Z30-e33. bureau goudappel cofteng bv I I I I I. Ingroeimodellen parkeerbeleid op A- en B-locaties. i I I I I I I I I

(1)

I I I I I

Ingroeimodellen parkeerbeleid op A- en B-locaties

i I I I I I

I

(2)

I 1 I

I 1 I I

1 1

I I I

I I

I

1 I

1 I I

bureau goudappel coffeng bv

postbus 161 7400 AD Deventer Parkweg 4 7411 SH Deventer telefoon 05700-18122'

fax 05700-12942

Ingroeimodellen parkeerbeleid op A- en B-locaties

VROM, V EN W, EZ

Kenmerk: RPD/070/18/Mf Datum : 5 juni 1992 Gew. : 16 november 1992

(3)

I

1 1 I

I

I I

1 I I I 1

f

1 I I

SAMENVATTING

1 INLEIDING 1

2 ACHTERGRONDEN VAN HET INGROEIEN 4

3 INGROEIEN IS AFSPRAKEN MAKEN 7 3.1 Waarover kunnen afspraken worden gemaakt? 8 3.2 Wat is het geschikte kader voor de afspraken? 11

4 UITWERKING ALGEMENE AFSPRAKEN 13 4.1 De streefnorm en de startwaarde volgens het scenario 13 4.2 IJkmomenten 16 4.3 Aard van de parkeervoorzieningen 18 4.4 Investering, exploitatie en beheer 19 4.5 Verdeling van de parkeervoorzieningen 22 4.6 Ontwikkeling bouwvolume 24 4.7 Bezoekersparkeren 24 4.8 Omliggende bedrijven met hogere streefnorm 24 4.9 Uitvoering 24 4.10 Controle op uitvoering 25 4.11 Sanctionering 25 4.12 Voorzieningen tegen vluchtwegen 26 4.13 Ontsnappingsclausules 26

(4)

I I I

I I 1 I

i

i ï i i i i i i i i

INHOUD (vervolg) Blz.

5 SPECIFIEKE AFSPRAKEN OPHEFMODEL 27 5.1 Verwachte ontwikkeling BVO per fase 27 5.2 Aard van de parkeervoorzieningen 27 5.3 Beheer en exploitatie 28 5.4 Uitvoering van de ingroeistappen 28

6 SPECIFIEKE AFSPRAKEN MULTIFUNCTIONEEL MODEL 30 6.1 Verwachte ontwikkeling BVO per fase 30 6.2 Aard van de parkeervoorzieningen 30 6.3 Beheer en exploitatie 31 6.4 Verdeling van de parkeervoorzieningen 32 6.5 Uitvoering van de ingroeistappen 32

7 SPECIFIEKE AFSPRAKEN INTENSIVERINGS MODEL 33 7.1 Verwachte ontwikkeling BVO per fase 33 7.2 Aard van de parkeervoorzieningen 33 7.3 Beheer en exploitatie 34 7.4 Uitvoering van de ingroeistappen 34 7.5 Ontsnappingsclausules 35

8 STAP NAAR DE PRAKTIJK 36 8.1 Den Haag Laakhaven 36 8.2 Hilversum, stationslocatie 37 8.3 Tilburg, Interpolis 38

9 CONCLUSIES 39 9.1 Is ingroeien een bruikbaar concept? 39 9.2 De praktijkwaarde van de verschillende modellen 41

(5)

2 Streefhormen en ruimtelijke ordening

3 Rekenvoorbeeld bepaling aantal parkeerplaatsen H 1 Streefhormen voor A- en B-locaties

I 1 I I 1 I t I I I I 1 I 1

I

(6)

I I I 1 I

f I

E I

I I I I I I I f

I I I

SAMENVATTING

Algemeen

In diverse beleidsstukken van de rijksoverheid (SVV-II, Werkdocument, VINEX) wordt het locatiebeleid voor bedrijven en voorzieningen genoemd. Het beleid is erop gericht veel personenverkeer aantrekkende bedrijven en voorzieningen te vestigen op locaties die goed bereikbaar zijn per openbaar vervoer en fiets. Het parkeerbeleid is een belangrijk onderdeel van het locatiebeleid: als de alternatieve bereikbaarheid (openbaar vervoer, fiets, carpool, groepsvervoer, etc.) beter is, kan er een parkeerbeleid gevoerd worden.

In sommige gevallen zal het gewenst zijn geleidelijk te groeien naar de gestelde streefnormen; er wordt in zo'n situatie ingegroeid. Het betreft situaties waar de huidige alternatieve bereikbaarheid nog niet op peil is. In de voorkomende gevallen kan tot een gefaseerde invoering worden besloten door bijvoorbeeld in een beginsituatie uit te gaan van een tijdelijke overcapaciteit (bij voorkeur niet op eigen terrein) ten opzichte van de streefhorm, en vervolgens na ontwikkelingen in de bereikbaarheid het aantal parkeerplaatsen in overeenstemming te brengen met de streefnorm. In het rapport wordt een drietal mogelijkheden beschreven om de geleidelijke invoering van de streefnormen op te ontwikkelen A- en B-locaties vorm te geven. Deze zogenaamde ingroeimodellen maken het mogelijk tot praktische afspraken te komen tussen gemeenten, projectontwikkelaars, beleggers en gebruikers in de betreffende situaties. In dit rapport is concreet op die afspraken ingegaan.

De ingroeiprincipes zijn:

opheffen (het ophefmodel): als er na verloop van tijd goede alternatieven zijn voor de auto wordt een aantal parkeerplaatsen opgeheven, zodat de gewenste normsituatie ontstaat;

intensiveren (het intensiveringsmodel): een voorlopig boven de streefnorm gerealiseerd aantal parkeerplaatsen komt ten goede aan latere toevoeging van vloeroppervlak. De alternatieve bereikbaarheid van de locatie dient op dat moment uiteraard op peil te zijn;

wijzigen van het gebruik (het multifunctionele model): na realisering van een goede alternatieve bereikbaarheid wordt het ontstane surplus aan parkeerplaatsen toegewezen aan een andere functie. Te denken valt bijvoorbeeld aan een P+R-bestemming.

De in dit rapport beschreven ingroeimodellen zijn in drie stappen tot stand gekomen; inventarisatie van de eerste praktijkervaringen met 'ingroeien', uitwerking van een drietal ingroeimodellen en tenslotte: toetsing ervan door het voorleggen van de methodiek aan betrokkenen.

(7)

1 I 1 i

i 1 i i f

1 i i f i l l i 1

Nadat duidelijk is vastgesteld en afgesproken dat de locatie voor ingroeien in aanmerking komt zullen er tussen betrokkenen een aantal afspraken worden gemaakt. Afspraken kunnen worden gemaakt over de volgende onderwerpen:

1. De streejhormen of de aantallen te realiseren parkeerplaatsen. De afspraak over het tijdelijk toegestane aantal parkeerplaatsen en het aantal plaatsen dat volgens de streefnorm overblijft vormt het kernpunt van de overeenkomst. De afspraak zal zijn gebaseerd op de bereikbaar- heidssituatie nu en in de toekomst. Dat bereikbaarheidsplaatje of: het scenario vormt de spil voor alle afspraken. Tegen de achtergrond van zo'n scenario kunnen gemeente(n), projectontwikkelaar^) en belegger(s) (en andere betrokken partijen) tot een gemeenschappelijk standpunt over het aantal parkeerplaatsen komen.

2. De momenten (''ijkpunten') waarop een parkeerwaarde in een locatie wordt aangescherpt.

Het parkeeraanbod wordt geleidelijk teruggebracht naar de streefnorm, teneinde het uitstellen naar 'later' te voorkomen.

3. Aard en gebruik van de parkeervoorzieningen. Waar tijdelijk 'te veel' parkeerplaatsen worden gerealiseerd kan de praktische vertaling van de twee voorgaande afspraken naar de parkeervoorziening een belangrijk onderdeel van de afspraak zijn.

4. Investering, exploitatie en beheer van de parkeervoorzieningen. Alweer in nauwe samen- hang met het voorgaande kan de vraag aan de orde komen hoe de parkeerplaatsen gefinancierd worden en hoe exploitatie en beheer geregeld worden.

5. Verdeling van (uitwisselbare) parkeervoorzieningen over de bedrijven in het gebied zal soms belangrijk gevonden worden door bedrijven die geconfronteerd worden met een beperkt aanbod aan parkeervoorzieningen.

6. Afspraken over de (verwachte) onwikkeling van het aantal m2 BVO per fase kunnen gewenst zijn.

7. Het bezoekersparkeren. Het bezoekersparkeren maakt in ingroeien eindsituatie onderdeel uit van het aantal parkeerplaatsen dat mag worden gerealiseerd. Het kan gewenst zijn de ingroei-afspraken ook op dat punt te specificeren. Voor functies met extreem hoge bezoekersaantallen kan aanvullend (betaald) openbaar parkeren gerealiseerd worden.

(8)

I I I I f

I

I I I I I

I

I i

t

i I I i I

8. De wijze waarop wordt omgegaan met de aanwezigheid van omliggende bedrijven met een aantal parkeerplaatsen dat afwijkt van de gestelde streejhorm. Het realiseren van kantoor- ruimte met weinig parkeerplaatsen naast een gebouw met veel parkeerplaatsen kan de verhuurbaarheid negatief beïnvloeden. Zo nodig kunnen bestaande kantoren betrokken worden in de afspraken.

9. De uitvoering van de ingroeistappen zelf.

De afspraken kunnen worden vastgelegd in een relevant document (grondcontract, exploitatie-overeenkomst, etc).

10. De controle op de uitvoering.

Het moet mogelijk zijn de afspraken te controleren.

11. De sanctionering in het geval één van de participanten in gebreke blijft.

12. De voorzieningen tegen vluchtwegen zoals overloop, illegaal parkeren onder andere op eigen terrein.

13. De ontsnappingsclausules: hierin zijn de voorwaarden vastgelegd waaronder in uitzonde- ringssituaties aan de striktheid van het contract kan worden afgeweken.

Er zijn in principe verschillende kaders beschikbaar waarbinnen de afspraken kunnen worden vastgelegd. Ingroeimodellen laten zich eenvoudig inpassen in het privaatrechtelijk instrumentarium.

In andere gevallen kan gebruik gemaakt worden van het publiekrechtelijk instrumentarium, waarbij het bestemmingsplan de meeste mogelijkheden biedt, maar vanwege de lange procedure pas op middellange termijn effectief zal zijn. Tenslotte zijn er bijzondere vormen waarbij publieke en private partijen samenwerken in een organisatorisch vastgelegde vorm.

Enkele kanttekening die bij toetsing van de bruikbaarheid van de drie modellen (opheffen, intensiveren, wijzigen gebruik) naar voren zijn gekomen:

In de praktijk blijkt men graag te werken met parkeerwaarden die via onderhandeling tot stand zijn gekomen.

Onderzoek naar vestigingsplaatskeuze motieven geeft aan dat parkeren bij de huurder van kantoorruimte hoog scoort op het lijstje van verlangde eigenschappen van de nieuwe werkplek.

Daarentegen speelt het parkeren bij de feitelijke motieven om een andere locatie te zoeken een ondergeschikte rol. Voorlichting van bedrijven over het feitelijk belang van parkeren kan er

(9)

I I I I I I I I 1 I

I I

I I I I I I

wordende parkeerwaarden.

De mogelijkheden voor een gemeente om snel tot afspraken over parkeerwaarden en streefnormen te komen hangt uiteraard samen met de marktsituatie. Op het moment van onderzoek was die situatie voor de stad Utrecht gunstiger dan in de andere steden. Juist deze gemeente kon dan ook snel inspringen op het rijksbeleid en had zelf reeds het ingroei-principe toegepast (Ravellaan, Kanaleneiland). Omgekeerd is het voor gemeenten moeilijker tot afspraken te komen conform het rijksbeleid indien de marktsituatie voor hun locaties minder rooskleurig is.

In veel locaties is niet alleen sprake van werkfuncties maar komen er meer functies voor. Te denken valt aan wonen, winkelen, congres- horeca of hotelaccommodatie e t c . Er zijn grote verschillen in de wijze waarop die afzonderlijke parkeerbehoeften in de praktijk gecombineerd worden. In sommige gemeenten worden die afzonderlijke behoeften bij elkaar opgeteld, andere gemeenten gaan ervan uit dat piekbehoeften van de verschillende functies niet altijd gelijktijdig optreden. In het eerste geval ontstaat een vanuit het mobiliteitsbeleid bezien ongewenst

overaanbod aan parkeerplaatsen.

Uit een doorrekening van deze methodiek op een aantal locaties is naar voren gekomen dat er locaties zijn waarbij met de nu voorziene maatregelen het auto-aandeel in het woonwerk- verkeer niet teruggedrongen kan worden tot een niveau passend bij de geldende streefnorm.

Aanvullend zal met name in die gebieden inspanning gevraagd worden om andere vervoeralternatieven te ontwikkelen, zoals bedrijfsvervoer, vanpoolen en carpoolen. Toch is voor sommige locaties nu nog niet met zekerheid vast te leggen wanneer de bereikbaarheidssituatie aansluit bij de streefnorm. Dat moment ligt in zo'n situatie verder dan de planningshorizon.

Ingroei-afspraken zijn daar doorgaans wél mogelijk tot een parkeerwaarde dichtbij de streefnorm.

Indien een gemeente ten gevolge van de ontwikkelingen op een A- of B-locatie in de omgeving belanghebbenden parkeren moet gaan invoeren, zal dat kosten met zich meebrengen; deze reguleringsvorm is zeker niet kostendekkend. Het kan daarom voor een gemeente aantrekkelijk zijn deze maatregel in te brengen in het overleg met de marktpartijen.

(10)

I I I I

1 I I I I 1 I I I I I I I I I 1

-V-

Eerste praktijkervaringen

Met ingroeimodellen is op enkele plaatsen in Nederland al enige ervaring opgedaan. Het beeld dat daaruit naar voren komt is divers.

In sommige steden hebben de afspraken een uitgewerkt en eenduidig karakter. In andere steden zijn de afspraken zeer globaal van karakter en lijkt er ook enige weerstand te zijn tegen het teveel willen vastleggen voor de toekomst.

Soms wordt er naar de streefnorm "ingegroeid", soms naar een waarde die méér parkeerplaatsen toestaat. De onderbouwing daarvan is doorgaans intuïtief.

Bij sprongsgewijze verbeteringen in de openbaar-vervoerbereikbaarheid wordt daarop gereageerd door voor de bebouwing die na de sprong wordt gerealiseerd een geringer aantal parkeerplaatsen toe te staan. Op een geleidelijke verbetering van onder andere het openbaar vervoer wordt soms wel en soms niet ingespeeld.

BGC heeft ook onderzocht in welke mate de drie specifieke ingroeimodellen gebruikt worden. Het blijkt dan dat alle drie de modellen al toegepast worden:

het ophefinodel komt naar voren als bruikbare aanvulling op andere modellen. In het stations- gebied van Tilburg wordt het toegepast als hoofdmodel;

- het multifunctionele model is goed toepasbaar gebleken in het stationsgebied Hilversum. Uit gesprekken met betrokkenen bij andere locaties is naar voren gekomen dat op méér plaatsen aan dit model gedacht wordt;

het intensiveringsmodel is ook goed toepasbaar. In Den Haag Laakhaven zijn volgens dit model afspraken gemaakt. Bij dit model speelt de fasering van de bebouwing een grote rol.

(11)

I I I I I I I I I I I I I I I I I 1

In diverse beleidsstukken van de rijksoverheid (SVV-II, Werkdocument, VINEX) wordt het locatiebeleid voor bedrijven en voorzieningen genoemd. Het beleid is erop gericht veel personenverkeer aantrekkende bedrijven en voorzieningen te vestigen op locaties die een goed bereikbaar zijn per openbaar vervoer en fiets. Dit komt ten goede aan de bereikbaarheid van de economische centra en aan het milieu. Bedrijven die weinig intensief personenverkeer oproepen en juist wel veel goederenverkeer worden bij voorkeur gevestigd op locaties met andere bereikbaarheidskenmerken:

goed ontsloten vanaf het autowegennet. Omdat de overstap van onnodig autogebruik naar openbaar vervoer of fiets niet gemaakt zal worden bij gelijktijdige realisering van veel parkeervoorzieningen, is het parkeerbeleid een belangrijk onderdeel van het Iocatiebeleid: hoe beter de alternatieve

bereikbaarheid (openbaar vervoer, fiets, carpool, groepsvervoer, etc.) hoe stringenter het parkeerbeleid. De door het rijk vastgestelde streefnormen zijn weergegeven in bijlage 1.

In het algemeen kunnen alle betrokkenen zich wel vinden in de doelstellingen van het Iocatiebeleid.

Er is echter sprake van enkele knelpunten, waaronder de te hanteren streefnormen voor parkeren.

Vanuit de wereld van beleggers, projectontwikkkelaars (ROZ/NEPROM), gebruikers (onderne- mersorganisaties) en gemeenten zijn reacties gekomen die aangeven dat de streefnormen in verschillende situaties te krap zijn doordat de bereikbaarheid via alternatieve vervoerwijzen onvoldoende is. Men vreest onder andere dat daardoor de A- en B-locaties niet meer voldoende aantrekkelijk zijn: bedrijven zullen wellicht uitwijken naar locaties, waar de streefnormen niet of minder stringent worden gehanteerd. De gedachte is daaruit naar voren gekomen in die gevallen geleidelijk te groeien naar de gestelde streefnormen. In de VINEX-3 en in de Uitvoeringsnotitie Parkeerbeleid is deze gedachte meegenomen. Er wordt daar onder andere gesteld dat:

het tijdstip van realisatie sterk is gelieerd aan de kwaliteit van het openbaar vervoer, de verbeteringen die daarin kunnen worden bereikt en aan de mogelijkheden dan wel verbeteringen voor het gebruik van de fiets en alternatieve vervoerwijzen;

in de voorkomende gevallen tot een gefaseerde invoering kan worden besloten door in een beginsituatie uit te gaan van een tijdelijke overcapaciteit ten opzichte van de streefnorm, en vervolgens via voorziene ontwikkelingen in bereikbaarheid en invulling van de locatie het aantal parkeerplaatsen in overeenstemming te brengen met de streefnorm (ingroeien);

de streefnormen kunnen worden gekoppeld aan locaties in plaats van aan bedrijven, zodat een grotere mate van flexibiliteit binnen de locatie ontstaat;

(12)

1 I I I I I

I I

I 1

I I I 1 I I I I 1 1

-2-

voor bedrijven en instellingen met een duidelijke publieksfunctie en hoge bezoekersaantallen kunnen extra en betaalde (kort-)parkeerplaatsen in collectief of gemeentelijk beheer worden aangelegd.

Er zal met het ingroeien zuinig moeten worden omgegaan. Waar onnodig of te traag naar de streefnorm wordt gegroeid is het gevaar van verstikking van de verkeersaders levensgroot:

concentratie van werknemers- en bezoekers intensieve werkgelegenheid (op A- en B-locaties) verdraagt zich nu eenmaal principieel niet met een belangrijke rol voor de auto in de bereikbaarheid.

Voor elke te beschouwen werklocatie geldt dan ook, dat eerst moet worden nagegaan, of onder het regime van een sturend parkeerbeleid de mogelijkheden van het openbaar vervoer en van

alternatieve vervoerwijzen wel optimaal worden benut. Desondanks kan het voorkomen, dat niet direct tot het invoeren en handhaven van de gewenste streefnormen kan worden overgegaan.

Overgangssituaties zijn dan nodig.

De ministeries van Verkeer en Waterstaat, Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieube- heer en Economische Zaken, de Raad voor Onroerende Zaken (ROZ) en de Vereniging van NEderlandse PROjectontwikkeling Maatschappijen (NEPROM) hebben het plan opgevat gezamenlijk de bruikbaarheid van het ingroei-idee te toetsen. De drie ministeries hebben daartoe Bureau Goudappel Coffeng BV te Deventer opdracht gegeven de gedachte van het ingroeien praktisch vorm te geven en het resultaat te bezien op de praktische toepasbaarheid. Dit rapport vormt de weerslag van het onderzoek.

In het rapport wordt een drietal mogelijkheden beschreven om de geleidelijke invoering van de streefnormen op te ontwikkelen A- en B-locaties vorm te geven. Deze zogenaamde ingroeimodellen maken het mogelijk tot praktische afspraken te komen tussen gemeenten, projectontwikkelaars, beleggers en gebruikers in situaties waar de bereikbaarheid per auto nu nog niet voldoende vervan- gen kan worden door een bereikbaarheid via andere vervoerwijzen. De uitwerking in dit rapport gebeurt door voor die drie ingroeiprincipes aan te geven welke afspraken kunnen worden gemaakt.

De ingroeiprincipes zijn:

opheffen (het zogenaamde ophefmodel): als er na verloop van tijd goede alternatieven zijn voor de auto wordt een aantal parkeerplaatsen opgeheven, zodat de gewenste streefnormsituatie ontstaat;

(13)

I I I

I I I I I I 1 I I I I I I I I

seerd aantal parkeerplaatsen komt ten goede aan latere toevoeging van vloeroppervlak. De alternatieve bereikbaarheid van de locatie dient op dat moment uiteraard op peil te zijn;

wijzigen van het gebruik (het zogenaamde multifunctionele model): na realisering van een goede alternatieve bereikbaarheid wordt het ontstane surplus aan parkeerplaatsen toegewezen aan een andere functie. Te denken valt bijvoorbeeld aan een P+R-bestemming.

De in dit rapport beschreven ingroeimodellen zijn als volgt tot stand gekomen:

er is begonnen met een literatuurverkenning en een inventarisatie van de eerste - dikwijls nog prille - praktijkervaringen met 'ingroeien';

aan de hand hiervan zijn de drie theoretische ingroeimodellen uitgewerkt;

de modellen zijn in een achttal in ontwikkeling zijnde A- en B-locaties op hun bruikbaarheid getoetst en waar nodig aangepast (desk-research);

de modellen zijn ter toetsing voorgelegd aan projectontwikkelaars, beleggers, eigen bouwers en gemeentelijk betrokkenen die actief zijn op een drietal locaties waar de eerste ervaringen met het ingroeien zijn opgedaan.

Het rapport kent de volgende opbouw:

- hoofdstuk 2 gaat in op enkele achtergronden die relevant zijn voor de ingroeiproblematiek;

- hoofdstuk 3 gaat na waarover afspraken worden gemaakt en welk kader het meest geschikt is om dat te doen;

- hoofdstuk 4 werkt die afspraken nader uit, voorzover dat onafhankelijk van het gekozen ingroeimodel kan;

- hoofdstuk 5 werkt het ophefmodel verder uit voor een basissituatie. Dit is de voor het ophefmodel meest geschikte situatie. In de vorm van modules wordt aangegeven op welke wijze in het contract kan worden omgesprongen met situaties die hiervan afwijken;

de hoofdstukken 6 en 7 doen hetzelfde voor het multifunctioneel model en voor het intensiveringsmodel;

hoofdstuk 8 geeft de eerste ervaringen vanuit de praktijk;

hoofdstuk 9 geeft conclusies over de mogelijkheden van het ingroeien volgens de gepresenteerde modellen.

(14)

I I I I I I I I I I I I I I I I I

I I I

-4-

2 ACHTERGRONDEN VAN HET INGROEIEN

Er zijn verschillende aspecten van waaruit de ingroeiproblematiek beschouwd dient te worden.

Kwaliteit van het alternatieve vervoer

Er zijn in het SVV-II vele maatregelen opgesomd die moeten leiden tot een aanzienlijk groter aandeel van openbaar/collectief vervoer, flets, carpool en bedrijfsvervoer in onze mobiliteit.

Daarop is en wordt ingespeeld door de openbaar-vervoerbedrijven, door gemeenten, vervoerregio's, provincies, rijk en bedrijven. Er staan zeer veel plannen op stapel. Enerzijds plannen die leiden tot een betere benutting van de bestaande voorzieningen. Anderzijds plannen die alleen gerealiseerd kunnen worden bij een (veel) hoger reizigersaanbod. Met name het locatiebeleid zal er voor moeten zorgen dat die reizigersgroei er ook komt. En daarmee is de cirkel rond. Het

openbaar vervoer wacht op de zekerheid reizigers te krijgen, de realiseerder van werklocaties wacht op de zekerheid van goed openbaar vervoer. Die cirkel moet doorbroken worden.

Voor het werken met ingroeien betekent dit het volgende:

partijen moeten zicht hebben op eikaars (onmogelijkheden;

- vanuit dat zicht moeten de partijen stappen durven nemen die passen binnen de eigen mogelijkheden en dïe de doelstelling van de ander ondersteunen.

Populair gezegd:

gemeenten, vervoerregio's en of openbaar-vervoerbedrijven zullen allereerst duidelijk moeten maken wat de bestaande mogelijkheden zijn van onder andere het openbaar vervoer. Ze zullen duidelijk moeten aangeven op welk tijdstip die belangrijke verbeteringen ten behoeve van fiets- , openbaar-vervoer- of carpoolreizigers gerealiseerd zijn. Ze zullen bereid moeten zijn een realiseringsschema aan te passen aan ontwikkelingen op een locatie. Zo niet, dan zullen de projectontwikkelaars niet over de brug komen.

- projectontwikkelaars en beleggers zullen bereid moeten zijn alert op elke verbetering van de kwaliteit van het alternatief vervoer te reageren door telkens een krapper aantal parkeerplaatsen te realiseren. Zo niet dan blijft het openbaar vervoer onvoldoende bezet en blijven vervoerma- nagementvoorzieningen onvoldoende benut.

- bedrijven, gebruikers en gebruikers-eigenaren zijn met name verantwoordelijk voor het vervoermanagement. Daarmee worden de alternatieve vervoermogelijkheden vanuit het bedrijf ondersteund en aantrekkelijker gemaakt.

(15)

I I I I

I I I I I I I I I I I I I I

Bij de ingroeiproblematiek speelt nog een andere factor: het aanpassingsgedrag. Mensen doen allerlei keuzen mede afhankelijk van de bereikbaarheid van allerlei bestemmingen. De woonplaatskeuze bijvoorbeeld is de laatste decennia steeds sterker bepaald door de autobereikbaarheid. Men kon verder van de werkplek gaan wonen zonder te kijken of er wel een goede rail- of busverbin- ding was. De auto garandeerde immers dat men overal snel kon komen. Zo kwam er een sterk gespreid vestigingspatroon. Dat betekent nu dat een deel van de werkers, ook al is hun werkplek vlakbij een groot station, toch aangewezen zijn op de auto.

Bij doorvoering van het recent ingezette beleid zullen ook de motieven voor de woonplaatskeuze veranderen. Meer mensen zullen gaan letten op de bereikbaarheid van hun werkplek per fiets of per openbaar vervoer. Dit levert op termijn een belangrijk potentieel aan niet-autoreizigers. Dit wordt duidelijk ondersteund door het woonlocatiebeleid. Recent is er bij de keuze van nieuwe woonlocaties zeer veel aandacht voor de ligging ten opzichte van het openbaar vervoer.

Eenzelfde situatie doet zich voor bij de keuze van vervoermiddel. Een werker die nu voor het werk de auto dagelijks gebruikt omdat zakelijke bestemmingen slecht bereikbaar zijn per trein, kan daar straks heel anders over denken als bijvoorbeeld Rail 21 is gerealiseerd. Een collega met een kantoorfunctie die nu dagelijks de auto gebruikt voor een rit van vier kilometer kan al binnen een maand het vervoermiddel aangepast hebben als parkeren bij de werkplek niet meer zo eenvoudig is. Het zijn maar een paar voorbeelden. Nog één voorbeeld is in dit kader interessant: werknemers van bedrijven die ernst maken met vervoermanagement (bedrijfsvervoer, abonnementen openbaar vervoer, beschikbaarstelling fietsen enzovoorts) zullen eerder de overstap maken dan werknemers bij bedrijven met lucratieve auto-regelingen.

Voor het werken met ingroeien betekent dit het volgende:

Veranderen van vervoerwijze vraagt in een aantal gevallen tijd. Het ingroei-instrument kan in die gevallen een nuttige rol spelen. Andere veranderingen van vervoerwijze vragen echter géén tijd.

Indien er reeds voldoende alternatieven beschikbaar zijn, kan direct op een andere vervoerwijze worden overgegaan. Ingroeien is voor die situaties niet bedoeld!

Overgangssituaties

Indien gebleken is, dat de mogelijkheden van het openbaar vervoer en alternatieve vervoerwijzen in de startfase te kort schieten, levert ingroeien de noodzakelijke ruimte in de onderhandelingen tussen de gemeentelijke overheid en de projectontwikkelaar/belegger/gebruiker. Het ingroei- instrument moet worden benut om het juiste bedrijf op de juiste plaats te krijgen. Enerzijds is die

(16)

I I I I I

>"•>*'• • • • * " • > ( . , , „

I

(17)

1 I 1 I I I I I I I I I I I I I I I

ruimte dan gewenst om te voorkomen, dat de projectontwikkelaar en/of de belegger overstappen naar aantrekkelijke uitwijkmogelijkheden. Te denken valt aan concurrentie met een gemeente die streeft naar een betere woon-werkbalans en wel een goede A-locatie heeft, maar in een regio ligt waar de kantoren markt het (nog) niet goed doet.

Tenslotte nog dit: parkeer- en ingroeibeleid is "slechts" een onderdeel van het locatiebeleid van de overheid. Goede locatiekeuze van de bedrijven heeft prioriteit omdat deze voor lange tijd vastligt en aan de basis van de mogelijkheid tot mobiliteitsveranderingen staat.

Ook bedrijven hebben vaak andere prioriteiten. Onderzoek naar vestigingsplaatskeuze motieven geeft aan dat parkeren bij de huurder van kantoorruimte hoog scoort op het lijstje van verlangde eigenschappen van de nieuwe werkplek. Wordt dit gegeven echter gelegd naast de onderzoeksgege- vens naar de feitelijke verhuismotieven van bedrijven dan komt het eerste gegeven wat in de lucht te hangen; het parkeren speelt bij de feitelijke motieven om een andere locatie te zoeken een ondergeschikte rol. Met name de beleggers worden echter door (potentiële) huurders geconfronteerd met het eerste gegeven: de hoge score van parkeren. Voorlichting (wellicht in het kader van vervoermanagement) gericht op bedrijven over het feitelijke belang van parkeren kan er wellicht toe bijdragen dat beleggers beter kunnen inspelen op een situatie met telkens krapper wordende parkeerwaarden.

(18)

I I 1 I I I I I I I I I I I

I I

I I I I

-7-

3 INGROEIEN IS AFSPRAKEN MAKEN

In de inleiding is al aangegeven dat ingroeien zeker niet overal nodig is. Met name in de grote steden in de Randstad zijn veel locaties nu al zeer goed bereikbaar per openbaar vervoer.

Anderzijds zullen er locaties zijn waar de behoefte om in te groeien wel aanwezig is. Een eerste vraag waarop moet worden ingegaan is dus: is het op de locatie nodig om in te groeien? Als eenmaal is vastgesteld en afgesproken dat de locatie voor ingroeien in aanmerking komt komen er nog meer vragen op de betrokkenen af. Op al die vragen dient een antwoord te komen. Dat antwoord kan niet vrijblijvend zijn, het moet op enigerlei wijze worden vastgelegd in afspraken.

Afspraken tussen de publieke en private betrokkenen. Over het algemeen betekent dit: afspraken tussen gemeenten, projectontwikkelaars, beleggers en gebruikers.

Afspraken zijn noodzakelijk omdat de verschillende belangen niet altijd in eikaars verlengde liggen. Wat zijn die soms tegenstrijdige belangen? Tussen welke partijen liggen de verschillen?

Het antwoord op deze vragen geeft zicht op het terrein waarover afspraken moeten worden gemaakt.

Gemeenten, Rijk, Provincie, vervoerregio en openbaar vervoerbedrijven zullen onder andere de volgende belangen willen veiligstellen:

- ze vertegenwoordigen hun beleid; in dit geval het sturende locatie(parkèer)beleid. In deze rol kunnen ze in conflict komen met belangen van projectontwikkelaars en beleggers. Omdat gemeenten alle belang hebben bij de medewerking van de marktpartijen komen ze in deze rol overigens ook in conflict met andere eigen-belangen.

ze wensen goed beheerbare openbare ruimte en goed exploiteerbare parkeervoorzieningen, voorzover die onder hun beheer vallen. In deze hoedanigheid kunnen ze in conflict komen met marktpartijen die de risico's van een krap aantal parkeerplaatsen (een daarmee moeilijker verhuurbare (kantoor)ruimte) graag gecompenseerd zien.

Projectontwikkelaars en (institutionele) beleggers en de uiteindelijke gebruikers van de gebouwen zullen de volgende belangen willen veiligstellen:

- het realiseren van voorwaarden waardoor nu en in de toekomst het onroerend goed verhuur- baar of verkoopbaar c.q. bruikbaar is. Concreet voor ons onderwerp: men wil de zekerheid hebben de (toekomstige) klant voldoende parkeerplaatsen te kunnen aanbieden. Men wil best

(19)

I I I I I I I I I I I I I I I I I I

op dat de overheid zorgt voor beter (openbaar) vervoer.

- goed exploiteerbare parkeervoorzieningen. Dit belang kan in het gedrang komen als een deel van de parkeervoorzieningen na verloop van tijd niet meer aan de op de locatie gevestigde bedrijven verhuurd kan worden.

Het terrein waarover afspraken gemaakt kunnen worden kan nu preciezer worden geformuleerd:

- gemeenten enerzijds en beleggers/projectontwikkelaars anderzijds kunnen in de afspraken conflicterende belangen betreffende het aantal parkeerplaatsen regelen. In feite is dat nauwelijks nieuws; het vastleggen van een streefnorm voor een locatie is altijd al een vast onderdeel van afspraken die tussen publieke en private betrokkenen worden gemaakt.

in de afspraken wordt verder vastgelegd hoe wordt omgegaan met onzekerheden ten aanzien van het toekomstig vervoer aanbod. Afspraken van dit type worden ook al veelvuldig gemaakt maar dan betreft het niet het toekomstig vervoeraanbod maar het te realiseren bouwvolume en de functies daarvan.

Gelukkig zijn de meest vitale belangen gemeenschappelijk:

gemeenten wensen voldoende werkgelegenheid, een economisch sterke positie een hoogwaardi- ge leefomgeving en een goede stedebouwkundige invulling van de A en B locaties en

projectontwikkelaars en beleggers wensen in dat kader voldoende projecten te realiseren c.q. te exploiteren,

beiden wensen de A- en B locaties goed bereikbaar te houden.

Er is voor partijen dus alle reden om bovenstaande typen afspraken te maken.

In de volgende paragrafen wordt kort en concreet ingegaan op de soort afspraken die gemaakt kunnen worden en op het kader waarin die afspraken gemaakt kunnen worden.

3.1 Waarover kunnen afspraken worden gemaakt?

Het ingroeimodel bestaat feitelijk uit een set van afspraken die bij de ontwikkeling van werklocaties worden gemaakt omtrent het parkeren. Er zijn algemene afspraken, die in alle gevallen

(20)

I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I

-9-

gemaakt kunnen worden bij het hanteren van een ingroeimodel en specifieke afspraken, welke afhankelijk van het te hanteren ingroeimodel worden gemaakt.

Afspraken kunnen worden gemaakt over de volgende onderwerpen:

1. De streefhormen of de aantallen te realiseren parkeerplaatsen. De afspraak over het tijdelijk toegestane aantal parkeerplaatsen en het aantal plaatsen dat volgens de streefnorm overblijft vormt het kernpunt van de overeenkomst.

De afspraak kan zijn gebaseerd op de bereikbaarheidssituatie van het moment dat de werkloca- tie of het eerste deel daarvan gerealiseerd is en op de verwachte ontwikkeling van die situatie.

Dat bereikbaarheidsplaatje (in het vervolg van dit rapport het scenario genoemd) vormt de spil voor alle afspraken. Tegen de achtergrond van zo'n plaatje kunnen gemeenten, projectontwikkelaars, beleggers en gebruikers tot een gemeenschappelijk standpunt over het aantal parkeerplaatsen komen. Blijkt uit het scenario dat in groeien op de betreffende locatie niet nodig is dan wordt vanaf het begin met het definitieve aantal parkeerplaatsen gewerkt.

2. De momenten ('ijkpunten') waarop een parkeerwaarde1 in een locatie wordt aangescherpt.

De afspraken over de aantallen parkeerplaatsen kunnen vervolgens in de tijd vastgelegd worden. Het parkeeraanbod wordt geleidelijk teruggebracht naar de streefnorm, bijvoorbeeld jaarlijks of in een aantal stappen. Dat kan van belang zijn teneinde het uitstellen naar 'later'

en grote schokken in de bereikbaarheidssituatie te voorkomen.

3. Aard en gebruik van de parkeervoorzieningen. Waar tijdelijk 'te veel' parkeerplaatsen worden gerealiseerd kan de praktische vertaling van de twee voorgaande afspraken naar de parkeervoorziening een belangrijk onderdeel van de afspraak zijn. Wat voor 'tijdelijke' parkeervoorzieningen worden gerealiseerd? Waar komen ze? Wie maken er nu en in de toekomst gebruik van? Hoe zit het met de uitwisselbaarheid van de parkeerplaatsen?

4. Investering, exploitatie en beheer van de parkeervoorzieningen. Alweer in nauwe samenhang met het voorgaande kan de vraag aan de orde komen hoe de parkeerplaatsen gefinancierd worden en hoe exploitatie en beheer geregeld worden. Met name het tijdelijke 'surplus' aan

In deze notitie worden de volgende begrippen gehanteerd:

- parkeerwaarde; afgesproken aantal parkeerplaatsen in start- of tussen situatie, afwijkend van de uiteindelijke parkeernorm;

- startwaarde: parkeerwaarde in de starisituatie;

- tussenwaarde: parkeerwaarde in een tussensituatie;

- streefnorm: waarde conform het rijksbeleid.

(21)

I I I I I I I I I I I I I

I I I I I

niet altijd geschikt.

Marktpartijen en gemeente kunnen door het maken van goede afspraken op dit gebied de nodige zekerheden, zowel qua aantallen als qua financiën, verkrijgen. Afspraken kunnen een taakverdeling inhouden, maar ook de vorm krijgen van een PPS-constructie.

5. Verdeling van (uitwisselbare) parkeervoorzieningen over de bedrijven in het gebied zal soms belangrijk gevonden worden door bedrijven die geconfronteerd worden met een beperkt aanbod aan parkeervoorzieningen.

6. Afspraken over de (verwachte) ontwikkeling van het aantal m2 BVO per fase.

Als er ingegroeid wordt volgens het intensiveringsmodel zijn afspraken gewenst over de ontwikkeling van het bouwvolume.

Soortgelijke afspraken zijn gewenst bij het multifunctionele model. De exploitant van de (gebouwde) parkeervoorziening zal zekerheden willen hebben.

7. Het bezoekersparkeren. Het bezoekersparkeren maakt in ingroeien eindsituatie onderdeel uit van het aantal parkeerplaatsen dat mag worden gerealiseerd. Het kan gewenst zijn de ingroei-afspraken ook op dat punt te specificeren.

8. De wijze waarop wordt omgegaan met de aanwezigheid van omliggende bedrijven met een aantal parkeerplaatsen dat afwijkt van de gestelde streeftiorm. Het realiseren van kantoor- ruimte met weinig parkeerplaatsen naast een gebouw met veel parkeerplaatsen kan de verhuurbaarheid negatief beïnvloeden. Zo mogelijk kunnen bestaande kantoren betrokken worden in de afspraken.

9. De uitvoering van de ingroeistappen zelf.

De afspraken kunnen worden vastgelegd in een relevant document (grondcontract, exploitatie-overeenkomst, etc). Daarin wordt aangegeven hoe uitvoering zal worden gegeven aan de afspraken: wie neemt het initiatief, welke stappen nemen de partijen, welk overleg is nodig en met wie, e t c .

10. De controle op de uitvoering.

Het moet mogelijk zijn de afspraken te controleren. Dit kan onder andere behelzen: afspraken maken over de toegankelijkheid van het privé-terrein.

11. De sanctionering in het geval één van de participanten in gebreke blijft.

12. De voorzieningen tegen vluchtwegen zoals overloop, illegaal parkeren onder andere op eigen terrein.

(22)

I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I

-11-

Slechte afspraken waarbij werkers niet weten waar ze aan toe zijn kunnen leiden tot een parkeerchaos. Parkeerchaos kan vermeden worden door een duidelijke inrichting van parkeerplaatsen en door het realiseren van een belanghebbendenregeling of kortparkeerregeling voor die gebieden waar de werkers niet geacht worden te parkeren.

13. De ontsnappingsclausules: hierin zijn de voorwaarden vastgelegd waaronder in uitzonde- ringssituaties aan de striktheid van het contract kan worden afgeweken.

In een situatie waarbij het ingroeien mede gekoppeld is aan een sterke verbetering van het openbaar vervoer, bijvoorbeeld opening van een station, kan uitstel van die voorziening ook leiden tot uitstel van het bijbehorende ingroeideel.

In hoofdstuk 4 worden de afspraken op deze punten geoperationaliseerd. De operationalisering is zodanig opgezet dat ze goed hanteerbaar is binnen het bij de ontwikkeling van een locatie passend overleg. In paragraaf 3.2 wordt daarom eerst nog kort ingegaan op die overlegkaders zelf.

3.2 Wat is het geschikte kader voor de afspraken?

Er zijn in principe verschillende kaders beschikbaar waarbinnen de afspraken kunnen worden vastgelegd. In bijlage 2 wordt uitgebreid op deze materie ingegaan. De hoofdlijnen komen hier aan de orde.

Ingroeimodellen laten zich eenvoudig inpassen in het privaatrechtelijk instrumentarium. Dit is inzetbaar wanneer het gaat om nieuwe ontwikkelingen waarvoor de particuliere eigenaar de planologische medewerking van de gemeente nodig heeft (planologische toestemming van de gemeente in combinatie met privaatrechtelijke overeenkomst) of de feitelijke medewerking (exploitatie-overeenkomst, meestal in samenhang met planologische medewerking). Als de gemeente zelf eigenaar is kan uitstekend gebruik gemaakt worden van de gronduitgifte (koöpovereenkomst met kettingbeding of erfpacht).

In andere gevallen kan gebruik gemaakt worden van het publiekrechtelijk instrumentarium, waarbij het bestemmingsplan de meeste mogelijkheden biedt, maar vanwege de lange procedure pas op middellange termijn effectief zal zijn. In de beschrijving in hoofdlijnen van het bestemmingsplan kan het ingroeimodel worden verwerkt. Het plan reguleert zowel het bouwen, aanleggen als het gebruiken. Bestaand gebruik blijft evenwel ongemoeid.

(23)

I I I I I I I I I

I I I I

I I I I I

het ingroeimodel alleen verwerken door aan een vrijstelling ten behoeve van de verlening van een bouw- of aanlegvergunning een privaatrechtelijke overeenkomst te verbinden, waarin de aanscher- ping van de streefhorm is geregeld.

Onmiddellijk inzetbaar is het voorbereidingsbesluit (met aanlegvergunning) op basis waarvan bouwen aanlegactiviteiten kunnen worden gereguleerd.

Tenslotte zijn er bijzondere vormen waarbij publieke en private partijen samenwerken in een organisatorisch vastgelegde vorm. Die organisatie is blijkens praktijkvoorbeelden te realiseren waar het beperkte doelstellingen heeft. Te denken valt aan planontwikkeling of aan het stichten,

exploiteren en beheren van een parkeervoorziening voor een locatie of kantoor- èn parkeervoorziening. Voorbeelden van een organisatie met een bredere doelstelling - waarin bijvoorbeeld naast de parkeervoorziening ook de exploitatie van kantoren en de openbaar vervoer-infrastructuur

betrokken zijn - zijn niet bekend.

Er zijn verschillende vormen voor een PPS-organisatie mogelijk. Te denken valt aan een stichting of aan samenwerking in een Besloten Vennootschap of Naamloze Vennootschap. Bij de nadere uitwerking van exploitatie en beheer in hoofdstuk 4 wordt hier op ingegaan.

(24)

I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I

-13-

4 UITWERKING ALGEMENE AFSPRAKEN

In dezelfde volgorde als in het vorige hoofdstuk is in dit hoofdstuk een verdere toelichting gegeven op de afspraken. Met deze toelichting is aangegeven hoe in de praktijk met ingroeien gewerkt kan worden. De toelichting heeft niet de vorm van een stap voor stap beschreven proces. De tijdens het onderzoek aangetroffen (onderhandelings-)situaties zijn daarvoor veel te divers. Wel beoogt de toelichting voldoende praktische handvatten te geven voor invulling van het ingroeien op de eigen locatie. Per afspraak zijn één of meer kanttekeningen geplaatst. Daarin zijn reflecties vanuit de praktijk opgenomen.

4.1 De streefnorm en de startwaarde volgens het scenario

De streefnorm die voor de locatie moet worden bereikt is bekend (zie bijlage 1); dit vormt immers onderdeel van het beleid zoals dat in de Vierde Nota Extra, de Uitvoeringsnotitie Parkeerbeleid en in het SVV-II is verwoord. In het afsprakencomplex rond het ingroeien op een bepaalde locatie wordt het jaar waarop de streefnorm bereikt kan zijn vastgelegd.

In de aanvangssituatie kan gewerkt worden met een in overleg tussen alle betrokken partijen vast te stellen waarde (in het vervolg van dit rapport aangeduid met startwaarde), die méér parkeerplaat- sen toelaat dan de streefnorm. Basis voor deze afspraken kan een berekening aan de hand van een op te stellen vervoerwijze-scenario zijn.

Het vervoerwijze scenario

Een scenario zal kunnen functioneren als de spil voor alle ingroei-afspraken. Zo'n scenario beschrijft in de tijd twee componenten:

het beschrijft de huidige en toekomstige verkeers- en vervoervoorzieningen en -maatregelen naar of op de A- of B-locatie;

het beschrijft de daarvan af te leiden vervoermiddelkeuze van werkers en bezoekers van de locatie uitgaande van een krap parkeeraanbod.

Het scenario zal bij voorkeur door de betrokken partijen gezamenlijk opgesteld worden (gemeente, hogere overheden en marktpartijen). Voor gemeente en marktpartijen is het een vertrekpunt voor

(25)

I I

tijdelijk grotere aantallen parkeerplaatsen.

Een scenario wordt in principe opgesteld voor de periode waarin het auto-aandeel zodanig

• gereduceerd kan worden dat verantwoord overgegaan kan worden tot de volgens het rijksbeleid

* geldende streefhorm voor de locatie.

• Het begrip "scenario" houdt in dat ontwikkelingen ook anders kunnen lopen. Betrokken partijen

I

kunnen bij gebleken afwijkingen het scenario op een later tijdstip bijstellen of een ander scenario opstellen.

I I I I I I I I I I I I I

Wat voor voorzieningen en maatregelen worden in het scenario opgenomen (eerste component)?

Het betreft enerzijds de maatregelen van het bedrijf of de bedrijvenlocatie zelf (vervoermanagement) anderzijds de lokale, regionale en landelijke maatregelen ter beheersing van de automobili- teit. Te denken valt aan uiteenlopende zaken als: een nieuwe uitgang van het station, een

doortrekking van het fietspad waardoor het gebied directer ontsloten wordt, de realisering van een groot woongebied op korte afstand waardoor meer werkers op fietsafstand kunnen wonen. De maatregelen omschrijving is bij voorkeur gefaseerd aangegeven zo dat gedurende het ingroeiproces duidelijk kan worden aangegeven of deze component van het scenario al dan niet is gerealiseerd.

Wat zegt het scenario over de vervoermiddelkeuze (tweede component)?

Het voorbeeld in figuur 1 laat zien hoe de veranderingen in bereikbaarheidssituatie kunnen doorwerken in de vervoerwijze. Een prognose van de vervoerwijze kan worden berekend met een verkeers- en vervoermodel.

Het voorbeeld laat een situatie zien waarin eerst nog 40% van de werkers autobestuurder is terwijl dat terugloopt tot 15% in 2010. In het volgende punt zal blijken hoe dat in 2010 tot de streefnorm

1:10 leidt.

(26)

huidige vervoerwijze

huidige vervoervoorzieningen

plannen voor nieuwe voorzieningen en maatregelen jaarX

- landelijke

- regionale en lokale - locatie

correctiefactoren

het vervoerwijze scenario voor jaar X (auto-aandeel)

gelijktijdig aanwezige auto's jaar X

startwaarde jaar X

I

(27)

I I I I I I I I I I I I I I I I I I

In bereikbaar- situatie fletsunnei strook op tramnet twldwltuatl»: vervoerplan de A.. gereed

100

oo

80 70-

eo

50 40 30 20 10 O

gereed

Laginda

]tot

\ openbaar vwvoer ] carpool 3 autobestuurder

Ui

1990 199S 2000 ²⁰⁰⁵ ²⁰¹⁰

Figuur 1: Vervoerwijze van werkers naar een fictieve A-locatie

Methodiek ter bepaling van een startwaarde

Met hoeveel parkeerplaatsen wordt begonnen? Deze startwaarde kan worden bepaald door aan te geven hoe de kwaliteit van de alternatieve bereikbaarheid is op het moment dat de (eerste fase van) nieuwe bebouwing in gebruik wordt genomen. Die bereikbaarheidssituatie wordt afgelezen uit het scenario. Het aandeel van de vervoerwijze 'auto' kan niet rechtstreeks vertaald worden in een startwaarde! Een paar belangrijke correcties zijn nodig:

Het aantal personen dat met de auto naar de locatie komt wordt vertaald naar het aantal gelijktijdig aanwezige personen dat per auto komt. Rekening houdend met deeltijd-arbeid, bezoek, ziekte en afwezigheid is het aantal gelijktijdig aanwezige autogebruikers aanzienlijk lager dan het totaal aantal autogebruikers. Voor grote locaties is de post 'bezoek' doorgaans niet van belang; er komen gemiddeld evenveel of minder bezoekers dan er eigen mensen weg zijn voor zakelijk bezoek (veel zakelijke reizigers zijn onderweg of bij beurzen, congressen, en andere veel zakelijk autobezoek trekkende bestemmingen buiten de normale werklocaties).

Voor de gebruikelijke afwezigheid kan een reductie toegepast worden van minstens 15%.

(bronnen: CBS, Statistisch Jaarboek 1992 en: TBO 1985).

Er kan vervolgens een correctie aangebracht worden die er toe leidt dat de parkeerwaarde vanaf het begin als krap ervaren wordt. Daarvoor kan de startwaarde bijvoorbeeld gebaseerd worden op 80% van het aantal tegelijkertijd aanwezige personen dat met de auto verwacht wordt. Experimenten in een aantal steden (Leeuwarden, Tilburg) lieten zien dat een aanzienlij- ke reductie van het aantal parkeerplaatsen voor werkers (gratis parkeerplaatsen) geen problemen gaf; er werd veel meer gefietst naar het werk.

(28)

I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I

-16-

Een rekenvoorbeeld in bijlage 3 licht de voorgaande methodiek toe.

Kanttekening 1: Het verbeteren van de bereikbaarheid van de locatie vraagt dikwijls grote

investeringen in het openbaar vervoer en is daarom een kostbare zaak die de gemeente niet alleen kan dragen. Voor investeringen in deze voorzieningen zijn er bijdrageregelingen. Het is daarom belangrijk in een vroeg stadium rijksvertegenwoordigers te betrekken bij de ontwikkelingen van een locatie die veel van dat type investeringen vraagt.

Kanttekening 2: verschillende gemeenten hebben reeds in algemene zin inzicht in de vervoerwijze- keuze (modal split) van de diverse stadsdelen. Veel gemeenten hebben bijvoorbeeld ter onderbouwing van plannen voor nieuwe openbaar-vervoerlijnen een verkeersmodel. In andere gevallen zal een gemeente of vervoerregio een model alsnog kunnen opstellen. Het Regionaal Verkeers- en VervoerPlan is daarvoor een goede aanleiding. In een verkeersmodel wordt voor één of meerdere prognosefasen beschreven welk aandeel de verschillende vervoerwijzen zullen kunnen hebben in ritten naar de diverse stad(sdelen). Het scenario voor een A- of B-locatie kan afgeleid worden zo'n algemeen model.

Kanttekening 3: De hier beschreven methodiek ter bepaling van het aantal parkeerplaatsen tijdens het ingroeien heeft een objectief en technisch karakter. In de praktijk blijkt men graag te werken met parkeerwaarden die via onderhandeling tot stand zijn gekomen. Een en ander hoeft niet met elkaar in tegenspraak te zijn; de gepresenteerde of een reeds ontwikkelde rekenmethodiek kan in het onderhandelingsproces door partijen benut worden om dichter bij elkaar te komen.

4.2 Ukmomenten

De periode waarop het ingroeimodel van toepassing is kan in een aantal stappen worden onderverdeeld. Na elke stap kan de parkeeraccommodatie dan verder aangescherpt worden in de richting van de te realiseren streefnorm. Het is van belang in het contract het moment waarop een stap kan worden gezet goed vast te leggen.

Het aantal stappen waarin het ingroeiproces wordt onderverdeeld kan afhankelijk worden gesteld van het te overbruggen verschil tussen streefnorm en startwaarde. Bij een groot verschil, wat

(29)

I I I I I I I I I I I I I I I I I

I

gerealiseerd maar in een nader vast te stellen aantal stappen. Dit om uitstel of vooruitschuiven van ingroeien te voorkomen.

Hoe kunnen de ijkpunten vervolgens gekozen worden? Het zonder meer prikken van een aantal tijdstippen als ijkpunt zal veelal als onvoldoende ervaren worden. Alle partijen moeten vertrouwen hebben in de stapsgewijze terugbrenging van de parkeerwaarde naar de uiteindelijke streefnorm.

Betrokken partijen kunnen daarom het in het vorige punt beschreven scenario als basis voor de vaststelling van de ijkpunten gebruiken. Koppeling van ingroeien aan het scenario biedt duidelijk- heid: worden de maatregelen waarop het scenario is gebaseerd niet gerealiseerd op het moment van passeren van het ijkpunt dan is er meestal duidelijke grond voor afwijking van de afspraak. In een aantal gevallen is die grond er echter niet. Indien bijvoorbeeld het scenario niet is gerealiseerd door het niet uitvoeren van acties die tot de verantwoordelijkheid van het bedrijf behoren - te denken valt aan het niet of onvoldoende doorvoeren van vervoermanagement binnen een op de locatie gevestigd bedrijf - dan is dat geen reden verder ingroeien te vertragen. In dat kader is het van belang dat er goede afspraken gemaakt worden tussen belegger en gebruiker.

Daar waar mogelijk worden de ijkpunten in de tijd gekoppeld aan concrete (projecten ter) verbetering van de alternatieve bereikbaarheid. Dit kan betreffen:

openbaar-vervoerprojecten;

- verbetering fietsbereikbaarheid (meer wonen op fietsafstand of concrete projecten);

doelgroepenbeleid, bijvoorbeeld de realisering van carpoolvoorzieningen;

vervoerplannen van bedrijven.

De mate waarin de parkeerwaarde per ijkpunt wordt teruggedrongen kan worden afgeleid uit het scenario.

Het laatste ijkpunt - het moment waarop verder met de streefnorm gewerkt wordt - valt samen met het moment waarop het scenario aangeeft dat het auto-aandeel tot de betreffende streefnorm teruggedrongen kan zijn.

(30)

I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I

-18-

Kanttekening 1: Uit de toetsing van deze methodiek in een achttal situaties waar A- en B-locaties in ontwikkeling zijn is naar voren gekomen dat er locaties zijn waarbij met de nu voorziene maatregelen het auto-aandeel in het woonwerk-verkeer niet teruggedrongen kan worden tot een niveau passend bij de geldende streefnorm. Steden van bijvoorbeeld 100.000 inwoners buiten de Randstad hebben nu soms een openbaar vervoer aandeel van 10% en een fietsaandeel van 25%.

Plannen voorzien doorgaans in openbaar vervoer*2 terwijl de arbeidsmarkt zo regionaal is dat het fietsaandeel hooguit tot 30 a 40% kan stijgen. Aanvullend zal met name in die gebieden inspanning gevraagd worden om andere vervoeralternatieven te ontwikkelen, zoals bedrijfsvervoer, vanpoolen en carpoolen. Toch is voor sommige locaties nu nog niet met zekerheid vast te leggen wanneer de bereikbaarheidssituatie aansluit bij de streefnorm. Dat moment ligt in zo'n situatie verder dan de planningshorizon. Ingroei-afspraken zijn daar doorgaans wél mogelijk tot een parkeerwaarde dichtbij de streefnorm.

Kanttekening 2: Er is nog weinig praktijkervaring met het maken van afspraken voor meerdere stappen. In de prille praktijk van het ingroeien legt men de eerste stap vast: het aantal parkeerplaatsen waarmee gestart wordt. Tevens wordt dan vastgelegd dat op een later tijdstip (meestal niet nader omschreven) het aantal parkeerplaatsen in overeenstemming wordt gebracht met de

streefnorm of met een zelf gekozen waarde.

4.3 Aard van de parkeervoorzieningen

Als parkeerplaatsen ten gevolge van het ingroeien later opgeheven gaan worden of een andere functie krijgen is het van belang afspraken te maken over de aard van die voorzieningen. Die afspraken zullen nauw samenhangen met de wijze van ingroeien zoals die in de hoofdstukken 5, 6 en 7 aan de orde komt. Los van de specifieke wijze van ingroeien zijn hier al een paar algemene aandachtspunten te noemen:

het is gewenst een type parkeervoorziening te realiseren dat geschikt is voor uitwisselbaar gebruik. Dat is een goede basis om bij de ijkmomenten de afspraken zonodig te kunnen aanpassen. Ook na afloop van het ingroeiproces is het belangrijk voldoende uitwisselbare parkeerplaatsen te hebben. Er kan dan beter ingespeeld worden op verschillen in parkeerbehoefte of functiewijziging;

(31)

I I I I I I I I I I I I I I I I I I

inrichting van de parkeervoorziening.

Kanttekening: in veel locaties is niet alleen sprake van werkruncties maar komen er meer functies voor. Te denken valt aan wonen, winkelen, congres- horeca of hotelaccommodatie e t c . Voor die ander functies zijn ook parkeerplaatsen nodig. Ook die plaatsen vallen onder het afsprakencomplex. Er zijn grote verschillen in de wijze waarop die afzonderlijke parkeerbehoeften in de praktijk gecombineerd worden. In sommige gemeenten worden die afzonderlijke behoeften eenvoudig bij elkaar opgeteld, andere gemeenten gaan ervan uit dat piekbehoeften van de verschillende functies niet altijd gelijktijdig optreden. In het eerste geval ontstaat een vanuit het mobiliteitsbeleid bezien ongewenst overaanbod aan parkeerplaatsen.

Voorbeeld: een gecombineerde ontwikkeling in een locatie van kantoren, woningen, winkelvoor- zieningen leidt tot een volgende parkeerbehoefte.

kantoren wonen winkelen totaal

aantal parkeerplaatsen zonder rekening te houden met uitwisseling

1995 2000

290 (startwaarde) 150 (streefnorm) 150 (gemeentelijkestreefnorm) 150

220 (idem) 220 670 pp 520 pp

aantal parkeerplaataenop maatgevende werk- dag, rekeninghoudend mét uitwisseling

1995 290 75 150 515 pp

2000 150 75 150 375

Tabel 3: Aantal parkeerplaatsen zonder en mèt uitwisseling

Als de parkeervoorziening niet uitwisselbaar worden aangeboden zijn er 670 pp nodig. Worden ze wel uitgewisseld dan zijn 515 plaatsen nodig, een fors verschil. In het jaar dat het ingroeien voltooid is (in het voorbeeld 2000) is hetzelfde verschil te zien. De parkeerplaatsen voor een werklocatie zouden dan bij voorkeur uitwisselbaar moeten zijn!

4.4 Investering, exploitatie en beheer

Ingroeien kan ten aanzien van investering, exploitatie en beheer specifieke afspraken vragen tussen de betrokken partijen. Er spelen dan allerlei vragen. Om er enkele te noemen:

(32)

I I I I I I I I I I I I I I I

I

1 I I I

-20-

Wie betaalt bijvoorbeeld de op te heffen plaatsen op maaiveld? Afhankelijk van het parkeerregime (gratis of betaald) en van de vraag hoelang deze vaak goedkope plaatsen geëxploiteerd kunnen worden zal de belangstelling anders liggen.

Welke partijen bepalen de tarieven in een gebouwde parkeervoorziening die na enige tijd meerdere gebruikers krijgt?

Dit rapport beoogt niet een antwoord op al die dikwijls situatie-afhankelijke vragen te geven. Wel worden een aantal oplossingsrichtingen aangegeven die in de praktijk kunnen functioneren.

Afspraken kunnen een taakverdeling inhouden, maar ze kunnen ook binnen een PPS-constructie vorm krijgen.

In het contract kan een passage worden opgenomen over beheer en exploitatie van de parkeerplaatsen die tijdens het ingroeien van functie veranderen of die dan worden opgeheven. Uiteraard kunnen die afspraken uitgebreid worden naar alle parkeervoorzieningen.

Mogelijke vormen:

Beheer en exploitatie door gemeente.

In sommige gevallen kan de gemeente het hele parkeerdeel van een ontwikkeling voor zijn rekening nemen. Te denken valt aan A- of B-locaties waar de gemeente de parkeerfaciliteit ook kan inzetten (exploiteren) voor andere gebruikersgroepen: winkelbezoeker en bewoners.

Een veel voorkomende vorm is de situatie dat de gemeente een deel van de parkeerplaatsen beheert. De gemeente speelt daarbij in op de variërende behoefte per bedrijf. Soms is daar ook het bezoekers-parkeren ondergebracht. De bedrijven kunnen het in de eindfase toegestane aantal parkeerplaatsen op eigen terrein hebben gerealiseerd. Deze vorm leent zich uitstekend voor ingroeien. Aandachtspunt: indien de ingroei-afspraak inhoudt dat de gemeentelijke plaatsen te zijner tijd verdwijnen moet tevoren worden nagegaan of de overblijvende plaatsen voldoende flexibel aangeboden kunnen worden.

- Beheer en exploitatie door/namens de belegger(s).

Beheer en exploitatie door een professionele exploitant van parkeervoorzieningen.

Bij grote gebouwen is algemeen de belegger/het bedrijf de beherende (en voorzover relevant exploiterende) instantie van de in het gebouw of op eigen terrein gerealiseerde parkeervoorzieningen. Ingroeien is bij deze oplossing niet altijd eenvoudig te realiseren. Soms zal het bedrijf de parkeervoorziening niet open willen stellen voor derden.

Bij een verzameling kleinere gebouwen is er enige praktijkervaring met een centraal beheerde en geëxploiteerde parkeervoorziening. Indien er voldoende zekerheden geboden kunnen

(33)

I I 1

I I I I I I I I I I I I I I I

voorbeeld door een daarin gespecialiseerd bedrijf (belegger), een aantrekkelijke vorm. De zekerheid kan worden geboden door de bedrijven op de locatie een verplicht aantal plaatsen te laten afnemen. Ingroeien is goed mogelijk door dit aantal in de loop van de tijd te reduceren.

De exploitant verhuurt de vrijkomende plaatsen aan later gebouwd (kantoor)volume (zie Hoofdstuk 7) of aan een heel ander doelgroep (zie Hoofdstuk 6).

Beheer en exploitatie in PPS.

Samenwerken van gemeente met particulieren (projectontwikkelaar, belegger) in een organisatorisch vastgelegde vorm is onder andere in verschillende stadscentra zinvol gebleken. Tot nu toe zijn gemeenten daarin vertegenwoordigd om in de plan- èn de beheersfase voldoende

'medezeggenschap' te hebben. In de onderzochte situaties (Groningen, Leiden, Nijmegen, Heerlen) maakte parkeren nauwelijks deel uit van de samenwerking. In de contracten wordt slechts de streefnorm voor de locatie vermeld. Exploitatie en beheer van de parkeervoorzieningen valt buiten de bevoegdheden van de samenwerking (gemeenten nemen voorzover kon worden nagegaan niet risicodragend deel in de PPS-organisaties). Voor het ingroeien behoeft dit geen belemmering te zijn; het type afspraken dat binnen de PPS-organisatie wordt gemaakt is er vaak op gericht voor langere tijd de kwaliteit van het gebied te waarborgen en leent zich daarom ook goed voor het maken en nakomen van afspraken over langere tijd op ingroei- gebied.

Kanttekening 1: Het ingroeien zelf zal niet van invloed zijn op het al of niet kiezen voor een PPS constructie of iets dergelijks. Wel kan de door het rijk vastgestelde streefnorm hierop van invloed zijn; de marktpartij ervaart de streefnormen als risicoverhogend en vraagt dan soms de publieke partij dat risico te delen.

Kanttekening 2: voorbeelden van een particulier-private organisatie op het gebied van parkeren waarin gemeente èn bedrijfsleven risicodragend deelnemen zijn voorzover bekend niet geslaagd (parkeerschap-experimenten in Enschede en 's Hertogenbosch). Wel zijn er voorbeelden waarin een gemeente meedoet in de exploitatie van kantoor- èn parkeervoorzieningen (NMB in Amster- dam ZO, Hojel locatie in Utrecht).

Kanttekening 3: In veel gevallen verhuurt de belegger de parkeerplaatsen apart aan de huurder van kantoorruimte. Doorgaans wordt de huurder in staat gesteld het aantal gehuurde plaatsen jaarlijks

(34)

I I I

I I I I I I I I I I I I I I I I

I

-22-

te bezien. Voor het ingroeien biedt dit systeem méér mogelijkheden dan het per vijf of tien jaarlijkse huurcontract (soms met 3 x 5 optiejaren) vastleggen van het aantal parkeerplaatsen.

4.5 Verdeling van de parkeervoorzieningen

1. Het meest eenvoudig en toch ook meestal afdoende is het open aanbieden van de parkeerplaatsen aan de werkers2. Naarmate men vroeger op het werk komt is men zekerder van een parkeerplaats. Als de omgeving betaald parkeren kent is het wenselijk dat op de locatie ook toegepast wordt.

2. Iets regulerend wordt de situatie bij een ontheffingen- of vergunningenregeling. In dat geval koopt een bedrijf een aantal ontheffingen waarmee vervolgens onbetaald bij een meter of automaat kan worden geparkeerd. Via het tariefmechanisme garandeert de exploitant dat er voldoende plaatsen voor de ontheffingenhouders vrij zijn.

3. Tenslotte kan de exploitant de plaatsen uitsluitend beschikbaar stellen aan één of aan een beperkt aantal gebruikersgroepen.

Dikwijls willen bedrijven voor een beperkt aantal medewerkers parkeerplaatsen veilig stellen (bijvoorbeeld voor medewerkers die de auto voor hun werk nodig hebben). Een combinatie van 1 en 2 of 1 en 3 kan dan aantrekkelijk zijn.

Er zijn vele technieken en regelingen die de distributie van parkeerplaatsen verzorgen.

Technieken:

elektronische cards of pasjes die de toegang via een slagboom regelen3. De slagboom kan toegang geven tot de hele parkeervoorziening, maar ook tot een apart gedeelte van die voorziening;

2 Een uitzondering betreft het aanbieden van gegarandeerde plaatsen voor carpoolers.

2 De card kan ook de toegang tot de garage regelen voor personen die hun auto komen halen.

Op deze wijze kan niet iedereen in de garage komen.

(35)

I I 1 I I I I I I 1 I

I I I

I I I I

met een sleutel bediend kunnen worden;

- bordjes met een bedrijfsnaam.

Regelingen:

- betaald parkeren. Het laten betalen voor een parkeerplaats blijkt te leiden tot een duidelijke afname van het aantal benodigde parkeerplaatsen;

ontheffingenregeling. Veel gemeenten verlenen -tegen betaling- ontheffing voor betaalde parkeerplaatsen. Over het algemeen wordt deze regeling alleen gebruikt voor bedrijven die op kleine schaal (1 a 2 plaatsen) wat extra parkeergelegenheid bij hun bedrijf willen. Waar bezoekersterreinen of garages doordeweeks onderbezet zijn, wordt de regeling voor grotere groepen gebruikt;

belanghebbendenregeling. Veel gemeenten hebben in gebieden met een hoge parkeerdruk de belangen van de bewoners veilig gesteld door een aantal plaatsen voor deze belanghebbenden te reserveren. Meestal kunnen bedrijven ook voor een beperkt aantal plaatsen een beroep doen op deze regeling.

Kanttekening 1: Systemen met vergunningenkaarten of elektronische cards, pasjes, etc. hebben een klein nadeel. Er zijn meer kaarten gewenst dan volgens de streefnorm gedistribueerd mogen worden, omdat ze meestal in beheer zijn bij individuele medewerkers. Die zullen er regelmatig geen gebruik van maken. Zou volgens de streefnorm gedistribueerd worden dan blijven plaatsen onderbenut. Probleem is dat het enige ervaring vereist voordat de juiste verhouding in het uitgifte- bel eid gevonden is.

Kanttekening 2: de nieuwe Gemeentewet maakt het moeilijk verschillende tarieven voor zakelijk- en bewoners-belanghebbenden te rekenen. Om voor bewoners de tarieven betaalbaar te houden zien gemeenten zich gedwongen concurrentievervalsend lage tarieven te vragen voor zakelijk belanghebbenden (orde van grootte: ƒ 100,- per jaar!). Dit veroorzaakt weer zoveel problemen dat de neiging ontstaat het instrument niet meer in te zetten. Sommige gemeenten koppelen aan de zakelijk-belanghebbendenkaart méér mogelijkheden (bijvoorbeeld: parkeren in meerdere zones toegestaan) en kunnen zo toch reële tarieven rekenen voor zakelijk belanghebbenden.

(36)

I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I

-24-

4.6 Ontwikkeling bouwvolume

Afspraken over de (verwachte) ontwikkeling van het aantal m2 BVO per fase verschillen per ingroeimodel. Dit punt komt daarom in de volgende hoofdstukken aan de orde.

4.7 Bezoekersparkeren

Het bezoekersparkeren is in principe in de streefnorm opgenomen. Functies met extreem hoge bezoekersaantallen kunnen aanvullend betaald openbaar parkeren krijgen. Die aanvullende plaatsen kunnen een parkeerduurrestrictie hebben (bijvoorbeeld maximaal twee uur) om te voorkomen dat teveel werkers de plaatsen gebruiken. Het aantal extra plaatsen kan in het contract worden opgenomen. Dit aantal blijft in de ingroeisituatie meelopen als een apart aandachtspunt.

4.8 Omliggende bedrijven met hogere streefnorm

Omliggende bedrijven met een hogere streefnorm op eigen terrein zijn niet altijd eenvoudig te betrekken bij het maken van afspraken over een sturende streefnorm. Indien deels of geheel op openbare plaatsen wordt geparkeerd kan hierin wel sturing worden overwogen in de vorm van een herverdeling van de openbare plaatsen. Het afsluiten van nieuwe huurcontracten (meestal eens in de vijfjaar) is hiervoor het geschikte moment. Is de eigenaar of gebruiker van bestaande

gebouwen geïnteresseerd in of partij bij nieuwe ontwikkelingen dan is er goede basis voor het maken van afspraken over het harmoniseren van de aantallen parkeerplaatsen.

4.9 Uitvoering

Algemene taak van de betrokkenen:

nagaan of het scenario zich volgens de prognose ontwikkelt. Zijn de maatregelen die de basis vormen van het scenario tijdig uitgevoerd?