6 Tijdstip op de dag
7.6 Analyse rijks-N-wegen Ongevallen naar wegtype
De rijks-N-wegen bestaan uit autowegen (regionale stroomwegen, voorzien van RVV-verkeersbord G3) en overige rijks-N-wegen. Autowegen zijn niet toegankelijk voor langzaam verkeer en keren, achteruitrijden en (onnodig) stilstaan is hier niet toegestaan.
Rijks-N-wegen bestaan deels uit wegen met gescheiden rijbanen (bijvoorbeeld 2x2, 2x1) en wegen met niet-gescheiden rijbanen (bijvoorbeeld 1x2). Bij gescheiden rijbanen is er onderscheid gemaakt in doorsteekbaar (bijvoorbeeld grasberm zonder geleiderail) en niet-doorsteekbaar (bijvoorbeeld geleiderail tussen de rijbanen). Bij niet gescheiden rijbanen is een frontale botsing mogelijk door het afwijken van de eigen rijstrook, bijvoorbeeld bij een inhaalactie of een stuurfout.
In Tabel 39 voor autowegen en in Tabel 40 voor overige rijks-N-wegen zijn de risicocijfers o.b.v. geregistreerde dodelijke ongevallen en ongevallen met ziekenhuisgewonden per type rijbaanscheiding, doorsteekbaarheid en aantal rijstroken op hoofdrijbanen in de periode 2007-2016 weergegeven.
Tabel 39: Risicocijfers o.b.v. geregistreerde dodelijke ongevallen en ongevallen met ziekenhuisgewonden per type rijbaanscheiding, doorsteekbaarheid en aantal rijstroken op hoofdrijbanen op autowegen in de periode 2007-2016
Rijstroken en
doorsteekbaarheid Verkeers-prestatie [mld.vtg.km]
Aantal ongevallen Risicocijfer
Doden Ziekenhuis-gewond
Ernstig Dodelijke ongevallen
Tabel 40: Risicocijfers o.b.v. geregistreerde dodelijke ongevallen en ongevallen met ziekenhuisgewonden per type rijbaanscheiding, doorsteekbaarheid en aantal rijstroken op hoofdrijbanen op overige rijks-N-wegen in de periode 2007-2016
Rijstroken en
doorsteekbaarheid Verkeers-prestatie [mld.vtg.km]
Aantal ongevallen Risicocijfer
Doden Ziekenhuis- gewond
Ernstig Dodelijke ongevallen
Over het geheel genomen hebben de autowegen een lager risicocijfer ernstige ongevallen dan de overige rijks-N-wegen. Dit geldt voor zowel dodelijke ongevallen als voor ongevallen met ziekenhuisgewonden. Er zijn echter wel grote verschillen tussen de diverse typen rijbaaninrichting.
Rijks-N-wegen zonder rijbaanscheiding hebben een sterk hoger risico op dodelijke ongevallen. Bij de ongevallen met ziekenhuisgewonden is dit verschil duidelijk minder groot. Dit is in Figuur 33 gevisualiseerd. Wegen met een niet-doorsteekbare rijbaanscheiding hebben een lager risico dan wegen met een wel doorsteekbare rijbaanscheiding. Deze verschillen zijn groter bij dodelijke ongevallen dan bij ongevallen met ziekenhuisgewonden en zijn ook groter op autowegen dan op overige rijks-N-wegen.
Figuur 33 Risicocijfer naar rijbaanscheiding, doorsteekbaarheid en type Rijks-N-weg
Om meer inzicht te verkrijgen in de oorzaak van de verschillen in risicocijfers tussen autowegen en overige rijks-N-wegen en tussen wegen met en zonder
rijbaanscheiding, is gekeken naar de aard van de ongevallen.
Zowel bij autowegen als bij de overige rijks-N-wegen springt daarbij het risico op ongevallen met ernstige slachtoffers als gevolg van frontale botsingen bij wegen zonder rijbaanscheiding eruit. Dit ondersteunt de eerdere aanname dat niet-gescheiden wegen kunnen zorgen voor ernstige ongevallen door frontale botsingen tijdens bijvoorbeeld inhaalacties.
0 5 10 15 20 25
Autowegen Overige rijks-N-wegen Autowegen Overige rijks-N-wegen Dodelijke ongevallen Ziekenhuisgewonden
Geen rijbaanscheiding Rijbaanscheiding niet doorsteekbaar Rijbaanscheiding doorsteekbaar
Figuur 34 Risicocijfer frontale ongevallen op rijks-N-wegen
Tevens is duidelijk te zien dat het risico op een dodelijk frontaal ongeval veel groter is op een autoweg zonder rijbaanscheiding dan op een overige rijks-N-weg. Dit kan naar verwachting verklaard worden door een hogere (maximum) snelheid op autowegen, wat bij een frontale botsing een sterke invloed kan hebben op de ernst van het letsel.
Wat verder opvalt is het hoge risicocijfer voor ernstige ongevallen bij N-wegen (zowel autowegen als de overige rijks-N-wegen) met een 2x1 configuratie met doorsteekbare middenberm. Kijkend naar de aard van deze ongevallen, dan wordt dit voornamelijk veroorzaakt door een hoog risico op ziekenhuisongevallen als gevolg van eenzijdige en flankongevallen. Op overige Rijks-N-wegen daarnaast nog aangevuld met een hoger risico op kop-staart ongevallen. Dit is weergeven in Figuur 35.
Figuur 35 Risico op ernstige slachtofferongevallen bij 2x1-configuratie met doorsteekbare middenberm naar aard van het ongeval
0 1 2 3 4 5
Autowegen Overige rijks-N-wegen Autowegen Overige rijks-N-wegen
Dodelijke ongevallen Ziekenhuisgewonden
Geen rijbaanscheiding Rijbaanscheiding niet doorsteekbaar Rijbaanscheiding doorsteekbaar
2 4 6 8 10 12
Autowegen Overige N-wegen
Het hogere risicocijfer op kop-staartongevallen wordt voor een groot deel verklaard doordat de 2x1-configuratie met doorsteekbare middenberm op veel plekken wordt toegepast rondom gelijkvloerse kruisingen. De gelijkvloerse kruisingen kennen meer uitwisseling en kruising van verkeersstromen en daarmee ook een groter risico op ongevallen.
In Figuur 36 (voor autowegen) en Figuur 37 (overige rijks-N-wegen) is het aantal ongevallen voor 2x1- en 2x2-wegen met doorsteekbare middelberm verder uitgesplitst naar binnen en buiten kruispuntinvloedsgebied. Hierin is inderdaad te zien dat het risico op kopstaart- en flankongevallen 2x1-wegen met doorsteekbare middenberm geheel veroorzaakt wordt door de kruisingen. Het hogere risico op enkelvoudige ongevallen bij dit type configuratie wordt niet veroorzaakt door de aanwezigheid van gelijkvloerse kruisingen.
Ook bij 2x2-wegen met doorsteekbare middenberm verklaren de kruisingen het merendeel van het hogere risico op kop-staart ongevallen. Van de flankongevallen vindt hier echter ook een groot deel buiten het kruispuntinvloedsgebied plaats. Dit zullen bij 2x2 wegen ook rijstrookwisselingen of in-/uitvoegbewegingen zijn.
Figuur 36 Aantal ernstige slachtofferongevallen naar aard ongeval op autowegen bij 2x1- en 2x2-configuratie met doorsteekbare middenberm binnen en buiten kruispuntinvloedsgebied
Figuur 37 Aantal ernstige slachtofferongevallen naar aard ongeval op overige rijks-N-wegen bij 2x1- en 2x2-configuratie met doorsteekbare middenberm binnen en buiten kruispuntinvloedsgebied
0 2 4 6 8 10 12 14
Binnen kruispuntinvloedsgebied
Buiten kruispuntinvloedsgebied
Binnen kruispuntinvloedsgebied
Buiten kruispuntinvloedsgebied
Binnen kruispuntinvloedsgebied
Buiten kruispuntinvloedsgebied
Binnen kruispuntinvloedsgebied
Buiten kruispuntinvloedsgebied
Binnen kruispuntinvloedsgebied
Buiten kruispuntinvloedsgebied
KopstaartFlankEnkelvoudigFrontaalOverig
Aantal ernstige slachtofferongevallen periode 2007-2016 2x2, doorsteekbaar 2x1, doorsteekbaar
0 2 4 6 8 10 12 14
Binnen kruispuntinvloedsgebied
Buiten kruispuntinvloedsgebied
Binnen kruispuntinvloedsgebied
Buiten kruispuntinvloedsgebied
Binnen kruispuntinvloedsgebied
Buiten kruispuntinvloedsgebied
Binnen kruispuntinvloedsgebied
Buiten kruispuntinvloedsgebied
Binnen kruispuntinvloedsgebied
KopstaartFlankEnkelvoudigFrontaalg
Aantal ernstige slachtofferongevallen periode 2007-2016 2x2, doorsteekbaar 2x1, doorsteekbaar
7.7 Blackspots
Blackspots (BS) geven inzicht in de locaties op het wegennet waar veel ongevallen op hetzelfde stuk weg plaatsvinden. Voor deze locaties kan het wenselijk zijn om gerichte, locatie-specifieke maatregelen te nemen.
Een blackspot (BS) is een locatie waarbij binnen 300 meter stroomafwaarts van dit punt minimaal 6 slachtofferongevallen (niet alleen dodelijke ongevallen en
ziekenhuisongevallen maar ook ongevallen met minder ernstig letsel) hebben plaatsgevonden in de periode 2014-2016.
In 2015 is de methodiek omtrent blackspots verbeterd waardoor ook de kruispunten met het onderliggend wegennet meer integraal worden bekeken. Het is mogelijk dat een deel van de kruispuntongevallen in een blackspot gebeuren op een tak van het kruispunt dat in beheer is van een andere wegbeheerder dan Rijkswaterstaat. Het identificeren van de kruispunten en de ongevallen die samenhangen met deze kruispunten gebeurt in meerdere stappen:
1. Het koppelen van samenhangende NWB-juncties die één RWS kruispunt vormen. Hierbij worden juncties gekoppeld als ze verbonden zijn door korte wegvakken of door een rotonde. Samloc-kruispunten en verkeerspleinen worden hierdoor veelal als één logisch samenhangend object geïdentificeerd. Hier zit een verschil met VoR 2014, waar de losse NWB-juncties afzonderlijk als kruispunten zijn beschouwd. Met name bij verkeerspleinen heeft dit tot gevolg dat er meer ongevallen aan één geïdentificeerd kruispunt zijn gekoppeld.
2. De takken van de resulterende kruispunten worden tot een afstand van 150 meter van het kruispunt opgenomen als invloedsgebied van het kruispunt, dus ook van andere wegbeheerders. Hierbij wordt de toerit van een aansluiting niet meegenomen als tak, omdat geregistreerde ongevallen op de toerit veelal niet aan het kruispunt toe te schrijven zijn.
3. Vervolgens worden de ongevallen die in het invloedsgebied van een kruispunt liggen gekoppeld aan het kruispunt. Bij ongelijkvloerse aansluitingen worden de ongevallen op de hoofdrijbaan van de autosnelweg niet gekoppeld aan het kruispunt, bij gelijkvloerse kruisingen op de hoofdrijbaan van een autoweg gebeurt dit wel.
Er is voor de bepaling van blackspots aangesloten bij methodiek van 2015. Er is één verbetering doorgevoerd betreffende het maken van onderscheid tussen takken van kruispunten welke in het beheer van RWS zijn (RWS-deel kruispunt) en welke niet in beheer van RWS zijn (niet RWS-deel kruispunt).
Navolgende tabel geeft het overzicht van de blackspots en het aantal
slachtofferongevallen in de periode 2014-2016 met onderscheid naar het RWS-deel en het deel van de decentrale wegbeheerder. Hierbij is gesorteerd op het totaal aantal slachtofferongevallen op het RWS-deel.
Van de in totaal 18 blackspots zijn er 9 locaties met 6 of meer slachtofferongevallen op RWS-gebied en daarnaast 9 locaties met minder dan 6 slachtofferongevallen op RWS-gebied maar waar het totale aantal slachtofferongevallen, inclusief het deel van de decentrale wegbeheerder, wel 6 of hoger betreft.
Bestaande blackspots zijn locaties die als blackspots in de periode 2013-2015 reeds voorkwamen. De overige locaties zijn relatief ‘nieuwe’ blackspots. Van de in totaal 18 blackspots uit 2014-2016 kwamen 4 blackspots ook voor in de rapportage van vorig jaar (uit de grotendeels overlappende periode 2013-2015). In dat jaar waren er in totaal 12 black spots. De stijging van het totaal in combinatie met het
verdwijnen van het grootste deel van de black spots uit de vorige rapportage – ondanks de overlappende periode- laat zien dat het hier om sterk fluctuerende cijfers gaat die sterk samenhangen met ontwikkelingen in de registratie van ongevallen. Hierdoor is het moeilijk om beleid vast te stellen op basis van deze uitkomsten.
Tabel 41: Overzicht blackspots periode 2014-2016 en slachtofferongevallen naar ernst
Locatie RWS-deel Niet
RWS-deel Totaal Dodelijk Zieken-
huis Overig Totaal
Wegvak A20 rechts hm 28.2 - 28.9* 0 7 6 13 - 13
Wegvak A4 links verbindingsboog hm 0.1 -
0.3* 0 8 4 12 - 12
Aansluiting A20 IND.SPAANSE POLDER 12
(ab) 0 2 4 6 3 9
Wegvak A20 rechts hm 27.4 - 27.6 0 2 4 6 - 6
Aansluiting A13 OVERSCHIE 13 (abcd)* 0 4 1 5 10 15
Aansluiting A20 CENTRUM 14 (abcd)* 0 3 2 5 3 8
Aansluiting A2 UTRECHT-PAPENDORP 8A
(ab) 0 1 1 2 4 6
Aansluiting A16 FEIJENOORD 24 (b) 0 1 0 1 8 9
Kruising A200 met Binnenpolderringdijk N,
Haarlemmerweg en Osdorperweg 0 1 0 1 8 9
Aansluiting A15 IJSSELMONDE 20 (ab) 0 0 1 1 5 6
Kruising A200 met Radarweg 0 1 0 1 5 6
Aansluiting A12 VOORBURG 4 (bc) 0 0 0 0 8 8
Aansluiting A15 HOOGVLIET 17 (a) 0 0 0 0 6 6
*Bestaande blackspots: locaties die ook in de periode 2013-2015 reeds blackspot waren