BELEIDSRELEVANTE KENMERKEN

Personenauto’s hebben het grootste aandeel in het binnenlandse personenvervoer, namelijk 77 procent in 2005 (MNP et al., 2007).

De auto is in de afgelopen 30 jaar behoorlijk sneller, krachtiger, feller, veiliger, gevarieerder, luxueuzer, comfortabeler en schoner geworden. Vanwege de kwaliteitsverbetering gaan auto’s tegenwoordig langer mee. In 2005 bedroeg de gemiddelde leeftijd op het moment van sloop 14,7 jaar (KiM, 2007: 69). Per gewichtsklasse zijn nieuwe auto’s ook steeds zuiniger geworden. Deze verhoogde energie-efficiency heeft zich echter nauwelijks vertaald in een dalende CO2-emissie per kilometer, omdat het gemiddelde gewicht van de auto is toegenomen (KiM, 2007: 69). Daarnaast heeft ook het toenemend gebruik van airco’s geleid tot extra energiegebruik. CO2-beleid voor personenauto’s wordt bemoeilijkt door de culturele waarden rond de auto. Zo worden comfort, luxe en motorvermogen in het algemeen meer gewaardeerd dan zuinigheid. Prijsbeleid, bijvoorbeeld in de vorm van accijnsverhoging, stuit vaak op weerstand28. In dit beeld past ook de beperkte prijsgevoeligheid voor brandstofkosten: de prijselasticiteit loopt uiteen van -0,25 op de korte termijn tot -0,6 op de langere termijn (Goodwin, P. et al., 2004: 275-292). Met andere woorden, bij elke procent brandstofprijsstijging neemt het brandstofverbruik af met 0,25 tot 0,6 procent.

Bij personenauto’s zijn er relatief veel mogelijkheden om effectief, specifiek CO2-reductiebeleid te voeren. Het gaat dan met name om beleid gericht op verhoging van de energie-efficiency van het wagenpark en op inzet van CO2-arme/neutrale energiedragers. De variaties in gebruik en gewicht zijn bij personenauto’s in het algemeen namelijk niet zo groot, in vergelijking met bijvoorbeeld vrachtwagens en schepen. De verschillen tussen een ‘volle’ auto (vervoer van maximaal 4 tot 5 personen en bagage) en een ‘lege’ auto (met maximaal 1 persoon en geen bagage) zijn bijvoorbeeld veel kleiner dan bij een schip of vrachtwagen. Bovendien zijn er in het personenautovervoer, in vergelijking met de zeevaart en het goederenwegverkeer, meer technische alternatieven in beeld voor de conventionele aandrijftechnieken en brandstoffen. Beide factoren maken het eenvoudiger om met beleidsinstrumenten gericht te sturen op de CO2-emissie van het wagenpark.

5.2 STAND VAN ZAKEN KLIMAATBELEID

In het klimaatbeleid voor personenauto’s lag tot nu toe sterk de nadruk op het stimuleren van de aanschaf van zuiniger voertuigen en zuiniger

28 Zie ook de Eurobarometer-peiling over vervoer (26 juli 2007): “Een nipte meerderheid van de EU-burgers is bereid meer te betalen voor minder vervuilend vervoer (54 procent). De meerderheid van de Europeanen (60 procent) is het echter niet eens met de stelling dat de kosten van verkeersopstoppingen en milieuschade via een wegentol over alle weggebruikers moeten worden gespreid. 35 procent is het daar wel mee eens.”

rijgedrag, onder meer met behulp van voorlichting, training en fiscale maatregelen. Hiermee is echter slechts beperkte vooruitgang geboekt: tussen 1998 en 2005 zijn de emissiefactoren van nieuw verkochte auto’s met 7 procent afgenomen naar ruwweg 170 gram CO2 per kilometer in 2005 (Annema et al., 2007: 18). Het stimuleren van zuiniger rijgedrag leidt tot ongeveer 2 procent emissiereductie.

5.2.1 CO2-BEPRIJZINGSINSTRUMENTEN

CO2-prijsbeleid voor personenauto’s wordt gevoerd op basis van accijnzen, zij het niet primair vanuit het oogmerk van CO2-reductie. Dit beleid kan tot nu toe alleen de groei in CO2-emissie enigszins beperken29; het is

onvoldoende om een CO2-reductie in het personenautoverkeer te realiseren. Accijnzen

Accijnzen op motorbrandstoffen vormen op dit moment het enige prijsinstrument voor CO2-reductie. Deze accijnzen lopen in Nederland uiteen van € 380,40 per 1000 liter voor diesel tot € 664,90 per 1000 liter voor benzine (Europese Commissie, 2007b). De Europese Commissie heeft in maart 2007 voorgesteld de minimumaccijnzen voor benzine en diesel in 2012 en 2014 te verhogen, zodat vanaf 2014 eenzelfde minimum geldt voor diesel en benzine (€ 380 per 1000 liter). De Nederlandse accijnzen zijn al hoger dan dit minimum. In het Coalitieakkoord is aangekondigd dat de dieselaccijns in deze kabinetsperiode waarschijnlijk zal worden verhoogd.

Kilometerprijs

Het kabinet wil in 2011 starten met de invoering van een naar tijd, plaats en milieukenmerken gedifferentieerde kilometerprijskilometerprijs voor het vrachtverkeer (Ministerie van VenW, 2007b). In 2012 zullen vervolgens de eerste stappen worden gezet om een kilometerprijs voor personenauto’s in te voeren. De planning is dat het systeem in 2016 volledig is uitgerold. Het is nog onduidelijk of de kilometerprijs naar CO2 zal differentiëren.

5.2.2 SPECIFIEKE INSTRUMENTEN VOOR CO2-REDUCTIE

Normstelling auto’s

De EU heeft in 1998 in een convenant met de Europese, Japanse en Koreaanse autofabrikanten (ACEA-convenant) afgesproken dat nieuwe

29 Dat accijzen effect hebben, blijkt uit het feit dat landen met lagere accijnzen een minder zuinig wagenpark hebben (zie bijvoorbeeld de Verenigde Staten).

auto’s in 2008/2009 gemiddeld 140 gram CO2 per kilometer uitstoten. Inmiddels is duidelijk dat de autofabrikanten deze afspraken niet zullen nakomen. Daarom is de Europese Commissie met een voorstel voor verplichte normstelling gekomen: vanaf 2012 zouden nieuwe auto’s gemiddeld nog 130 gram CO2 per kilometer mogen uitstoten. Daarnaast wil de Commissie energiegebruikseisen stellen aan aircosystemen en autobanden. Deze voorstellen zijn aangenomen door de Raad van Milieuministers.

Volgens het Werkprogramma Schoon en Zuinig wil het kabinet pleiten voor een verdere verlaging van de Europese norm voor personenauto’s, te weten 80 gram CO2 per kilometer in 2020.

Fiscale stimulering aanschaf zuinigere auto’s

In Nederland differentieert de BPM binnen bepaalde voertuigklassen onder andere naar energielabels en daarmee naar de CO2-uitstoot van personenauto’s. Ook kent Nederland een belastingvoordeel (korting op de BPM) voor hybride auto’s. Voor beide maatregelen is een intensivering van de bestaande CO2-differentiatie aangekondigd in het Coalitieakkoord.

Eisen aan brandstoffen

Europees gelden indicatieve doelen voor bijmengpercentages voor biobrandstoffen in het wegverkeer: 2 procent in 2005 en 5,75 procent in 2010. De Europese Commissie heeft voor 2020 een doelstelling van 10 procent voorgesteld. Nederland heeft aangekondigd te verkennen of 20 procent in 2020 haalbaar is (Ministerie van VROM et al., 2007). Daarnaast wil de EU beleid ontwikkelen om, tussen 2010 en 2020, de emissie van broeikasgassen over de hele levenscyclus van brandstoffen jaarlijks met 1 procent per volume-eenheid te reduceren. Zie verder hoofdstuk 9.

5.2.3 ONDERSTEUNEND BELEID

Nederland kent uiteenlopende vormen van ondersteunend beleid. De belangrijkste instrumenten zijn de labeling van voertuigen conform EU-afspraken en het programma Het Nieuwe Rijden, waarmee chauffeurs gewezen worden op mogelijkheden het energiegebruik te verlagen (aanleren energiezuinige rijstijl, stimuleren bandenspanning op pijl te houden en stimuleren aanschaf/gebruik van ‘in car’ apparatuur). Daarnaast werkt het Energie Transitie Platform Duurzame Mobiliteit aan een versnelde marktintroductie van duurzame brandstoffen en voertuigtechnologie.

5.3 UITWERKING VISIE OP CO2-REDUCTIEBELEID