“Elektrisch varen,
fluisterend een nieuwe markt betreden?”
‘Een onderzoek voor Posthuma Electric
“Elektrisch varen, fluisterend een nieuwe markt betreden?”
‘Een onderzoek voor Posthuma Electric naar de marktmogelijkheden voor elektrisch varen’
Master of Science Business Administration Small Business & Entrepreneurship
SAMENVATTING
Posthuma Batterijen is een serviceverlenende groothandel met als hoofdactiviteit het leveren en onderhouden van tractiebatterijen voor industriële organisaties in Noord-Nederland. In de industrië-le sector staan de marges voor Posthuma Batterijen onder druk door sterke prijsconcurrentie. Bo-vendien wordt bij aankoop van nieuwe heftrucks vanaf de fabriek, de groothandelsfunctie steeds vaker buitengesloten. Deze twee bedreigingen en het feit dat zij gevestigd is in een watersportrijk gebied, heeft er toe geleid dat Posthuma Batterijen zich verdiept heeft in elektrisch varen. Met haar expertise van meer dan 20 jaar op het gebied van tractiebatterijen, verwacht zij de mogelijk-heid te hebben haar activiteiten uit te breiden onder de naam Posthuma Electric naar de markt voor de recreatievaartuigen.
De markt is te segmenteren in sloepen, zeilschepen, zeiljachten en motorjachten. De beoogde voordelen van een elektrische voorstuwing zijn het grootst voor het segment motorjacht, waar bo-vendien de verhuurmarkt een belangrijke product- en naamsbekendheid kan genereren. De toege-voegde waarde van een organisatie als Posthuma Electric aan het waardesysteem lijkt bovendien groter voor dit segment. Het huidige onderzoek biedt inzichten in de mogelijkheden voor het reali-seren van een positie in het waardesysteem voor de ontwikkeling van een seriehybride aangedreven motorjacht.
Op basis van een ‘outside-in’ benadering is primair een productpropositie ontwikkeld waarin de belangrijkste voordelen voor de afnemers uit de economische markt, de eigenaren en huurders van motorjachten, zijn uitgewerkt. In de analyse van het waardesysteem is vervolgens onderzocht hoe groot de bereidheid tot samenwerking is en in welke mate de loyaliteit aan de verbrandingsmotor een rol speelt. Uit de analyse blijkt, dat de scheepsarchitecten en jachtwerven/verhuurders de productpropositie interessant vinden. Twee scheepsarchitecten benadrukken zelfs dat het voor ie-der type schip grote voordelen biedt en perfect inspeelt op de trends in de recreatievaart. De jachtwerven/verhuurders zijn sceptischer en meer afwachtend, al heeft één jachtwerf wel aange-geven mogelijk bereid te zijn om samen met Posthuma Electric een motorjacht te bouwen voor de eigen verhuurvloot. Bij de overige jachtwerven is de bereidheid tot samenwerking minder groot en tevens is de loyaliteit aan de dieselmotor groter. Aanbeveling is om met een scheepsarchitect en een jachtwerf gezamenlijk een verhuurbaar motorjacht te voorzien van een seriehybride aandrij-ving. Het demomodel kan gebruikt worden als promotiemiddel ter overtuiging van de voordelen van een elektrische voorstuwing.
VOORWOORD
Een periode van ontdekken, leren en bijsturen heeft geleid tot de huidige afstudeerscriptie. In ja-nuari is het traject gestart, met het zoeken naar een geschikte en uitdagende onderzoeksopdracht. Een bedrijfskundig probleem in het midden- en kleinbedrijf had mijn persoonlijke voorkeur, zodat de uiteindelijke scriptie een toegevoegde waarde zou kunnen leveren. Ik wilde niet een scriptie schrijven die na de afronding in de la zou verdwijnen, omdat het iets bevestigde wat het manage-ment eigenlijk al lang wist. Door het frequente contact met Posthuma Batterijen vanwege het be-heer van de website, was ik op de hoogte van de ontwikkelingen binnen dit familiebedrijf. Na een fluisterstille vaartocht in ‘Stille Willie’ en een enthousiast gesprek met de heer Posthuma, heb ik begin februari besloten mijn scriptie te schrijven over elektrisch varen.
Een week na de goedkeuring van het onderzoeksvoorstel startte op 10 februari al een eerste empi-risch onderzoek op Boot-Holland 2006. Hierbij wil ik alle bezoekers en standhouders van deze wa-tersportbeurs die meegewerkt hebben bedanken. Kort na deze beurs heb ik contact opgenomen met twee bestuursleden van de Stichting Elektrisch Varen, waarvan ik in de eerste plaats de heer Rens-sen wil bedanken. Speciale dank gaat uit naar de heer Schiere, die gedurende mijn afstudeertraject mij als ‘ervaringsexpert’ regelmatig heeft voorzien van feedback en informatie. Daarnaast wil ik mijn universitaire begeleiders, de heer Boon en Lutz, bedanken voor de begeleiding. Ik hoop dat de heer Boon door deze scriptie geen spijt krijgt van zijn nieuw aangekochte dieselmotor in zijn eigen zeiljacht.
De begeleiding van iedereen die betrokken is geweest bij deze scriptie, heeft er voor gezorgd dat het soms ‘stuurloze schip’, toch altijd weer de juiste koers kon vinden. In het kader hiervan wil ik ook iedereen van Posthuma Batterijen en mijn vriendin Wytske bedanken.
Rest mij nog om via deze weg de scheepsarchitecten en de jachtwerven en –verhuurders te bedan-ken voor hun medewerking aan dit onderzoek. Verheugd kan ik mededelen dat een architect en een jachtwerf tijdens het interview dusdanig enthousiast zijn geraakt, dat zij mogelijk willen participe-ren in de ontwikkeling van een seriehybride aangedreven motorjacht.
De auteur,
Douwe de Vries
INHOUDSOPGAVE SAMENVATTING 3 VOORWOORD 4 INHOUDSOPGAVE 5 1. INTRODUCTIE 7 2. POSTHUMA BATTERIJEN 9 2.1. Centurion Noord-Nederland 9 2.2. Posthuma Electric 10 2.3. Segmentatie 10 2.3.1. Sloepen 10
2.3.2. Zeilschepen kleiner dan 10 meter 11
2.3.3. Zeiljachten groter dan 10 meter 11
2.3.4. Motorjachten 12 2.4. Doelgroepbepaling 13 3. ONDERZOEKSOPZET 15 3.1. Begripsomschrijving 16 4. PROBLEEMSTELLING 17 4.1. Verdieping 17 4.1.1. Boot-Holland 17
4.1.2 Stichting Elektrisch Varen 18
4.2. Doelstelling rapport 19
5. THEORETISCH KADER 20
5.1. Strategievorming 20
5.1.1. Inside-out benadering 20
5.1.2. Outside-in benadering 21
5.1.3. Relevantie voor onderzoek 21
5.2. Porter 22
5.2.1. Dreiging van nieuwe toetreders 22
5.2.2. Onderhandelingsmacht van kopers 22
5.2.3. Dreiging van substituten 22
5.2.4. Onderhandelingsmacht van leveranciers 22
5.2.5. Interne concurrentie 22
5.3. Conclusie 23
6. MARKTTOETREDINGSMODEL 25
7. VRAAGSTELLING 26
9. PRODUCTPROPOSITIE 29
9.1. Dimensionering van de aandrijfinstallatie 29
9.2. Opstelling van de elektromotoren 29
9.3. Energievoorziening 30
9.4. Ontwerpvoordelen 30
9.3. Luxe en comfort 31
9.6. Brandstofkostenbesparing 31
9.7. Conclusie 31
10. ANALYSE VAN HET WAARDESYSTEEM 33
10.1. Ontwikkeling productpropositie 33
10.2. Opinie scheepsarchitecten 35
10.3. Opinie jachtwerven/verhuurders 37
10.3.1. Bereidheid tot samenwerking 38
10.3.2. Loyaliteit aan de verbrandingsmotor 39
1. INTRODUCTIE
Posthuma Batterijen, gevestigd te IJlst, is een service verlenende groothandel in industriële batte-rijen, met als hoofdactiviteit het leveren en onderhouden van tractiebatterijen voor industriële organisaties in Noord-Nederland. Tractiebatterijen worden ingezet als energievoorziening voor in-terne transportmiddelen zoals elektrische vorkheftrucks en pallettrucks. Het gebruik van elektrische interne transportmiddelen wordt steeds populairder, mede veroorzaakt door de steeds strengere regelgeving op het gebied van arbeidsomstandigheden voor werknemers (BMWT, 2006). Ondanks het grote groeipotentieel in de industriële sector is de aantrekkelijkheid van deze markt dalende door twee bedreigingen; ten eerste staan de marges voor Posthuma Batterijen onder druk door de hevige prijsconcurrentie. Tevens wordt een nieuwe heftruck vanaf de fabriek steeds vaker inclusief de tractiebatterij afgeleverd. De rol van Posthuma Batterijen als handelsorganisatie verdwijnt in deze situatie.
Bovengenoemde bedreigingen en het feit dat zij gevestigd is in een watersportrijk gebied, hebben er toe geleid dat Posthuma Batterijen zich in 2004 heeft verdiept in de technische aspecten van elektrisch varen. Het management van Posthuma Batterijen signaleerde dat de negatieve bijver-schijnselen van elektrisch varen, zoals de beperking in actieradius en vermogen, veelal veroorzaakt worden door de keuze van een minder geschikt accupakket. Posthuma Batterijen ziet, gezien haar expertise van meer dan 20 jaar op het gebied van energievoorzieningen voor elektrische aangedre-ven voertuigen, mogelijkheden om haar activiteiten uit te breiden in de sector voor de recreatie-vaart.
In de markt voor de voortstuwing van recreatievaartuigen wordt in bijna alle gevallen gebruik ge-maakt van een verbrandingsmotor. Gesteld kan worden, dat het aandeel elektrisch aangedreven vaartuigen relatief klein is. Een aantal natuurgebieden in Nederland is inmiddels gesloten voor bo-ten met een verbrandingsmotor. Om de flora en fauna zoveel mogelijk te beschermen zijn in deze gebieden alleen boten met een elektrische aandrijving, zogenaamde ‘fluisterboten’ toegestaan. Hoewel elektrisch varen steeds meer bekendheid heeft verworven, blijkt uit het oriënterende voor-onderzoek op Boot-Holland 2006 in het FEC in Leeuwarden dat het kennisniveau bij watersporters over elektrisch varen relatief beperkt is.
Uit het vooronderzoek op de watersportbeurs in Friesland, blijkt tevens dat een aanzienlijk deel van de respondenten enige ervaring heeft met elektrisch varen. Van de respondenten heeft 58% min-stens eenmaal in een elektroboot gevaren. Veelal waren dit elektrische aangedreven verhuurboten die rondvaren in de natuurgebieden. Huurders waarderen de rust en de stilte aan boord, maar zijn sceptisch over het vermogen, de snelheid en de actieradius die te behalen is met een elektrische aandrijving. Volgens de Stichting Elektrisch Varen wordt dit mede veroorzaakt doordat het vermo-gen van de elektromotoren in de verhuurboten veelal bewust is beperkt, om zo de actieradius te vergroten en de belasting voor de omgeving zoveel mogelijk te minimaliseren.
Het onderhoud aan een elektromotor is nihil doordat er nauwelijks draaiende onderdelen worden gebruikt. Tevens maakt een elektromotor minder draaiuren, doordat de motor niet stationair door hoeft te draaien wanneer deze in de neutraal wordt geschakeld. Een elektromotor heeft daarnaast een hoger koppel beschikbaar dan een in kW’s vergelijkbare verbrandingsmotor, waardoor deze uitermate geschikt is voor snel en direct manoeuvreren (Kroef, 2004). In de beroepsvaart, zoals in tankers, vrachtschepen en met name voor cruiseschepen en onderzeeërs, worden elektrische aan-drijvingen vanwege hun stilte al jaren gebruikt. Energie-efficiënte generatoren wekken de stroom op voor de elektromotoren die gebruikt worden voor de voortstuwing. In dieselhybride onderzeeërs wekken de generatoren bij vaart aan de oppervlakte stroom op, die wordt opgeslagen in het accu-pakket. Wanneer de onderzeeër onder periscoopdiepte is, worden de elektromotoren voor de voort-stuwing gevoed door de energie uit het accupakket. Inmiddels varen er meer dan 400 cruise-, koel-, container-, onderzoeksschepen en LNG tankers met een seriehybride aandrijving (Schiere, 2005).
Naast de toepassing in de beroepsvaart worden elektrische aandrijvingen al sinds 1839 toegepast in voertuigen. Rond het begin van de 20e eeuw waren ongeveer 10% van alle auto’s elektrisch aange-dreven. De meeste vrouwen waren van mening dat het te zwaar of niet vrouwelijk was om een ver-brandingsmotor handmatig door middel van een draaiende beweging te starten (Wikipedia Encyclo-pedie, 2006). Door de komst van de elektrische startmotor in 1913 raakte de technologie met be-trekking tot elektrisch aangedreven voertuigen echter op de achtergrond (Kroef, 2004). Interessant is, dat momenteel in de auto-industrie de elektrische of hybride aandrijving weer in opkomst is. Vele autofabrikanten zijn bezig met het ontwikkelen van een hybride of volledig elektrische auto. De Toyota Prius is de eerste auto die op grote schaal is geproduceerd met een hybride aandrijving, Toyota heeft zich tot doel gesteld om rond 2008 meer dan één miljoen hybride auto’s wereldwijd per jaar te verkopen. De ontwikkeling in de auto-industrie naar schonere en zuinigere voertuigen waarin hybride of elektrische aandrijvingen zijn toegepast, zal zich onder druk van de stijgende olieprijs verder uitbreiden. Bovendien stimuleren de overheden wereldwijd de aanschaf van hybride auto’s door subsidieregelingen. Door de grote investeringen van de auto-industrie in elektrische en hybride aandrijvingen, wordt de technologie (motoren en accusystemen) thans in toenemend tempo verbeterd. Dit zal waarschijnlijk de perceptie van consumenten over elektrische aandrijvingen ook positief beïnvloeden. Bovendien sluit een elektrische aandrijving goed aan op de steeds hogere comforteisen van consumenten en de milieueisen van de overheid. Dat een dieselelektrische aan-drijving qua kracht niet onder hoeft te doen voor een dieseldirecte aanaan-drijving, bewijst de Liebherr T282, de grootste en zwaarste dumptruck ter wereld.
2. POSTHUMA BATTERIJEN
Het leveren en onderhouden van tractiebatterijen, die gebruikt worden in interne transportmidde-len, kan als hoofdactiviteit van Posthuma Batterijen worden beschouwd. Naast tractiebatterijen levert ze ook stationaire batterijen voor industriële organisaties, die gebruikt worden als nood-stroomvoorziening. Posthuma Batterijen genereert voor 75% haar omzet uit de verkoop van industri-ele batterijen en toebehoren. De resterende 25% is afkomstig van inkomsten uit service gerelateer-de activiteiten. De service kan bestaan uit inspecties, reparaties en keuringen van batterijen. In sommige gevallen is sprake van een ‘full service contract’ op basis van een lease concept. Circa 65% van de nieuwe tractiebatterijen wordt geleverd aan de heftruckfabrikant en 35% wordt verkocht ter vervanging van de tractiebatterij in een bestaande heftruck (zie figuur 1). Posthuma Batterijen is een familiebedrijf en heeft in totaal 7 werknemers in dienst.
Figuur 1: activiteitendiagram Posthuma Batterijen.
2.1. Centurion Noord-Nederland
Posthuma Batterijen levert naast haar hoofdactiviteit in industriële batterijen, sinds 2001 onder de naam Centurion Noord-Nederland (CNN), startaccu’s en semi-tractieaccu’s. CNN is een groothandel die accu’s levert aan wederverkopers en eindgebruikers zoals mechanisatiebedrijven, autogarages, transportbedrijven en jachtwerven in Noord-Nederland. CNN heeft vestigingen in IJlst, Delfzijl en Zwolle. Posthuma Batterijen is voor 331/3% aandeelhouder in de organisatie CNN (zie figuur 2). Van-uit het gezamenlijke bedrijfspand van Posthuma Batterijen en CNN in IJlst zijn 9 personen werk-zaam. Van deze 9 werknemers verrichten 6 personen zowel werkzaamheden voor Posthuma Batte-rijen als voor CNN. De vestigingen Delfzijl en Zwolle hebben in totaal 6 werknemers in dienst.
CNN Zwolle CNN Delfzijl Posthuma Batterijen CNN IJlst Industriële organisaties
Recreatie, transport, landbouw en automotive sector Start- en semi-tractieaccu’s
Inkomsten uit verkoopactiviteiten (75%)
Inkomsten uit serviceactiviteiten (25%) Advies
Leveranties in de vervangingsmarkt (35%) Levering aan heftruckfabrikanten (65%)
2.2. Posthuma Electric
Posthuma Batterijen heeft in 2005 ervaring opgedaan met elektrisch varen door middel van het voorzien van een sloep met een elektrische aandrijving met bijbehorende tractiebatterij en rege-ling. In een ‘spitgatter’ is de benzinemotor vervangen door een parallelhybride installatie, bestaan-de uit een dieselmotor en een elektromotor. Posthuma Batterijen gaat in 2006 bestaan-de activiteiten op het gebied van elektrisch varen verder uitbreiden onder de naam ‘Posthuma Electric’. De aanko-mende periode wil Posthuma Electric, in samenwerking met Bellmann Drive Systems en E-motion, ervaring genereren met het plaatsen van een elektrisch systeem in een Praam, in twee sloepen en met het realiseren van een parallelhybride systeem in een jacht van ongeveer 12 meter. Als Post-huma Electric over voldoende expertise beschikt op het gebied van elektrische voorstuwingen, wil zij zelfstandig elektrische systemen leveren en inbouwen voor jachtwerven en particulieren (zie figuur 3). Zij verkrijgt daarbij ondersteuning van Posthuma Batterijen en Centurion Noord Neder-land.
Figuur 3: toekomstige organisatiestructuur.
2.3. Segmentatie
Een elektrische aandrijving is in principe in ieder type schip toepasbaar, echter vanuit technisch en comfort oogpunt is er een segmentatie te maken van de doelmarkt. Posthuma Electric richt zich op de markt van recreatievaartuigen, welke in het huidige onderzoek in een aantal segmenten opge-deeld zal worden op basis van het type schip. De zeiljachten zijn onderveropge-deeld in twee segmenten op basis van de scheepslengte, welke door de auteur arbitrair op 10 meter is gesteld. De vier seg-menten zullen in het kort worden toegelicht.
2.3.1. Sloepen
Elektrische aandrijvingen voor recreatievaartuigen worden momenteel het meest toegepast in de sloepenmarkt. Er zijn twee factoren die hier voor een groot deel aan ten grondslag liggen: de romp-vorm van het schip en het vaargedrag van de bezitter (Kroef, 2004). De rompromp-vorm is veelal afgeleid van de klassieke roeisloepen van vroeger. Door de energie-efficiënte rompvorm is er maar weinig vermogen vereist om de sloep voort te bewegen. Bovendien wordt een sloep veelal gebruikt voor dagtochten van maximaal 10 uur op de binnenwateren in de regio. Tijdens een tourtrip wordt ge-middeld met een sloep niet harder gevaren dan 7 à 8 kilometer per uur. Bij deze snelheid is met een volledig autonome elektrische aandrijving een actieradius haalbaar van ruim 12 uur.
Posthuma Batterijen Posthuma Electric Centurion Noord Nederland Bedrijfspand IJlst
Industriële batterijen Elektrische aandrijfsystemen Start- en semi-tractieaccu’s
2.3.2. Zeilschepen kleiner dan 10 meter
Een tweede segment waar een elektrische aandrijving goed toepasbaar is, zijn de zeilschepen met een lengte kleiner dan 10 meter. De kleinere zeilschepen hebben eveneens als de sloepen veelal een energie-efficiënte rompvorm. De motor aan boord wordt slechts incidenteel gebruikt voor het manoeuvreren bij een brug of sluis of wanneer er te veel of te weinig wind is. Door het kortstondige gebruik komt de dieselmotor veelal niet op de optimale bedrijfstemperatuur, wat een negatief ef-fect heeft op de levensduur en de onderhoudskosten van de motor. Uit het eerder genoemde voor-onderzoek op Boot-Holland, blijkt dat veel zeilers de motor als meest onplezierig ervaren. Voorna-melijk het geluidsniveau en de onderhoudskosten van de dieselmotor, komen als negatieve aspecten naar voren. Indien uitsluitend op de binnenwateren wordt gevaren kan volstaan worden met een volledig autonome elektrische aandrijving, wat een significante vermindering van het geluidsniveau en de onderhoudskosten tot gevolg heeft. Dient de actieradius vergroot te worden of is er te weinig ruimte aan boord voor het accupakket, dan kan gekozen worden voor een seriehybride aandrijving. Het accupakket kan bij een seriehybride aandrijving, indien noodzakelijk, aan boord worden gela-den door een separaat aggregaat. Tevens is er in dit segment de mogelijkheid om het accupakket op te laden gedurende het zeilen, de elektromotor wordt aangedreven door de schroef en werkt dan als dynamo voor het opladen van het accupakket.
2.3.3. Zeiljachten groter dan 10 meter
2.3.4. Motorjachten
De motorjachten met een lengte van 10 tot 15 meter vormen het vierde segment in de particuliere recreatievaart. Tot dit segment behoren de kotters, kruisers en vletten. Dit segment heeft qua om-zet en marge het grootste potentieel. In vergelijking met de kleinere systemen, is de prijsstelling in dit segment minder transparant. Het gaat namelijk in dit segment om specialistische en grotere elektrische installaties. In dit segment zijn grote voordelen te behalen met elektrische aandrijving ten opzichte van een installatie met alleen een diesel hoofdmotor. Een aantal belangrijke voordelen van een seriehybride voortstuwing liggen hieraan ten grondslag. Een seriehybride aandrijving geeft de scheepsarchitect aanzienlijk meer ontwerpvrijheid, omdat de hoogte van een inboard elektromo-tor tenminste de helft minder hoogte van de machinekamer vergt. Hierdoor kan de kuipvloer een aanzienlijk deel verlaagd worden en krijgt het schip nagenoeg één vlakke vloer. Een elektrische aandrijving geeft naast een inboard elektromotor met schroefasopstelling, ook de mogelijkheid om één of twee POD’s onder het schip te plaatsen. Een POD is een elektromotor die onder water recht-streeks de schroef aandrijft en 180 graden draaibaar als roer kan functioneren. Dit geeft de scheepsarchitect nog meer vrijheid, levert bovendien een beter rendement op en geeft het schip een grotere manoeuvreerbaarheid. In deze opstelling is geen boeg en/of hekschroef meer vereist, omdat een POD onder het schip 180 graden draaibaar is (Schiere, 2005). Dergelijke submersieve elektromotoren worden al op grotere schaal toegepast, voornamelijk voor cruiseschepen zoals de ‘Queen Mary II’ en de ‘Elation’. In het segment voor de cruiseschepen speelt de grotere manoeu-vreerbaarheid een grote rol, omdat dit het gebruik van sleepboten in de haven uitspaart. Voor dit type schepen is dit erg belangrijk, omdat ze nagenoeg dagelijks een andere haven binnenvaren. Voor cruiseschepen is bovendien luxe en comfort erg belangrijk, waar op het aspect van geluidsni-veau en trillingen grote voordelen zijn behaald. In een motorjacht is het tevens mogelijk om één of twee saildrives op dezelfde manier te gebruiken als een POD, aangezien een saildrive ook 180 gra-den draaibaar gemaakt kan worgra-den. Het verschil met een POD is dat de elektromotor in plaats van onder het schip, in de romp geplaatst wordt.
Een ander aspect in het segment van de motorjachten is dat er in toenemende mate marktvraag ontstaat voor schepen met meer luxe en comfort aan boord. De wens om op een schip gebruik te maken van diverse elektrische apparaten, zoals onder andere een wasmachine, vaatwasser, combi-magnetron, inductiekookplaat, airconditioning en verwarming, vereist een grote accucapaciteit. Bij een seriehybride voortstuwing is een grote buffer accucapaciteit aanwezig voor de energievoorzie-ning van de elektromotor, zodat deze ook gebruikt kan worden voor de voeding van alle mogelijke elektrische luxe aan boord. Een elektrische aandrijving voldoet daarnaast aan nog een ander be-langrijk comfortaspect, namelijk de zeer geringe geluidsproductie van de elektromotor. De gebrui-kers van het schip profiteren van de rust en de stilte tijdens het varen.
2.4. Doelgroepbepaling
In de segmentatie zijn vier segmenten in de recreatievaartuigen onderscheiden en beschreven. De segmenten sloepen en zeilschepen kleiner dan 10 meter kunnen veelal volstaan met een autonome elektrische aandrijving. Voor deze segmenten bestaan reeds samengestelde kits die door Posthuma Electric ingebouwd kunnen worden. Posthuma Electric zal in deze segmenten uit moeten groeien tot een serviceverlenende groothandel, met technische ondersteuning en after-sales service. Op de lange termijn lijkt de toegevoegde waarde van Posthuma Electric te gering voor deze segmenten, mede doordat de transparantie in deze segmenten relatief groot is en concurrenten ook relatief eenvoudig deze segmenten kunnen bedienen (Schiere, 2005). Bovendien spelen de voordelen om-trent het scheepsontwerp, de brandstofbesparing en de mogelijkheden tot meer elektrische luxe in deze segmenten in mindere mate een rol.
De segmenten zeiljachten groter dan 10 meter en motorjachten, kunnen de eerder genoemde voor-delen beter benutten. Voor deze segmenten dient nog een productpropositie op basis van een serie-hybride systeem uitgewerkt te worden. De rol van Posthuma Electric zal zich in deze segmenten kunnen uiten als initiator, projectleider en system integrator, uitgaande van een seriehybride aan-drijving. Het segment motorjachten is daarbij, naast de betere marge mogelijkheden ten opzichte van de kleinere schepen, extra aantrekkelijk omdat motorjachten veel worden ingezet in de ver-huurmarkt. Een verhuurbaar demojacht zal grote product- en naamsbekendheid onder de consu-menten en jachtwerven genereren. Grote aantallen gebruikers zullen via de huur van het demomo-del kennismaken met de voordemomo-delen van een seriehybride aandrijving in een motorjacht.
Gezien de beoogde marktpotentie van elektrische en seriehybride aandrijfsystemen in de recreatie-vaart, wil Posthuma Electric de markt op korte termijn toetreden en penetreren. Zij heeft de visie om over 5 jaar bekend te staan als de beste leverancier, in kwaliteit en service, van elektrische aandrijfsystemen voor de recreatievaart in Noord-Nederland. Op basis van deze visie is een doelstel-ling geformuleerd, die uitgaat van een groei in afzet in aantal systemen met een factor 2 voor de komende 5 jaren. In de tabel is onderscheid gemaakt tussen de volledig elektrische aandrijvingen voor de kleinere sloepen en zeilschepen en de seriehybride aandrijvingen voor de grotere zeil- en motorjachten (zie tabel 1).
Afzet Jaartal
Aantal volledig elek-trische systemen Aantal seriehybri-de systemen 2006 5 1 2007 10 2 2008 20 4 2009 40 8 2010 80 16
De volledig autonome elektrische systemen, op basis van een inboard elektromotor en tractiebatte-rij, kunnen ingebouwd worden in de segmenten sloepen en zeilschepen. Doelstelling is om in 2006 in ieder geval 5 van dit soort systemen in te bouwen. Posthuma Electric heeft in één jaar tijd al enige naamsbekendheid verworven in deze segmenten en heeft reeds enkele aanvragen voor het inbou-wen van een elektrische voortstuwingsinstallatie.
Voor de segmenten grotere zeiljachten en motorjachten dient nog een productpropositie op basis van een seriehybride aandrijving ontwikkeld te worden. De componenten voor het seriehybride aan-drijfsysteem moeten nog worden samengesteld door Posthuma Electric. De doelstelling is om in 2006 te starten met de ontwikkeling van een eerste demomodel, een motorjacht met een seriehy-bride aandrijving. Het huidige onderzoek zal inventariseren of deze doelstelling haalbaar is.
Uitgaande van een gemiddelde afzetprijs van € 8.000,- voor de volledig elektrische systemen en een gemiddelde van € 40.000,- voor de seriehybride systemen, vertegenwoordigt Posthuma Electric in 2010 een omzet1 van totaal € 1.280.000,-. Hiermee is Posthuma Electric een volwaardig bedrijfson-derdeel ten opzichte van Posthuma Batterijen en Centurion Noord Nederland.
1
3. ONDERZOEKSOPZET
Volgens de typering van De Leeuw (2003) betreft het huidige onderzoek een bedrijfskundig praktijk-onderzoek. Het doel van het onderzoek is beleidsondersteunend voor het management van Posthu-ma Electric en heeft een exploratief karakter. Op basis van het stappenschePosthu-ma van De Leeuw (2003) voor de aanpak van een beleidsondersteunend onderzoek, zal de onderzoeksopzet nader worden gedefinieerd.
Stap 1: de formulering van de probleemstelling. Om tot een verdieping van de probleemstelling te komen heeft reeds een vooronderzoek plaatsgevonden. Dit oriënterende onderzoek heeft zich uitgesplitst in een kwalitatief empirisch onderzoek op de watersportbeurs Boot-Holland 2006 en in diverse interviews met twee bestuursleden van de Stichting Elektrisch Varen. Het vooronderzoek is uitgewerkt in paragraaf 4.1. en geeft inzicht in de aard van de problematiek (Malhotra, 2004).
Stap 2: het opstellen van een theoretisch kader. De formulering van de probleemstelling heeft er toe geleid dat er overeenstemming met Posthuma Electric is bereikt over het doel van de on-derzoeksopdracht; het schrijven van een strategisch marketingplan. De tweede stap is het op-stellen van het theoretisch kader omtrent de probleemstelling. Het theoretisch kader is ge-bruikt om aannemelijk te maken welke factoren relevant zijn om nader te onderzoeken.
Stap 3: het opstellen van een markttoetredingsmodel en de vraagstelling. Het theoretische ka-der heeft tot aanknopingspunten geleid voor het opstellen van het model voor toetreding van Posthuma Electric tot de markt van de recreatievaart. Het model geeft een weergave van de ‘outside-in benadering’ en de meest relevante concepten uit het ‘vijfkrachten model’ van Por-ter. De vraagstelling, met bijbehorende deelvragen, zijn mede tot stand gekomen door het ori-enterende vooronderzoek, probleemstelling en theoretisch kader.
3.1. Begripsomschrijving
In het huidige rapport zijn een aantal vaktermen en begrippen gebruikt die hieronder op alfabeti-sche volgorde nader worden omschreven.
Actieradius:
De afstand die een vervoermiddel kan afleggen zonder nieuwe brandstof in te moeten nemen. Aggregaat:
Combinatie van verbrandingsmotor en generator om elektrische energie op te wekken. Elektrische aandrijving:
Het door middel van elektriciteit in beweging brengen en houden van toestellen en werktuigen. Elektrisch aandrijfsysteem:
Het gehele pakket componenten voor de elektrische aandrijving. Bestaande uit: motor, schroefas, schroef, elektronische regeling, batterij, lader en batterijconditiemeter.
Elektromotor in schroefasopstelling
Inboard elektromotor in het schip, via een schroefas gekoppeld aan de schroef Elektromotor in saildrive
Elektromotor bevindt zich in het schip en is veelal ook draaibaar als roer. Aandrijving van de schroef via een worm, al dan niet met reductie.
Elektromotor in POD
Elektromotor bevindt zich onder water en is eventueel draaibaar en functioneert dan als roer. Rechtstreekse aandrijving van de schroef.
Gemengd hybride aandrijving:
Sequentiële en/of synchrone aandrijving door de verbrandingsmotor en/of de elektromotor. Beide motoren zijn gekoppeld aan de aandrijfas.
Parallelhybride aandrijving:
Sequentiële aandrijving door ofwel de verbrandingsmotor of de elektromotor. Beide motoren zijn gekoppeld aan de aandrijfas.
Seriehybride aandrijving:
Aandrijving door een elektromotor, waarbij de energie afkomstig is uit het batterijpakket dat al varend gevoed kan worden door een aggregaat. Het batterijpakket, dat tevens als buffer dient, kan ook opgeladen worden via de walstroom.
Startaccu:
Alleen geschikt voor het leveren van een hoge startstroom gedurende een korte periode. Kortston-dige belastingen tot maximaal 20x de Ah-capaciteit mogelijk.
Semi-tractieaccu:
Geschikt voor zowel start- als aandrijftoepassingen. Circa 500 ontladingen tot maximaal 50% van de capaciteit mogelijk. Circa 250 ontladingen tot maximaal 80% van de capaciteit mogelijk.
Tractiebatterij:
Geschikt voor toepassing in aandrijfsystemen met elektromotoren. Circa 1500 ontladingen tot maximaal 80% van de capaciteit mogelijk.
Verbrandingsmotor:
4. PROBLEEMSTELLING
De achterliggende motivatie voor de toetreding tot de jachtbouwindustrie is tweeledig. Allereerst is de aantrekkelijkheid van de industriële sector dalende door twee bedreigingen; de onder druk staande marges en de uitsluiting van de groothandelsfunctie bij aankoop van nieuwe heftrucks. Te-vens ziet Posthuma Electric in haar nabije watersportrijke omgeving marktmogelijkheden voor het leveren en inbouwen van elektrische en seriehybride voortstuwingsinstallaties.
In de doelgroepbepaling, welke in paragraaf 2.4 is beschreven, is de keuze voor het segment motor-jachten reeds beargumenteerd. Voor een succesvolle bediening van dit segment is een samenwer-king vereist met de volgende partijen in het waardesysteem: scheepsarchitecten, jachtwerven, consumenten en toeleveranciers (zie figuur 4).
=
Figuur 4: ontwikkeling van een seriehybride aangedreven motorjacht.
4.1. Verdieping
Om inzicht te krijgen in de aard van de problematiek omtrent de introductie van een innovatie in de jachtbouwindustrie, heeft er vooronderzoek op Boot-Holland 2006 plaatsgevonden. Kort na dit on-derzoek heeft er een informatie uitwisseling plaatsgevonden met twee bestuursleden van de Stich-ting Elektrisch Varen. De resultaten van het vooronderzoek en de informatie uitwisseling worden in de paragrafen 4.1.1. en 4.1.2. gepresenteerd.
4.1.1. Boot-Holland
In het oriënterende onderzoek op Boot-Holland 2006 in het FEC in Leeuwarden, zijn 40 interviews afgenomen onder de bezoekers (consumenten) en 28 interviews onder de standhouders (jachtwer-ven). De gebruikte vragenlijsten zijn terug te vinden in bijlage II en III. Door middel van dit onder-zoek is de opinie van consumenten en jachtwerven ten aanzien van elektrisch varen geïnventari-seerd. In tabel 2 is een overzicht getoond van de 12 aspecten waar de respondenten hun mening op hebben kunnen geven. De scores op deze aspecten zijn van positief naar negatief gesorteerd. Het gemiddelde van de resultaten onder de bezoekers toont aan dat de faciliteiten voor het opladen van de accu’s, de actieradius en het vermogen van de elektromotor als negatieve aspecten worden er-varen. Deze drie aspecten worden ook door de standhouders als negatief erer-varen. De standhouders zijn echter tevens van mening dat de aanschafprijs van een elektrisch systeem een aanvullend nega-tief aspect is. De beperkte actieradius en het geringe vermogen dat haalbaar is, wordt door zowel de bezoekers als de standhouders, als de twee belangrijkste negatieve aspecten van elektrisch
va-Posthuma Electric
Consumenten Jachtwerven
Mening
Aspecten Bezoekers Standhouders
1. Onderhoud + + 2. Bediening + + 3. Explosiegevaar accu’s + + 4. Opladen accu + + 5. Milieuvriendelijkheid + + 6. Gebruikskosten + + 7. Totaalgewicht + +/- 8. Snelheid +/- +/- 9. Aanschafprijs +/- - 10. Oplaadfaciliteiten - - 11. Bereik/actieradius - - 12. Vermogen - -
Tabel 2: meningen respondenten ten aanzien van elektrisch varen. +: positief; +/-: niet positief, niet negatief;
-: negatief.
4.1.2 Stichting Elektrisch Varen
Naast het zelf uitgevoerde oriënterende onderzoek op Boot-Holland 2006, heeft er een informatie uitwisseling plaatsgevonden met twee bestuursleden van de Stichting Elektrisch Varen, de heer Renssen en de heer Schiere. De Stichting Elektrisch Varen is in 1992 opgericht vanuit ideële motie-ven voor milieu en omgeving en stelt zich ten doel elektrisch varen in Nederland te stimuleren. In tabel 3 is aangegeven wat de twee bestuursleden als de knelpunten voor een grootschalige marktin-troductie van elektrische aandrijvingen in de pleziervaart ervaren.
Knelpunten jachtwerven Knelpunten consumenten
Onbekendheid behaalde technologische vooruitgang Onbekend maakt onbemind
Storingsgevoelig imago Storingsgevoelig imago
Marges op elektrisch systeem kleiner of gelijk t.o.v. diesel Associatie met milieu freak imago
Gespecialiseerde kennis nodig, vaak niet aanwezig Negatief imago explosiegevaar accu’s
Te weinig ondersteuning, service en voorlichting verkregen Imago van duur in aanschaf
Verkoopgerichtheid
Tabel 3: knelpunten voor grootschalige marktintroductie (Bron: Stichting Elektrisch Varen).
Elektrisch varen heeft ook bij de jachtwerven een tamelijk negatief imago, volgens de bestuursle-den is dit veroorzaakt doordat er in het verlebestuursle-den installaties zijn afgeleverd met een grotere sto-ringsgevoeligheid. Tevens boden de leveranciers van dergelijke elektrische systemen, de jachtwer-ven te weinig ondersteuning waardoor de systemen niet naar verwachting functioneerden.
4.2. Doelstelling rapport
Anno 2006 lijkt het een geschikt moment om elektrisch varen commercieel op de markt te positio-neren. Voor een succesvolle marktintroductie van een seriehybride aangedreven motorjacht is een samenwerking vereist met partijen in het waardesysteem zoals toeleveranciers, scheepsarchitecten, jachtwerven en consumenten. De doelstelling van het huidige rapport is om het management van Posthuma Electric beleidondersteunde aanbevelingen te verstrekken, die zij kan gebruiken voor het realiseren van een positie in het waardesysteem van de bedrijfstak voor de bouw van motorjachten. De aanbevelingen in het rapport zullen aansluiten bij de ambities en de mogelijkheden van Posthu-ma Electric. Het rapport zal concrete en praktische inzichten bieden in de mogelijkheden voor het realiseren van een positie in het waardesysteem van een seriehybride aangedreven motorjacht en dient tevens als master afstudeerscriptie van de auteur. Het rapport zal voor 1 juli 2006 worden afgerond en dient te voldoen aan de richtlijnen voor het schrijven van een master afstudeerscriptie aan de Rijksuniversiteit Groningen, faculteit Bedrijfskunde.
5. THEORETISCH KADER
Om Posthuma Electric te kunnen voorzien van degelijk onderbouwde aanbevelingen omtrent de positionering op de markt, dient een analyse uitgevoerd te worden. Het theoretisch kader maakt aannemelijk wat relevant is om nader te onderzoeken en welke factoren samenhangen met de toe-treding van Posthuma Electric tot de markt. In het theoretisch kader worden verschillende opvattin-gen, benaderingen en inzichten gebruikt uit de strategische management literatuur, om tot een afbakening van het onderzoek te komen.
5.1. Strategievorming
De literatuur met betrekking tot het strategische management toont twee sterk verschillende bena-deringen om tot een strategie te komen (de Wit en Meyer, 2004). De benabena-deringen verschillen on-derling door de keuze van het uitgangspunt van de analyse. De ‘inside-out’ benadering analyseert allereerst de (unieke) competenties en capaciteiten van de organisatie en zoekt vervolgens naar afzetmogelijkheden in geselecteerde product-marktcombinaties. De ‘outside-in’ benadering neemt echter de omgeving als uitgangspunt en onderzoekt allereerst aantrekkelijke mogelijkheden in de markt en in de industrie (zie figuur 5). In beide benaderingen staat het zoeken naar een ‘fit’ tussen de sterke aspecten van de organisatie en de kansen in de markt centraal.
Figuur 5: de twee benaderingen voor de formulering van de bedrijfstrategie (de Wit en Meyer, 2004).
5.1.1. Inside-out benadering
5.1.2. Outside-in benadering
Aan de andere zijde van het spectrum op het gebied van de strategische analyse bevindt zich de outside-in benadering. De voorstanders van de outside-in benadering veronderstellen dat inzicht in de markt en de industrie essentieel zijn voor het bedrijf (Porter, 1980; Day, 1990; Webster, 1994). De strategische keuze komt marktgedreven tot stand, maar het bedrijf zal bij de implementatie van de strategie rekening moeten houden met de sterktes en zwaktes van de onderneming (de Wit en Meyer, 2004). De benadering suggereert dat de onderneming continu een helder beeld moet hebben van haar omgeving, om zich voortdurend aan te kunnen passen aan de kansen en bedreigingen die in de markt ontstaan. Porter is de meest bekende vertegenwoordiger van de positioneringbenadering en beargumenteert dat er twee centrale aspecten zijn die de keuze voor een competitieve strategie bepalen. Allereerst dient een organisatie op basis van het ‘vijfkrachten model’ een aantrekkelijke markt te analyseren en te selecteren, waarop de firma zich vervolgens kan positioneren. Porter veronderstelt dat er drie generieke strategieën zijn om een langdurig competitief voordeel mee te behalen, namelijk kostleiderschap, differentiatie of focus.
5.1.3. Relevantie voor onderzoek
Bovengenoemde ‘inside-out’ en ‘outside-in’ benaderingen kunnen dienen om een strategie te for-muleren. Day (1994) concludeert dat er een spanningsproces nodig is tussen zowel de inside-out als de outside-in benadering. Het spanningsproces is noodzakelijk voor het zoeken naar aantrekkelijke marktmogelijkheden in overeenstemming met de competenties en capaciteiten van de organisatie. Essentiële activiteiten zoals strategievorming, productontwikkeling, prijsstelling, verkoop en klan-torder-verwerking moeten gevoed worden door zowel een externe als een interne analyse. De doel-stelling van het huidige onderzoek is om Posthuma Electric aanbevelingen te verstrekken bij het realiseren van een positie in het waardesysteem voor de ontwikkeling van een seriehybride aange-dreven motorjacht. Vanuit de outside-in benadering dient eerst de economische markt gedefinieerd te worden, de economische markt is de markt waarop een organisatie actief is (Besanko, 2002). Op basis van de keuze van de economische markt, zal een productpropositie worden geformuleerd. In de productpropositie worden de belangrijkste voordelen c.q. het nut van het product voor de (po-tentiële) afnemers omschreven (Tak et al., 1999). Een productpropositie dient in te spelen op de (latente) wensen en marktvraag van de afnemers in het waardesysteem van de bedrijfstak. Het waardesysteem van de bedrijfstak bestaat uit de diverse waardeketens van leveranciers, architec-ten en jachtwerven. Iedere betrokkene in het waardesysteem voegt waarde toe aan het eindproduct door primaire en ondersteunende activiteiten in de eigen waardeketen (Porter, 1985). Posthuma Electric dient waarde toe te voegen aan het waardesysteem van de bedrijfstak middels haar eigen competenties en capaciteiten.
5.2. Porter
Het ‘vijfkrachten model’ van Porter (1980) wordt veel gebruikt voor het bepalen van de aantrekke-lijkheid van de industrie. Volgens Porter dient een organisatie zich zodanig te positioneren zodat ze zich het beste kan verdedigen tegen de vijf krachten in de industrie. De vijf krachten die Porter onderscheidt zijn: dreiging van nieuwe toetreders, onderhandelingsmacht van kopers, dreiging van substituten, onderhandelingsmacht van leveranciers en de mate van concurrentie in de industrie.
5.2.1. Dreiging van nieuwe toetreders
Nieuwe toetreders tot een industrie vergroten de concurrentie, doordat er meer organisaties in de marktvraag willen voorzien (Besanko, 2002). De dreiging van nieuwe toetreders is afhankelijk van de hoogte van de toetredingsbarrières tot een economische markt. Toetredingsbarrières kunnen exo-geen (structureel) of endoexo-geen (strategisch) van aard zijn (Blees e.a., 2005).
5.2.2. Onderhandelingsmacht van kopers
Afnemers kunnen een grote druk uitoefenen als zij een machtspositie hebben ten opzichte van de leverancier. Kopers hebben onder andere een sterke onderhandelingsmacht wanneer de leverancier relatiespecifieke investeringen heeft gedaan of wanneer kopers een aanzienlijk deel van de omzet genereren (Besanko, 2002). Kopers hebben ook een grotere macht naar mate er meer aanbod is dan vraag en wanneer de overstapkosten voor een afnemer lager zijn (Dollinger, 2003).
5.2.3. Dreiging van substituten
Een substituut is een alternatief voor een product dat op een markt wordt aangeboden. De intro-ductie van een nieuw product kan een substituut vormen en daardoor de winstmogelijkheden van de markt beperken (Dollinger, 2003).
5.2.4. Onderhandelingsmacht van leveranciers
Leveranciers kunnen een grotere onderhandelingsmacht verwerven naar mate de overstapkosten van klanten groter zijn, of indien zij een monopoliepositie hebben in de markt. Leveranciers kunnen dan de prijs verhogen of de kwaliteit verlagen (Dollinger, 2003).
5.2.5. Interne concurrentie
5.3. Conclusie
Ondanks dat het vijfkrachten model van Porter veel is toegepast, heeft de theoretische benadering ook enkele beperkingen. Zo houdt Porter weinig rekening met externe factoren zoals veranderingen in inkomen van de doelgroep, trends in de industrie en promotieactiviteiten van concurrenten. Het model neemt bovendien de gehele industrie als uitgangspunt, in plaats van specifieke firma’s in de industrie. Tevens is in het model geen rekening gehouden met de rol van de overheid als beleidsbe-paler. Een wetswijziging kan de aantrekkelijkheid van een industrie sterk beïnvloeden. Ten slotte is een analyse volgens het vijfkrachten model kwalitatief van aard en zul dus meer geschikt zijn voor het herkennen van trends dan voor het geven van betrouwbare inschattingen (Besanko, 2002).
Een andere belangrijke beperking van het model wordt gesteld door Branderberg en Nalebuff (1996). Zij veronderstellen dat Porter een belangrijk aspect negeert in het vijfkrachten model. Por-ter beschouwt andere firma’s in de omgeving zoals concurrenten, kopers en leveranciers allen als bedreiging voor de winstgevendheid. Volgens Branderberger en Nalebuff zijn ook positieve relaties tussen organisaties mogelijk, zoals samenwerking met kopers en ontwikkeling van substituten met leveranciers. Op basis van deze veronderstelling is het concept van het ‘Value Net’ ontwikkeld, een analyse die uitgaat van kansen in tegenstelling tot bedreigingen. In hoeverre jachtwerven bereid zijn samen te werken om gezamenlijk het substituut voor de dieseldirecte aandrijving verder te ontwikkelen en op de markt te introduceren, is afhankelijk van psychologische kenmerken. Rogers (1983) veronderstelt dat er vijf categorieën afnemers zijn in de adoptie van een innovatie. Hij be-noemt de adoptiecategorieën van innovatief tot conservatief: innovators, early adaptors, early ma-jority, late majority en laggards.
Het huidige onderzoek zal twee krachten uit het model van Porter nader analyseren en daarbij wor-den de overige drie krachten achterwege gelaten. De onderhandelingsmacht van leveranciers, de mate van interne concurrentie en de dreiging van nieuwe toetreders worden in het huidige onder-zoek als minder relevant beschouwd en derhalve niet onderzocht. Posthuma Electric heeft geduren-de een jaar een samenwerkingsverband met Bellmann, een leverancier van elektrische aandrijfsys-temen voor schepen. De onderhandelingsmacht van deze leverancier zal niet verder worden geana-lyseerd omdat deze leverancier geen monopoliepositie in de markt heeft en de overstapkosten voor Posthuma Electric relatief klein zijn. De mate van interne concurrentie op de markt is minder rele-vant aangezien de economische markt in Noord-Nederland genoeg groeipotentie biedt voor Posthu-ma Electric. Vanwege deze grote Posthu-marktpotentie wordt de dreiging van nieuwe toetreders ook ach-terwege gelaten.
De volgende twee factoren van Porter worden geanalyseerd in het kader van het huidige onderzoek en zijn als volgt geïnterpreteerd:
De onderhandelingsmacht van kopers is vertaald naar de bereidheid van jachtwerven en scheepsar-chitecten om samen met Posthuma Electric een seriehybride aangedreven motorjacht te ontwikke-len. De kopers zijn in het huidige onderzoek gedefinieerd als de jachtwerven die tevens optreden als jachtverhuurder. Zij bevinden zich in het waardesysteem waar Posthuma Electric zich met haar waardeketen een positie in wil verwerven. De jachtwerven/verhuurders zijn een belangrijk commu-nicatie- en verkoopkanaal naar de potentiële afnemers van seriehybride aangedreven motorjachten. De bereidheid van een jachtverhuurder om een motorjacht te voorzien van een seriehybride aan-drijving kan een aanzienlijke product- en naamsbekendheid genereren. De onderhandelingsmacht van de jachtwerven is dus relatief groot, aangezien zij een belangrijke rol spelen in het realiseren van de doelstelling van Posthuma Electric.
6. MARKTTOETREDINGSMODEL
Posthuma Electric wil met haar waardeketen zich een positie verwerven in het waardesysteem van de ontwikkeling van een seriehybride aangedreven motorjacht. De economische markt van het waardesysteem van de bedrijfstak is gedefinieerd als de eigenaren en huurders van motorjachten met een lengte van 10 tot 15 meter. Op basis van de (latente) wensen van de potentiële afnemers uit de economische markt is een productpropositie ontwikkeld. Posthuma Electric wil zich met haar productpropositie, competenties en capaciteiten positioneren in het waardesysteem van leveran-ciers, scheepsarchitecten en jachtwerven/verhuurders. Het doel van het huidige onderzoek is om Posthuma Electric beleidsondersteunende aanbevelingen te verstrekken betreffende het verwerven van een positie in het waardesysteem.
Figuur 7: outside-in benadering van het huidige onderzoek, gebaseerd op de Wit en Meyer, 2004
Het markttoetredingsmodel in figuur 7 geeft de factoren weer zoals die worden onderzocht vanuit de outside-in benadering. Het middenkader geeft de focus van het onderzoek aan, de ontwikkeling van de productpropositie en de opinie van de scheepsarchitecten en jachtwerven/verhuurders. In het huidige onderzoek is de aanname gemaakt dat Posthuma Electric de competenties en capacitei-ten heeft om zich een positie te verwerven in het waardesysteem. Het huidige onderzoek zal inven-tariseren hoe groot de bereidheid tot samenwerking en de loyaliteit aan de verbrandingsmotor is. Dit marktonderzoek onder scheepsarchitecten en jachtwerven/verhuurders zal plaatsvinden nadat de productpropositie is ontwikkeld. In de productpropositie worden de belangrijkste voordelen en eigenschappen van een seriehybride aangedreven motorjacht van 12 meter uitgewerkt. De product-propositie gaat uit van de voordelen c.q. het nut voor de (potentiële) afnemers, dus de eigenaren
Bereidheid tot samenwerking
Economische markt
Eigenaren en huurders motorjachten
Competenties en capaciteiten Posthuma Electric Productpropositie (H9)
Seriehybride aangedreven motorjacht 12 meter
Waardesysteem (H10)
Scheepsarchitecten en jachtwerven/verhuurders
7. VRAAGSTELLING
Posthuma Batterijen ziet mogelijkheden om haar activiteiten uit te breiden in de markt voor elek-trisch varen, onder de naam Posthuma Electric. Het management van Posthuma Electric heeft een ambitieuze doelstelling geformuleerd die de komende 5 jaren uit gaat van een groei in afzet met een factor twee per jaar (zie tabel 1). Om deze doelstelling te kunnen realiseren, is een sterke pro-ductpropositie noodzakelijk waarmee de jachtwerven overtuigd kunnen worden van de voordelen van een seriehybride voortstuwing. Het huidige onderzoek zal de volgende vraagstelling nader ana-lyseren.
‘Met welke productpropositie kan Posthuma Electric zich een positie verwerven in het waardesys-teem voor de ontwikkeling van een seriehybride motorjacht?’
7.1. Deelvragen
De verdieping van de probleemstelling heeft reeds aangetoond dat de jachtwerven en consumenten nog relatief sceptisch betreffende elektrisch varen zijn. Door de onbekendheid met de technologie en het negatieve imago, promoten de jachtwerven de elektrische aandrijvingen nog nauwelijks aan de eindgebruikers. Om de geformuleerde doelstellingen van Posthuma Electric te kunnen realiseren, zijn de volgende onderzoeksvragen opgesteld. Deelvraag 2 is uitgesplitst in twee subvragen, in de bereidheid tot samenwerking met Posthuma Electric en de mate van loyaliteit aan de verbran-dingsmotor.
1. Welke productpropositie kan ontwikkeld worden, uitgaande van een totaal nieuw scheepstech-nisch ontwerp en gebruikmakend van de voordelen van een seriehybride aandrijfsysteem?
2. Wat is de opinie van de scheepsarchitecten en jachtwerven/verhuurders ten opzichte van de ontwikkelde productpropositie?
2a) Hoe groot is de bereidheid van de scheepsarchitecten en jachtwerven/verhuurders tot sa-menwerking met Posthuma Electric?
8. METHODOLOGIE
Het huidige onderzoek is exploratief van aard, aangezien met open vizier wordt gestart met het onderzoek. Een relatief kleinschalig kwalitatief onderzoek zal inzicht moeten bieden in de gestelde problematiek. Allereerst zal er een onderzoek plaatsvinden onder toeleveranciers en branche-experts, omtrent het inventariseren van de technische mogelijkheden en voordelen. Op basis van dit onderzoek zal de productpropositie geformuleerd worden. In het marktonderzoek onder de scheepsarchitecten en de jachtwerven zal de productpropositie geïntroduceerd worden. Naar aan-leiding van het marktonderzoek kan de productpropositie geëvalueerd en eventueel bijgesteld wor-den.
In de ontwikkeling van de productpropositie van een seriehybride aangedreven motorjacht, zal Fi-scher Panda worden benaderd voor de identificatie van de technische mogelijkheden. Fisher Panda levert toegesneden hybride en elektrische aandrijfsystemen voor de benoemde segmenten. Daar-naast is technische informatie beschikbaar op de website van Vetus. Nadat de productpropositie is geformuleerd op componentniveau met aangevuld met de investeringskosten, zal deze worden ge-controleerd door Jetten Scheepsinstallaties te Sneek.
De ontwikkelde productpropositie, waarin het idee van een seriehybride motorjacht is uitgewerkt, zal vervolgens bij vier scheepsarchitecten en vijf jachtwerven geïntroduceerd worden. Het selectie-criterium voor de scheepsarchitecten is dat zij motorjachten ontwerpen, aangezien dit het beoogde segment van Posthuma Electric is. Voor de jachtwerven gelden de inclusiecriteria dat zij motorjach-ten met een lengte van 10 tot 15 meter bouwen en verhuren.
Per deelvraag wordt aangegeven hoe de geproduceerde kennis zal worden verkregen en hoe deze kennis aansluit op de kennisbehoefte van Posthuma Electric (De Leeuw, 2003).
1. Welke productpropositie kan ontwikkeld worden, uitgaande van een totaal nieuw scheepstech-nisch ontwerp en gebruikmakend van de voordelen van een seriehybride aandrijfsysteem?
2. Wat is de opinie van de scheepsarchitecten en jachtwerven/verhuurders ten opzichte van de ontwikkelde productpropositie?
Deelvraag 2 omhelst de opinie van de partijen uit het waardesysteem ten opzichte van de product-propositie. Voor het bepalen van de opinie zal een marktonderzoek worden verricht onder 4 scheepsarchitecten en 5 jachtwerven/verhuurders (zie tabel 4). Deelvraag 2 is uitgesplitst in twee subvragen, 2a en 2b. In de diepte-interviews met de scheepsarchitecten wordt gebruikt gemaakt van de vragenlijst in bijlage IV en voor de gesprekken met de jachtwerven/verhuurders dient de vragenlijst in bijlage V. De vragenlijsten zijn relatief gestructureerd van aard met veel open vragen.
Scheepsarchitecten Jachtwerven/verhuurders
1. Dick Koopmans Lelystad 1. Aquanaut Sneek
2. Martin de Jager Schiedam 2. Schiffart Watersportcentrum Terherne
3. Jan Visser Heeg 3. Yachtcharter Sneek
4. Vripack Sneek 4. Kroon Yachts Sneek
5. Dirk Nauta Charter Uitwellingerga Tabel 4: geïnterviewde partijen uit het waardesysteem
2a) Hoe groot is de bereidheid van de scheepsarchitecten en jachtwerven/verhuurders tot samen-werking met Posthuma Electric?
De eerste subvraag afgeleid van deelvraag 2 is de bereidheid tot samenwerking. Op basis van de antwoorden op de vragen in het interview, kan geïnterpreteerd worden hoe groot de bereid tot samenwerking met Posthuma Electric is. Naar mate de opinie ten opzichte van de productpropositie positiever is, wordt verwacht dat de bereidheid tot samenwerking groter zal worden.
2b) Hoe groot is bij de scheepsarchitecten en jachtwerven/verhuurders de loyaliteit aan de ver-brandingsmotor?
9. PRODUCTPROPOSITIE
Voor de ontwikkeling van een seriehybride aangedreven motorjacht, dient volgens de outside-in benadering een productpropositie te worden geformuleerd. De ontwikkeling van de productproposi-tie is geformuleerd in deelvraag 1. In de proposiproductproposi-tie worden de (belangrijkste) voordelen c.q. het nut van een product voor de (potentiële) klant omschreven (Tak et al., 1999). De economische markt is in het huidige onderzoek afgebakend als de eigenaren en huurders van motorjachten. De product-propositie wordt geïntroduceerd bij de belangrijkste partijen uit het waardesysteem, de scheepsar-chitecten en de jachtwerven/verhuurders. De productpropositie is gebaseerd op een motorjacht met een lengte van 12 meter. Reden hiervoor is, dat de verhuurmarkt veelal schepen inzet met een lengte kleiner dan 15 meter, aangezien tot deze lengte geen vaarbewijs van de schipper vereist is.
9.1. Dimensionering van de aandrijfinstallatie
De rompsnelheid van een motorjacht van 12 meter lengte kan uitgerekend worden met behulp van de volgende formule: V (snelheid in knopen) = 2.43 x √ WI (natte lengte). Met een waterlijn van 11 meter, is de rompsnelheid van dit waterverdringende schip berekend op 8,05 knopen. Vermenigvul-digd met 1,852 geeft dit een rompsnelheid van ongeveer 15 km/uur. Voor het bereiken van 100% van de rompsnelheid is 2,5 kW per 1000 Kg waterverplaatsing nodig. Voor het bereiken van 90% van de rompsnelheid (13,5 km/uur) is slechts 1,25 kW/ton vereist. De waterverplaatsing van het schip is ongeveer 15 ton, waardoor het volgende kan worden geconcludeerd:
• voor 100% rompsnelheid is 37,5 kW (15 x 2,5) vereist • voor 90% rompsnelheid is 18,75 kW (15 x 1,25) voldoende.
In een vergelijkbaar schip met enkel een diesel hoofdmotor, wordt veelal een motor geïnstalleerd met een nominaal vermogen van ongeveer 65 kW. Om ook bij lagere toerentallen over voldoende kracht te kunnen beschikken, is het vermogen van de dieselmotor ongeveer met een factor 2 ver-groot dan wat noodzakelijk is voor het bereiken van de rompsnelheid (37,5 kW).
Een elektromotor van 30 kW heeft over haar gehele toerenbereik hetzelfde hoge koppel en heeft daarmee ook bij lagere toerentallen genoeg kracht om te kunnen manoeuvreren. Voor het manoeu-vreren of snel wegvaren op drukke wateren, kan de elektromotor kortstondig (circa 5 minuten), mits goed gekoeld, 150% van haar nominale vermogen afgeven. Voor het manoeuvreren is dus een vermogen van 45 kW beschikbaar. Bovendien is het rendement van een elektromotor 85% ten op-zichte van een rendement van 25% van de dieselmotor. Voor hetzelfde vermogen aan de schroef is een dieselmotor van minimaal een factor 3 groter nodig ten opzichte van een elektromotor.
Concluderend kan men stellen, dat een elektromotor van 30 kW, voor een schip met een waterlijn-lengte van 11 meter en een waterverplaatsing van ongeveer 15 ton, meer dan voldoende is om een snelheid van meer dan 13,5 km/uur te behalen.
9.2. Opstelling van de elektromotoren
Voorbijgaand aan de technische details, zijn er drie opties beschikbaar voor de elektrische aandrij-ving.
Voordeel van optie 1 zijn de lagere inbouwmaat (circa 1/3 van de hoogte van een dieselmotor) en de bekendheid en ervaring met een schroefasopstelling. Het nadeel is echter een iets minder ren-dement van de schroef door de hoek waarmee de schroefas is opgesteld en verliezen door de weer-stand van het roerblad. De extra voordelen van optie 2 en 3 zijn voornamelijk te behalen in het ontwerp en de manoeuvreerbaarheid van het schip. Zo is het mogelijk om met twee servo-gestuurde 180 graden draaibare saildrives of POD’s onder het schip zonder boeg en/of hekschroef te manoeu-vreren. Dit vereist echter wel computerondersteuning voor de aansturing van de servo’s en de elek-tromotoren. Voor manoeuvrering in havens en bij bruggen is een beweging met de joystick voldoen-de om het schip in voldoen-de juiste richting te sturen. Bovendien is het schip met die configuratie ook au-tomatisch bestuurbaar.
9.3. Energievoorziening
Een combinatie van een grote tractiebatterij en een dieselaggregaat maakt het mogelijk om uitslui-tend elektrisch of seriehybride te varen. Bij een seriehybride opstelling wordt het benodigde ver-mogen onttrokken uit de tractiebatterij, die gelijktijdig wordt geladen door een verhoudingsgewijs compact dieselaggregaat. Het is ook mogelijk om uitsluitend elektrisch te varen, alle energie wordt dan onttrokken uit de batterij zonder dat deze wordt bijgeladen door het aggregaat. Om bij een snelheid van 10 km/uur dit 6 uur (60 km actieradius) te kunnen doen, is een batterijcapaciteit van ongeveer 60 kWh vereist. De afmetingen van deze tractiebatterij is 830 x 950 x 750 cm (lxbxh). Bij een snelheid van 13,5 km/uur kan bij deze capaciteit 2,25 uren uitsluitend elektrisch gevaren wor-den gevaren (30 km actieradius). De actieradius kan bij hogere snelhewor-den worwor-den vergroot doordat het aggregaat van netto 11 kWh automatisch wordt bijgezet, zodat de tractiebatterij gedurende het varen wordt geladen. In combinatie met de tractiebatterij kan dan 7 uren seriehybride worden ge-varen met een snelheid van 13,5 km/uur (95 km actieradius). Desgewenst kan gedurende een korte-re tijd een hogekorte-re snelheid worden behaald.
9.4. Ontwerpvoordelen
De keuze voor een seriehybride aandrijving in een motorjacht, geeft de scheepsarchitect aanzienlijk veel ontwerpvrijheid. Door toepassing van de saildrives of POD’s is de ontwerper niet meer gebon-den aan de hoogte van de machinekamer, waardoor deze niet meer de hoogte van de kuipvloer van het schip bepaalt. Hierdoor is het mogelijk om in een schip met dezelfde lengte, meer binnenruimte te creëren voor de passagiers. Op een willekeurige plek in het schip kan het dieselaggregaat in een goed geïsoleerde ruimte worden geplaatst. De afmetingen van een 11,2 kW aggregaat zijn 55,5 x 112 x 63 cm (lxbxh). Even willekeurig dient er ruimte gereserveerd te worden voor de tractierij, al geldt wel dat deze afgesloten ruimten voortdurend geventileerd moeten worden. Een batte-rijpakket met een capaciteit van 60 kWh neemt ongeveer 0,6 m3 ruimte in beslag.
In de ingevoegde figuren is het saildrive systeem en het systeem met een POD weergegeven. In de figuren is alleen rekening gehouden met een aggregaat. De ontwerper moet in de huidige product-voorstelling echter wel ruimte reserveren voor de tractiebatterij.
9.3. Luxe en comfort
De aanwezige grote batterijcapaciteit in het schip kan, naast de energievoorziening voor de elek-tromotor, ook dienen als voeding voor de elektrische apparaten aan boord. Hierdoor is elektrisch koken bijvoorbeeld mogelijk, wat gas aan boord overbodig maakt. Dit biedt qua condensvorming en veiligheid grote voordelen. Daarnaast zijn voorzieningen als een wasmachine, droger, vaatwasser, combimagnetron en airconditioning e.d. aan boord mogelijk.
Naast dit luxe aspect genieten de gebruikers van het schip van de rust en stilte tijdens het volledig elektrisch varen. Uitsluitend elektrisch varen is bij 10 km/uur gedurende 6 uren mogelijk. Het stilte comfort is bij dieselelektrisch varen bovendien nog altijd groter vergeleken met een conventionele dieselmotor. Het aggregaat wordt namelijk geplaatst in een geluidsisolerende box, zover mogelijk bij de stuurhut vandaan. Bovendien kan het aggregaat contactvrij van het schip worden geplaatst, waardoor hinderlijke trillingen en geluiden worden vermeden.
9.6. Brandstofkostenbesparing
Naar schatting verbruikt een schip van 12 meter lengte bij kruissnelheid ongeveer 4,5 liter diesel per uur. Met een dieselprijs van € 1,10 is dit ongeveer € 5,- per uur. Zes uren varen zou dus € 30,- kosten. Het dieselaggregaat loopt op een optimaal toerental met een hoog rendement en is daar-door uiterst brandstofefficiënt. Bovendien zal de levensduur van het aggregaat langer zijn als een diesel hoofdmotor, omdat het aggregaat op een optimum kan functioneren. Uitgaande van een die-selprijs van € 1,10 kost het volledig opladen van de tractiebatterij met het aggregaat in 6 uren on-geveer € 15,-. Het opladen van de tractiebatterij thuis via het lichtnet kost bij een tarief van € 0,15 per kWh € 7,20. In de jachthaven is dit bij een tarief van € 0,50 per 2,3 kWh een totaalbedrag van € 10,43,-. Met een volledig geladen tractiebatterij met een capaciteit van 60 kWh is het mogelijk om 6 uren lang uitsluitend elektrisch te varen met een snelheid van 10 km/uur. De besparing bedraagt door het opladen in de jachthaven meer dan 66% in vergelijking met de conventionele aandrijving.
Volledig gebruik maken van het aggregaat voor het opladen van de tractiebatterij resulteert in een besparing op de brandstofkosten van 50%. Het gebruik van rode diesel doet het voordeel nog iets toenemen.
9.7. Conclusie
Het ‘diesel-elektrisch’ varen wordt reeds toegepast op grote cruiseschepen zoals de ‘Queen Mary II’ en de ‘Elation’ vanwege de grotere manoeuvreerbaarheid en de vermindering van trillingen aan boord. Deze cruiseschepen hebben tevens door de hybride aandrijving voordelen bereikt in brand-stofefficiëntie en benutting van ruimtes. Op kleinere schaal is dit ook mogelijk voor motorjachten.
Conventioneel (dieseldirect) EUR Kilo's Seriehybride (dieselelektrisch) EUR Kilo's Dieselmotor 65 Kw € 15.000 300 2 x 15 Kw elektromotoren € 15.000 100 Brandstoftank € 1.000 530 Brandstoftank € 500 265
Startaccu’s € 300 50 Startaccu € 150 25
Semi-tractieaccu’s 11 kWh € 1.200 250 Tractiebatterij 60 kWh € 8.000 1300 Aggregaat 5 kWh € 12.500 245 Aggregaat 11 kWh € 14.000 375 Dubbele Hydraulische besturing € 2.500 70
Lader-omvormer 24/3000 € 2.200 25 Lader-omvormer 48/3000 € 2.400 35
Boegschroef € 6.000 100 Boegschroef € 6.000 100
Gasinstallatie € 1.000 75
€ 41.700 1645 € 46.050 2200
Jacht 12 meter lengte € 230.000,- incl. BTW Jacht 12 meter lengte € 234.350,- incl. BTW Prijsverschil seriehybride aandrijving is op de totaalprijs van het schip ongeveer 2%.
Tabel 5: kostenvergelijking op componentniveau
10. ANALYSE VAN HET WAARDESYSTEEM
De analyse van het waardesysteem is verricht ter beantwoording van deelvraag 1 en 2. Deelvraag 1 omvat het ontwikkelen van een productpropositie. In hoofdstuk 9 is de propositie geformuleerd, welke bij deelvraag 1 zal worden geëvalueerd en eventueel worden bijgesteld. Deelvraag 2 behelst de opinie van de scheepsarchitecten en jachtwerven/verhuurders ten opzichte van de ontwikkelde productpropositie. Deze deelvraag is in hoofdstuk 7 uitgesplitst in twee subvragen, deelvraag 2a en 2b. Deelvraag 2a is geformuleerd als de mate van bereidheid van de scheepsarchitecten en jacht-werven/verhuurders tot samenwerking met Posthuma Electric. De mate van loyaliteit aan de ver-brandingsmotor is geformuleerd in deelvraag 2b.
10.1. Ontwikkeling productpropositie
De in hoofdstuk 9 geformuleerde productpropositie is voor aanvang van de diepte-interviews per email verstuurd naar de scheepsarchitecten en jachtwerven/verhuurders. Op basis van de resulta-ten uit de interviews zal hieronder de productpropositie worden geëvalueerd en bijgesteld.
In de berekening voor het benodigde vermogen voor het behalen van de rompsnelheid heeft een architect aangegeven dat een vermogen van 2,5 kW/ton een theoretische waarde is. In de praktijk gaat deze architect altijd uit van een vermogen van 3,5 kW/ton. De weerstand van de wind en aan-groei aan het onderwaterschip kan tot 40% meer vermogen vereisen. Twee scheepsarchitecten heb-ben tevens aangegeven, dat de vergelijking van een 65 kW dieselmotor niet realistisch is ten opzich-te van een 30 kW elektromotor. Een dieselmotor kan volstaan met hetzelfde vermogen als een elek-tromotor. Dat veelal een zwaardere diesel wordt toegepast heeft te maken met de geringe meer-prijs en het prestige aspect. Een architect heeft in een grafiek aangetoond dat het vermogen van een diesel niet met een factor 2 vergroot hoeft te worden om ook bij lagere toerentallen genoeg kracht te kunnen leveren. De schroef vraagt namelijk altijd minder vermogen/koppel dan door de diesel geleverd kan worden. Voor de vergelijking is het beter om voor beide motoren een 40 kW uitvoering te gebruiken. Het hogere koppel van de elektromotor ten opzichte van de dieselmotor geeft overigens wel voordelen bij het accelereren van het schip.
De architect heeft bovendien helderheid verschaft in het rendement van een elektromotor ten op-zichte van een dieselmotor. Het is juist dat een elektromotor een veel beter rendement (85%) heeft dan een dieselmotor (27%), echter de verliezen van schroef en schroefas blijven in beide situaties identiek. Hierdoor is het verschil niet een factor drie, want door het opwekken en de distributie van de stroom ontstaan ook verliezen. Onderstaande vergelijking geeft een duidelijk overzicht.
Over de opstelling van de elektromotoren zijn de meningen verdeeld. De voordelen van de grotere manoeuvreerbaarheid en vrijere indeling van de draaibare saildrives of POD’s zijn bekend. Toch zijn deze elektrische aandrijvingen minder bekend dan de conventionele schroefasopstelling. Voordelen van een schroefas is de bekendheid van de jachtwerven met dit type aandrijving en de beschikbaar-heid van onderdelen bij storing en reparaties. Draaibare saildrives of POD’s maken met computer-ondersteuning het bedieningsgemak en manoeuvreerbaarheid wel erg groot. In de verhuurmarkt kan het zijdelings varen bij aanmeren erg interessant zijn of de automatische vaste positionering van het schip, aangezien de schippers vaak onervaren zijn. Een POD of saildrive geeft meer ontwerp-vrijheid doordat de elektromotor niet meer op de schroefas geplaatst hoeft te worden, bovendien geeft het wegvallen van het roer een rendementsverbetering van 8 tot 10%. Alhoewel dit systeem duurder is, kan door het vervallen van een boeg- en hekschroef de totale meerprijs meevallen.
De respondenten zijn vrijwel eenduidig over de energievoorziening door de walstroom en eventueel het aggregaat. De capaciteit van de walstroom is in de meeste jachthavens volgens de architecten te beperkt om een volledig ontladen tractiebatterij vol te laden. Gemiddeld is volgens hen de wal-stroom capaciteit slechts tussen de 4 en 6 Ah. Daartegenover staat het vaarprofiel van de gemiddel-de huurgemiddel-der van een motorjacht, volgens gemiddel-de respongemiddel-denten vertrekt gemiddel-deze gemidgemiddel-deld pas rond 10.00 en is rond 16.00 weer terug. Per dag wordt ongeveer niet langer dan 4 á 5 uur gevaren, de overige 18 uren kunnen gebruikt worden voor het bijladen van de batterij. Indien er niet genoeg tijd of capaciteit aanwezig is voor het laden kan het aggregaat ingeschakeld worden. Afhankelijk van het vaarprofiel en vaargebied kan er voor gekozen worden om een groter aggregaat aan boord te plaat-sen om zodoende minder afhankelijk van de walstroom te zijn.
De ontwerpvoordelen en mogelijkheden die een vrije opstelling van de motor maakt, zijn nog moei-lijk te benoemen door de scheepsarchitecten. Wel onderkennen zij de grotere ontwerpvrijheid. De grootste voordelen die zowel door de jachtwerven/verhuurders als de scheepsarchitecten worden onderkend zijn voordelen op het gebied van luxe en comfort. Voornamelijk de huishoudelijke luxe en het comfort van trillingsvrij en geluidsarm varen zijn voordelen die erg gewaardeerd worden. De berekening van de brandstofbesparing is volgens de meeste respondenten te gunstig berekend. In de vergelijking is uitgegaan van een 65 kW dieselmotor die 4,5 liter diesel per uur verbruikt, een die-selmotor van 40 kW zal daarentegen zuiniger zijn. Het aggregaat is netto 11 kW, waarbij een ver-bruik is afgegeven van ongeveer 2,5 liter diesel per uur. Voor volledige onafhankelijkheid van de walstroom is een groter aggregaat vereist, waardoor de brandstofbesparing kleiner uit zal vallen. Een grote besparing is te realiseren als de mogelijkheid tot opladen via de walstroom bestaat.
