Shared Space aan het IJ
Onderzoek naar de werking van het shared space beleid op het IJ-plein in de praktijk
Bachelorscriptie Sociologie Eliza Feijen, 10651578 Eerste begeleider: G. Moerman Tweede begeleider: C. Bouw 23 juni 2016 19076 woorden
“Who has the right of way? I don’t care. People here have to find their own way, negotiate for themselves, use their own brains.”
- Hans Monderman
Inhoudsopgave
1. Inleiding 1
2. Theorie 3
Shared space 3
Implementatie in Amsterdam 3
Interacties op de shared space 4
Het soort interacties op de shared space 5
3. Methoden 8
Dataverzameling 8
Analyse 10
4. Shared Space in Amsterdam 12
Amsterdam en de fietser 12
De keuze voor shared space 13
De implementatie van de shared space 18
5. Interacties met de fysieke aspecten van de shared space 20
Invloed van de fysieke aspecten van de shared space 20
Interactie met de fysieke aspecten van de shared space 25
Dynamisch gebruik van de shared space 28
6. Onderlinge interacties op de shared space 31
Kijken, herkennen en erkennen 31
Being and doing oblivious 34
Continuous motion 36
Piggybacking 39
Negotiating 40
7. Conclusie: het beleid en de praktijk 43
Doelen van de bedenkers van de shared space in de praktijk 43
Doelen van de gemeente Amsterdam in de praktijk 44
8. Discussie 46
9. Bronvermelding 48
1
1. Inleiding
Lopende naar de pont, maak ik nog snel een aantekening op mijn telefoon. Ik moet de pont alleen even op om een foto te maken van de verkeersborden die te zien waren vanaf het voordek. Met dat ik de notitie opsloeg, keek ik op. Tot mijn schrik fietst er een fietser die van de pont afkwam op zo’n twinting centimeter voor mij. Ik stop direct en de beste man kan nog net naar links afwijken. Daardoor voorkomt hij gelukkig een frontale botsing en komt slechts zijn trapper hard tegen mijn knie aan. Het eerste slachtoffer van de shared space is gevallen, denk ik gelijk. De man met de fiets vraagt of het gaat en het enige dat ik kan doen is heel hard lachen, waarop hij mij verbaasd aankijkt en doorfietst. Ik ben zelf het eerste slachtoffer tijdens mijn onderzoek en later blijkt dat deze botsing de enige is die ik observeer, waarbij iemand daadwerkelijk pijn heeft.
Met de herinrichting van het gebied rondom het centraal station heeft de Gemeente
Amsterdam de kans aangegrepen om de onveilige situatie die door twee kruisende forenzenstromen is ontstaan te verminderen (Het Parool, 29 juli 2015). De oude situatie was gebaseerd op de
gebruikelijke verkeersregels, waarbij fietsers en voetgangers elkaar kruisten met behulp van een zebrapad en stoplichten. Amsterdamse fietsers zijn echter notoire overtreders van de verkeersregels, waardoor er veel onduidelijkheid ontstond voor de voetgangers (ibid.). De gemeente stelde dat de partijen die bij de keuze voor shared space waren betrokken het erover eens waren dat “een conventionele oplossing (een T-splitsing met twee zebrapaden of verkeerslichten) hier zeer waarschijnlijk niet voldoet (...).” (Amsterdam.nl, 2015).
De keuze is derhalve gevallen op het instellen van een shared space gebied (ibid.). Bij een shared space gebied wordt de ruimte gedeeld door de gebruikers, waarbij er zo min mogelijk verkeersborden en stoplichten aanwezig zijn (Hamilton-Baillie, 2008, pp. 161-162; Gemeente Amsterdam, 2013, p. 7). Door het ontbreken van verkeersregels, zouden weggebruikers meer op elkaars gedrag letten en zou de situatie veiliger worden (Hamilton-Baillie, 2008, pp. 162-166; Gemeente Amsterdam, 2013a, p. 16). De scheiding van de verschillende soorten gebruikers, maakt plaats voor een gebied waarbij deze verschillende soorten gebruikers samenkomen (Hamilton-Baillie, 2008, pp. 164-166). Dit maakt het shared space beleid ook interessant: men lijkt juist terug te gaan naar de situatie voor het bestaan van verkeersregels en –borden. De keuze voor shared space is daarnaast opvallend vanwege de locatie. Er maken dagelijks zo’n 40.000 mensen gebruik van de shared space (De Volkskrant, 22 november 2015) en nog niet eerder is shared space
geïmplementeerd op zo’n drukke locatie. Ook is de keuze opvallend omdat de shared space niet door auto’s gebruikt zal worden. Bij de meeste shared spaces is dit wel het geval, wat de
Amsterdamse situatie uniek maakt.
Na de bekendmaking van dit beleid was er gelijk veel kritiek (At5.nl, 2015a; Dumpert.nl, 2015). Kwetsbare groepen zoals gehandicapten zouden “de dupe worden van de macht van de
2 sterkste” (Weggeman, 2015). In de media werd gelijk veel aandacht gegeven aan de kritiek op de invoering shared space op de De Ruyterkade (At5.nl, 2015a; Dumpert.nl, 2015; Het Parool, 29 juli 2015). Uit de wetenschappelijke literatuur blijkt tevens dat er vrijwel geen onderzoek is gedaan naar de werking van shared space in de praktijk (Moody & Melia, 2014, p. 2). Hoewel er veel literatuur bestaat over hoe shared space zou moeten werken, is er amper gekeken of en hoe het werkt in de praktijk. Op steeds meer plekken in Nederland worden nu shared spaces gemaakt (nos.nl, 8 juli 2016). De oudste shared spaces bevinden zich voornamelijk in Friesland, waar de bedenker van de shared space, Hans Monderman, verantwoordelijk was voor de verkeersveiligheid (ibid.). De groeiende populariteit van de shared space maakt het des de belangrijker om te onderzoeken of en hoe de shared space in de praktijk werkt.
Bij dit onderzoek is de volgende vraag geformuleerd: 'Hoe werkt het shared space beleid van de Gemeente Amsterdam op de De Ruijterkade in de praktijk?' Om tot een antwoord op deze hoofdvraag te komen, zullen de volgende deelvragen worden beantwoord:
1. Wat is het shared space beleid en met welke doelen heeft de Gemeente Amsterdam ervoor gekozen dit te implementeren op de De Ruijterkade?
2. Welke acties vinden er in de praktijk plaats op de shared space?
3. Welke interacties vinden er in de praktijk plaats bij het delen van de ruimte op de shared space? 4. Hoe komen de beleidsdoelen van de Gemeente Amsterdam tot uiting op de De Ruijterkade? Deze deelvragen vormen de structuur voor dit paper. Allereerst zal ik een situatieschets van de situatie in Amsterdam geven en vervolgens de ideeën achter shared space zitten en de doelen die de beleidsmakers met de implementatie voor ogen hebben uitdiepen. Vervolgens zal ik uitleggen hoe de omgeving invloed heeft op de gebruiker van de shared space. Daarna zal ik vertellen welke interacties op de shared space plaatsvinden en hoe deze interacties gebeuren. Ten slotte zal ik op basis hiervan de hoofdvraag beantwoorden door te kijken in hoeverre het beleid van de Gemeente Amsterdam, met het oog op zowel hun doelstellingen als die van de bedenkers van shared space, in de praktijk zijn vruchten afwerpt.
3
2. Theorie
Shared space
De term shared space werd voor het eerst door Hans Monderman gebruikt (De Haan, 2012, p. 1). Hij stelde dat verkeer niet moet worden gereguleerd, maar moest worden overgelaten aan de gebruikers die door middel van sociale interactie en beleefdheid samen de ruimte moeten delen (Methorst, 2007, p. 4). Gebruikers worden aangezet om hun gedrag te veranderen door alle
wegmarkeringen, drempels, stoplichten en verkeersborden zo veel mogelijk weg te halen (Kaspiaris et al., 2012, pp. 298-299; Methorst, 2007, p. 5). Als gevolg hiervan zouden de gebruikers van de shared space zich onveiliger voelen en waardoor ze beter opletten op andere verkeersgebruikers. Een indicatie hiervoor is ook in ongevallenstatistieken terug te vinden (Methorst, 2007, p. 12; De Haan, 2012, p. 5). Een gevolg van shared space is dat indien alle gebruikers van de gedeelde ruimte beter opletten, de algehele veiligheid ervan omhoog zal gaan (Hamilton-Baillie, 2008, pp. 162-166).
Een plek waar Monderman shared space heeft weten in te voeren, is het Laweiplein in Drachten. Ben Hamilton-Baille zegt over dit plein “all the various participants in the constantly moving dynamic of the space appear to adopt a remarkable range of anticipatory and
communication skills” (2008, p. 171). Hamilton-Baille gaat verder door te stellen dat shared space op het Laweiplein ervoor heeft gezorgd dat de doorstroom op het plein vloeiender is geworden en dat er geen bewijs is dat gebruikers die niet bekend zijn met het plein niet juist inspelen op de omgeving (ibid.). Hij stelt dat dit komt doordat de gebruikers van de shared space potentiële conflicten oplossen door terug te vallen op “informele protocollen en menselijke interactie” die worden gestimuleerd door de omgeving (ibid.). Er staan ook geen borden die aangeven dat de ruimte gedeeld moet worden. Volgens verkeersdeskundigen lijken verkeersgebruikers automatisch gebruik te gaan maken van sociale interactie en gebruikelijke normen.
Implementatie in Amsterdam
De implementatie in de Gemeente Amsterdam is opvallend vanwege de notoriteit van het gedrag van de Amsterdamse fietser. Hierop wordt in een brief van wethouder Litjens gereflecteerd wanneer hij de alternatieven op het invoeren van shared space aanhaalt:
“Het merendeel van de verkeersdeelnemers zou 80% van de tijd voor een rood licht komen te staan. Dit leidt naar verwachting tot massaal negeren van het rode licht”. [italics zelf toegevoegd] (Brief Wethouder Litjens, 27 augustus 2015)
In De Fietsrepubliek van Pete Jordan is een soortgelijk sentiment te bespeuren. Jordan haalt enkele citaten en anekdotes aan waarbij de fietser zich niet aan de regels houdt. Hij citeert de voormalige corpschef van de politie, die ooit zei dat fietsers (...) zich anarchistisch [gedragen] in het verkeer (2013, pp. 70-76). Zelf vergelijkt Jordan de Amsterdamse fietsers met een plaag kakkerlakken, die
4 “de stad compleet in bezit” hebben genomen (ibid., p. 76). Een oorzaak voor deze houding kan te vinden zijn in wat Simmel een 'blasé attitude' noemt (1969, pp. 51-55). Simmel stelt dat stedelingen deze houding aannemen door de grote hoeveelheid aan impulsen waar ze mee te maken krijgen in de stad. De blasé houding dient als een beschermingsmechanisme om met deze grote kwantiteit aan prikkels om te gaan, omdat stedelingen niet op iedere impuls kunnen reageren (ibid.). Aan de ene kant biedt een blasé attitude grote individuele vrijheid, omdat het verminderd contact leidt tot minder verbondenheid en minder verplichtingen ten opzichte van medestedelingen (ibid.). Aan de andere kant zorgt dit derhalve voor een een soort normenloosheid, waarbij niet geïnteracteerd wordt en de stedeling alleen aan zichzelf denkt (ibid.).
Afgaande op Jordan, Litjens en mijn persoonlijke ervaring met Amsterdamse fietsers, kun je stellen dat fietsers in Amsterdam een Simmeliaanse blasé attitude lijken te bezitten. Vanwege deze vermeende houding is de keuze van de Gemeente Amsterdam een gewaagde keuze. Hierdoor is het de vraag of de shared space in de Amsterdamse praktijk werkt. Vanwege deze vermeende houding, richt heb ik mij in mijn onderzoek voornamelijk gericht op interacties van fietsers onderling en fietsers en voetgangers op de shared space. Dit komt voornamelijk doordat ik tijdens mijn observaties voornamelijk gekeken heb naar de interacties die tussen deze twee groepen
plaatsvinden. Dit wil niet zeggen dat andere gebruikers binnen mijn onderzoek geheel buiten beeld zijn gebleven, over hen heb ik echter minder data waardoor ik minder over interacties waar zij betrokken bij waren kan zeggen.
Interacties op de shared space
Onlangs stelde Gemeente Amsterdam dat de shared space goed werkt (Kruyswijk, 27 februari 2016; Amsterdam.nl, 24 februari 2016). Indien dit het geval is, zouden de gebruikers ervan met behulp van onderlinge interactie veilig het shared space gebied over kunnen steken. Dit zou een aanwijzing kunnen zijn dat de theorie achter shared space klopt. Hiermee is echter nog niet gekeken naar hoe deze interacties tot stand komen en welke interacties er gebruikt worden op de shared space. Hoe wordt de ruimte in de praktijk gedeeld?
Een antwoord hiervoor is wellicht te vinden in George Herbert Meads theorie over sociaal constructionisme. Mead spreekt hierbij over 'the social act' waarbij twee of meer actoren zijn betrokken in een interactie (Ritzer & Stepnisky, 2012, pp. 337-339). Deze act bestaat uit vier fases: de impuls, de perceptie, de manipulatie en de uitvoering (ibid.). Tijdens de interactie maken de actoren zowel bewust als onbewust gebruik van verschillende gebaren (ibid., p. 340; Mead, 1934/1962, pp. 13-15, 42-51). Mead stelt dat er pas sprake kan zijn van interactie indien gebruik wordt gemaakt van significante symbolen, waarbij de response op het symbool bij alle actoren hetzelfde is (ibid.; Ritzer & Stepnisky, 2012, pp. 341-342). Op deze manier zouden de interacties
5
die op de shared space ook plaats kunnen vinden. Op micro niveau zouden er dan social acts plaatsvinden, waarbij impulsen worden gepercipieerd en als reactie daarop wordt een handeling uitgevoerd.
Omdat bij shared space de verkeersregels ontbreken, zullen mensen volgens aannames die ten grondslag liggen aan shared space gebruik gaan maken van sociale normen en regels (Hamilton-Baille, 2008, pp. 170-172). Deze normen zijn waarschijnlijk in andere sociale- of verkeerssituaties aangeleerd.
Blumer stelt dat er vier basisprincipes aan sociale interacties ten grondslag liggen (1969, pp. 85-86). Allereerst handelen individuen of groepen mensen op basis van door hen gedeelde normen (ibid.). Daarnaast is ook de interactie tussen individuen of groepen essentieel (ibid., pp. 78-79). Ten derde wordt sociale interactie geconstrueerd in een proces waarin actors de situatie waarin zij zich bevinden opmerken, interpreteren en op basis hiervan beslissingen maken (ibid., pp. 85-86). Ten slotte zijn sociale situaties interdependent: regels die bijvoorbeeld op school worden aangeleerd, hebben ook invloed in andere velden (ibid.). Verkeersgebruikers zullen niet als een tabula rasa het shared space gebied ingaan, maar zich tijdens hun handelingen waarschijnlijk gaan baseren op situaties, normen en regels die bij hen al bekend zijn. Dit kan er wellicht toe leiden dat de
gebruikers van de shared space zich vasthouden aan de voorheen geldende formele- en informele normen, wat zou betekenen dat de voetgangers net als in de oude situatie het onderspit delven doordat de fietsers continu voorrang nemen. Indien Blumer's basisprincipes kloppen, kan de basis van interacties ook liggen in de formele en informele normen die in andere, conventionele, verkeerssituaties zijn aangeleerd
Het soort interacties
Kenneth Liberman heeft onderzoek gedaan op de kruising tussen 13th Street en Kincaid Street in Eugene, Oregon. Dit onderzoek zal de leidraad vormen voor de interpretaties van de interacties die op de shared space plaatsvinden. Hij heeft hier onderzoek gedaan omdat er sprake is van een soort normloosheid omdat velen zich niet aan de geldende regels houden (Liberman, 2013, pp. 11-16). Liberman beschrijft geen shared space, maar de situatie die hij beschrijft heeft hier wel veel overeenkomsten mee. Om deze reden zijn de mechanismen en tactieken waar de weggebruikers in Liberman’s onderzoek gebruik van maken ook bruikbaar voor mijn onderzoek.
Liberman stelt dat er voornamelijk gebruik gemaakt wordt van vijf tactieken op de kruising met Kincaid Street, waarbij er op eenzelfde moment gebruik kan worden gemaakt van meerdere tactieken tegelijkertijd (ibid., pp. 20-21). Een eerste tactiek die kan worden gebruikt is being of doing oblivious. Bij deze methode die je alsof, of ben je onbewust van de omgeving om je heen. Hierbij geef je aan dat je niet actief deelneemt aan het verkeer en de interacties, waardoor je voorrang kunt opeisen (Liberman, 2013, pp. 26- 30). Het doen alsof je niet bewust bent van de
6 omgeving door bijvoorbeeld op je telefoon te kijken of naar je voeten, is volgens Liberman de beste vorm van deze methode om te gebruiken (ibid., pp. 26-27). Deze tactiek is in lijn met een van de ideeën achter wat shared space succesvol zou moeten maken: indien mensen niet weten wat er om zich heen gebeurt en niet op de hoogte zijn van (het gebrek aan) de regels zullen ze beter op gaan letten omdat ze niet zeker weten wat ze moeten verwachten.
Een tweede tactiek die Liberman benoemt is continue beweging, waarbij de ruimte geclaimd wordt door niet te stoppen, maar in beweging te blijven (ibid., pp. 33-34). Deze tactiek heeft
overeenkomsten met Lofland’s privatizing of public space (1973). Hierin beschrijft ze verschillende manieren waarop de publieke ruimte wordt geprivatiseerd door gebruik te maken van bepaalde tactieken om een bestemming te bereiken (Lofland, 1973, pp. 140-145). De eerste tactiek die Lofland beschrijft is de beeline tactic, waarbij de persoon die een bepaalde plaats wil bereiken zich afsluit van alle stimuli en zich focust op de positie die hij/zij heeft (ibid., pp. 145-146). De tweede tactiek die Lofland bespreekt is de object-concentration tactic waarbij het individu zich op een specifiek punt focust tijdens het bereiken van een bepaalde bestemming (ibid., p. 146). Bij deze tactieken is Simmel’s blasé attitude terug te vinden, omdat hierbij de stedeling zich ook afsluit van externe stimuli (Simmel, 1969, pp. 51-55). Indien deze tactiek gehanteerd wordt, kan gesteld worden dat de gebruikers van de shared space een blasé attitude bezitten. Tegenstanders van de shared space zijn bang dat dit zal gebeuren op de shared space en dat mensen niet zullen stoppen zodra het niet volgens de regels moet (geenstijl.nl, 19 november 2015).
De derde tactiek is een waarop de beleidsmedewerkers en voorstanders van shared space hopen: onderhandelen. Deze interactie gaat verder dan de kijken (welke later wordt uitgelegd), waarbij er niet alleen sprake is van kijken en erkenning krijgen, maar ook door middel van interactie wordt onderhandeld over wie er voorrang krijgt (Liberman, 2013, pp. 34-36). Hierbij worden gebaren gebruikt zoals een knikje, of een handgebaar om zo aan te geven wie er voorrang krijgt. Deze interactiemethode biedt ook een argument voor angst van tegenstanders, doordat Liberman stelt dat verkeersgebruikers die minder snel gaan het vaak verliezen van
verkeersgebruikers die sneller gaan (ibid., p. 36). Volgens Liberman is er sprake van een soort rangorde in de interacties, waarbij tijdens het onderhandelen over wie er voorrang krijgt, de weggebruiker die sneller gaat of kan, vaker voorrang krijgt (ibid.). Hierbij zullen mindervaliden vaker het onderspit delven.
Een vierde tactiek waar gebruik van wordt gemaakt is piggybacking. Hierbij wordt
ingehaakt op een eerdere interactie van iemand die voor de persoon die er gebruik van maakt loopt of fiets, door mee te liften met de weggebruiker voor hem die die ruimte succesvol heeft weten te claimen (ibid., pp. 37-42).
7
zozeer op kijken als een actie om iets te zien, maar kijken om gezien te worden (ibid., p. 22). Deze actie bestaat uit drie delen: kijken, gezien worden en erkenning. Dit heeft overeenkomsten met de manieren van interactie van zowel Mead als Blumer. Dit heb ik geprobeert weer te geven in tabel 1 door de verschillende sequenties die zij hanteren naast elkaar te zetten. Mead spreekt over de impuls die wordt opgemerkt, waar vervolgens op gehandeld moet worden (Ritzer & Stepnisky, 2012, pp. 340-342) en bij Blumer gaat het over opmerken, interpreteren en daarna handelen (Blumer, 1969, pp. 85-86).
Liberman Mead Blumer
Look Impuls Opmerken
Recognize Opmerken Interpreteren
Acknowledge Acteren Handelen
Blumer, Mead en Liberman kijken dus naar sociale interacties op manieren die
overeenkomsten met elkaar hebben. Dit wil niet zeggen dat bijvoorbeeld look, impuls en opmerken gelijk aan elkaar zijn, maar dat er gelijkenissen in de methoden zitten. Hoewel ik bij de
beantwoording van de deelvraag over de interacties die op de shared space plaatsvinden, zal ik mij voornamelijk richten op de tactieken die Liberman geobserveerd heeft. Daar is look, recognize en acknowledge de eerste van, maar bij alle vijf komen de mecahnismen van Blumer en Mead ook terug.
8 3. Methode
Het onderzoek was kwalitatief en tweeledig. Tijdens het eerste deel lag de nadruk op
beleidsonderzoek om erachter te komen waarom de Gemeente Amsterdam ervoor heeft gekozen om shared space te implementeren en wat haar doelen hiermee zijn. Voor het tweede deel heb ik
ethnomethodologisch onderzoek gedaan door overt te obsereveren geobserveerd op de shared space (Bryman, 2012, pp. 433- 435) en te participeren aan de interacties op de shared space.
Dataverzameling
Voor het eerste deel heb ik allereerst zo veel mogelijk informatie opgezocht over shared space. Hierbij heb ik niet alleen gekeken naar wetenschappelijke artikelen, maar ook naar krantenartikelen, websites en de reacties op deze artikelen. Vervolgens ben ik gaan kijken naar beleidsstukken van de Gemeente Amsterdam. In eerste instantie kwam ik niet veel verder dan de informatiepagina’s op de website van de gemeente, tot ik hun database van de beleidsstukken vond. Hierna heb ik alle
stukken doorgespit om hun relevantie ten opzichte van mijn onderzoek beoordeeld. (Vele hits bleken niets te maken te hebben met shared space).
In de voorbereidende fase van mijn onderzoek bleek al dat er vrij weinig informatie te vinden was over de denkwijze die achter de keuze voor shared space zat. Om deze reden was het mijn bedoeling om ook enkele beleidsmakers te interviewen. In de praktijk bleek het regelen van toegang echter lastiger dan in theorie. Het mailen naar en bellen van de gemeente leverde vrij weinig op. Na enig onderzoek, leek de keuze van de shared space gemaakt te zijn bij de Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer (DIVV), die verantwoordelijk was voor de vernieuwing van het gehele Centraal Station. Na nog twee mails ben ik een keer bij hen langs geweest, om te vragen voor informatie, maar de persoon die mij hielp kon mij niet veel vertellen. Omdat ik het krijgen van toegang als enorm obstakel ervaarde en ik dit om deze reden ook had uitgesteld, heb ik verder niet genoeg tijd en lef gehad om nogmaals contact te zoeken, waardoor ik er helaas niet in geslaagd ben om toegang te krijgen tot de ambtenaren die achter de keuze voor shared space zaten. Als gevolg hiervan, is het mij ook niet gelukt om te spreken met de stewards die volgens de projectmanager van de shared space, Charles Mann, het shared space gebied in de gaten hebben gehouden (At5.nl, 2015b). Ik heb wel meerdere mensen aangesproken op de shared space, omdat ze eruitzagen alsof zij stewards zouden kunnen zijn, maar zij bleken helaas handhavers en bouwvakkers te zijn. Voor het tweede deel van mijn onderzoek heb ik ethnomethodologisch onderzoek op de shared space gedaan door daar te observeren en te participeren. Ik heb gekozen voor
ethnomethodologisch onderzoek, omdat ik wilde proberen te achterhalen hoe de sociale orde op de shared space ontstond door interacties (Bryman, 2012, pp. 522-523). In eerste instantie was het mijn bedoeling om passief te observeren, maar door het karakter van de shared space bleek dit al snel onmogelijk, omdat ik steeds in de weg stond of mensen mij de weg vroegen. Zonder dat ik het
9
wilde, participeerde ik hierdoor. Daarnaast realiseerde ik mij ook snel dat tijdens het gebruiken van de shared space ook veel data verzameld kon worden en dat op deze manier de interacties tussen de gebruikers van de shared space duidelijker zichtbaar voor mij werden. Dit maakte mij een
participant observer (Bryman, 2012, p. 442). Blumer stelde al dat “to catch the process, the student must take the role of the acting unit whose behaviour he is studying” (1969, p. 85). De
onderliggende normen waren, zoals hij aangaf, inderdaad beter te onderzoeken door kleine breaching experimenten uit te voeren. Hierbij stak ik de shared space over met als doel zo min mogelijk te hoeven stoppen, waarna ik de reacties en interacties noteerde. Omdat de shared space openbare ruimte is, was het geen probleem om toegang te krijgen en had ik dit ook 24/7.
Tijdens de eerste observaties maakte ik alleen gebruik van field notes (Bryman, 2012, pp. 447-451). Hierbij schreef ik op wat ik zag, wat mij opviel en welke specifieke interacties
plaatsvonden door middel van tekst en tekeningen. Vanwege de drukte op de shared space en de snelheid van de interacties, ben ik snel overgestapt op het filmen op de shared space. Dit filmen deed ik voor korte periodes (ibid., pp. 276-277), waardoor de langste video zo’n 10 minuten lang is. Hierbij heb ik gebruikt gemaakt van behaviour sampling, door een groot deel van de mensen op de shared space te filmen en zo te kijken wie er met elkaar interacteerden en welke interacties er plaatsvonden (ibid., p. 279). De observaties duurden meestal zo’n 45-60 minuten per keer, waarbij ik filmen afwisselde met participeren en het schrijven van field notes. Na deze observaties bleef ik op het station om de notities uit te werken en duidelijker te maken, omdat de observaties toen nog vers in mijn geheugen zaten. Niet alleen tijdens de drukke ochtend- en avondspits, maar ook op momenten waarop het rustiger was, zoals bijvoorbeeld in het weekend wanneer er meer toeristen
Afbeelding 1 Observatielocaties
A
D
B
C
X
10 zijn. In totaal heb ik tussen 27 maart en 1 mei gemiddeld twee tot drie keer in de week
geobserveerd, waarvan minstens eén keer tijdens de spits en eén keer op een rustiger moment op de dag. Tijdens deze observaties regende het twee keer. Ik verwachtte dat dit invloed zou hebben op het gedrag van de fietser, maar dit leek niet het geval te zijn. Een verklaring hiervoor kan de overkapping van het Centraal Station zijn, die ook een groot deel van de shared space beschermt tegen regen. Naarmate ik meer en meer data verzamelde, probeerde ik steeds vaker op drukke momenten te observeren, omdat er op andere momenten veel minder gebeurde.
Tijdens de eerste observatie heb ik gekeken welke locaties het beste zouden zijn om te observeren. De meeste observaties zijn vanaf locatie A gedaan (zie afbeelding 1), omdat vanaf deze locatie het grootste deel van de shared space te zien is. Vanaf locatie B had ik beter zicht op de pont die richting de NDSM-werf gaat, het zicht hierop werd soms beperkt door de boogspanten van de overkapping van het station. Locatie C en D gaven goed zicht op de fietsers die uit de
Cuyperstunnel en vanaf Oost kwamen. Daarnaast heb ik ook op andere locaties tijdens het
oversteken van de shared space geobserveerd. Dit laatste voornamelijk vanaf locatie A naar locatie B, C of D. Ten slotte heb ik ook de camera van de Port of Amsterdam gekeken, welke af en toe zicht geeft op de fietsers die de shared space opkomen vanaf het fietspad aan de Westkant (zie afbeeding 2).
Data-analyse
Het eerste deel van mijn onderzoek bestond uit literatuuronderzoek. De gevonden literatuur heb ik geanalyseerd met behulp van een semi- content analyse (Silverman, 2014, p. 362). Allereerst heb ik de teksten gelezen en gecategoriseerd. Hierbij heb ik de teksten binnen twee categorieën geplaats: teksten die over de keuze voor shared space van de Gemeente Amsterdam gingen en de ideeën achter shared space. De teksten in de eerste categorie heb ik gebruikt voor het eerste deel van hoofdstuk 3 en de teksten uit de tweede categorie zijn gebruikt voor het tweede deel. Vervolgens heb ik geprobeerd de logica’s die achter de ideeën zitten te achterhalen (ibid., p. 43): is het doel de
Afbeelding 2 Screenshot van de webcam van de Port of Amsterdam, met links een blik op de shared space (Gemaakt op 28 april 2016, Port of Amsterdam, 2016)
11
lezer ervan te overtuigen dat shared space een goed idee is (voornamelijk planologen) of om de lezer ervan te overtuigen dat shared space een goed plan is voor de De Ruijterkade (voornamelijk vanuit de gemeente). Ik heb binnen de teksten niet geteld hoe vaak bepaalde aspecten voorkwamen, maar mij gefocust de dingen die mij opvielen en deze aspecten in mijn analyse geprobeerd binnen de context van de andere artikelen te zetten.
Het tweede deel van mijn onderzoek heb ik geanalyseerd met behulp van een soort conversation analysis, waarbij ik grotendeels Silverman’s checklist voor video analyse aan heb gehouden (2013, p. 370, 522-528). Hierbij heb ik allereerst alle videoopnames bekeken en
gecategoriseerd aan de hand van het moment waarop en de locatie waar ik filmde. Vervolgens ben ik gaan kijken naar acties en interacties die mij opvielen en ben ik vervolgens gaan kijken of deze herhaald werden. Dit heb ik gedaan door de fragmenten eerst open te coderen en vervolgens deze codes te bekijken en te categoriseren. Hierna heb ik alle fragmenten opnieuw bekeken, dit maal frame for frame, waarbij ik gebruik heb gemaakt van closed coding. Tegelijkertijd heb ik ook stills en notities gemaakt, die ik naderhand gebruikt heb voor mijn analyse. Daarna ben ik de transcriptie van de opgeschreven analyse gaan coderen met de codes die ik ook voor de videofragmenten heb gebruikt, om te kijken of deze niet afweken en of er nog extra dingen opvielen die ik nog niet in de videos gezien had. Ten slotte heb ik een aantal interacties die ik heb gebruikt in mijn analyse beschreven met een thick description, waardoor er een soort conversatie onstond tussen de twee weggebruikers die een interactie aangingen.
Om een overzicht te krijgen van de codes en hoe deze zich tot elkaar verhouden, heb ik deze in een netwerk gezet (zie bijlage 1). De structuur van dit paper is aan dit netwerk ontleend, omdat door het maken hiervan het mij duidelijk werk dat er verschil zat in de acties en en de interacties op de shared space. In mijn analyse heb ik deze twee methoden dan ook in twee hoofdstukken
verdeeld, hoofdstuk 5 en 6 respectievelijk. Omdat het mij opviel dat het gedrach van fietsers ook afhankelijk was van de plaats waar zij vandaan kwamen en de richting die zij op gingen, heb ik voor zowel de codes die ik geïnterpreteerd heb als acties als de codes die ik zag als zijnde
interacties tabellen gemaakt om een overzicht te krijgen van de verschillen afhankkelijk van deze factoren. De tabel voor de acties wordt in hoofdstuk 4 besproken en omdat ik de tabel voor interacties niet bespreek in mijn analyse, heb ik deze toegevoegd aan de bijlagen (zie bijlage 2).
12 4. Shared Space in Amsterdam
Wat is shared space en waarom heeft de Gemeente Amsterdam ervoor gekozen dit te implementeren op de De Ruijterkade?
Amsterdam en de fietser
De keuze van de Gemeente Amsterdam om gebruik te maken van shared space op de De
Ruijterkade, valt te plaatsen binnen breder fietsbeleid in de stad. Amsterdam staat bekend om haar grote hoeveelheid fietsers en is hierdoor bekend als “fietshoofdstad van de wereld” (Gemeente Amsterdam, 2013, p. 41). Naast dit grote aantal fietsers, maken scooter- en brommerrijders,
automobilisten en het openbaar vervoer ook gebruik van het wegennetwerk van Amsterdam. Om de stad veilig te houden en de doorstroom te kunnen garanderen, wordt er eens in de vijf jaar een meerjarenplan (MJP) voor het verkeer opgesteld door de gemeente. In deze mjp’s wordt
gereflecteerd op de geboekte successen en vooruitgeblikt op de doelen voor de komende vijf jaar en de strategieën die gehanteerd zullen worden om deze doelen te bereiken. Daarnaast is er in 2013 een mjp opgesteld specifiek voor de Amsterdamse fiets(er) om “zo goed mogelijk in [te kunnen] spelen op de groei van fietsgebruik” (Gemeente Amsterdam, 2013b, p. 17).
Het aantal fietser in Amsterdam groeit al jaren. Momenteel wordt 70% van de ritten in het centrum en 60% van de ritten binnen “de ring” (de ringweg A10 die door Amsterdam loopt) met de fiets gemaakt (Gemeente Amsterdam, 2013b, p. 53; PLANAmsterdam, 2013, p. 8). De gemeente stimuleert het fietsen sterk en voert beleid om dit veilig en efficiënt te laten verlopen: mensen moeten “snel, veilig en comfortabel door de stad kunnen fietsen” (Gemeente Amsterdam, 2013b, p. 17).
Veiligheid
Met de groei van het gebruik van de fiets als vervoersmiddel, is ook het aantal ongelukken waarbij fietsers betrokken zijn flink gestegen. In de periode 2007-2009 bedroeg het percentage ernstige verkeersgewonde fietsers 56% van het totale aantal gewonden en 11% van de betrokkenen waren voetganger (ibid., p. 14. Daarbij komt dat het gebruik van de fiets als vervoersmiddel nog steeds gestaag stijgt (ibid; p. 15; Gemeente Amsterdam 2016, pp. 24-26). Als gevolg werkt de gemeente constant te werken aan de verbetering van de veiligheid van fietsers in Amsterdam. Dit gebeurt bijvoorbeeld door te kijken waar er sprake is van 'blackspots', plekken waar veel ongelukken gebeuren, en de situatie hier vervolgens aan te passen (ibid, pp. 50-51).
Doorstroom
Om verkeer te reguleren maakt de gemeente gebruik van verschillende 'netwerken'. Deze netwerken hebben als doel om verschillende soorten verkeersgebruikers van elkaar te scheiden, om zo de doorstroom te verbeteren (PLANAmstedam, 2013, pp. 12-13). In de praktijk betekent dit dat in
13
sommige gebieden en in sommige straten bepaalde soorten vervoer (bijvoorbeeld openbaar vervoer of fietsers) prioriteit hebben of krijgen (ibid.). Als gevolg hiervan is het voor bepaalde soorten vervoer kwalitatief beter en makkelijke om via een bepaalde routes te fietsen (ibid.). De groei in het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets, en de toenemende aantallen toeristen die de stad bezoeken, zorgt er ook voor dat de infrastructuur in de toekomst nog intensiever gebruikt zal worden. Bij shared space is de verbetering van de doorgang ook een gevolg. Hamilton-Baille stelde dat dit in het geval van het Laweiplein ook was gebeurt (2008, p. 171).
Strategieën
Het algemene beleid dat de gemeente lijkt te hanteren is tweevoudig. Aan de ene kant wordt de infrastructuur aangepast om de stad veiliger te maken en de doorstroom soepeler te laten verlopen. Aan de andere kant zijn ze ook actief bezig met de preventie van ongevallen door voorlichting te geven (Gemeente Amsterdam, 2013b, p. 17; Gemeente Amsterdam, 2016, pp. 20- 21). Een term die in het meerjarenplan 2016-2020 meerdere malen terugkwam is de term gedragsbeïnvloeding (ibid., pp. 28-29). Monderman’s idee over shared space is voornamelijk gebaseerd op
gedragsbeïnvloeding. De shared space valt dus goed te plaatsen bij deze strategieën. De keuze voor shared space
De Gemeente Amsterdam heeft bij de herinrichting van de De Ruyterkade gekozen voor een shared space gebied, omdat er een “grote hoeveelheid aan langzaamverkeer” is, welke voldoet aan de eisen voor een succesvolle gedeelde ruimte (Brief wethouder Litjens, 27 augustus 2015). Hierbij zou de snelheid van de gebruikers worden verlaagd en de “aandacht voor elkaar” worden verhoogd (ibid.). Het veranderen van het Centraal Station en het gebied daaromheen, en het openen van de De Ruytertunnel heeft ervoor gezorgd dat er op de De Ruyterkade geen autoverkeer meer is. De prioriteit van de gemeente lijkt op deze locatie bij “langzaamverkeer” te liggen, voornamelijk voetgangers, fietsers en bromfietsers.
De keuze voor shared space op deze locatie is tevens uniek door de grote aantallen gebruikers: dagelijks maken 40.000 mensen er gebruik van (De Volkskrant, 22 november 2015).
Afbeelding 3 Plusnetten in de Amsterdam (PLUSAmsterdam, 2013, p. 13) Geel= voetgangers, Groen= fietsers
14 Deze gebruikshoeveelheid ontstaat doordat het een kruispunt is van verschillende verkeersstromen. Naast het feit dat het gebruik van en het aantal fietsers naar stations in Amsterdam de laatste jaren flink is toegenomen (Gemeente Amsterdam, 2013b, p. 12) wordt op deze locatie Oost met West verbonden en Noord met het centrum. De verbinding tussen Oost en West is in trek, omdat je door gebruik te maken van deze route, het drukke stadscentrum niet aan hoeft te doen en de fietspaden breed zijn, waardoor de doorstroom goed is. De De Ruijterkade staat bekend als een “stroomstraat”, waarbij er grote hoeveelheden verkeer zijn, maar de functies zoals horeca of wonen beperkt zijn (PLANAmsterdam, 2013, p. 21). Met het openen van de Cuyperspassage is de verbinding vanaf de De Ruyterkade met het centrum flink verbeterd en nu onder het Centraal Station heen gefietst wordt in plaats van er omheen moet en kruispunten oversteken. De Cuyperspassage is alleen toegankelijk voor fietsers en voetgangers. Ten slotte komen de ponten vanuit Noord ook aan op de de
Ruyterkade. Voor (brom)fietsers en voetgangers is het gebruik van de pont de enige manier om van Noord naar het Centrum of andersom te komen, naast de Oostelijk gelegen Zuiderzeeweg. Vooral de ponten zorgen voor hoge volumes van fietser en voetgangers omdat de grootste ponten 800 voetgangers kunnen vervoeren (At5, 2015c). Daarnaast groeit het gebruik van de ponten gestaag met 10% per jaar (Amsterdamnoord.com, 2016).
De doelen van shared space
De doelen die de gemeente Amsterdam heeft met het invoeren van shared space zijn duidelijk geformuleerd in de raadsnota van wethouder Litjens. Shared space moet zorgen voor een drietal veranderingen op de De Ruijterkade. Allereerst moet de ruimte worden gedeeld door (brom-)fietsers en voetgangers (brief wethouder Litjens, 27 augustus 2015). Ten tweede moet de snelheid van (brom-)fietsers worden verlaagd (ibid.). Ten slotte moet de aandacht voor andere gebruikers worden vergroot (ibid.). “Hierdoor worden verkeersdeelnemers min of meer gelijkwaardig gemaakt aan elkaar” door de verschillende verkeersstromen te mengen (ibid.). De gemeente lijkt er voornamelijk voor willen te zorgen dat de shared space veiliger wordt, doordat zij willen dat de snelheid omlaag gaat en mensen op elkaar gaan letten. Voor hen is dit een doel, terwijl Monderman dit meer als een resultaat lijkt te zien. Hij legt veel nadruk op het teruggeven van de verantwoordelijkheid aan de gebruikers van de shared space, met als gevolg een veilige, maar vooral ook leefbaardere plek. Hij zegt dan ook dat “all those wonderful things [obstakels, verkeersborden] we add to the system, always have compensating effects and maybe the end result is zero […] we always looked at the advantages of these wonderful measurements” (UrbanNous, 9 april 2015, 22.18- 22.37)..
Monderman zegt dat de omgeving genoeg informatie geeft over de manier waarop iemand zich moet gedragen en dat regels de situatie alleen maar complexer maken (ibid.). De gemeente daarentegen richt zich alleen op haar eigen taken door de nadruk te leggen op veiligheid.
15
Voor de komst van de shared space was de situatie nog geheel anders. De Cuyperspassage was nog niet geopend, waardoor er alleen verkeer van Oost naar West (of andersom) mogelijk was, of vanaf Noord naar Oost of West (of andersom). In de oude situatie (zie afbeelding 4) waren de
verschillende soorten verkeer nog gescheiden. Het probleem dat zich hier echter bij voordeed, waren de grote groepen fietsers en voetgangers die van de pont af kwamen en het fietspad op of over moesten en de fietsers die vanaf het fietspad de pont op moesten. Veel van de voetgangers gingen via de achteringang van het Centraal Station de trein of de stad in. Om het station in te komen, moesten zij echter eerst het fietspad oversteken, waar op drukke momenten op dat moment vaak ook veel fietsers passeerden die evenals henzelf van de pont afkwamen. Om dit te doen was er een zebrapad. Mijn ervaring is dat dit zebrapad werd door een groot deel van de fietsers genegeerd, waardoor de voetganger moeite hadden met oversteken en vaak op de stoep naast het fietspad moesten wachten op het volgende obstakel: het
stoplicht. Om de weg over te kunnen steken, moest ook nog een weg overgestoken worden. Dit kon door gebruik te maken van een stoplicht. Dit stoplicht stond tussen het fietspad en de weg en er was amper genoeg plaats voor twee mensen om achter elkaar te staan, waardoor mensen op de stoep achter het fietspad moesten wachten.
De alternatieven
Tijdens dit onderzoek ben ik vier alternatieven tegengekomen. Het eerste alternatief dat wethouder Litjens in zijn nota aan de raadscommissie van infrastructuur en duurzaamheid verwerpt is de t-aansluiting of t-splitsing (nota wethouder Litjens, 27 augustus 2015). Deze situatie zou op de oude situatie lijken, maar met een afslag naar de Cuyperstunnel, zoals in een van de afbeeldingen in de folder 'Masterplan Stationseiland 2015' te vinden is (zie afbeelding 5) (2005, pp. 61-62). Deze optie is afgewezen omdat deze “onvoldoende manoeuvreerruimte [biedt] voor de grote hoeveelheid (snor-/brom-) fietsers en voetgangers” en de fietsers en bromfietsers om deze reden buiten het fietspad om zouden rijden (Brief wethouder Litjens, 27 augustus 2015, p. 4).
De tweede optie die ter tafel is gekomen is het installeren van verkeerslichten. Het probleem hierbij is dat “Het merendeel van de verkeersdeelnemers (...) 80% van de tijd voor een rood licht [zou] komen te staan” als gevolg van de grote groepen verkeer die van de pont afkomen (ibid.). De wethouder zelf ziet in dat dit ertoe zou leiden dat verkeersgebruikers de stoplichten zouden negeren. Opvallend bij deze passage is dat hij zegt “als men dit gedrag kopieert op locaties elders in de stad waar verkeerslichten wel van nut zijn, gaat dat ten koste van de verkeersveiligheid [italics
toegevoegd] (ibid.). De wethouder is zich bewust van de Amsterdamse houding ten opzichte van
16 lang voor een stoplicht staan en stelt dat stoplichten op de De Ruijterkade geen nut hebben.
De derde optie die genoemd wordt is de fietsrotonde, welke om “bovengenoemde reden” afvalt (ibid.). Er wordt niet uitgelegd hoe deze fietsrotonde zou worden vormgegeven, maar ik verwacht dat het een rotonde is, waarbij de voetgangers over moeten steken met behulp van zebrapaden. De wethouder lijkt zich er van bewust te zijn dat veel verkeersgebruikers op zoek zijn naar de snelste manier om van a naar b te komen, waarbij de verkeersregels in veel situaties
ondergeschikt zijn. Shared space lijkt een oplossing te kunnen zijn: zonder regels kunnen deze ook niet overtreden worden. Maar of dit nu het gevaar wegneemt, blijft de vraag.
Een vierde optie die niet besproken lijkt te zijn tijden het besluitvormingsproces is 'de groene golf'. Voor de invoering van deze optie is zelfs een petitie gehouden (at5, 2015d), waarbij als doel werd gesteld:
“een groene golf die fietsers tussen Kamer van Koophandel en Muziekgebouw in snelle peletons opdeelt waar voetgangers op veel plekken tussendoor kunnen lopen op traditionele oversteekplaatsen met een terugtellertje.Langs de hele route verschijnen groene en rode LEDjes zodat je sneller of langzamer kunt gaan fietsen om op het juiste moment bij de oversteek aan tekomen. Om de scheiding te perfectioneren en dwalende toeristen en 'flaneurs' van het fietspad te houden staan er paaltjes waar een kettinkje tussen hangt op de stoep waar geen oversteekplaats is.” (petities.nl, 'groene golf achter CS', 2015)
Bij deze optie is er wel sprake van een scheiding van verkeerssoorten. Wellicht is deze optie niet overwogen om dezelfde reden als de tweede en derde optie. Indien de Amsterdamse fietsen een blasé houding bezit, gaan stoplichten en led lampjes het gedrag van de fietser waarschijnlijk niet beïnvloeden.
De keuze voor de implementatie van shared space zorgt voor een breuk met de planologie, omdat planologen doorgaans veiligheid creëeren door steeds verdergaande scheidingen tussen verschillende soorten verkeer en het gebruik van regels en borden. Monderman geeft een reden waarom dit niet altijd werkt: indien mensen gevaarlijke situaties veroorzaken door zich niet aan de regels te houden, kun je wel meer regels maken en vaker blijk van deze regels geven, maar hun gedrag zal waarschijnlijk niet veranderen UrbanNous, 9 april 2015). Hij stelt dan ook dat “Space is Afbeelding 5 Impressie van een T-splitsing aan de De Ruijterkade (Masterplan Stationseiland 2015, 2005, pp. 61-62).
17
not an object, it’s a subject” (ibid., 17.50). Het object is de gebruiker, die zal moeten worden
aangepast. Hij ziet infrastructuur als publieke ruimte dat tegenwoordig overgenomen is door auto’s: “When the car entered our world it was not such a big problem. It fitted actually quite well in the world with all the other movements in public space. But […] when only the rich people bought a car, it stil was not such a big problem, because the hierarchy in the streets was the same hierarchy we had in society. […] Things went quite well in harmony to each other, but the problems can […] when all people bought cars. Then we had to organise, to regulate, and government took over. And the problem is actually, since that moment it never stopped.” (UrbanNous, 9 april 2015, 9.14- 9.48)
De shared space zou een oplossing moeten zijn voor deze geïmpliceerde overheidsbemoeienis. Op de shared space moet met door middel van gezond verstand weer de sociale ruimte delen. In plaats van de ruimte veranderen, moet de ruimte ervoor zorgen dat de gebruikers van de ruimte hun gedrag veranderen.
De reacties op de shared space
De reacties na de bekendmaking van het shared space beleid waren voornamelijk negatief. Naast de eerdergenoemde petitie die gestart werd, kopte geenstijl.nl “Volstrekt debiele verkeersambtenaren gaan fietsers en voetgangers vermoorden achter 020 Centraal” en “LOL! Amsterdam ontwerpt Wipe Out fietspad en geeft fietsers en voetgangers zelf totale verantwoordelijkheid”, waarop reacties werden geplaatst die veelal overeenkwamen met “De facto verandert er dus niets” waarin wederom de Simmeliaanse houding van de Amsterdamse fietser in te bespeuren valt (reactie 'kaastostie ' op geenstijl.nl, 19 november 2015). Meerdere malen werd de houding van de Amsterdamse (of Nederlandse) fietser als argument voor het falen van het idee gegeven:
• Shared Space werkt hier niet, mede vanwege dezelfde reden dat een heleboel verkeersregels hier niet goed werken: we zijn in het verkeer een asociaal, hufterig en vooral egoïstisch volk, dat een ander nog geen seconde gunt. Dat er andere plekken op aarde zijn waar dit wel prima werkt, wil ik graag geloven. (Reactie ‘mrfreeze’ op geenstijl.nl, 7 juli 2015)
• LOL_Amsterdam, fietsers daar geloven toch al dat de stad van hun is dus veel slechter kan het er niet op worden. (Reactie ‘Hunter S. Thompson’ op geenstijl.nl, 7 juli 2015)
• Gevalletje 'shared spacecake'? Totaal van de pot gerukt (Reactie ‘Cuyahoga’ op geenstijl.nl, 27 juli 2015)
• Dat ding is dus een gigantisch breed zebrapad. Van de huidige zebrapaden trekken fietsers zich niks
aan. Wat die man zegt klinkt niet zo heel gek, maar hij vergeet dat het achter het station vooral in de spits enorm druk is waardoor je een constante stroom voetgangers en fietsers hebt. Probeer daar met je fietsje maar eens tussendoor te slalommen. Fietsers die abrupt moeten remmen zijn heel
gevaarlijk, als ze al remmen. Achterlijk idee dit. (Reactie ‘kicktherabbit’ op geenstijl.nl, 27 juli 2015)
18 Daarnaast werd ook de veiligheid van de shared space meerdere keren aangehaald. Zo zei ‘Petrus de Rewa’: “Briljant. Werkt in Boedapest ook zo goed, met toeristen die onder trams komen” en gaf ‘Reinaert’ aan: “Ik ken een aantal mensen die dit héél erg leuk gaan vinden. Not.
www.geleidehond.nl...” (Reacties op geenstijl.nl, 27 juli 2015). Op Amsterdam.nl waren de reacties genuanceerder en reageerde ‘JohnN’ met:
“De voetganger is niet in trek aan de noordzijde van CS. Jarenlang heb ik me al onprettig gevoeld vanaf zodra de ponten de kade beginnen te naderen tot het moment dat ik onbeschadigd het CS bereikte. Steeds heb ik me weer laten sussen door de stellige mededelingen dat het - zodra het megaproject van de overkapping, platform- en elkaar kruisende tunnelbouw (NZ tunnel & autotunnel), eenmaal klaar zou zijn. Shared-space is een wereldvreemd idee. De vergelijking met gebieden in Londen en Berlijn gaat zo al mank omdat de gedisciplineerdheid die Britten en Duitsers nog altijd opbrengen hemelsbreed verschilt van de anarchie van Amsterdam.” (Reactie JohnN op Amsterdam.nl, 2 augustus 2015)
Het lijkt dus alsof de gewone man geen vertrouwen heeft in het idee en dat ze denken dat de shared space een onveilige plek zou zijn, waar de fietsers zich anarchistisch zouden gedragen en er meer ongelukken zouden komen. De gemeente implementeert de shared space omdat de andere optie niet voldoen aan hun beleidsdoelen en het idee dat Monderman had met de shared space is het
teruggeven van een publiek ruimte aan het publiek en ervoor zorgen dat zij zelf middels interacties deze ruimte weer veilig maken.
De implemenatie van de shared space Hoe ziet de shared space eruit?
De shared space is nu ingericht als een plein. De fietspaden die vanaf de Oost- of Westroute komen, eindigen zoals op afbeelding 6 te zien is, voor het plein. Om vanaf het fietspad de shared space op te komen, moet je een kleine (ca. 5cm) verhoging op. Daarvoor zitten er al 'attentieverhogende ribbels' (zie afbeelding 7) die ervoor moeten zorgen dat fietsers en scooterrijders afremmen (Brief wethouder Litjens, 27 augustus 2015, p. 4). De shared space zelf is herkenbaar doordat er gebruik is gemaakt van een ander soort tegels (te zien op afbeelding 7), een ander materiaal, dan de fietspaden. De shared space is het grijze vlak dat tussen de fietspaden ligt die te zien zijn op afbeelding 6. De rode lijnen zijn de fietspaden, de horizontale paden vormen de Oost-West route en de
verticale komt uit op de Cuyperspassage. Bovenin zijn de plaatsen waar de ponten aanmeren en een impressie van de ponten te zien. In de praktijk wordt de tweede aanmeerplaats van links weinig gebruikt en de ‘lege’ plaats juist wel. De twee rechter aanmeerplaatsen worden gebruikt door de ponten die elke 4-15 minuten richting het Buikslotermeerplein gaan en de meest linkse gaat naar de NDSM-werf. De rode en groene vlakken geven aan waar de gebruikers van de ponten
respectievelijk de pont op en af mogen gaan en waar ze moeten wachten, om het op en af gaan van de ponten zo snel mogelijk te laten verlopen. De halve ovaal linksonder op afbeelding 6 geeft aan
19
waar het busstation is, dat een niveau hoger ligt dan de begaande grond. Onder het busstation is een taxistandplaats die op naast de shared space is. Het ‘blok’ rechtsonder is een deel van het Centraal Station.
Opvallend aan de entree naar de shared space is de aanwezigheid van verschillende
verkeersborden (zie afbeelding 7). Dit staat haaks op de ideeën die Monderman had over de shared space: hij wilde juist zo min mogelijk tot geen verkeersborden op de shared space (UrbanNous, 9
april 2015). Ook bij het opgaan van de shared space vanaf de pont zijn verschillende borden te zien.
Van de borden die aan de entree van de Oost-, centrum, en Westkant staan, valt af te leiden dat het gebied dat men opgaat, een voetgangersgebied is waar de fietsers en brommers ook toegestaan zijn met een maximale snelheid van 15 km/u. Het wekt de indruk dat de fietsers te gast zijn. Dit wordt wellicht versterkt doordat het fietspad ophoudt voor de shared space en het lijkt alsof je een plein opfietst, omdat de “de kleur en de materialisatie van de openbare ruimte” (ibid.) verandert. De borden die je ziet als je van de pont afkomt zijn echter anders. Waarschijnlijk komt dit doordat deze niet zijn veranderd met de vernieuwde situatie. Op deze borden staat dat het naderende gebied een voetgangersgebied is en dat fietsers en brommers hun snelheid moeten minderen.
Het plein waarop de shared space van toepassing is, ligt ten opzichte van de fietspaden die ernaartoe leiden verhoogd. Opvallend hierbij is dat de twee zebrapaden die over het fietspad lopen richting het Centraal Station (zie afbeelding 6) op hetzelfde niveau liggen als de shared space. Ze vormen op deze manier een soort drempel, waardoor fietsers en brommers hun snelheid moeten verminderen. Het plein en de zebrapaden zijn hierdoor optisch een geheel.
Aan de kant van de pont bevinden zich 6 boogspanten1 (Movares, 2013, p. 1) van de overkapping van het busstation achter het Centraal station. Monderman pleit voor zo min mogelijk
1 De locatie van de boogspanten is op afbeelding 6 aangegeven met
20 obstakels op de shared space (UrbanNous, 9 april
2015, 22.18- 22.37). Deze boogspanten vormen
echter wel een obstakel en verminderen daarnaast het zicht van de fietsers en voetgangers die van de pont af komen. Het effect dat dit heeft op het gedrag van de fietsers, zal verder worden besproken in hoofdstuk 5. Deze pilaren zijn waarschijnlijk niet bewust als obstakel neergezet, aangezien de bouw van de overkapping in 2011 begonnen is en de beslissing over shared space uit 2015 stamt.
Een laatste subtiele breuk met de ideeën van Monderman is te vinden op de stoeptegels van de shared space. Onopvallend staan er twee
voetgangerstekens en een teken van een fiets in gele verf op de straat. Deze tekens zijn een indicatie dat die specifieke plek voor voetgangers en fietsverkeer respectievelijk bestemd zijn. Door gele de kleur van de tekens, verwacht ik dat ook deze overblijfselen zijn van vorige situaties.
Wat is shared space en waarom heeft de Gemeente Amsterdam ervoor gekozen dit te implementeren op de De Ruijterkade?
Shared space is een verkeersbeleid waarbij de potentiële conflicten moeten worden opgelost door middel van interactie. De veiligheid wordt hiermee overgelaten aan de gebruikers ervan.
De keuze voor shared space is experimenteel: met de alternatieven konden de doelen die de
gemeente had met deze ruimte niet worden behaald. Shared space zouden deze doelen wel behaald kunnen worden. De gemeente hoop dat met de implementatie van shared space de snelheid van de gebruikers omlaag zal gaan, zodat de locatie veiliger wordt, dat er meer interactie plaats zal vinden tussen de gebruikers van de shared space en moet op deze manier de ruimte gedeeld worden door de voetganger, fietsers en brommers/ scooters.
Afbeelding 7 Bord bij ingang Oost-West; Verhoogde ribbel; teken fietser; bord bij pont (L-R)
21
5. Interacties met de fysieke aspecten van de shared space
Hoe interacteren de gebruikers van de shared space met de omgeving ervan?
De fietser die voor het eerst door de Cuyperspassage richting de shared space fietst, zal het niet kunnen ontgaan dat er iets aan de hand is op het plein. Zodra het daglicht de tunnel inkomt,
verandert de structuur van het fietspad door de snelheidsverlagende ribbels. Een paar meter na deze ribbels houdt het fietspad abrupt op en begint de shared space. De fietser fietst over een lage
drempel de grijze tegels van het plein op. Als het rustig is, is de situatie zelfs zonder het concept shared space te kennen waarschijnlijk goed te peilen: even verderop beginnen de fietspaden weer. Een druk moment kan voor meer verwarring zorgen. De ponten naar Noord blijven mensen af en aanvoeren en daarbij blijft het plein leeg- en volstromen en links en rechts schieten er fietsers en scooters voorbij die van Oost naar West en West naar Oost gaan.
De shared space kan in eerste instantie rommelig overkomen. De gemiddelde weggebruiker zal gewend zijn aan een strikte scheiding tussen de verschillende soorten verkeersgebruikers. Voetgangers op het voetpad en fietsers op de fietsstrook. Op de shared space zijn deze stromen niet alleen samengevoegd, de gebruikers bewegen zich ook in verschillende richtingen. Als gevolg hiervan lijkt het alsof “Iedereen (…) door elkaar heen [krioelt], zonder dat het één moment riskant wordt” (Reinjan Mulder in Het Parool, 4 februari 2016). Het mengen van verkeersstromen lijkt tot een krioelende massa te leiden, die desalniettemin niet in de knoop komt te zitten doordat de individuen in deze massa zich “moeiteloos in en uit elkaar weven” (ibid.).
In eerste instantie lijken de acties op de shared space soepel te verlopen. Kruyswijk (Het Parool, 27 februari 2016) stelt zelfs de momenten waarop er voor zijn artikel op de shared space werd gekeken “(..)in meer harmonie [verliepen] dan waarop je zou vooraf zou kunnen hopen”. Voor iemand die voor de eerste keer de shared space op komt, zal de term “krioelende massa” een goede omschrijving kunnen zijn voor wat hij daar aantreft. Indien je echter een tijdje op de shared space begeeft, zal de term harmonie echter ook weerklank hebben. Welke interacties en aspecten van de shared space leiden tot het ontstaan van deze ogenschijnlijke harmonie?
Invloed van fysieke aspecten van de shared space
De planologische keuzes die ervoor moeten zorgen dat fietsers en scooters hun snelheid verlagen alvorens ze de shared space opkomen zijn in hoofdstuk 4 al aan bod gekomen. Er kan echter een verschil zitten tussen de plannen en ideeën van een planoloog en de praktijksituatie. In het geval van de share space kan zo zijn dat het gedrag van verkeersgebruikers niet verandert of dat het aspecten van de shared space perverse effecten hebben. Tijdens de observaties op de shared space, was wel te zien dat bepaalde aspecten van de shared space invloed hebben op het gedrag van de gebruikers.
22 Ribbels en drempels
De attentieverhogende ribbels op de fietspaden naar de shared space toe lijken in eerste instantie niet veel verschil te kunnen maken. De ribbels zijn gemaakt door twee dikke lagen witte verf die ook voor wegmarkeringen wordt gebruikt aan te brengen op het fietspad. De verhoging is circa een centimeter hoog. Indien je over het fietspad fietst, zal je niet opkijken van de witte lijnen, hooguit je afvragen waar ze toe dienen. Zodra je er overheen rijdt, merk je echter dat het onaangenaam is. De ribbel zorgt voor een soort hobbel en de meeste fietser lijken hier op te reageren door te stoppen met trappen zodra ze over de ribbels heen beginnen te fietsen. Als gevolg hiervan neemt hun snelheid af. Het effect hiervan is dat ze met een lagere snelheid de shared space opkomen. Op drukke momenten versnellen fietsers en scooterrijders veelal niet.
Vervolgens komt men via een drempel de shared space op. Het fietspad houd hier op, waardoor het op zou moeten vallen dat de verkeerssituatie verandert. Tijdens de observaties leek dit in eerste instantie geen effect te hebben op de gebruikers. Zodra ze van het fietspad afkwamen, werd indien mogelijk de snelheid weer verhoogd. De voetgangers die gebruikmaken van het plein merken waarschijnlijk geen verschil, omdat de toegangswegen/ voetgangerspaden van dezelfde soort stenen zijn gemaakt. Voor de voetgangers is er qua materiaal geen verandering zodra ze de shared space oplopen, omdat de toegangswegen van dezelfde grijze stenen gemaakt zijn. Hierbij komt ook dat de zebrapaden die over de fietspaden lopen op dezelfde hoogte liggen. Er zijn voor voetgangers geen obstakels in de vorm van drempels of verhogingen.
Na enkele observaties viel echter op dat de verandering van het soort materiaal wel effect had op een specifieke groep fietsers: toeristen. De toeristen zijn duidelijk te herkennen door het soort fiets dat ze gebruiken omdat de voornaamste fietsen die ik gesignaleerd heb zijn de rode MacBikes en turquoise fietsen die worden verhuurd bij een hostel direct aan de overzijde van de pont. Onafhankelijk van het fietspad waar ze vandaan kwamen, leken ze onzeker te zijn over wat ze deden zodra ze het fietspad afkwamen. Deze onzekerheid straalden ze uit door veel om zich heen te kijken en hun snelheid sterk te verminderen, of zelfs te stoppen. Afbeelding 8 is een still uit de data. Deze groep toeristen komt aan vanaf een fietspad en wacht tot circa een halve minuut voordat ze oversteken richting de pont. In de tussentijd kijken ze meermaals om zich heen en is de shared space ook meerdere malen “leeg”, waardoor de gelegenheid ontstaat om over te steken.
Het veranderen van de straat zal niet de enige oorzaak van het stilstaan zijn. De shared space is in principe een kruispunt en het kan zo zijn dat de toeristen op dit punt zich afvroegen waar ze heen moesten. Daarnaast gaan er ponten naar verschillende locaties, is het voor onbekenden niet meteen duidelijk welke ze op moeten fietsen. Het kan zijn dat toeristen hun snelheid verminderen door de grote volumes fietsers en voetgangers die gebruik maken van het plein, maar ook op rustige momenten is dit fenomeen waargenomen. De verandering in materiaal zal hooguit een aspect zijn
23
van de verklaring voor het gedrag dat de toeristen meer dan de locals vertonen. Dit gebeurde echter minder vaak bij toeristen die van de pont afkwamen. Zij fietsen veelal de pont mee af met de massa, wat kan verklaard worden door het grote aantal mensen dat van de pont af moet, waardoor je wordt meegestuwd van de pont af, waardoor je niet zomaar kunt blijven staan indien je de weg niet weet. Zodra dit laatste het geval was, verzamelden de toeristen vaak op punten waar geen grote
verkeersstromen langs moesten. Dit was aan de randen van de shared space of bij de steunpilaren van de overkapping.
De attentieverhogende ribbels en de drempels lijken voor veel fietsers en scooter die gebruik maken van de shared space het effect dat de beleidsmakers ermee voor ogen hadden tot op zekere hoogte waar te maken. Een enkeling remt alsnog niet af, maar doordat fietsers veelal uitrollen komen ze in ieder geval met een lagere snelheid de shared space op. Vanaf het fietspad aan de oostkant is dit nog belangrijker, omdat dit fietspad vanaf een brug komt en de fietsers door de verhoging extra vaart maken. Bij observaties op dit fietspad, rolden fietsers niet alleen uit, velen remden ook af. Ook het grootste deel van de scooterrijders remde af. Dit laatste viel pas op bij de analyse van de beelden, waarbij het pas opviel dat ze afremden doordat hun remlichten aangingen.
Het zicht
Tijdens de observaties ben ik vele malen de shared space over gefietst en gelopen om te kijken hoe mensen regeren om mijn handelingen. Na een paar keer dit gedaan te hebben was mijn timing zo afgestemd op de aankomst van de pont, dat ik de groep die van de pont af kwam moest kruisen. Mijn doel was steeds om niet te hoeven stoppen. Tijdens een van deze oversteken fietste ik vanaf Oost naar West zo dicht mogelijk langs de boogspanten van de stationsoverkapping. Als gevolg hiervan kon ik niet zien wie of wat erachter stond en daardoor kon ik niet inschatten of ik erlangs kon. Ik waagde de gok, en tot mijn grote schrik, fietsten er drie mannen die mij ook niet gezien hadden. De man die het meest aan de Oostkant stond en ik misten elkaar op een haartje na. Hij schrok duidelijk van mij, iets wat ik grinnikend aan de camera rapporteerde.
De boogspanten vormden op drukke momenten, zoals tijdens de spits, voor enkele fietsers
24 of scooter die van de pont afkwamen een soort grens. Op deze momenten liepen fietsers met de fiets aan de hand de pont af. Over het algemeen gaan de fietsers al fietsend de pont af en rijden scooters vanaf het moment dat ze op de kade staan weg, wat waarschijnlijk komt doordat zij hun motor niet aan mogen hebben op de pont en hier veel op gecontroleerd wordt. Zoals te zien op de twee stills in afbeelding 9, stapten ze vervolgens pas op zodra ze de boogspanten voorbij waren. De reden
hiervoor is denk ik tweeledig: allereerst beperken de spanten het zicht enorm. Door de
aanwezigheid van deze spanten, is het moeilijk om te zien of er verkeer van links of rechts komen. Daarbij komt dat het gebied waar de fietsers op de Oost-West route gebruik van maken, groter is dan men in de oude situatie zou verwachten. Doordat het fietspad ontbreekt en fietsers andere shared space gebruikers moeten ontwijken, wordt er vaak niet in een rechte lijn gefietst. Als gevolg hiervan, is het gebied waar men fietsers kan verwachten groter. Op drukke momenten is het
gevaarlijker om van de pont af te fietsen, omdat de kans bestaat dat je een fietser op de Oost-West route vlak langs de boogspanten fietst en je deze niet ziet door deze spanten. Voor de fietsers op de Oost-West route kan dit ook een reden zijn om met een lagere snelheid over de shared space te gaan. (Voor dit laatste heb ik echter geen duidelijk bewijs gezien naast de ontwijkmaneuvres die in hoofdstuk 6 zullen worden besproken.) Een tweede oorzaak kan het gebruik van de pont zijn: ook op de pont zijn de verkeersstromen veelal gemengd. Fietsers en voetgangers komen op hetzelfde moment van de pont af, waardoor fietser vaak niet direct weg kunnen fietsen.
Een tweede aspect van de shared space dat het zicht belemmert is het Centraal Station (te zien op afbeelding 8). De fietsers die vanuit de Cuyperspassage komen, hebben door het Centraal Station slecht zicht op het verkeer dat van rechts komt. Doordat het Centraal Station het zicht
blokkeert, moeten fietsers eerst een stukje de shared space op om te zien of er fietser of scooters van rechts komen. Dit verminderde zicht in combinatie met de attentieverhogende ribbels lijkt ervoor te zorgen dat de fietsers die uit de Cuyperspassage komen met een lage snelheid de shared space opkomen. Daarnaast kijken de fietsers die uit de tunnel komen vaker naar links en rechts en rollen ze vaak uit, waarbij een fietser stopt met trappen.
Het feit dat fietsers door slecht zicht beter op gaan letten, door naar links en rechts te kijken, en pas op een moment waarom het zicht beter is weer gaan fietsen (opstappen of weer door gaan met trappen) is opvallend. Monderman pleitte juist voor zo min mogelijk obstakels op de shared
25
space, om zo de aandacht van de verkeersgebruikers te vergroten en daarmee het verkeersgebied veiliger te maken (UrbanNous, 2015). In het geval van de shared space lijken de obstakels juist het tegenovergestelde effect te hebben. Indien dit klopt maken de steunpilaren en het Centraal Station de fietser alert doordat hun zicht vermindert. Deze alertheid uit zich in een lagere snelheid en het kijken of er verkeer aankomt. Op de Oost-West route, kijken significant minder fietsers en voetgangers of er van links of rechts verkeer komt. Zij hebben minder last van visuele belemmeringen en kunnen het hele shared space plein bij aankomst al opkijken.
Interacties met de fysieke aspecten van de shared space
De omgevingsaspecten hebben een grote invloed op het gedrag van de fietsers, scooters en voetgangers die de shared space op gaan. Dit is in het voordeel van de fietsers die op de Oost-Westroute fietsen. Bepaalde fysieke aspecten van de shared space lijken ervoor te zorgen dat fietsers op de shared space afhankelijk van hun route verschillende acties uitvoeren. Niet alleen op drukke momenten, maar ook op momenten waarop er geen interactie nodig of mogelijk is. In tabel 1 staat een overzicht van de voornaamste acties die worden gedaan afhankelijk van de plaats waar een fietser of brommer vandaan komt in verhouding tot de plek waar hij/zij heen gaat. Deze acties zijn derhalve niet exclusief voor die route, maar de meest gebruikte acties. Er valt gelijk op dat er een groot verschil zit in het aantal acties dat op de Oost-West route wordt uitgevoerd en het aantal dat op de routes vanaf Noord en Centrum gedaan worden. Dit komt door een combinatie van factoren. Oost- West route
Uit tabel 2 valt af te lezen dat op de Oost-West route minder acties uitgevoerd worden. Hier was er voornamelijk sprake van kijken naar links en kijken naar rechts, om te zien of er verkeer van de ponten of uit de Cuyperspassage kwam. In de oude situatie lag hier een fietspad
Van à naar ↓
Oost West Noord/pont Centrum/Passage
Oost - kijken L - kijken R - kijken L - kijken R - Kijken L/R - afslaan + stoppen - kijken L/R - kijken L - afslaan + stoppen West - kijken R - kijken L - kijken R - kijken L/R - Kijken L - afslaan + stoppen - achterom kijken - kijken L/R - kijken L - kijken R - achterom kijken Noord/ pont - kijken L/R
- achterom kijken - kijken L - Kijken R - afslaan + stoppen - achterom kijken - Spiegel (sc) - knipperlicht - Kijken L/R
Centrum/passage - kijken L/R - kijken L/R - afslaan + stoppen - achterom kijken
- kijken L/R Tabel 2 Voornaamste gebruikte acties per route
26 waar, op twee voetgangersoversteekplaatsen na, de fietsers alsmaar rechtdoor konden fietsen. Wellicht is er in dit geval sprake van een sociale (inter)actie zoals die van Blumer. Blumer’s eerste principe is dat de handelingen die uitgevoerd worden door zowel groepen als individuen gebaseerd zijn op gedeelde normen (Blumer, 1969, pp. 78-86). Hoewel het oude fietspad nu weg is, kan het zijn dat deze als norm nog doorleeft doordat mensen blijven handelen alsof hij er nog is. Het tweede principe is dat interactie tussen groepen of individuen essentieel is voor de sociale interactie (ibid.). Hoewel de situatie veranderd is, kan het zijn dat fietser zich nog steeds gaan gedragen zoals tijdens de oude situatie waarbij zij op de plaats waar het zebrapad lag na, altijd voorrang hadden op de voetganger als zij over het fietspad fietsten. Dit kan ervoor hebben gezorgd dat de fietsers op de oost-west route nog steeds het idee hebben dat zij voorrang hebben. Het gebrek aan belemmering van hun zicht kan hieraan bijdragen. De voornaamste reden voor dit gedrag lijkt mij echter te zitten in het derde principe: volgens Blumer wordt sociale interactie geconstrueerd in een proces waarbij mensen de situatie opmerken, interpreteren en hierop beslissingen maken. Indien opgemerkt wordt dat velen doorfietsen of rijden zoals in de oude situatie, of dat mensen op de Oost-West route geen voorrang verlenen aan kruisend verkeer, wordt er een sociale interactie gecreëerd waarbij de norm overgedragen wordt. Dit kan zowel bewust als onbewust gebeuren (1969, pp. 85-86). Ten slotte zijn verschillende sociale interacties interdependent (ibid.). Het kijken naar links en rechts, is tijdens het leren fietsen aangeleerd en is nu waarschijnlijk een onderbewust proces. Het wel of niet verlenen van voorrang daarentegen is een bewuste keuze, al is deze keuze waarschijnlijk gebaseerd op een onbewust aangeleerd voorrangsgevoel. In dit geval lijkt het mij dat een oorsprong van deze interactie de vroegere situatie is.
Noord en Centrum routes
Het voornaamste doel van fietsers op de Oost-West route lijkt het niet te moeten stoppen. Hieruit maak ik op dat de oude situatie normatief doorleeft in het gedrag van de fietsers en scooters op deze route. Zodra je de acties op de Oost-West route vergelijkt met die op andere routes, valt het verschil nog meer op. De gebruikers die vanaf Noord- of Centrum komen, lijken het onderspit te delven. Dit kan verklaard worden door een combinatie van factoren. Allereerst is verkeer dat vanaf Noord of Centrum komt in een slechtere positie doordat hun zicht op de shared space minder goed is.
Hierdoor hebben ze een lagere snelheid. Daarnaast hebben veel fietsers en scooterrijders die van de pont afkomen ook een lage tot geen snelheid. Een fietsende fietser of al rijdende scooter zal niet stoppen voor een opstappende fietser, tenzij deze laatste de weg geheel blokkeert. Ik neem aan dat voetgangers zich makkelijker aanpassen aan fietsers op de Oost-West route, doordat zij zich
wellicht ondergeschikt voelen aan de fietser, omdat zij kwetsbaarder zijn en doordat ze makkelijker kunnen stoppen met lopen. Ten slotte zijn er op de Noord- Centrum route ook grotere volumes
