De streefnorm en de startwaarde volgens het scenario

In document Z30-e33. bureau goudappel cofteng bv I I I I I. Ingroeimodellen parkeerbeleid op A- en B-locaties. i I I I I I I I I (pagina 24-30)

4 UITWERKING ALGEMENE AFSPRAKEN

4.1 De streefnorm en de startwaarde volgens het scenario

De streefnorm die voor de locatie moet worden bereikt is bekend (zie bijlage 1); dit vormt immers onderdeel van het beleid zoals dat in de Vierde Nota Extra, de Uitvoeringsnotitie Parkeerbeleid en in het SVV-II is verwoord. In het afsprakencomplex rond het ingroeien op een bepaalde locatie wordt het jaar waarop de streefnorm bereikt kan zijn vastgelegd.

In de aanvangssituatie kan gewerkt worden met een in overleg tussen alle betrokken partijen vast te stellen waarde (in het vervolg van dit rapport aangeduid met startwaarde), die méér parkeerplaat-sen toelaat dan de streefnorm. Basis voor deze afspraken kan een berekening aan de hand van een op te stellen vervoerwijze-scenario zijn.

Het vervoerwijze scenario

Een scenario zal kunnen functioneren als de spil voor alle ingroei-afspraken. Zo'n scenario beschrijft in de tijd twee componenten:

het beschrijft de huidige en toekomstige verkeers- en vervoervoorzieningen en -maatregelen naar of op de A- of B-locatie;

het beschrijft de daarvan af te leiden vervoermiddelkeuze van werkers en bezoekers van de locatie uitgaande van een krap parkeeraanbod.

Het scenario zal bij voorkeur door de betrokken partijen gezamenlijk opgesteld worden (gemeente, hogere overheden en marktpartijen). Voor gemeente en marktpartijen is het een vertrekpunt voor

I I

tijdelijk grotere aantallen parkeerplaatsen.

Een scenario wordt in principe opgesteld voor de periode waarin het auto-aandeel zodanig

• gereduceerd kan worden dat verantwoord overgegaan kan worden tot de volgens het rijksbeleid

* geldende streefhorm voor de locatie.

• Het begrip "scenario" houdt in dat ontwikkelingen ook anders kunnen lopen. Betrokken partijen

I

kunnen bij gebleken afwijkingen het scenario op een later tijdstip bijstellen of een ander scenario opstellen.

I I I I I I I I I I I I I

Wat voor voorzieningen en maatregelen worden in het scenario opgenomen (eerste component)?

Het betreft enerzijds de maatregelen van het bedrijf of de bedrijvenlocatie zelf (vervoermana-gement) anderzijds de lokale, regionale en landelijke maatregelen ter beheersing van de automobili-teit. Te denken valt aan uiteenlopende zaken als: een nieuwe uitgang van het station, een

doortrekking van het fietspad waardoor het gebied directer ontsloten wordt, de realisering van een groot woongebied op korte afstand waardoor meer werkers op fietsafstand kunnen wonen. De maatregelen omschrijving is bij voorkeur gefaseerd aangegeven zo dat gedurende het ingroei-proces duidelijk kan worden aangegeven of deze component van het scenario al dan niet is gerealiseerd.

Wat zegt het scenario over de vervoermiddelkeuze (tweede component)?

Het voorbeeld in figuur 1 laat zien hoe de veranderingen in bereikbaarheidssituatie kunnen doorwerken in de vervoerwijze. Een prognose van de vervoerwijze kan worden berekend met een verkeers- en vervoermodel.

Het voorbeeld laat een situatie zien waarin eerst nog 40% van de werkers autobestuurder is terwijl dat terugloopt tot 15% in 2010. In het volgende punt zal blijken hoe dat in 2010 tot de streefnorm

1:10 leidt.

huidige vervoerwijze

huidige vervoervoorzieningen

plannen voor nieuwe voor-zieningen en maatregelen jaarX

- landelijke

- regionale en lokale - locatie

correctiefactoren

het vervoerwijze scenario voor jaar X (auto-aandeel)

gelijktijdig aanwezige auto's jaar X

startwaarde jaar X

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

In bereikbaar- situatie fletsunnei strook op tramnet twldwltuatl»: vervoerplan de A.. gereed

100

1990 199S 2000 2005 2010

Figuur 1: Vervoerwijze van werkers naar een fictieve A-locatie

Methodiek ter bepaling van een startwaarde

Met hoeveel parkeerplaatsen wordt begonnen? Deze startwaarde kan worden bepaald door aan te geven hoe de kwaliteit van de alternatieve bereikbaarheid is op het moment dat de (eerste fase van) nieuwe bebouwing in gebruik wordt genomen. Die bereikbaarheidssituatie wordt afgelezen uit het scenario. Het aandeel van de vervoerwijze 'auto' kan niet rechtstreeks vertaald worden in een startwaarde! Een paar belangrijke correcties zijn nodig:

Het aantal personen dat met de auto naar de locatie komt wordt vertaald naar het aantal gelijktijdig aanwezige personen dat per auto komt. Rekening houdend met deeltijd-arbeid, bezoek, ziekte en afwezigheid is het aantal gelijktijdig aanwezige autogebruikers aanzienlijk lager dan het totaal aantal autogebruikers. Voor grote locaties is de post 'bezoek' doorgaans niet van belang; er komen gemiddeld evenveel of minder bezoekers dan er eigen mensen weg zijn voor zakelijk bezoek (veel zakelijke reizigers zijn onderweg of bij beurzen, congressen, en andere veel zakelijk autobezoek trekkende bestemmingen buiten de normale werklocaties).

Voor de gebruikelijke afwezigheid kan een reductie toegepast worden van minstens 15%.

(bronnen: CBS, Statistisch Jaarboek 1992 en: TBO 1985).

Er kan vervolgens een correctie aangebracht worden die er toe leidt dat de parkeerwaarde vanaf het begin als krap ervaren wordt. Daarvoor kan de startwaarde bijvoorbeeld gebaseerd worden op 80% van het aantal tegelijkertijd aanwezige personen dat met de auto verwacht wordt. Experimenten in een aantal steden (Leeuwarden, Tilburg) lieten zien dat een aanzienlij-ke reductie van het aantal paraanzienlij-keerplaatsen voor weraanzienlij-kers (gratis paraanzienlij-keerplaatsen) geen proble-men gaf; er werd veel meer gefietst naar het werk.

I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I

-16-Een rekenvoorbeeld in bijlage 3 licht de voorgaande methodiek toe.

Kanttekening 1: Het verbeteren van de bereikbaarheid van de locatie vraagt dikwijls grote

investeringen in het openbaar vervoer en is daarom een kostbare zaak die de gemeente niet alleen kan dragen. Voor investeringen in deze voorzieningen zijn er bijdrageregelingen. Het is daarom belangrijk in een vroeg stadium rijksvertegenwoordigers te betrekken bij de ontwikkelingen van een locatie die veel van dat type investeringen vraagt.

Kanttekening 2: verschillende gemeenten hebben reeds in algemene zin inzicht in de vervoerwijze-keuze (modal split) van de diverse stadsdelen. Veel gemeenten hebben bijvoorbeeld ter onderbou-wing van plannen voor nieuwe openbaar-vervoerlijnen een verkeersmodel. In andere gevallen zal een gemeente of vervoerregio een model alsnog kunnen opstellen. Het Regionaal Verkeers- en VervoerPlan is daarvoor een goede aanleiding. In een verkeersmodel wordt voor één of meerdere prognosefasen beschreven welk aandeel de verschillende vervoerwijzen zullen kunnen hebben in ritten naar de diverse stad(sdelen). Het scenario voor een A- of B-locatie kan afgeleid worden zo'n algemeen model.

Kanttekening 3: De hier beschreven methodiek ter bepaling van het aantal parkeerplaatsen tijdens het ingroeien heeft een objectief en technisch karakter. In de praktijk blijkt men graag te werken met parkeerwaarden die via onderhandeling tot stand zijn gekomen. Een en ander hoeft niet met elkaar in tegenspraak te zijn; de gepresenteerde of een reeds ontwikkelde rekenmethodiek kan in het onderhandelingsproces door partijen benut worden om dichter bij elkaar te komen.

4.2 Ukmomenten

De periode waarop het ingroeimodel van toepassing is kan in een aantal stappen worden onder-verdeeld. Na elke stap kan de parkeeraccommodatie dan verder aangescherpt worden in de richting van de te realiseren streefnorm. Het is van belang in het contract het moment waarop een stap kan worden gezet goed vast te leggen.

Het aantal stappen waarin het ingroeiproces wordt onderverdeeld kan afhankelijk worden gesteld van het te overbruggen verschil tussen streefnorm en startwaarde. Bij een groot verschil, wat

I I I I I I I I I I I I I I I I I

I

gerealiseerd maar in een nader vast te stellen aantal stappen. Dit om uitstel of vooruitschuiven van ingroeien te voorkomen.

Hoe kunnen de ijkpunten vervolgens gekozen worden? Het zonder meer prikken van een aantal tijdstippen als ijkpunt zal veelal als onvoldoende ervaren worden. Alle partijen moeten vertrouwen hebben in de stapsgewijze terugbrenging van de parkeerwaarde naar de uiteindelijke streefnorm.

Betrokken partijen kunnen daarom het in het vorige punt beschreven scenario als basis voor de vaststelling van de ijkpunten gebruiken. Koppeling van ingroeien aan het scenario biedt duidelijk-heid: worden de maatregelen waarop het scenario is gebaseerd niet gerealiseerd op het moment van passeren van het ijkpunt dan is er meestal duidelijke grond voor afwijking van de afspraak. In een aantal gevallen is die grond er echter niet. Indien bijvoorbeeld het scenario niet is gerealiseerd door het niet uitvoeren van acties die tot de verantwoordelijkheid van het bedrijf behoren - te denken valt aan het niet of onvoldoende doorvoeren van vervoermanagement binnen een op de locatie gevestigd bedrijf - dan is dat geen reden verder ingroeien te vertragen. In dat kader is het van belang dat er goede afspraken gemaakt worden tussen belegger en gebruiker.

Daar waar mogelijk worden de ijkpunten in de tijd gekoppeld aan concrete (projecten ter) verbete-ring van de alternatieve bereikbaarheid. Dit kan betreffen:

openbaar-vervoerprojecten;

- verbetering fietsbereikbaarheid (meer wonen op fietsafstand of concrete projecten);

doelgroepenbeleid, bijvoorbeeld de realisering van carpoolvoorzieningen;

vervoerplannen van bedrijven.

De mate waarin de parkeerwaarde per ijkpunt wordt teruggedrongen kan worden afgeleid uit het scenario.

Het laatste ijkpunt - het moment waarop verder met de streefnorm gewerkt wordt - valt samen met het moment waarop het scenario aangeeft dat het auto-aandeel tot de betreffende streefnorm teruggedrongen kan zijn.

I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I

-18-Kanttekening 1: Uit de toetsing van deze methodiek in een achttal situaties waar A- en B-locaties in ontwikkeling zijn is naar voren gekomen dat er locaties zijn waarbij met de nu voorziene maatregelen het auto-aandeel in het woonwerk-verkeer niet teruggedrongen kan worden tot een niveau passend bij de geldende streefnorm. Steden van bijvoorbeeld 100.000 inwoners buiten de Randstad hebben nu soms een openbaar vervoer aandeel van 10% en een fietsaandeel van 25%.

Plannen voorzien doorgaans in openbaar vervoer*2 terwijl de arbeidsmarkt zo regionaal is dat het fietsaandeel hooguit tot 30 a 40% kan stijgen. Aanvullend zal met name in die gebieden inspanning gevraagd worden om andere vervoeralternatieven te ontwikkelen, zoals bedrijfsvervoer, vanpoolen en carpoolen. Toch is voor sommige locaties nu nog niet met zekerheid vast te leggen wanneer de bereikbaarheidssituatie aansluit bij de streefnorm. Dat moment ligt in zo'n situatie verder dan de planningshorizon. Ingroei-afspraken zijn daar doorgaans wél mogelijk tot een parkeerwaarde dichtbij de streefnorm.

Kanttekening 2: Er is nog weinig praktijkervaring met het maken van afspraken voor meerdere stappen. In de prille praktijk van het ingroeien legt men de eerste stap vast: het aantal parkeer-plaatsen waarmee gestart wordt. Tevens wordt dan vastgelegd dat op een later tijdstip (meestal niet nader omschreven) het aantal parkeerplaatsen in overeenstemming wordt gebracht met de

streefnorm of met een zelf gekozen waarde.

In document Z30-e33. bureau goudappel cofteng bv I I I I I. Ingroeimodellen parkeerbeleid op A- en B-locaties. i I I I I I I I I (pagina 24-30)