvaartondernemingen concurrentievoordeel kunnen behalen door te investeren in technische vernieuwing. Anderzijds vormt technische vernieuwing een bedreiging wanneer scheepvaartondernemingen hier niet in investeren.
Powel en Snellman (2004) hebben onderzoek uitgevoerd naar de kenniseconomie en het verband tussen technologie en arbeidsproductiviteit (de hoeveelheid output gegeven de input van een eenheid arbeid). Powel en Snellman (2004) concluderen dat de arbeidsproductiviteit significant kan worden verhoogd, maar alleen indien de nieuwe technologieën succesvol kunnen worden geïntegreerd in de operationele activiteiten van de onderneming. Brynjolfsson en Hitt (1995, 1996 en 2000), Jorgenson en Stiroh (2000), Oliner en Sichel (2000) en Black en Lynch (2000, 2001) ondersteunen de conclusies van Agrawal (1996) en Powel en Snellman (2004).
Bovengenoemde onderzoeken zijn relevant omdat zij aantonen dat technologische ontwikkelingen de arbeidsproductiviteit verhoogt. In de scheepvaartindustrie betekent dit grotere vrachtschepen met een lager brandstofverbruik en met minder bemanningsleden. Dit verhoogt de efficiëntie van vrachtschepen en drukt de operationele kosten per ton vracht.
Figuur 7 geeft het verband tussen technische veroudering en een bijzondere waardevermindering weer.
Figuur 7 Verband tussen technische veroudering en een bijzondere waardevermindering
Figuur 7 Verband tussen technische veroudering en een bijzonder waardevermindering
Gebaseerd op bovengenoemde theorie kan worden aangenomen dat technisch verouderde vrachtschepen minder efficiënt kunnen worden ingezet. Dit komt omdat verouderde vrachtschepen meer brandstof verbruiken, meer onderhoud vergen en omdat er meer bemanningsleden nodig zijn. Zodoende kom ik tot de volgende stellingen:
Stelling 9
De kans op een bijzondere waardevermindering op technisch verouderde vrachtschepen is groter dan op jonge(re) vrachtschepen.
Stelling 10
De relatieve bijzondere waardeverminderingen op technisch verouderde vrachtschepen zijn hoger dan op jonge(re) vrachtschepen.
Paragraaf 2.2.6 | Leningsconvenant
Op basis van de leningsconvenant hypothese van Watts en Zimmerman (1986) verwacht men dat het management van een onderneming met financiële problemen, die dreigt een leningsconvenant te overtreden, een motief heeft om winststuring toe te passen, namelijk om een kostbare overtreding te voorkomen of uit te stellen. Het verantwoorden van een bijzondere waardevermindering kan leiden tot overtreding van een leningsconvenant. Watts en Zimmerman (1986) veronderstellen dat het management van een scheepvaartonderneming met een leningsconvent probeert om een bijzondere waardevermindering te voorkomen of te beperken.
Onderzoeken naar de toepassing en interpretatie van verslaggevingsregels bij een (dreigende) overtreding van leningsconvenanten geven een wisselend beeld. Een van de meest geciteerde onderzoeken naar de toepassing van winststuring om een overtreding van een leningsconvenant te voorkomen of uit te stellen is uitgevoerd door DeFond en Jiambalvo (1994). Zij hebben de overlopende posten van 94 ondernemingen onderzocht, welke in de periode tussen 1985 en 1988 een overtreding van een leningsconvenant bekend hebben gemaakt in hun jaarverslag. De belangrijkste bevinding van het onderzoek is dat ondernemingen in het jaar voor de overtreding abnormale overlopende posten heeft die significant positief zijn. Op basis van deze bevinding concluderen DeFond en Jiambalvo (1994) dat het management van deze ondernemingen resultaatverhogende verslaggevingsregels heeft toegepast om een kostbare overtreding te voorkomen of uit te stellen. Deze conclusie wordt ondersteund door onderzoeken door DeAngelo (1988), Petroni (1992), Moyer (1990) en Sweeney (1993). De conclusies ondersteunen tevens de bevindingen van Watts en Zimmerman (1986). Ook wanneer een overtreding niet kan worden voorkomen, past het management van een onderneming volgens DeFond en Jiambalvo (1994) resultaatverhogende verslaggevingsregels toe om hun onderhandelingspositie, in geval van onderhandelingen over de leningsconvenant, te verbeteren.
Andere onderzoeken naar een (dreigende) overtreding van een leningsconvenant geven een wisselend beeld. Uit onderzoeken door Healy en Palepu (1990) en DeAngelo, DeAngelo en Skinner (1994) blijkt dat ondernemingen die dreigen hun leningsconvenant te overtreden geen resultaatverhogende verslaggevingsregels toepassen, maar dat de toepassing en interpretatie van verslaggevingsregels voornamelijk de financiële problemen reflecteert. DeAngelo en DeAngelo (1988), Jones (1991) en Pourciau (1993) concluderen dat het management van ondernemingen die een leningsconvenant dreigt te overtreden resultaatverlagende verslaggevingsregels toepast. Dit lijkt onlogisch, maar kan duiden op het nemen van een “big bath”.
Figuur 8 geeft het verband tussen een leningsconvenant en een bijzondere waardevermindering weer.
Figuur 8 Verband tussen een leningsconvenant en een bijzondere waardevermindering
Figuur 8 Verband tussen een leningsconvenant en een bijzondere waardevermindering
Scheepvaartondernemingen hebben vaak een leningsconvenant met betrekking tot de dekkingswaarde van het vrachtschip dat als onderpand dient voor de hypothecaire lening waarmee het vrachtschip is gefinancierd. Gebaseerd op de leningsconvenant hypothese van Watts en Zimmerman (1986) kom ik tot de volgende stellingen:
Stelling 11
De kans op een bijzondere waardevermindering op vrachtschepen met een leningsconvenant is kleiner dan op vrachtschepen zonder een leningsconvenant.
Stelling 12
De relatieve bijzondere waardeverminderingen op vrachtschepen met een leningsconvenant zijn lager dan op vrachtschepen zonder een leningsconvenant.
Hoofdstuk 3 | Onderzoeksmethode
In dit hoofdstuk zullen de methoden van dataverzameling en de methoden van data-analyse worden behandeld.
Paragraaf 3.1 | Dataverzameling
Dit verkennende onderzoek veronderstelt dat er een verband bestaat tussen een aantal specifieke kenmerken van een vrachtschip en het bestaan en de hoogte van de bijzondere waardeverminderingen die Nederlandse scheepvaartondernemingen in 2009 hebben verantwoord. Ten behoeve van dit verkennende onderzoek zijn de volgende gegevens per vrachtschip relevant:
het type vrachtschip;
de capaciteit van het vrachtschip uitgedrukt in TEU of DWT; het bouwjaar;
de afschrijvingsmethode de economische levensduur;
de aanwezigheid van een leningsconvenant;
het (eventuele) bijzondere waardeverminderingsverlies; en
de boekwaarde van het vrachtschip aan het begin van het boekjaar.
Uit onderzoek door PwC (2010) is gebleken dat de daling van de realiseerbare waarde van vrachtschepen in 2009 ten opzichte van 2008 varieerde per type vrachtschip en grootte van het vrachtschip. Echter, uit de regressieanalyse van dit verkennende onderzoek blijkt dat de grootte van een vrachtschip weinig invloed heeft gehad op het bestaan van een bijzondere waardevermindering, maar de afschrijvingsmethode wel. Daarom heb ik het type vrachtschip en de afschrijvingsmethode als controlevariabelen gebruikt. Naast het type en de grootte van een vrachtschip en de afschrijvingsmethode worden de variabelen economische levensduur, technische veroudering en leningsconvenant onderscheiden.
De technische veroudering is de leeftijd van het vrachtschip (gemeten aan de hand van het bouwjaar). Uit onderzoek blijk dat het van belang is om te investeren in technische vernieuwing omdat hierdoor kostenbesparingen kunnen worden gerealiseerd en er een concurrentievoorsprong kan worden behaald. De aanwezigheid van een leningsconvenant kan de keuze voor het verantwoorden van een bijzondere waardevermindering beïnvloeden. Gebaseerd op de leningsconvenant hypothese van Watts en Zimmerman (1986) heb ik deze onafhankelijke variabele in het verkennende onderzoek opgenomen.
De meeste gegevens konden afgeleid worden uit de jaarrekening. Echter, omdat niet alle Nederlandse scheepvaartondernemingen een publicatieplicht hebben en omdat de jaarrekeningen niet de vereiste mate van detail hadden, moest dit verkennende onderzoek worden beperkt tot Nederlandse scheepvaartondernemingen waarvan binnen mijn stagebedrijf gegevens verkregen konden worden. Vanwege deze beperking heeft dit onderzoek een verkennend karakter. De uiteindelijke deelwaarneming bestond uit 110 vrachtschepen van 11 Nederlandse scheepvaartondernemingen.
Gegevens als het type, de capaciteit en het bouwjaar van de vrachtschepen evenals het bijzondere waardeverminderingsverlies en de boekwaarde konden worden afgeleid uit de toelichting op de post materiële vaste activa uit de jaarrekening van de scheepvaartondernemingen. Echter, de bijzondere waardevermindering werd voor de vloot als geheel verantwoord en niet per vrachtschip. Tevens kon uit de toelichting op de post materiële vaste activa worden afgeleid of een vrachtschip al dan niet als onderpand voor een hypothecaire lening is afgegeven en of er sprake was van een leningsconvenant. Dit kon ook
worden afgeleid uit de toelichting op de post langlopende schulden. De afschrijvingsmethode en economische levensduur konden uit de toelichting op de toegepaste verslaggevingsregels met betrekking tot materiële vaste activa worden afgeleid. Echter, doordat de bijzondere waardeverminderingen niet per vrachtschip werden verantwoord, waren aanvullende gegevens vereist. Gegevens uit de sectie materiële vaste activa uit de controledossiers van betreffende scheepvaartondernemingen gaven wel de vereiste mate van detail, namelijk de bijzondere waardevermindering en de boekwaarde per vrachtschip. In verband met de geheimhoudingsplicht van de accountant zijn de verkregen gegevens geanonimiseerd in deze scriptie opgenomen en zijn de gegevens niet te herleiden tot de individuele scheepvaartondernemingen.
Paragraaf 3.2 | Data-analyse
Voordat de uitkomsten van de data-analyse worden behandeld, worden eerst de methoden behandeld die hierbij zijn toegepast.
Aan de hand van de Pearson correlatiematrix is het onderlinge verband tussen de onafhankelijke variabelen geanalyseerd. Een waarde van 0,7 of hoger betekent een sterk verband tussen de onafhankelijke variabelen en geeft een indicatie voor multi-collineariteit. De correlatiematrix is een goede methode om de onderlinge relatie tussen de onafhankelijke variabelen te analyseren, echter analyseert deze methode niet specifiek de aanwezigheid van multi-collineariteit. De variantie inflatie factor (VIF) doet dit wel. De VIF is een methode die analyseert of een onafhankelijke variabele een sterk verband heeft met andere onafhankelijke variabelen. Bowerman en O’Connel (1990) stellen dat een gemiddelde VIF waarde die hoger is dan 10 duidt op de aanwezigheid van multi-collineariteit. Dit is de situatie waarin de relatie tussen twee of meer onafhankelijke variabelen dermate sterk is, dat deze variabelen dezelfde variatie in de afhankelijke variabele verklaren. De aanwezigheid van multi-collineariteit komt de regressieanalyse niet ten goede, en dient derhalve te worden geëlimineerd.
Na de analyse van de Pearson correlatiematrix en de VIF is de regressieanalyse uitgevoerd. Per onafhankelijke variabele is eerst een enkelvoudige regressieanalyse uitgevoerd om het verband tussen de onafhankelijke variabele en de afhankelijke variabele te meten. Vervolgens is er een meervoudige regressieanalyse uitgevoerd waarbij de variabelen type vrachtschip en afschrijvingsmethode als controlevariabelen zijn gebruikt. De invloed van de onafhankelijke variabelen op de afhankelijke variabele (het bijzondere waardeverminderingsverlies) wordt gemeten met respectievelijk de R2 (lineaire regressie) of de Nagelkerke R2 (logistische regressie). Logistische regressie wordt toegepast om de variatie in het aantal bijzondere waardeverminderingen te meten (dus: 1 = ja, komt voor en 0 = nee, komt niet voor). Lineaire regressie wordt toegepast om de variatie in de hoogte van de bijzondere waardeverminderingen te meten.
Tabel 2 en 3 tonen de componenten van de logistische en de lineaire regressieanalyse. De waarden van deze componenten zijn opgenomen in tabel 19 en 20 in bijlage I.
Tabel 2 Statistische waarden logistische regressie
Tabel 2 Statistische waarden logistische regressie
Tabel 3 Statistische waarden lineaire regressie
Hoofdstuk 4 | Onderzoeksresultaten
In dit hoofdstuk worden de kenmerken van de deelwaarneming door middel van beschrijvende statistiek in kaart gebracht. Aan de hand van een correlatiematrix en de variantie inflatiefactor wordt nagegaan of er sprake is van multi-collineariteit tussen de onafhankelijke variabelen. Vervolgens worden regressieanalyse en diverse andere methoden toegepast om de in hoofdstuk 2 geformuleerde stellingen te toetsen.
Paragraaf 4.1 | Beschrijvende statistiek
In deze paragraaf wordt de deelwaarneming nader toegelicht. In de eerste sub-paragraaf worden de variabelen behandeld. In de tweede sub-paragraaf worden de waarnemingen geanalyseerd en in de laatste sub-paragraaf wordt nagegaan of er multi-collineariteit aanwezig is tussen de onafhankelijke variabelen.
Paragraaf 4.1.1 | De variabelen
De stellingen in paragraaf 2.2 (theoretisch kader) zijn per onafhankelijke variabele in tweetallen opgesteld. De eerste stelling toetst of de onafhankelijke variabele de kans op een bijzondere waardevermindering beïnvloedt. Indien dit het geval is, toetst de tweede stelling de invloed van de onafhankelijke variabele op de hoogte van de relatieve bijzondere waardevermindering. In paragraaf 4.2 worden de stellingen getoetst aan de hand van regressieanalyse. Voor het toetsen van de stellingen zijn formules opgesteld. Om de leesbaarheid van de formules te verbeteren zijn er afkortingen voor de onafhankelijke variabelen gebruikt. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de variabelen, hun afkorting en hun definitie.
Tabel 4 Beschrijving variabelen
Tabel 4 Beschrijving variabelen (vervolg)
Tabel 4 Beschrijving variabelen (vervolg)
Voordat de regressieanalyse kan worden uitgevoerd is het van belang om het meetniveau van de onafhankelijke variabelen vast te stellen. Er zijn vier mogelijkheden, namelijk nominaal, ordinaal, interval of ratio. Voor de keuze van het type regressieanalyse is het meetniveau van belang. Onderstaande tabel geeft per variabele een toelichting op de uitkomstmogelijkheden van de variabele en het meetniveau van de variabele.
Tabel 5 Meetniveau variabelen
Tabel 5 Meetniveau variabelen
De variabele type vrachtschip heeft vier uitkomstmogelijkheden, namelijk container, tanker, droge bulk of diversen en heeft zodoende een nominaal meetniveau. De overige nominale variabelen hebben elk twee uitkomstmogelijkheden en worden zodoende gekwantificeerd als binaire nominale variabelen. De uitkomst kan zowel worden uitgedrukt in een woord, als in een cijfer waarbij 1 betekend ‘ja’ en 0 ‘nee’.
De grootte van een vrachtschip wordt uitgedrukt in hetzij het aantal TEU (twenty-foot equivalent unit) dat een containerschip kan vervoeren, hetzij het aantal DWT (dead weight tonnage) dat een overig vrachtschip kan vervoeren. Wanneer de grootte in het aantal TEU of DWT wordt uitgedrukt kan dit worden gekwantificeerd als een ratiovariabele. Echter, het met elkaar vergelijken van beide capaciteitscategorieën is als het vergelijken van appels met peren, daarom zijn beide capaciteitscategorieën verenigd door een onderverdeling te maken naar klein en groot, waarbij de gemiddelde capaciteit per categorie (zie tabel 6) als grens is gebruikt. Zodoende worden containerschepen met een capaciteit tot 4.279 TEU en overige vrachtschepen met een capaciteit tot 33.218 DWT gekwantificeerd als klein. Containerschepen en overige vrachtschepen met een capaciteit boven deze grens worden gekwantificeerd als groot. De bijzondere waardevermindering uitgedrukt als een percentage van de boekwaarde heeft een ratio meetniveau.
Paragraaf 4.1.2 | De deelwaarneming
De beschrijvende statistiek geeft een eerste indruk van de deelwaarneming en kan worden toegepast op variabelen met een interval of ratio meetniveau. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de beschrijvende statistiek van de variabelen op ratio meetniveau.
Tabel 6 Beschrijvende statistiek
N Minimum Maximum Gem. Std. deviatie
Capaciteit in TEU 14 742 8600 4278,79 2677,410 Capaciteit in DWT 96 8600 115000 33217,83 28686,966 Economische levensduur 110 12 25 16,25 4,501 Technische veroudering 110 0 21 7,79 6,246 Bijzondere waardevermindering 21 1 44 17,14 13,388 Geldig N 110
Tabel 6 Beschrijvende statistiek
In onderstaande tabel is de frequentie van de onafhankelijke variabelen opgenomen. Ter bevordering van de leesbaarheid zijn de waarnemingen van de ratiovariabelen verdeeld in klassen. De eerste kolom geeft de absolute en relatieve frequentie van de waarnemingen per onafhankelijke variabele weer. De tweede kolom geeft de absolute en relatieve frequentie van de bijzondere waardeverminderingen per onafhankelijke variabele weer. Uit de frequentietabel kunnen de bijzondere waardeverminderingen per onafhankelijke variabele eenvoudig worden afgelezen. Ter verduidelijking van de frequentietabel zijn in bijlage II grafieken opgenomen.
Tabel 7 Frequentietabel onafhankelijke variabelen
Tabel 7 Frequentietabel onafhankelijke variabelen (vervolg)
Tabel 7 Frequentietabel onafhankelijke variabelen
Op vrachtschepen van het type diversen zijn geen bijzondere waardeverminderingen verantwoord (daarom is er in de gegevensverzameling 0 ingevuld). De vrachtschepen van dit type behoren tot een groep van drie scheepvaartondernemingen. Het betreft voornamelijk multi-purpose vrachtschepen welke degressief in gemiddeld 12 jaar worden afgeschreven. Technische vernieuwing van dit type vrachtschip verklaart wellicht de korte economische levensduur. De overige vrachtschepen worden over het algemeen over 20 jaar lineair afgeschreven en een klein deel over 25 jaar. De afschrijvingsmethode is de keuze van het management van een scheepvaartonderneming.
Voordat regressieanalyse kan worden uitgevoerd is het van belang om na te gaan of er sprake is van multi-collineariteit tussen de onafhankelijke variabelen. Dit houdt in dat de onafhankelijke variabelen (erg) sterk gecorreleerd zijn (samenhangen). Wanneer dit het geval is verklaren twee (of meer) onafhankelijke variabelen vrijwel dezelfde variatie in de afhankelijke variabele. Multi-collineariteit verslechterd de kwaliteit van de regressieanalyse. Zodoende dient één van de twee onafhankelijke variabelen te worden geëlimineerd uit de regressieanalyse. Tabel 8 op de volgende pagina geeft de correlatie tussen de onafhankelijke variabelen weer.
Tabel 8 Pearson correlatiematrix Type vrachtschip Grootte vrachtschip Afschrijvings- methode Afschrijvings- duur Technische veroudering Lenings- convenant Type vrachtschip Correlatie 1 Sig. (2-zijdig) N 110 Grootte vrachtschip Correlatie -,595** 1 Sig. (2-zijdig) ,000 N 110 110 Afschrijvings- methode Correlatie ,905** -,740** 1 Sig. (2-zijdig) ,000 ,000 N 110 110 110 Afschrijvings- duur Correlatie -,833** ,715** -,965** 1 Sig. (2-zijdig) ,000 ,000 ,000 N 110 110 110 110 Technische veroudering Correlatie ,331** -,418** ,426** -,432** 1 Sig. (2-zijdig) ,000 ,000 ,000 ,000 N 110 110 110 110 110 Lenings- convenant Correlatie -,489** ,802** -,770** ,781** -,443** 1 Sig. (2-zijdig) ,000 ,000 ,000 ,000 ,000 N 110 110 110 110 110 110
28 Uit de Pearson correlatiematrix (tabel 8) op de vorige pagina blijkt dat een aantal onafhankelijke variabelen (erg) sterk met elkaar zijn gecorreleerd. Een waarde boven de 0,7 duidt op sterke correlatie en is zodoende oranje gearceerd. Een waarde boven 0,8 duidt op multi-collineariteit en is zodoende rood gearceerd.
De verklaring voor de sterke correlatie tussen deze onafhankelijke variabelen is dat er drie scheepvaartondernemingen in de deelwaarneming is opgenomen met een gezamenlijke vloot van 56 vrachtschepen in de categorie diversen, welke allemaal relatief klein zijn, een korte economische levensduur hebben, dezelfde afschrijvingsmethode hanteren en voor een groot deel met interne middelen zijn gefinancierd waardoor er geen sprake is van leningsconvenanten.
De Pearson correlatiematrix (tabel 9) geeft een indicatie voor de aanwezigheid van multi-collineariteit. De variantie inflatie factor (VIF) meet de aanwezigheid van multi-collineariteit nauwkeuriger. Een waarde hoger dan 10 duidt op de aanwezigheid van multi-collineariteit. Onderstaande tabel geeft de VIF-waarden voor de onafhankelijke variabelen weer.
Tabel 9 Variantie inflatie factor
VIF Type vrachtschip 15,787 Grootte vrachtschip 3,432 Afschrijvingsmethode 52,167 Economische levensduur 16,970 Leeftijd in jaren 1,283 Leningsconvenant 8,575
Tabel 9 Variantie inflatie factor
Zoals uit bovenstaande tabel blijkt hebben de onafhankelijke variabelen type vrachtschip, afschrijvingsmethode en economische levensduur een VIF-waarde (ver) boven de 10. Het type vrachtschip dient als controlevariabel omdat PwC (2010) reeds het verband tussen deze onafhankelijke variabele en de daling van de realiseerbare waarde van vrachtschepen heeft aangetoond. Zodoende zal deze onafhankelijke variabele niet worden geëlimineerd.
onafhankelijke variabelen afschrijvingsmethode en economische levensduur zijn eveneens zijn sterk gecorreleerd. De vrachtschepen in de deelwaarneming die lineair worden afgeschreven, worden afgeschreven over een termijn van 20 of 25 jaar. De vrachtschepen die degressief worden afgeschreven (met een percentage van de boekwaarde), worden gemiddeld afgeschreven over een termijn van 12 jaar. Zodoende zijn afschrijvingsmethode en –duur erg sterk gecorreleerd. Om de kwaliteit van de regressieanalyse te bevorderen is de onafhankelijke variabele economische levensduur geëlimineerd. Echter, omdat twee variabelen met een hoge VIF niet in één regressiemodel mogen worden opgenomen zijn er twee regressiemodellen opgesteld, één met de onafhankelijke variabele type vrachtschip als controlevariabele en één met de onafhankelijke variabele afschrijvingsmethode als controle-variabele.
In de volgende paragraaf zullen de stellingen door middel van regressieanalyse worden getoetst.
29 Paragraaf 4.2 | Uitkomsten stellingen
In deze paragraaf worden de stellingen die in paragraaf 2.2 zijn opgesteld getoetst door middel van regressieanalyse. De stellingen zijn per onafhankelijke variabele in tweetallen opgesteld. De eerste stelling toetst of de onafhankelijke variabele invloed heeft op het voorkomen van een bijzondere waardevermindering. Het voorkomen van een bijzondere waardevermindering wordt uitgedrukt in 1 (ja, komt voor) of 0 (nee, komt niet voor). Omdat dit een binair nominale variabele is, dient de eerste stelling te worden getoetst door middel van logistische regressieanalyse.
Indien er een bijzondere waardevermindering is verantwoord, dan wordt de bijzondere waardevermindering uitgedrukt in een percentage van de boekwaarde aan het begin van het boekjaar. Omdat dit een continue variabele is, dient de tweede stelling te worden getoetst aan de hand van lineaire regressie. Onderstaande grafiek geeft lineaire regressie weer.
Grafiek 1 Lineaire regressie
Grafiek 1 Lineaire regressie Formule enkelvoudige regressie:
Yi = (bo + b1Xi)
Formule meervoudige regressie:
Yi = (b0 + b1X1 + b2X2 + … bnXn)
Yi = uitkomst
b0 = het snijpunt van de lijn
b1 = de helling van de lijn
Xi = score van de onafhankelijke variabele
Om de leesbaarheid van de formules te bevorderen worden de afkortingen uit tabel 4 gebruikt.
30
Paragraaf 4.2.1 | Enkelvoudige regressieanalyse
In deze paragraaf worden de stellingen die in paragraaf 2.2 zijn opgesteld getoetst aan de hand van enkelvoudige logistische en lineaire regressie.
Paragraaf 4.2.1.1 | Type vrachtschip
Tabel 10 Bijzondere waardeverminderingen per type vrachtschip
Tabel 10 Bijzondere waardeverminderingen per type vrachtschip
Stelling 1
De kans op een bijzondere waardevermindering op containerschepen is groter dan op andere vrachtschepen.
Formule logistische regressie:
Kans BWV = (b0 + b1CO)
Uit de logistische regressieanalyse blijkt een Nagelkerke R2 van 0,449. Dit houdt in dat de onafhankelijke variabele container 44,9 procent van de variatie in het aantal bijzondere waardeverminderingen verklaart. De bèta heeft een waarde van 4,060 en de exponent van de bèta heeft een waarde van 58,000. Wanneer de bèta een positieve waarde heeft, dient de exponent van de bèta een waarde groter dan 1 te hebben. Een positieve bèta houdt in dat de kans groter is dat een bijzondere waardevermindering voorkomt. Met een waarde van 0,000 is de bijdrage van de onafhankelijke variabele container aan het model significant.
Op basis van tabel 10 en de logistische regressieanalyse kan worden geconcludeerd dat de kans op een bijzondere waardevermindering groter is dan bij containerschepen dan bij andere vrachtschepen. Hiermee wordt stelling 1 geaccepteerd.
Stelling 2
De relatieve bijzondere waardeverminderingen op containerschepen zijn hoger dan op andere vrachtschepen.
Formule lineaire regressie:
Hoogte BWV = (b0 + b1CO)
Uit de lineaire regressieanalyse blijkt een R2 van 0,0218. Dit houdt in dat de onafhankelijke variabele container 21,8 procent van de variatie in de hoogte van de bijzondere waardeverminderingen verklaart. Uit de ANOVA-analyse blijkt een F-ratio van 30,151 met een significantie van 0,000. De F-ratio dient ten minste een waarde van 1 te hebben en de significantie is statistisch significant wanneer de waarde kleiner is dan 0,05. Dit is niet het geval. Zodoende heeft de onafhankelijke variabele container geen verklarende waarde voor wat betreft de relatieve omvang van een bijzondere waardevermindering. De coëfficiënten b0 en b1 zijn respectievelijk 1,690 en 12,390. Dit houdt in dat het snijpunt van Y en X ligt op een waarde van 1,690 en dat de hellingsgraad 12,390 is. Wanneer de X-waarde toeneemt
