In hoeverre komen de beleidsdoelen van de Gemeente Amsterdam overeen met de praktijk? Bij de uitvoering van beleid worden niet altijd de doelen bereikt die de beleidsmaker bij de invoering voor ogen had. Bij de invoering van shared space op de De Ruijterkade, werd de gemeente gelijk gewezen op deze mogelijke perverse uitwerkingen. In hoofdstuk 4 heb ik een aantal voorbeelden gegeven van de reacties die de bekendmaking van shared space
teweegbracht. De shared space zou de situatie veel onveiliger maken omdat de Amsterdamse fietsers “anarchisten” zouden zijn. Zoals eerder genoemd, is er weinig wetenschappelijke literatuur bekend over de gevolgen van shared space. In de literatuur die er wel is, wordt er voornamelijk gesteld dat shared space een goed idee is. Dit wordt echter alleen gesteld aan de hand van de criteria die planologen hanteren: snelheid en het aantal ongevallen. Dit laatste wordt alleen gemeten door naar de statistieken te kijken, hoewel veel incidenten hier niet in opgenomen worden (Methorst, 2007, p. 12; De Haan, 2012, p. 5). In dit laatste hoofdstuk zal ik het succes van de shared space achter het Centraal Station proberen te beargumenteren door te kijken in hoeverre de doelstellingen van de bedenkers van shared space (met name Hans Monderman) en de gemeente Amsterdam te vergelijken met de situatie die ik in de praktijk geobserveerd heb.
Doelen van de bedenkers van de shared space in de praktijk Zo weinig mogelijk markeringen en obstakels
Bij shared space moet het gebrek aan obstakels en markering ervoor zorgen dat mensen zich niet op hun gemak voelen binnen de shared space. Als gevolg hiervan, gaan ze beter opletten op wat er gebeurt in de omgeving. De manier waarom de gebruiker omgaat met de shared space is nu afhankelijk van zijn eigen normen en den fysieke aspecten van de shared space. De aanwezige obstakels dragen in het geval van de shared space bij het succes ervan. Het effect van de attentieverhogende ribbels lijkt te zijn dat mensen op het fietsspad afremmen en dus met een lagere snelheid de shared space opkomen dan ze zouden hebben kunnen doen indien de attentieverhogende ribbels er niet waren. De aanwezigheid van de boogspanten zorgt er ook voor dat mensen op elkaar letten. Dit was te zien doordat de fietsers die van de pont afkwamen vaak doorliepen tot ze de boogspanten voorbij waren, om zo beter zicht te hebben op de shared space en te kunnen zie wie of wat er aankomt. In dit geval bleken de obstakels juist bij te dragen aan het succes van deze specifieke shared space. De grote oppervlakte van de shared space biedt echter wel meer ruimte om interacties uit te voeren en
44 om elkaar te ontwijken. De aanwezige obstakels zijn in het geval van de shared space alleen maar een positieve toevoeging: ze dwingen mensen ertoe f te remmen en op te letten
Beter opletten
Omdat ik geen vergelijkend onderzoek heb gedaan tussen de interacties bij de oude situaties en die op de shared space, kan ik niet zeggen of er sprake is van meer of minder interacties op de De Ruyterkade. Wel kan ik stellen dat er veel sprake is van interacties op de shared space. Tegen mijn verwachting in gebeurde dit niet alleen door gebruik te maken van
gebaren, taal en door elkaar aan te kijken, maar ook doordat de gebruikers met een specifiek doel de shared space oversteken en zij daardoor met hun medegebruikers interacteerden als obstakels. Gebruikers van de shared space gingen in ieder geval niet onoplettend de shared space over. De persoon die dit wel deed, ikzelf, merkte ook gelijk dat dit geen goed plan was. Ook werden mensen die niet op leken te letten er op gewezen met behulp van bel-signalen. Ruimte delen
Op de shared space wordt de ruimte niet alleen gedeeld door middel van interacties, het lijkt een dynamische plek te zijn geworden. Afhankelijk van het volume en het soort gebruikers, wordt het zowel als plein als als ‘kruispunt’ gebruikt. De ruimte wordt dus gedeeld door de voetgangers en de fietsers. Hierbij moet wel vermeld worden dat er een bepaalde hiërarchie op de shared space is; fietser winnen het van voetgangers en verliezen het op hun beurt weer van brommers. Voetgangers weten echter makkelijker de ruimte op te eisen indien ze in groten getale aanwezig zijn. Een voordeel hiervan is dat ook kwetsbare groepen zoals ouderen hierdoor ‘beschermd worden’.
Doelen van de gemeente in de praktijk Verlagen snelheid
Zoals eerder aangegeven hebben de attentieverhogende ribbels en de drempel naar de shared space toe het gewenste effect. De fietsers en scooters komen met een lage snelheid de shared space op. Daarnaast moeten ze ook vaak afremmen om de shared space over te kunnen steken. Doordat de voetgangers en andere fietsers over de heel shared space verdeeld zijn, moeten ze vaak gebruik maken van tactieken zoals die ik beschreven heb bij continuous motion: ze moeten uitrollen en anderen ontwijken. De onzekerheid die de shared space biedt in combinatie met de attentieverhogende ribbels lijken dus zeker ervoor te zorgen dat ver snelheid op de shared space relatief laag is. Op rustige momenten en op ommenten dat de fietsers in de meerderheid zijn is de snelheid echter weer hoger en blijven de voetgangers aan de zijkanten van de shared space.
45
Ruimte Delen en meer aandacht voor elkaar
Ook de gemeente Amsterdam hoopte dat de ruimte gedeeld zou worden. Hierbij lag de nadruk voornamelijk op het mengen van kruisende verkeersstromen die in de oude situatie gescheiden waren. In hoofdstuk 5 en 6 is uitgelegd hoe de ruimte wordt gedeeld. Er wordt gebruik gemaakt van Liberman’s vijf tactieken om de shared space te kruisen en de binnen de interacties is er aandacht voor anderen. Dit laatste blijkt onder andere doordat voetgangers voorrang verlenen en fietser aangeven dat ze eraan komen. Daarnaast wordt er gebruik gemaakt van hand en licht-signalen om mede-gebruikers in te lichten over de actie die zij gaan ondernemen.
De eerste indruk die de shared space wekt kan die van een anarchie zijn. Indien je echter langer kijkt, of zelf deelneemt, zal je echter zien hoe de gebruikers van de shared space door gebruik te maken van verschillende tactieken een local orderliness (Liberman, 2013, p. ) te creëren. Gebaseerd op mijn observaties durf ik te stellen dat de shared space op de De
Ruijterkade werkt. Zowel de doelen die de gemeente met de implementatie had, als de ideeën die achter shared space zitten komen uit op de shared space.
Ook de “anarchistische” houding van de Amsterdamse fietser lijkt niet voor grote problemen te zorgen op de shared space. De fietser fietst door, maar ontwijkt daarbij de andere gebruikers vakkundig. De shared space lijkt de Amsterdamse fietser in sommige gevallen zelfs te temmen: zodra grote groepen moeten worden gekruist, remmen ze af en worden de voetgangers ontweken. Hun blasé attitude hanteren ze ook als methode om zo snel mogelijk, maar tegelijkertijd ook zo veilig mogelijk, de shared space over te steken.
Het shared space beleid van de Gemeente Amsterdam werkt in de praktijk niet ondanks, maar dankzij de houding van de fietser, en de interacties die op de shared space plaatsvinden.
46 8. Discussie
Over mijn onderzoek zijn enkele opmerkingen te maken. Dit komt niet alleen door de methode, maar ook door de analyse ervan. Een aantal van deze opmerkingen heb ik in mijn analyse deel al aangehaald. Ik zal nu ook nog dieper in gaan op een paar andere aspecten.
Mijn eerste deel is gebaseerd op beleidsstukken en artikelen over shared space. Zoals eerder gezegd, is het mij echter niet gelukt om verder dan dit te komen. Door een interview te houden met de beleidsmakers achter de keuze voor de implementatie van shared space, had ik erachter kunnen komen welke precies gedachtewijze achter de keuze zat en waarom een alternatief zoals de groene stroom afgevallen is. De beleidsstukken zelf geven vrij
oppervlakkige informatie over de keuze voor shared space. Het was ook interessant geweest om erachter te komen hoe de gemeente bij shared space is gekomen en waarop zij zich in de keuze ervoor hebben gebaseerd, omdat er vrij weinig wetenschappelijke literatuur over bestaat.
De observaties die ik heb gedaan, hebben mijn onderzoek ook erg gekleurd. Dit komt doordat ik heb gekeken naar wat mij opviel. Een ander persoon had wellicht hele andere interacties gezien. Doordat ik mij gebaseerd heb op wat ik dacht dat er opviel, kan ik ook een soort tunnelvisie hebben gehad, waarbij ik mijn focus te veel heb gelegd op de dingen die mij in eerste instantie opvielen. Omdat ik hier tijdens mijn observaties al bang voor was, heb k af en toe ook gevraag aan vrienden om met mij mee te gaan en te vertellen of hen iets specifieks opviel. Daarbij komt ook dat er wellicht een risk of misunderstanding is, waarbij ik dingen op een bepaalde manier heb geïnterpreteerd, terwijl dit niet per se een juiste representatie van de werkelijkheid is (Bryman, 2012, pp. 527-528. Aangezien ik ethnomethodologisch onderzoek heb gedaan, kan ik hooguit bepaald gedrag beschrijven. Over de motivaties achter dit gedrag kan ik hooguit speculeren. Om achter deze motivaties te komen, om de interacties te
begrijpen, zou ik een ander soort onderzoek moeten doen.
Het zou voor vervolgonderzoek ook interessant zijn om te kijken naar de ervaring van de gebruikers van de shared space. In mijn onderzoek heb ik ervoor gekozen dit niet te doen, omdat de meeste mensen haast lijken te hebben op de shared space ik ik bang was dat ik voornamelijk te spreken zou krijgen met mensen die het plein in hun vrije tijd gebruiken: toeristen en dagjesmensen. Daarnaast heeft ook mijn keuze om voornamelijk te kijken naar interacties van fietsers en van voetgangers invloed gehad op mijn data. Door de nadruk minder op brommers en scooters te leggen, heb ik de invloed van scooters niet goed kunnen rapporteren.
47
onderzoek heb gedaan. Hierdoor heb ik bijvoorbeeld gekeken naar bepaalde
interactiesequenties, op basis van Blumer en Mead. Indien ik inductief onderzoek zou hebben gedaan, waren mij wellicht andere aspecten opgevallen.
48 9. Literatuurlijst:
Blumer, H. (1969). ‘Society as Symbolic Interaction’. In Symbolic Interactionism. Perspective and Method. Los Angeles: Univeristy of California.
Blumer, H. (1969). 'Symbolic Interactionism'. In C. Calhoun, J. Gerteis, J. Moody, S. Pfaff & I. Virk (Red.), Contemporary Sociological Theory. (pp. 62-74). Chichester: Wiley-
Blackwell.
Bryman, A. (2012). Social Research Methods. Oxford university press.
Haan, P. de (2012). 15 jaar Shared Space. Nationaal verkeerskundecongres, Den Bosch, 31 oktober 2012.
Hamilton-Baillie, B. (2008). Towards shared space. Urban Design International 13(2): 130– 138.
Jordan, P. (2013). De Fietsrepubliek. Amsterdam: Podium.
Kaparias, I., Bell, M.G.H., Miri, A., Chan, C. & Mount, B. (2012). Analysing the perceptions of pedestrians and drivers to shared space. Transportation Research Part F: Traffic
Psychology and Behaviour 15(3): 297–310.
Liberman, K. (2013). ‘Crossing Kincaid’. In More studies in Ethnomethodology. (pp. 11- 44). State University of New York Press.
Lofland, L.H. (1973). 'Privatizing Public Space; Symbolic Transformation' in World of Strangers; Order and Action in Public Space.
Mead, G.H. (1934/1962). Mind, Self and Society: From the Standpoint of a Social Behaviourist. Chicago: University of Chicago Press.
Methorst, R. (2007). Shared space: safe or dangerous? A contribution to objectification of a popular design philosophy. Proceedings of WALK21 Conference, Toronto, Canada, 1–3 October.
49
Moody, S., & Melia, S. (2014). 'Shared space: Research, policy and problems'.
In Proceedings of the Institution of Civil Engineers-Transport (Vol. 167, No. 6, pp. 384-392). ICE.
Ritzer G. & Stepnisky, J. (2012). Sociological theory. Columbus: McGraw-Hill. Silverman, D. (2014). Interpreting Qualitative Data. Los Angeles: Sage.
Simmel. M. (1969). ‘The Metropolis and Mental Life’ in R. Sennet (Res.), Classic Essays on the Culture of Cities. (pp. 47-60). New York: Appleton-Century-Crofts.
Overige bronnen:
AmsterdamCentraal.nl (2015). 'Openbare Ruimte'. Geraadpleegd op 12 maart, 2016, via http://www.amsterdamcentraal.nu/projecten/IJzijde-Station/Openbare-Ruimte
Amsterdam.nl (2016). 'Gedeelde ruimte bij Amsterdam CS lijkt goed te werken'.
Geraadpleegd op 12 maart, 2016, viahttps://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/nieuws- onderdelen/nieuws-ijsei/gedeelde-ruimte
AmsterdamNoord.nl (2016). ‘Pont Amsterdam- Noord’. Geraadpleegd op 7 juni, 2016, via http://www.amsterdamnoord.com/pont-amsterdam-noord/
At5 (2015a). 'Kritiek of niet: Voetfietspad achter CS komt er gewoon'. Geraadpleegd op 13 maart, 2016, via
http://www.at5.nl/artikelen/147214/gemeente_snapt_kritiek_shared_space_achter_cs _maar_het_plan_gaat_gewoon_door
At5 (2015b). 'Camera's en stewards moeten shared space CS in goede banen leiden'. Geraadpleegd op 13 maart, 2016, via
http://www.at5.nl/artikelen/149821/cameras_en_stewards_moeten_shared_ space_cs_in_goede_banen_leiden
50 At5 (2015c). ‘Met 1100 man met de pont tijdens Sail’. Geraadpleegd op 23 mei, 2016, via http://www.at5.nl/artikelen/146255/met_1100_man_op_de_pont_tijdens_sail
At5 (2015d). ‘Docent UvA start petitie tegen shared space achter CS’. Geraadpleegd op 24 mei, 2016, via
http://www.at5.nl/artikelen/145778/docent_uva_start_petitie_tegen_shared_space_achter_cs GeenStijl (2015). 'Volstrekt debiele verkeersambtenaren gaan fietsers en voetgangers
vermoorden achter 020 Centraal'. Geraadpleegd op 13 maart, 2016, via http://www.geenstijl.nl/mt/archieven/2015/07/the_killing_fiets.html
Gemeente Amsterdam, stadsdeel Centrum (2013a). Reactienota de Bereikbare Binnenstad. Gemeente Amsterdam, Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer (2013b). Meerjarenplan fiets 2012- 2016.
Gemeente Amsterdam, Verkeer en Openbare Ruimte (2016). Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016-2021.
Kruyswijk, M. (2016, 27 februari). 'Ongelooflijk, maar er gaat niks mis in Shared Space'. Het Parool, pp. 18-19.
Lyall, S. (2005, 22 januari). ‘A Path to Road Safety With No Signposts’. The New York Times, pagina onbekend.
Movares (2013). ‘Overkapping Busplatform IJsei’. Geraadpleegd op 20 juni, 2016, via https://movares.nl/wp-content/uploads/2013/02/Overkapping-Busplatform-IJsei- detailinformatie1.pdf
NOS.nl (8 juli 2016). ‘Geen borden, stoplicht en markering, we zien het steeds vaker’. Geraadpleegd op 5 juli, 2016, via http://nos.nl/artikel/2109820-geen-borden-stoplicht-en- markering-we-zien-het-steeds-vaker.html
51
petities.nl (2015). 'groene golf achter CS'. Geraadpleegd op 24 mei, 2016, via https://petities.nl/petitions/groene-golf-achter-cs?locale=nl
PLANAmsterdam (2013). ‘Mobiliteit en openbare ruimte. Nieuwe mobiliteitsopgaven voor de stad’. Gemeente Amsterdam, Dienst Ruimtelijke Ordening.
Port of Amsterdam (2016). ‘Amsterdam CS’. Geraadpleegd op 3 juni, 2016, via http://www.portofamsterdam.nl/Ned/Webcams/Amsterdam-CS.html
Straathof, M. (2015, 29 juli). 'Geven we elkaar straks de ruimte in 'shared space' achter Centraal Station?'. Het Parool, pp. 4-5.
UrbanNous. (9 april 2015). Hans Monderman: Rethinking the design of streets and public space. [Video]. Geraadpleegd op 13 juni, 2016, via
https://www.youtube.com/watch?v=bjBGokenEhQ&index=4&list=WL
Verkeerinbeeld.nl (2016). ''Shared space' bij Amsterdam CS lijkt goed te werken'. Geraadpleegd op 12 maart, 2016, via https://www.verkeerinbeeld.nl/shared-space-bij- amsterdam-cs-lijkt-goed-te-werken
Weggeman, B. (2015, 5 augustus). 'Shared Space is een slechte oplossing voor de kwetsbare voetganger'. Het Parool, p. 23.
52 Bijlage 1: netwerk 2 Geel = actie Blauw = interactie Groen = situatie Paars =
53
Bijlage 2: Van à naar ↓
Oost West Noord/pont Centrum/Passage
Oost - fietsbel - uitrollen (heuvel) - afwijken - scooter te voet - spiegel - knipperlicht - stilstaan/ opstappen - hand uitsteken - stilstaan/ opstappen - afremmen West - fietsbel - corrigeren - afwijken l/r (f) - scooter te voet - spiegel - knipperlicht - stilstaan/ opstappen - hand uitsteken - stilstaan/ opstappen - afremmen
Noord/ pont - Hand uitsteken - afremmen - Afwijken - uitrollen - hand uitsteken - uitrollen - afwijken - knipperlicht - rennen - afremmen - uitrollen - Rennen - stilstaan/opstappen - afwijken Centrum/passage - afwijken - hand uitsteken - uitrollen - afwijken - scooter te voet - spiegel - knipperlicht - stilstaan/ opstappen - rennen