Rapportage 2016
projectnummer 0408994.00 definitief
20 maart 2017
Monitoring MER
Rotterdamsebaan
Inhoudsopgave Blz.
1 Inleiding 1
1.1 Aanleiding 1
1.2 Het doel van monitoring 1
1.3 Leeswijzer 2
2 Genomen besluiten, gemaakte afspraken en voorbereidende werkzaamheden 4
2.1 Terugblik op de rapportage 2014/2015 4
2.2 Genomen besluiten en gemaakte afspraken in 2016 5
2.2.1 Besluiten 5
2.2.2 Nadere invulling van het hoofdcontract 5
2.3 Voorbereidende werkzaamheden 5
2.3.1 Uitgevoerde werkzaamheden 5
2.3.2 Voorbereidende onderzoeken 8
2.4 Ontwikkeling van de Binckhorst 9
3 Grijze thema’s 10
3.1 Verkeer 10
3.1.1 Conclusies uit het MER 10
3.1.2 Wijze van monitoring 11
3.1.3 Maatregelen, stand van zaken en uitgevoerde onderzoeken 13
3.1.4 Verwachte en geconstateerde effecten 19
3.1.5 Conclusies 21
3.2 Geluid 22
3.2.1 Conclusies uit het MER 22
3.2.2 Wijze van monitoring 22
3.2.3 Maatregelen en stand van zaken en uitgevoerde onderzoeken 23
3.2.4 Verwachte en geconstateerde effecten 24
3.2.5 Conclusies 25
3.3 Luchtkwaliteit 25
3.3.2 Wijze van monitoren 26
3.3.4 Verwachte en geconstateerde effecten 30
3.3.5 Conclusies 30
3.4 Externe veiligheid 30
3.4.1 Conclusies uit het MER 30
3.4.2 Wijze van monitoring 31
3.4.3 Maatregelen en stand van zaken en uitgevoerde onderzoeken 31
3.4.4 Verwachte en geconstateerde effecten 32
3.4.5 Conclusies 32
4 Groen-blauwe thema’s 33
4.1 Zettingen en effecten boortunnel 33
4.1.1 Conclusies uit het MER 33
4.1.2 Stand van zaken 33
4.2 Bodem en grondwater 34
4.2.1 Conclusies uit het MER 34
4.2.2 Wijze van monitoring 35
4.2.3 Maatregelen en stand van zaken 35
4.2.4 Uitgevoerde onderzoeken 36
4.2.5 Verwachte en geconstateerde effecten 37
4.2.6 Conclusies 37
4.3 Oppervlaktewater en waterkwaliteit 38
4.3.1 Conclusies uit het MER 38
4.3.2 Wijze van monitoren 39
4.3.3 Maatregelen en stand van zaken 39
4.3.4 Verwachte en geconstateerde effecten 40
4.3.5 Conclusies 41
4.4 Natuur 41
4.4.1 Conclusies uit het MER 41
4.4.2 Wijze van monitoren 42
4.4.3 Maatregelen en stand van zaken en uitgevoerde onderzoeken 43
4.4.4 Verwachte en geconstateerde effecten 46
4.4.5 Conclusies 47
4.5 Cultuurhistorie 47
4.5.1 Conclusies uit het MER 47
4.5.2 Wijze van monitoren 48
4.5.3 Maatregelen en stand van zaken en uitgevoerde onderzoeken 48
4.5.4 Aanvullende besluiten 51
4.5.5 Verwachte en geconstateerde effecten 51
4.5.6 Conclusie 52
4.6 Ruimtelijke kwaliteit en leefomgeving 52
4.6.1 Conclusies uit het MER 52
4.6.2 Wijze van monitoren 53
4.6.3 Maatregelen en stand van zaken en uitgevoerde onderzoeken 53
4.6.4 Verwachte en geconstateerde effecten 53
4.6.5 Conclusie 53
5 Duurzaamheid en hinder tijdens de aanleg 55
5.1 Hinder tijdens de aanleg 55
5.2 Duurzaamheid 56
6 Samenvatting/conclusie 58
6.1 Conclusies monitoring 58
6.1.1 Grijze thema’s 58
6.1.2 Groen-blauwe thema’s 58
6.1.3 Belangrijkste wijzigingen 59
6.2 Advies 59
6.3 Doorkijk naar 2017 60
Bijlage 1: Overzicht monitoring 2014/2015
Bijlage 2: Overzichtstekeningen milieukundig onderzoek Vlietzone
Bijlage 3: Overzicht van uitgevoerde onderzoeken
1 Inleiding
1.1 Aanleiding
In het najaar van 2013 zijn voor de Rotterdamsebaan twee bestemmingsplannen in procedure gebracht. Deze plannen zijn vastgesteld door de gemeenteraden van Den Haag en Leidschendam- Voorburg. Het MER Rotterdamsebaan (Gemeente Den Haag, Milieueffectrapport
Rotterdamsebaan, 15 mei 2013) vormt een bijlage van deze plannen en is afzonderlijk ook vastgesteld in de gemeenteraad van Rijswijk. Met de vaststelling van deze plannen is de planologische procedure voor de Rotterdamsebaan afgerond.
Na afronding van deze ruimtelijke procedure is vervolgens de aanbestedingsfase gestart. De aanbestedingen zijn opgesplitst in diverse nevencontracten en één hoofdcontract. Eind 2015 is het hoofdcontract aan de Combinatie Rotterdamsebaan (afgekort CRB) gegund.
In de nevencontracten zijn onder meer de aanleg van de Supernovaweg en de uitvoering van de voorbereidende werkzaamheden, zoals het verleggen van kabels en leidingen, geregeld. In 2014 en 2015 is een groot deel van de nevencontracten uitgevoerd. In dit jaar, 2016, zijn de laatste werkzaamheden in het kader van deze nevencontracten uitgevoerd. In 2016 heeft het project Rotterdamsebaan vooral in het teken gestaan van de start van het ontwerp, de voorbereiding en de uitvoering van het hoofdcontract.
De voorbereidingen voor realisatie van dit hoofdcontract zijn in 2016 in volle gang. Deze werkzaamheden betreffen met name ontwerpwerkzaamheden. Het ontwerp wordt in de komende periode nader aangevuld, conform de uitvraag (Design & Construct). In 2016 is er gelijktijdig begonnen met het uitvoeren van de eerste werkzaamheden, die bestaan uit het bouwen van tijdelijke voorzieningen en hulpconstructies. Daarnaast zijn er ook enkele definitieve werken gebouwd. De definitieve werken betreffen kleine onderdelen van het geheel, die nu reeds worden getroffen in verband met de noodzakelijke tijdelijke maatregelen.
Door de gemeenteraden en door de omgeving is de wens uitgesproken om de effecten van de aanleg (en het gebruik) van de Rotterdamsebaan te monitoren. Alleen op die wijze wordt inzichtelijk gemaakt welke effecten daadwerkelijk optreden en of de effectvoorspellingen in het MER overeenkomen met de werkelijkheid. De wijze waarop de monitoring wordt vormgegeven is vastgelegd in het Monitoringsplan Rotterdamsebaan (Antea Group, 2016), dat in september 2016 aan de gemeenteraden is aangeboden. In dat plan is beschreven dat deze monitoring in een jaarlijkse rapportage wordt opgenomen. Om de gemeenteraden en de omgeving bij de voortgang van de Rotterdamsebaan te betrekken, wordt de jaarlijkse monitoringsrapportage ter informatie aan de gemeenteraden toegezonden en daarmee openbaar gemaakt.
1.2 Het doel van monitoring
Het monitoren van de optredende effecten en de wijze waarop de voorgestelde maatregelen uit het MER worden gerealiseerd heeft een tweeledig doel. Enerzijds wordt hiermee aan de wens van de gemeenteraden voldaan om inzichtelijk te maken welke effecten zich in werkelijkheid voordoen en in hoeverre hierop bijgestuurd kan en moet worden. Daarnaast wordt ook input geleverd voor de m.e.r.-evaluatie, die na realisatie van de Rotterdamsebaan wettelijk vereist is vanuit de Wet milieubeheer. De thema’s die in de monitoringsrapportages centraal staan, sluiten daarom zoveel mogelijk aan bij het MER Rotterdamsebaan (Gemeente Den Haag,
Een belangrijk onderdeel van de m.e.r.-evaluatie is het leren of effectvoorspellingen
overeenkomen met de werkelijkheid en of de voorgestelde maatregelen wel effectief zijn. Ook ontstaat zo lering over het gebruik van slimmere methoden om zaken te onderzoeken en
volgtijdelijkheid van ingrepen. De informatie vanuit deze evaluatie kan als waardevolle input voor toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen dienen.
De tussentijdse monitoringsrapportages worden gebruikt om achteraf de m.e.r.-evaluatie uit te voeren. De eindevaluatie gaat verder dan de jaarlijkse monitoring en brengt in beeld welke conclusies getrokken kunnen worden uit de monitoring en de effecten die optreden.
1.3 Leeswijzer
Deze monitoringsrapportage 2016 is de tweede in een reeks van jaarlijkse rapportages die in de komende jaren opgesteld worden. Deze tweede rapportage beschrijft de bevindingen,
werkzaamheden en onderzoeken van het jaar 2016.
Deelgebieden
Waar in de rapportage van 2014/2015 een focus lag op de Vlietzone en de Binckhorst, komen in deze rapportage alle vier de in het MER beschreven deelgebieden aan de orde, namelijk:
Aansluiting A4/A13;
Vlietzone;
Tunnel;
Binckhorst.
Er ligt nu ook een focus op de aansluiting A4/A13 en de tunnel, omdat er in 2016 voorbereidende werkzaamheden gestart zijn en afspraken zijn gemaakt voor deze deelgebieden.
Maatregelen uit het MER
Net als in de monitoringsrapportage van 2014/2015 wordt er ook in deze rapportage een volledig overzicht gegeven van de maatregelen die rechtstreeks komen uit het MER. De maatregelen die al zijn uitgevoerd en behandeld in de rapportage over 2014/2015 hebben een grijze tabelbalk.
Tevens is in de bijlage (Bijlage 1: Overzicht monitoring 2014/2015) van deze
monitoringsrapportage een tabel opgenomen met de onderwerpen van de monitoring. Deze tabel wordt jaarlijks aangevuld met een kolom, zodat uiteindelijk een overzicht ontstaat van welke onderdelen in welke rapportage behandeld zijn.
Opzet monitoringsrapportage
In hoofdstuk 2 staan de belangrijkste besluiten en werkzaamheden beschreven die in 2016 zijn uitgevoerd. Hoofdstuk 2 beschrijft tevens de belangrijkste aandachtspunten voor de monitoring van dit jaar. De hoofdstukken 3, 4 en 5 gaan - de indeling van het MER volgend - dieper in op de opgetreden effecten en de wijze waarop dat gemeten is. Hoofdstuk 5 gaat specifiek in op het aspect duurzaamheid. Deze hoofdstukken bieden daarmee de achtergrondinformatie voor de conclusies en het advies in hoofdstuk 6. Tot slot staat in hoofdstuk 6 een doorkijk naar de belangrijkste werkzaamheden die voor 2017 gepland staan.
In de hoofdstukken 3, 4 en 5 is er per milieuaspect een vaste indeling aangehouden om de gegevens op een vergelijkbare en overzichtelijke wijze te kunnen presenteren:
- Conclusies uit MER: o.a. verwachte effecten;
- Wijze van monitoring;
- Maatregelen en stand van zaken;
- Verwachte en geconstateerde effecten;
- Conclusies.
2 Genomen besluiten, gemaakte afspraken en voorbereidende werkzaamheden
2.1 Terugblik op de rapportage 2014/2015
Voordat er wordt ingegaan op de besluiten, de afspraken en de voorbereidende werkzaamheden in 2016, wordt in deze paragraaf met een puntsgewijze opsomming teruggeblikt op de besluiten, de afspraken en voorbereidende werkzaamheden die in de rapportage 2014/2015 zijn
weergegeven.
Genomen besluiten
In de rapportage over 2014-2015 is aandacht besteed aan de volgende genomen besluiten:
Bestemmingsplan Rotterdamsebaan;
Herziening van het bestemmingsplan ter hoogte van de Binckhorstlaan-Zuid vastgesteld;
Bestemmingsplan Molenvlietpark e.o.
Afspraken in het kader van de aanleg
In de rapportage over 2014-2015 zijn afspraken toegelicht die betrekking hebben op:
Aanleg Rotterdamsebaan: 1 hoofdcontract (hoofdlijnen) en 11 nevencontracten, waarin maatregelen vanuit het MER zijn opgenomen;
Aanleg Supernovaweg: één van de nevencontracten.
Voorbereidende werkzaamheden
De beschrijving van de voorbereidende werkzaamheden zijn in de rapportage over 2014-2015 onderverdeeld in:
Overige werkzaamheden:
o het verleggen van kabels en leidingen;
o het wijzigen van de configuratie van de openbare ruimte (inclusief het aanpassen van de riolering);
o werkzaamheden ter behoud van ecologische waarden.
Voorbereidende onderzoeken:
o archeologisch onderzoek;
o nader ecologisch onderzoek;
o bodemonderzoek;
o verkeersonderzoek.
In Bijlage 1: Overzicht monitoring 2014/2015 is een schema weergegeven met een overzicht van de maatregelen en onderwerpen per thema die aandacht hebben gekregen in de
monitoringsrapportage 2014-2015. Dit schema wordt in de monitoringsrapportage van 2017 verder aangevuld met maatregelen uit 2016. Met de vordering van de monitoring wordt deze tabel aangevuld met nieuwe kolommen voor de voorgaande rapportages.
2.2 Genomen besluiten en gemaakte afspraken in 2016 2.2.1 Besluiten
In 2016 zijn geen nieuwe besluiten genomen ten aanzien van de Rotterdamsebaan. Wel is een nadere invulling gegeven aan het hoofdcontract (zie paragraaf 2.2.2).
2.2.2 Nadere invulling van het hoofdcontract
De winnende aannemer (Combinatie Rotterdamsebaan, CBR) heeft – net als de andere
inschrijvers – een EMVI-plan geschreven om aan te tonen op welke wijze hij nader invulling geeft aan een aantal aspecten dat in de uitvraag niet gespecificeerd is. Deze wijze van contractering is gekozen om aan te kunnen sluiten bij passende technieken op het gebied van duurzaamheid. De EMVI-plannen maken onderdeel uit van de aanbieding van de aannemer aan wie het werk gegund is. Deze zijn vertaald naar eisen in de eisenspecificatie. Ook de maatregelen op het gebied van duurzaamheid hebben geleid tot een aantal extra eisen.
Op dit moment wordt het duurzaamheidsdeel van het contract nog nader uitgewerkt.
2.3 Voorbereidende werkzaamheden 2.3.1 Uitgevoerde werkzaamheden
Uitgevoerde werkzaamheden in de Binckhorst
In 2016 zijn de laatste werkzaamheden in het kader van de nevencontracten voor de Binckhorstzijde uitgevoerd. Zo werd de verlengde Melkwegstraat opgeleverd (tussen Saturnusstraat en Maanweg).
Tezamen met het afsluiten van de Saturnusstraat, aan de zijde van de Regulusweg, heeft de verlengde Melkwegstraat en de configuratie van de aansluitingen tussen deze straat en de Saturnusstraat en Maanweg invloed op de verkeersstroom in het zuidelijke deel van de
Binckhorst. Er is hiermee een nieuwe verbinding ontstaan parallel aan de Binckhorstlaan vanaf de Maanweg. Het voormalige parkeerterrein (waarover de verlengde Melkwegstraat is aangelegd) is door de gemeente Den Haag geheel van het Rijk aangekocht. Niet de gehele kavel is besteed aan de aanleg van de verlengde Melkwegstraat. Een aantal kavels wordt door de Dienst Stedelijke Ontwikkeling verder ontwikkeld.
Vanaf 1 mei 2016 is hoofdaannemer Combinatie Rotterdamsebaan (CRB) gestart met haar werkzaamheden, bestaande uit de voorbereidingen op de aanleg van de Rotterdamsebaan zelf, start van de schacht voor de tunnelboormachine en het realiseren van tijdelijke maatregelen ten behoeve van het verkeer en de werkterreinen. Deze werkzaamheden richtten zich als eerste op de herinrichting van de Binckhorstlaan-Noord. Het is gebleken dat er nog het een en ander (configuratie van de weg en riolering) verder ontworpen moest worden alvorens overgegaan kon worden op de uitvoering. De werkzaamheden zijn dus om technische redenen getemporiseerd. In de komende jaren worden de werkzaamheden verder uitgevoerd. De temporisatie leidt
vooralsnog niet tot een bijstelling van de eindplanning van de oplevering van de Rotterdamsebaan.
CRB heeft zich verder gericht op het aanleggen van een tijdelijke weg in de Binckhorstlaan-Zuid en het definitief herinrichten van de Mercuriusweg-West. Met de aanleg van de tijdelijke weg (in
gebruik genomen op 1 oktober 2016) is een werkterrein voor CRB ontstaan. Op het werkterrein zijn de verhardingen en buiten gebruik genomen kabels, leidingen en riolering verwijderd. Het verwijderen van de kabels en leidingen en de graafwerkzaamheden worden archeologisch begeleid door de gemeentearcheologen van de gemeente Den Haag.
Uitgevoerde werkzaamheden in de Vlietzone
Vooruitlopend op de start van de werkzaamheden door CRB zijn voorbereidende
nevenwerkzaamheden in de Vlietzone uitgevoerd. Deze betreffen onder andere grondwerk ter afscherming van het werkterrein van de golfbaan, en de realisatie van een tijdelijk parkeerterrein voor familiepark Drievliet. De werkzaamheden zijn in de periode 2015 – 2016 uitgevoerd.
Na de start van de werkzaamheden van CRB zijn in de Vlietzone en langs de Laan van Hoornwijck waterstaatkundige maatregelen uitgevoerd. Deze betreffen het doorvoeren van waterpeil- wijzigingen. CRB is vervolgens gestart met het inrichten van het bouwterrein en het starten van de bouwwerkzaamheden. De inrichting van het bouwterrein wijkt niet af van hetgeen in het MER is onderzocht en in het bestemmingsplan is vastgelegd.
Uitgevoerde werkzaamheden ten behoeve van aansluiting A4/A13
De aansluiting van de Rotterdamsebaan op de A4 en A13 vindt plaats in het knooppunt Ypenburg. In 2016 zijn onderstaande voorbereidende werkzaamheden uitgevoerd om later de verdiepte bakconstructie te kunnen realiseren:
Verplaatsen van de beschermde bijenorchissen in “lus-1” (het gebied tussen A4R, Laan van Delfvliet en verbindingsboog A4/A13) (zie figuur 2.1);
Aanpassen waterhuishouding: dempen en aanleg nieuwe watergang;
Grond- en niet gesprongen explosieven (NGE)-onderzoek;
Boringen en sonderingen in de Rijkswegsdelen ter plaatse waar de Rotterdamsebaan de Rijkswegen kruist;
Aanleg werkweg vanaf Laan van Hoornwijck naar “de lus”;
Aanleg onderbouw en voorbelasting voor de afrit 9 van de A4R. De onderbouw bestaat uit een circa 8m hoge zandterp die is afgedekt met grond.
Figuur 2.1: Ligging “lus 1” (rood omcirkeld), waarin de bijenorchis is verplaatst Onderdoorgang Laan van Hoornwijck
De realisatie van de verdiepte ligging onder de Laan van Hoornwijck vindt plaats in verschillende fases zodat het tram-, weg- en langzaam verkeer doorgang kan blijven vinden.
In 2016 zijn de werkzaamheden van fase 1 gestart waarbij het deel van de verdiepte ligging wordt gebouwd waarover later de definitieve trambaan zal worden geleid. De volgende
werkzaamheden zijn uitgevoerd:
Inrichten van het bouwterrein;
Aanpassen waterhuishouding: het graven van sloten;
Aanbrengen voorbelasting voor toekomstige wegdeel en trambaan;
A4 knooppunt
Ypenburg
A13
Intrillen damwanden en aanbrengen vibro-combinatiepalen bouwkuip C (zie figuur 2.2);
Aanbrengen bronnen t.b.v. toekomstige bemaling van de bouwkuip.
In 2017 worden deze werkzaamheden verder uitgevoerd.
Figuur 2.2: Ligging Bouwkuip C, direct naast de Laan van Hoornwijk. Verder naar rechts op de tekening ligt de A4.
2.3.2 Voorbereidende onderzoeken
In 2016 zijn de laatste onderzoeken naar archeologische waarden in de Vlietzone uitgevoerd.
Hiermee zijn de laatste terreinen vrijgegeven voor wat betreft archeologie. De resultaten die bekend zijn, zijn verwerkt in hoofdstuk 4.5 van deze monitoringsrapportage.
In de gebieden Vlietzone, Laan van Hoornwijck en knooppunt Ypenburg zijn in 2016 milieukundige bodemonderzoeken uitgevoerd. Op de kaarten in Bijlage 2 is het gebied aangegeven. In het aangegeven gebied heeft, naast een historisch onderzoek, zowel een onderzoek naar de bodem volgens de gebruikelijke normen omgeschreven in de NEN 5740 als naar de onderwaterbodem volgens NEN 5720 plaatsgevonden. De uitgevoerde onderzoeken gaven lokaal aanleiding voor een aanvullend bodemonderzoek volgens de normering van NTA 5755 en een aanvullend onderwaterbodemonderzoek.
In de gebieden Vlietzone, Laan van Hoornwijck en knooppunt Ypenburg zijn onderzoeken uitgevoerd betreffende NGE. In oorlogstijd 1940 – 1945 vonden in dit gebied schermutselingen plaats rondom en bombardementen op het vliegveld Ypenburg. De bevindingen van dit onderzoek en consequenties voor de conclusies van het MER zijn opgenomen in hoofdstuk 4.2.
In 2016 is een bouwkundige opname (nulmeting) uitgevoerd in het invloedsgebied van de toekomstige toerit van de boortunnel in de Binckhorst. De opnamen zijn gedeponeerd bij een notaris en bij het schadebureau Rotterdamsebaan. De bouwkundige opname van de woningen in het invloedsgebied van de boortunnel (het overige tracé) vindt eind 2017 plaats.
2.4 Ontwikkeling van de Binckhorst
Zoals ook omschreven in het MER ligt op de Binckhorst een transformatieopgave. In de
Binckhorst worden reeds initiatieven genomen die de transformatie inzetten. Daarnaast werkt de gemeente aan een overkoepelend Omgevingsplan Bickhorst, waarin zowel de
transformatieopgave als het huidige bestemmingsplan Rotterdamsebaan (voor zover het de Binckhorst betreft) worden opgenomen. De transformatie past in het gemeentelijke beleid van Den Haag. De plannen voor de transformatie van de Binckhorst zullen rekening moeten houden met de realisatie van de Rotterdamsebaan.
3 Grijze thema’s
3.1 Verkeer
3.1.1 Conclusies uit het MER
De te verwachten effecten zijn beschreven in Achtergrondrapport Verkeer (2013) van het MER Rotterdamsebaan. In deze paragraaf zijn de wijzigende verkeersstromen in beeld gebracht met het Verkeersmodel Haaglanden voor de avondspits.
Figuur 3.1: Kaartbeeld verkeersintensiteiten onderliggend wegennet tijdelijk situatie Spoorboogweg (Bron:
Verkeersmodel Haaglanden)
Deze prognose voor de tijdelijke situatie is gebaseerd op het uitgangspunt dat de Binckhorstlaan ten zuiden van de Mercuriusweg volledig wordt afgesloten. De aantallen die bij deze afbeelding horen zullen in een volgende fase waarbij de Binckhorstlaan geheel of gedeeltelijk is afgesloten worden vergeleken met metingen.
De volgende punten zijn relevante uitkomsten van de berekening afsluiting Binckhorstlaan.
Daarbij correspondeert de nummering in de kaart met de onderstaande nummering:
1. Een deel van het verkeer kiest de route Regulusweg – Supernovaweg – Binckhorstlaan naar de Neherkade;
2. Een deel van het verkeer blijft langer op de Utrechtsebaan;
3. Een klein deel van het verkeer wijkt uit naar de Geestbrugweg – Haagweg / Rijswijkseweg;
4. Een klein deel van het verkeer wijkt uit naar het Schenkviaduct – Rijswijkseweg – Waldorpstraat.
1
2
3 4
Een deel van het verkeer dat verdwijnt van de Binckhorstlaan is in deze figuur niet terug te vinden. Deze toenames zijn te vinden op wegen buiten het gebied dat is weergegeven. Een deel van het verkeer van de Binckhorstlaan wijkt uit naar de Haagweg en een klein deel naar de Prinses Beatrixlaan. De extra verkeersdruk op de Haagweg maakt dat ook een klein deel van dit verkeer uitwijkt naar de Prinses Beatrixlaan. Zo ontstaat een nieuw evenwicht op de inprikkers.
De toenames op de andere inprikkers zijn dermate klein dat deze effecten op het weergegeven schaalniveau niet goed zijn waar te nemen.
Over de kwaliteit van de verkeersafwikkeling tijdens de werkzaamheden zijn in de MER geen concrete uitspraken gedaan. De metingen die tijdens de monitoring plaatsvinden zijn dus niet te relateren aan doelstellingen die destijds zijn gedaan.
3.1.2 Wijze van monitoring
Om een goed beeld te krijgen van de werkelijke effecten op verkeer beschrijft het monitoringsplan het volgende:
Monitoring van het verkeer is bedoeld om te bezien in hoeverre de Rotterdamsebaan inderdaad aan de beoogde doelstelling voldoet, namelijk het verlichten van de druk op de andere inprikkers in Den Haag. Dit betreft de definitieve situatie na ingebruikname van de Rotterdamsebaan. Tevens wordt de tijdelijke situatie gemonitord, waarin het verkeer bijvoorbeeld tijdelijk geen gebruik kan maken van de Binckhorstlaan. Daarnaast is de input vanuit de monitoring van verkeer van belang vanuit de verkeersgerelateerde milieuthema's (geluid en luchtkwaliteit, zie hiervoor ook paragrafen 3.2 en 3.3). De effecten die gemonitord worden, hebben betrekking op het rijdend gemotoriseerd verkeer.
Voor verkeer wordt daarom in deze monitoring naar twee aspecten gekeken: de hoeveelheid verkeer en de doorstroming van het verkeer.
Verkeersintensiteit
Monitoring van de verkeersintensiteit vindt jaarlijks plaats in twee perioden, juni en november.
Als eerste wordt op alle inprikkers vanaf de A4 richting stedelijk gebied de verkeersintensiteit gemeten (zie figuur 3.2). Dit brengt in beeld hoe de herverdeling van verkeer over de inprikkers na voltooiing van de Rotterdamsebaan plaatsvindt.
Figuur 3.2: Meetpunten op de inprikkers in Den Haag
Daarnaast wordt een cordon rond het gebied waar gewerkt wordt aan de Rotterdamsebaan tweejaarlijks gemeten. Dit cordon is weergegeven op onderstaande kaart (zie figuur 3.3).
Figuur 3.3: Cordon waarbinnen gemeten wordt Doorstroming
De doorstroming concentreert zich op de wegen in het gebied binnen het beschreven cordon.
Het monitoren van het verkeer gebeurt met camera’s die permanent kentekens waarnemen.
Voor elk kenteken dat tweemaal wordt waargenomen wordt de reistijd berekend op het betreffende deeltraject. Deze techniek brengt met zich mee dat niet van alle wegvakken de reistijd kan worden bepaald. Van een aantal doorgaande routes tussen het hoofdwegennet (A12
en A4) en de binnenstadsring (Lekstraat en Neherkade) worden de reistijden verzameld. Dit geeft een goed beeld van de vertragingen die optreden binnen het gebied. De doorstroming op deze routes worden gedurende een maand in beeld gebracht, wederom juni en november van elk jaar.
Door het gemiddelde van een maand te nemen wordt het beeld niet vertekend door incidenten.
De reistijden worden voor beide spitsperioden verzameld, van 07:00 tot 09:00 uur en van 16:00 uur tot 18:00 uur.
De nulmeting
De nulmeting dient plaats te vinden voorafgaand aan de werkzaamheden in een stabiele verkeerssituatie om eventuele wijzigingen met een zo representatief mogelijke uitgangssituatie te kunnen vergelijken. November 2015 is gekozen als representatief moment voor deze nulmeting. Dit moment is gekozen omdat in die periode geen werkzaamheden plaatsvonden op de Haagweg - Rijswijkseweg die de meting sterk zouden beïnvloeden. Op dat moment was de Supernovaweg reeds in gebruik genomen. Openstelling van de Supernovaweg beïnvloedt de routekeuze binnen het te monitoren gebied Binckhorst, maar dit heeft geen invloed gehad op de hoeveelheid verkeer die via de aansluiting Voorburg van en naar de Binckhorst reed. Dit blijkt uit de gemeten verkeersintensiteiten op de Maanweg tussen de aansluiting A12 en de Regulusweg, die niet wezenlijk verschilden van andere metingen.
Prinses Mariannelaan
Begin 2016 is het monitoren van de verkeersintensiteit op de Prinses Mariannelaan in Leidschendam-Voorburg toegevoegd aan het monitoringsprogramma. Deze monitoring is in overleg tussen de gemeenten Den Haag en Leidschendam-Voorburg opgestart naar aanleiding van een klacht over het verkeer op deze weg. De eerste meting heeft plaatsgevonden in juni 2016.
Verkeersveiligheid
In het MER is als uitgangspunt genomen dat het fysiek scheiden van verkeersstromen en snelheden de verkeersveiligheid bevorderd. Bij de aanleg van de Supernovaweg is het langzaam verkeer gescheiden van het gemotoriseerd verkeer. De Regulusweg is ook uitgevoerd met een volledig vrij liggend fietspad waardoor de fietsroute langs de Binckhorst in de tijdelijke situatie is gewaarborgd. Het fietsverkeer tussen de Lekstraat en het kruispunt Maanweg – Regulusweg is met de genoemde ingrepen volledig gescheiden van het gemotoriseerde verkeer. Voor de aanleg van de Supernovaweg waren de verkeersstromen niet volledig gescheiden. Hiermee is een verbetering van de verkeersveiligheid gerealiseerd.
Met name de verkeersafname op de Haagweg/Rijswijkseweg en de Binckhorstlaan heeft een positief effect op de verkeersveiligheid, omdat minder verkeer tot meer overzicht en rust op de rijbaan leidt. In de periode tijdens de werkzaamheden wijzigt de verkeerssituatie een aantal keren, maar het aantal wijzigingen wordt zo beperkt mogelijk gehouden. Het monitoren van ongevallen levert geen statistisch betrouwbaar beeld op van de verkeersveiligheid.
3.1.3 Maatregelen, stand van zaken en uitgevoerde onderzoeken
In het MER is voor verkeer een kansrijke maatregel geformuleerd, namelijk een optimalisatie van de kruising Neherkade – Rijswijkseweg (zie
tabel 3.1).
Tabel 3.1: Maatregel voor verkeer uit het MER
Aspect Maatregel Geborgd
in Kansrijke maatregelen
Verkeer Optimalisatie kruising Neherkade - Rijswijkseweg Contract Deze optimalisatie is bedoeld om de doorstroming in de tijdelijke situatie te laten voldoen. De optimalisatie bestaat uit de wijziging van de instelling van de VRI, waarin de cyclustijden van de VRI worden aangepast aan het werkelijke verkeersaanbod op het kruispunt. Dit is in de nieuwe situatie reeds uitgevoerd met behulp van de bestaande installatie (alleen de instellingen van de installatie zijn aangepast), maar wordt na afloop van de realisatie van de Rotterdamsebaan opnieuw ingesteld op basis van de nieuwe situatie.
In de voorgaande fase van de monitoring is een nulmeting gedaan van de verkeersstromen in het aangegeven gebied. De nulmeting van 2015 levert samengevat de volgende resultaten:
Totale verkeersintensiteit op een gemiddelde werkdag op de screenline van inprikkers A4: 394.000 motorvoertuigen;
Totale verkeersintensiteit op het cordon: 286.000 motorvoertuigen per etmaal;
Gemiddelde rijsnelheid op de gemeten wegvakken binnen het cordon in de ochtendspits: 29 kilometer per uur;
Gemiddelde rijsnelheid op de gemeten wegvakken binnen het cordon in de avondspits:
23 kilometer per uur.
In onderstaande tabellen (zie tabel 3.2 en Tabel 3.3) zijn de waarnemingen voor een gemiddelde werkdag in november 2015 en de waarnemingen voor juni en november 2016 weergegeven. Het betreft de waarnemingen op de screenline A4 en de waarnemingen op het cordon
Rotterdamsebaan.
Tabel 3.2: Waarnemingen Screenline A4
Screenline A4
WERKDAGEN etmaal (in 2 richtingen)
November 2015
Juni 2016
November 2016
Wippolderlaan 71.458 84.698 84.146
Prinses Beatrixlaan, Rijswijk 48.945 50.396 45.290
Diepenhorstlaan/Polakweg, Rijswijk 38.134 37.354 31.962
Laan van Hoornwijck, Rijswijk 26.072 32.354 29.741
Utrechtsebaan 163.460 163.177 163.844
N14 55.180 55.211 55.224
Totaal 403.249 423.181 410.208
Tabel 3.3: Waarnemingen cordon Rotterdamsebaan
Cordon Rotterdamsebaan
WERKDAGEN etmaal (in 2 richtingen)
November 2015
Juni 2016
November 2016
Troelstrakade, Den Haag 25.309 26.665 23.343
Moerweg, Den Haag 21.833 23.740 22.223
Erasmusweg, Den Haag 21.820 21.850 20.764
Prinses Beatrixlaan, Rijswijk 48.945 50.396 45.290
Diepenhorstlaan/Polakweg, Rijswijk 38.134 37.354 31.962
Laan van Hoornwijck, Rijswijk 26.072 32.345 29.741
Maanweg, Den Haag 31.771 33.094 29.287
Binckhorstlaan, Den Haag 17.273 18.437 16.737
Rijswijkseweg, Den Haag 22.011 21.662 22.161
Calandstraat, Den Haag 29.941 32.220 31.568
Totaal 283.107 296.763 273.076
Onderstaande tabel geeft de waarnemingen weer op de Prinses Mariannelaan. De telling van 2015 ontbreekt. Hierover is in de Monitoringsrapportage van 2014/2015 gerapporteerd dat een camera opgehangen zou worden. In het voorjaar van 2016 is de camera op de Prinses
Mariannelaan geplaatst in de buurt van de A12. De gemeten aantallen op de Prinses Mariannelaan geven in de huidige situatie geen aanleiding om een verdere meting van de doorstroming te starten. Hierover is overleg gevoerd tussen de verkeerskundigen van de gemeenten Den Haag, Rijswijk en Leidschendam-Voorburg, waarin geconstateerd is dat de metingen (zie tabel 3.4) plausibel zijn. In verband met de klacht die rondom het verkeer op de Prinses Mariannelaan is geuit, wordt het verkeer ook in het komende jaar door middel van de camera gemonitord. Zo ontstaat een beeld van de werkelijke aantallen verkeer.
Tabel 3.4 Tabel met waarnemingen Prinses Mariannelaan in Leidschendam Voorburg
Prinses Mariannelaan
WERKDAGEN etmaal (in 2 richtingen)
November 2015
Juni 2016
November 2016 Prinses Mariannelaan
ter hoogte van A12
Geen
gegevens 8.828 9.432
De reistijden
Voor de reistijden is per deeltraject een berekening gemaakt van de reistijden op basis van waarnemingen op kenteken. De reistijd over enkele deeltrajecten worden opgeteld om te komen tot drie trajecten die het hoofdwegennet verbinden met de binnenstadsring (zie figuur 3.4):
- Traject AB: van de aansluiting Voorburg tot de Lekstraat;
- Traject AC: van de aansluiting Voorburg tot de Neherkade;
- Traject DC: van knooppunt Ypenburg tot de Neherkade.
Figuur 3.4: Trajecten Reistijdmetingen Monitoring Rotterdamsebaan
Het traject vanaf de A12 liep eerst uitsluitend via Maanweg en Binckhorstlaan, en vanaf eind 2015 tevens via de Regulusweg en Supernovaweg. Voor dit monitoringsrapport zijn gegevens beschikbaar van de eerste route voor november 2015 en de eerste helft van juni 2016. Voor de tweede route zijn gegevens beschikbaar van de tweede helft van juni 2016 (alleen richting stad) en november 2016.
Het derde traject (DC) kent de route Haagweg en Rijswijkseweg. In de eerste helft van 2015 waren hier werkzaamheden van zuid naar noord, in de tweede helft van 2016 van noord naar
A B
C
D
zuid. Dit betekent dat de reistijd tussen de twee punten hoger is. In november 2016 reed men van C naar D via de Van Musschenbroekstraat en de Jan van der Heijdenstraat.
Alle drie de trajecten worden in twee richtingen en in beide spitsen in beeld gebracht. De data is per uur als ongewogen gemiddelde per deeltraject beschikbaar. In onderstaande tabellen (zie tabel 3.5 en tabel 3.6) is de reistijd in seconden per traject gerapporteerd voor de ochtendspits van 07:00 tot 09:00 uur en de avondspits van 16:00 tot 18:00 uur. Deze data is verzameld door de Gemeente Den Haag, DSB, afdeling Verkeersmanagement en opgenomen in het NDW (National Datawarehouse Verkeersgegevens).
Tabel 3.5: Reistijden gemiddelde ochtendspits van 07:00 tot 09:00 uur in seconden.
OCHTENDSPITS
November 2015
Juni 2016 November 2016
A12 route via Maanweg
A12 route via Maanweg
A12 route via Supernovaweg
A12 route via Supernovaweg
AB A12 – Lekstraat 407 409 312 281
BA Lekstraat – A12 394 409 311
AC A12 – Neherkade 323 310 310 302
CA Neherkade – A12 296 322 335
DC Ypenb. –
Neherkade 366 463 389
CD Neherkade –
Ypenb. 315 313 407
Voor de trajecten AB en AC zijn in juni 2016 twee waarnemingen beschikbaar: de route via de Maanweg en de route via de Supernovaweg. In tegengestelde richting werkten de camera’s nog niet correct in juni 2016.
De reistijden DC en CD hebben betrekking op een traject dat niets te maken heeft met de Supernovaweg. Daarom is slechts één waarde aanwezig in juni 2016.
Tabel 3.6: Reistijden gemiddelde avondspits van 16:00 tot 18:00 uur in seconden.
AVONDSPITS
November 2015
Juni 2016 November 2016
A12 route via Maanweg
A12 route via Maanweg
A12 route via Supernovaweg
A12 route via Supernovaweg
AB A12 – Lekstr. 407 456 290 286
BA Lekstr. – A12 798 665 800
AC A12 – Neherk. 335 378 339 359
CA Neherk. – A12 692 450 813
DC Ypenburg –
Neherk. 465 589 541
CD Neherk. –
Ypenburg 394 418 550
De verschillen tussen de reistijden in tabel 3.6 worden nader geduid in paragraaf 3.1.4.
3.1.4 Verwachte en geconstateerde effecten
De analyse van de resultaten van de verkeerstellingen op de inprikkers vanaf de A4 naar Den Haag leiden tot de volgende constateringen:
- Tussen de eerste en de laatste waarneming is een jaar verstreken. Op dit moment zijn geen harde uitspraken mogelijk over autonome groei van het verkeer die een toename zou kunnen verklaren. Daarvoor is de periode te beperkt. De autonome groei van het verkeer zou hoogstens een of twee procent effect hebben en valt in het niet bij het effect van infrastructurele veranderingen;
- Vanaf juni 2016 is de Wippolderlaan aanzienlijk drukker (zie tabel 3.2, een toename van ruim 17%). Dit is het effect van ingebruikname van de A4 Delft-Schiedam;
- Op de Prinses Beatrixlaan is in november een lichte afname te zien (een afname van ruim 7%, zie tabel 3.2). Ook hier ligt de verklaring in de A4 Delft Schiedam. Het relatief hoge aantal voertuigenbewegingen in juni 2016 is niet goed verklaarbaar;
- Ook op de Diepenhorstlaan is hetzelfde effect zichtbaar: een lichte afname;
- Op de Laan van Hoornwijck (toename) is de invloed van de werkzaamheden op de Rijswijkseweg merkbaar. Maar ook de A4 Delft Schiedam kan invloed hebben. Harde uitspraken zijn hierover nog niet te doen;
- Het gebruik van de Utrechtsebaan en de N14 blijft constant;
- Op de totale screenline is van november 2015 tot juni 2016 een stijging gemeten van vijf procent. Iets meer verkeer door de aanleg van de A4 Delft-Schiedam is aannemelijk, maar dit is niet aantoonbaar. Zeker niet omdat de aantallen weer iets gedaald zijn in november 2016. Blijvende monitoring zal hierin een nadere duiding moeten geven.
Ten aanzien van de monitoring van het cordon Rotterdamsebaan zijn de volgende effecten zichtbaar:
- Ook voor het cordon geldt dat de beperkte periode van monitoring (tweede jaar) slechts een beperkte inzage geeft in de effecten. Ook hier zal het effect van autonome groei maximaal een of twee procent effect hebben, een percentage dat in het niet valt bij het effect van infrastructurele veranderingen;
- De veranderingen in het gebied binnen het cordon zijn minimaal. Dit betekent dat de hoeveelheid autoverkeer van en naar de Binckhorst in deze periode constant wordt verondersteld;
- Op de Laan van Hoornwijck zijn duidelijk verschillen gemeten. Van 26.000 naar 32.000 en uiteindelijk 30.000 motorvoertuigen in november 2016. Een behoorlijke toename van november 2015 tot juni 2016. Dit effect verdwijnt weer voor de helft in de tweede periode. De werkzaamheden op de Rijswijkseweg lijken deze verschillen te verklaren.
Nadere monitoring in het komende jaar moet hierover meer duidelijkheid bieden;
- Op de overige wegen zijn relatief kleine toenamen en afnamen gemeten. Deze gemeten verschillen zijn onvoldoende groot om uitspraken te doen over de oorzaak.
Ten aanzien van de metingen op de Prinses Mariannelaan is het volgende te concluderen over de gemeten verkeersaantallen:
- In november is zeven procent meer verkeer gemeten dan in april 2016. Over het algemeen is november een drukkere maand dan april. Dit kan het verschil of een deel ervan verklaren. Op de Binckhorstlaan tussen de Maanweg en de Prinses Mariannelaan is geen stijging van verkeer waargenomen. Dit betekent dat er geen reden is om te veronderstellen dat de werkzaamheden Rotterdamsebaan invloed hebben op de verkeersaantallen op de Prinses Mariannelaan. De monitoring wordt in het komende jaar op dit punt voortgezet.
Ten aanzien van de reistijdmetingen binnen het cordon Rotterdamsebaan zijn onderstaande conclusies te trekken:
- De metingen betreffen steeds een gemiddelde reistijd van een spitsperiode van twee uur. Fluctuaties binnen deze periode zijn niet zichtbaar in deze analyse;
- De problematiek van de verkeersafwikkeling in de Binckhorst concentreert zich op de aansluiting bij de A12 in combinatie met het kruispunt Maanweg – Regulusweg. De aansluiting van de Verlengde Melkwegstraat op de Maanweg heeft mogelijk invloed op de verkeersafwikkeling in dit gebied. De beschikbare waarnemingen zijn niet zo gedetailleerd dat hierover op dit moment uitspraken gedaan kunnen worden. De komende periode wordt bekeken op welke wijze hierover meer informatie verzameld kan worden;
- Over het geheel genomen concentreren de problemen zich in de avondspits. De gemeten reistijden in de ochtendspits wijken nauwelijks af van de gemeten reistijden in een aantal uren buiten de spits. De avondspits kent duidelijk hogere reistijden. Ter illustratie zijn de gemeten gemiddelde snelheden per spitsperiode bepaald op basis van de gemeten reistijden Dit leidt tot gemiddelde snelheden van in de ochtendspits 28 en in de avondspits 21 km/uur. Deze uitkomsten stemmen duidelijk overeen met
bevindingen ter plaatse;
- De werkzaamheden aan de Rijswijkseweg hebben zeker invloed op de doorstroming op het traject DC en vise versa. In de nulmeting was de doorstroming met een gemiddelde snelheid net boven 20 km/uur matig. De werkzaamheden aan de Rijswijkseweg hebben gezorgd voor een extra reistijd van gemiddeld een tot bijna drie minuten. Er is geen aanleiding te veronderstellen dat hier invloed zichtbaar is van de werkzaamheden aan de Rotterdamsebaan;
- Voor het traject A12 – Lekstraat (AB) geldt dat de route via de Supernovaweg sneller blijkt. Dit geldt in de ochtendspits en in de avondspits in noordelijke richting. Richting A12 is de reistijd van november 2015 en november 2016 gelijk. Voor deze
verkeersstromen lijken de werkzaamheden geen invloed te hebben gehad;
- Voor het traject A12 – Neherkade geldt voor de ochtendspits in beide richtingen en in de avondspits richting Neherkade dat de reistijden vrijwel constant zijn. In de avondspits richting A12 was de doorstroming in 2015 niet goed met een gemiddelde snelheid van 13 km/uur. In november 2016 komen daar gemiddeld nog twee minuten bij.
Complicerende factor is dat hier twee verschillende routes worden vergeleken: via de Maanweg in 2015 en via de Supernovaweg in 2016. In beide jaren konden
weggebruikers beide routes kiezen maar we beschikken in elke periode slechts over metingen op een van de routes. Waarnemingen ter plaatse tonen aan dat de meeste weggebruikers vanaf de Neherkade rechtsaf slaan naar de Binckhorstlaan, ondanks de bebording die het verkeer via de Supernovaweg leidt. In juni 2016 was de doorstroming in de avondspits significant beter. Een duidelijke verklaring hiervoor is niet te vinden.
Mogelijk heeft de weersgesteldheid hier invloed. Per saldo lijkt in november 2016 de doorstroming richting A12 in de avondspits wat minder, maar harde conclusies zijn niet mogelijk. Deze onzekerheid is aanleiding om dit punt begin 2017 nader te beschouwen.
Verkeersveiligheid
Ten aanzien van veiligheid bieden voornamelijk de wijzigingen in de verkeerssituatie aanleiding om naar de verkeersveiligheid te kijken. De scheiding van langzaam en gemotoriseerd verkeer leidt tot een grotere verkeersveiligheid. Met name ter hoogte van de verlengde
Melkwegstraat/Maanweg is aanleiding in de komende tijd nader naar de verkeersveiligheid van nieuwe situatie te kijken. Aanleiding hiervoor zijn meerdere vragen en klachten uit de omgeving, die zich alle richten op de beleving van de verkeerssituatie en de verkeersveiligheid.
Ter plaatse van de Binckhorstlaan is tevens naar de verkeersveiligheid van de situaties gekeken bij omleggingen. Aanpassingen van de verkeerssituatie leiden tot meer zoekend gedrag van het verkeer, waarbij aan de nieuwe situatie gewend moet worden. Om afleidingen van het verkeer te voorkomen zijn ter plaatse van de Zonweg in 2016 afschermende doeken (zwart) geplaatst tussen de weg en het werkterrein. Deze doeken bleken echter een belemmering voor een overzichtelijke verkeerssituatie, wat tot een verkeersonveilige situatie leidde. Daarom is besloten de afschermende doeken te verwijderen, zodat het tracé van de weg meer voorspelbaar werd en daarmee minder verkeersonveilig.
Behalve de verkeersveiligheid ter plaatse van de Zonweg, waarop is bijgestuurd, zijn geen andere klachten bekend ten aanzien van de aanleg in 2016.
3.1.5 Conclusies
Monitoring ten opzichte van de verwachte situatie
De van te voren beschreven tijdelijke situatie is werkelijk anders dan de nu aanwezige situatie.
Van een volledige afsluiting van de Binckhorstlaan is geen sprake. In tegendeel, de Bickhorstlaan blijft open gedurende de werkzaamheden voor de Rotterdamsebaan. Dit heeft een positief effect op de lokale bereikbaarheid en de doorstroming van het verkeer. Dit betekent dat de
consequenties van de werkzaamheden minder ernstig zijn dan voorzien.
Ten aanzien van de monitoring van de screenline A4
Het effect van de A4 Delft-Schiedam is duidelijk merkbaar. Invloed van de aanleg van de Rotterdamsebaan op de verdeling van het verkeer over de inprikkers Den Haag in is uiterst onwaarschijnlijk en niets wijst in die richting. Dit is geheel in de lijn der verwachting.
Ten aanzien van de monitoring van het cordon Rotterdamsebaan
De gemeten aantallen verschillen wat op de verschillende meetmomenten maar dit blijft binnen een marge van vijf procent. Op individuele wegvakken is de invloed van de werkzaamheden op de Haagweg - Rijswijkseweg merkbaar. De gemeten aantallen passerende voertuigen geven geen aanleiding om te veronderstellen dat de werkzaamheden in het kader van de Rotterdamsebaan significant invloed hebben op het verkeer.
Ten aanzien van de monitoring van Prinses Mariannelaan
Er is geen aanleiding om te veronderstellen dat de werkzaamheden Rotterdamsebaan invloed hebben op het verkeer op de Prinses Mariannelaan.
Ten aanzien van de monitoring van de doorstroming binnen het cordon Rotterdamsebaan De doorstroming in de ochtendspits was goed en is niet beïnvloed door de werkzaamheden. In de avondspits was de doorstroming matig en is deze na een jaar gemiddeld iets afgenomen. De kwaliteit van de doorstroming op de route van de Neherkade naar de A12 is in 2016 wat minder dan in 2015. Met de beschikbare data is nog niet te bepalen wat hiervan de oorzaak is. Bij de metingen in 2017 wordt dit punt nader beschouwd.
Algemene conclusies
De hoeveelheid verkeer die verwerkt wordt in de Binckhorst is niet significant gewijzigd. Over het geheel genomen is ook de doorstroming van het verkeer niet gewijzigd. Een aandachtspunt is de doorstroming van de Neherkade naar de A12 in de avondspits. Hier is in november 2016 sprake van een afname van de kwaliteit van de doorstroming (verminderde doorstroming). Met de
aanleiding om de komende tijd de doorstroming op deze route nauwlettend in de gaten te houden.
Gezien de enorme omvang van de werkzaamheden is de algemene conclusie dat vooralsnog de consequenties voor het verkeer meevallen. Er is daarom geen aanleiding op dit punt bij te sturen.
3.2 Geluid
3.2.1 Conclusies uit het MER
De onderstaande tekst geeft de bevindingen weer uit het MER Rotterdamsebaan. Hierin is beschreven dat een toename van de geluidbelasting bij woningen aan de Neherkade en de Lekstraat wordt verwacht als gevolg van de toename van verkeer op deze wegen. Over het gehele studiegebied neemt het aantal gehinderden als gevolg van de realisatie van de
Rotterdamsebaan af. In de Vlietzone is sprake van een beperkte toename van de geluidbelasting direct langs het tracé van de Rotterdamsebaan. Echter, hier is de invloed van de A4/A13 reeds zo groot dat de Rotterdamsebaan weinig invloed heeft op de daar aanwezig geluidbelasting. Er zijn geen relevante toenamen (minder dan 0,3 dB) in de geluidbelasting in de Vlietzone berekend. In de Binckhorst is sprake van een sterke toename van de geluidbelasting langs de Supernovaweg.
Omdat hier echter geen woningen aanwezig zijn, is dit effect beperkt. Bij de Binckhorstlaan en de Rotterdamsebaan is het effect positief, omdat de Rotterdamsebaan wordt uitgevoerd met dunne geluidreducerende deklaag DGD-B. Dit effect is positiever dan de (grote) toename van het aantal auto's per dag. Bij de aanwezige woningen nabij de A4, A12 en A13 zijn geen significante
veranderingen van de geluidbelasting berekend.
3.2.2 Wijze van monitoring
Om een goed beeld te krijgen van de werkelijke effecten op geluid beschrijft het Monitoringsplan de volgende vragen:
1. Treedt een wijziging op in de geluidbelasting in vergelijking tot de voorspelde waarden in het MER van groter dan 1dB?
a. Betreft deze wijziging een verslechtering of een verbetering van de situatie?
b. Leidt deze wijziging tot een groter aantal gehinderden dan voorspeld is in het MER?
2. Zijn klachten ingediend ten aanzien van geluid?
In het Monitoringsplan is beschreven op welke wijze de effecten in beeld gebracht worden. De monitoring van de verkeersstromen is hierin van groot belang. Ten behoeve van het monitoren van de doelstelling van de Rotterdamsebaan wordt reeds ieder half jaar een verkeerstelling uitgevoerd (zie ook paragraaf 3.1). Ten behoeve van geluid wordt halfjaarlijks geconstateerd in hoeverre de afwijkingen van de verkeerstellingen ten opzichte van de berekende waarden in het MER groter zijn dan 30%1. Bij een afwijking groter dan 30% wordt op basis van de
verkeerstellingen opnieuw het effect van geluid doorgerekend met behulp van het geluidsmodel Rotterdamsebaan.
1 30% is gebaseerd op een vuistregel voor geluid als gevolg van wegverkeer.
3.2.3 Maatregelen en stand van zaken en uitgevoerde onderzoeken
In het MER zijn voor geluid de volgende maatregelen benoemd, zowel mitigerende als kansrijke maatregelen (zie tabel 3.7). De maatregelen met een grijsgekleurde achtergrond zijn reeds in de voorgaande monitoringsrapportage beschreven en geverifieerd. De overige maatregelen moeten nog uitgevoerd worden.
Tabel 3.7: maatregelen voor geluid uit het MER
Aspect Maatregel Geborgd
in Mitigerende maatregelen
Geluid Amoveren woningen Vestaweg: reductie 3 dB Contract 470 meter Dunne Deklagen A op de Mercuriusweg: reductie 3dB Contract 140 meter Dunne Deklagen A op de Regulusweg: reductie 3 dB Contract 110 meter SMA 0/5 op de kruising Regulusweg/Wegastraat: reductie 2 dB Contract 140 meter Dunne Deklagen op de Zonweg ter plaatse van de geluidgevoelige
bestemming (Wegastraat 75): reductie 2 dB
Contract Kansrijke maatregelen
Geluid Stil asfalt bij de Spoorboogweg en Lekstraat Contract Geluidbeperkende voorzieningen in de open tunnelbak (Vlietzone) Contract Op de Binckhorstlaan-Noord, Zonweg en Wegastraat (69 t/m 77) is stil asfalt aangebracht. De geluidreductie van de dunne deklagen in Binckhorstlaan-Noord zijn reeds gemeten. Dit is gerapporteerd in de monitoringsrapportage over 2014/2015.
Er hebben CPX-metingen plaatsgevonden op 18 april 2016 op de Binckhorstlaan en 8 november 2016 op de Regulusweg/Supernovalaan en Zonweg. Deze metingen zijn uitgevoerd door het onafhankelijk onderzoeksbureau VANKEULEN advies bv. De Survey Close-Proximity (CPX) methode volgens ISO/CD 11819-2 [3] meet het geluidniveau van een aantal standaardbanden.
Deze methode doet een meting met behulp van een speciale trailer waarin microfoons zijn gemonteerd. De microfoons meten het rolgeluid van de banden bij een bepaalde snelheid.
Vervolgens wordt uit de geluidsniveaus de CPXL2 berekend. Het CPXL-kengetal wordt uitgedrukt in dB(A). Dit betekent een A-gewogen geluidmeting. Twee verschillende frequenties met hetzelfde volume klinken voor het menselijk oor niet altijd even luid. Deze ‘filter’ wordt in een A- gewogen geluidmeting toegepast en is dus een representatieve weergave van de werkelijkheid.
De gemeten waarden voor de asfaltvlakken van de bovengenoemde wegen zijn in de tabellen tabel 3.8 en
tabel 3.9 weergegeven. In tabel 3.8 staan de CPX waarden voor lichte motorvoertuigen bij 50 km/h.
Tabel 3.8: Gemeten CPX-waarden bij 50 km/h
Weg Vlak CPXL-kengetal [dB(A)]
Binckhorstlaan Oost (C) 89.5
West (A en B) 89.5
Regulusweg/Supernovalaan Oost 88.6
West 88.8
Zonweg Oost 91.2
2CPXL is het berekeningsresultaat (na de meting van de CPX) dat het meest representatief is voor het
West 91.4 Met behulp van standaard ijkingswaarden zijn de waarden voor CPXL omgerekend naar gemiddelde SPB-niveaus (Statistical Pass-by). Hiermee worden de gemiddelde geluidsreducties bepaald, welke in
tabel 3.9 zijn weergegeven. Uit deze tabel blijkt dat het Redufalt op de betreffende wegen in Den Haag ruim 4dB(A) stiller is dan de referentie volgens Crow-publicatie 316 ‘De wegdekcorrectie voor geluid van wegverkeer 2012’.
Tabel 3.9: Gemiddelde geluidreducties voor lichte motorvoertuigen bij 50 km/h
Weg Vlak Geluidsreductie [dB(A)]
Binckhorstlaan Oost 4.2
West 4.2
Regulusweg/Supernovalaan Oost 4.3
West 4.3
Zonweg Oost 4.5
West 4.3
In zowel de Vlietzone als in de Binckhorst zijn nog nader uit te werken geluidreducerende maatregelen te verwachten. Deze zijn opgenomen in het definitieve ontwerp, dat in 2017 geheel beschikbaar komt. De realisatie hiervan is echter pas rond 2018 gepland. Hierover wordt daarom in een latere monitoringsrapportage gerapporteerd.
Geluidreducerende maatregelen in de Vlietzone
Het aanbrengen van glooiingen in de Vlietzone is gestart in 2016. Deze hebben een
geluidreducerende waarde en gelden als aanvulling op de voorgestelde kansrijke maatregel om geluidreducerende maatregelen in de open tunnelbak in de Vlietzone toe te passen. De eerste wallen zijn gerealiseerd rond het tijdelijke parkeerterrein van Drievliet. In het voorjaar van 2017 wordt dit uitgebreid met een verlenging van de wal in de richting van knooppunt Ypenburg.
In de open tunnelbak in de Vlietzone wordt in het gedeelte tussen de tunnelmond en de verbindingsboog A4/A13 geluid reducerend asfalt aangebracht. Verder dan de verbindingsboog A4/A13 heeft het toepassen van geluid reducerend asfalt geen effect gezien het feit dat zich daar geen gehinderden bevinden. Het geluidreducerende asfalt wordt naar verwachting in 2019 aangebracht.
3.2.4 Verwachte en geconstateerde effecten
Uit de beschrijving van de ontwikkeling van het verkeer (zie paragraaf 3.1) blijkt dat de wijzigingen in de verkeersstromen ruim onder de 30% blijven. Daarmee is er geen aanleiding nader onderzoek naar de geluidsituatie uit te voeren. De grootste verschuiving vond plaats op de Laan van Hoornwijck (24% juni 2016 t.o.v. november 2015). De toename van het verkeer op deze weg wordt (waarschijnlijk) verklaard door de werkzaamheden op de Haagweg.
De toets en controle van het geluidreducerende asfalt op de Binckhorstlaan, Regulus/Supernovaweg3 en Zonweg is in 2016 uitgevoerd door een onafhankelijk
onderzoeksbureau. Daarmee zijn alle toetsingen van het aangebrachte geluidreducerende asfalt uitgevoerd. De geluidcontrole van deze wegen is volgens de daarvoor voorgeschreven
3Deze meting heeft tevens betrekking op de Wegastraat.
uitgangspunten uitgevoerd. Verwacht wordt dat de gemeten reductie representatief is voor de werkelijkheid. De geluidreductie van het geluidreducerende asfalt betreft ruim 4 dB (tussen de 4,2 en 4,5 dB). De bereikte geluidreductie ligt boven de waarden die vanuit de maatregelen voorgeschreven waren. Daarmee is voldoende geluidreductie bereikt en zelfs een verdere verbetering van de geluidsituatie bereikt.
Er zijn geen meldingen van geluidhinder als gevolg van het wegverkeer die gerelateerd kunnen worden aan de realisatie van de Rotterdamsebaan.
3.2.5 Conclusies
De wijzigingen in de verkeersstromen zijn geen aanleiding om nieuwe berekeningen ten aanzien van geluid uit te voeren. De grootste toename van verkeer op de wegen rondom het gebied waar de Rotterdamsebaan gerealiseerd wordt, bedroeg 24%. Verwacht wordt dat deze toename niet verklaard wordt door de werkzaamheden aan de Rotterdamsebaan, maar door werkzaamheden aan de Haagweg die in 2016 zijn uitgevoerd. Een nieuwe meting in 2017 zal hierover meer duidelijkheid geven.
De voorgeschreven reducties op de verschillende wegen bedroegen tussen de 2 en 3 dB(A).
Toetsing van het geluid op de wegen waar geluidreducerend asfalt is aangelegd, wijst uit dat er een geluidreductie van ruim 4 dB(A) gehaald is. Hiermee wordt meer dan voldaan aan de eisen die in het MER Rotterdamsebaan opgenomen zijn. Hiermee lijkt aangetoond dat een grotere geluidreductie met bestaande technieken mogelijk is.
3.3 Luchtkwaliteit
3.3.1 Conclusies uit het MERHet MER Rotterdamsebaan beschrijft de hieronder beschreven effecten van de ontwikkeling op de luchtkwaliteit (bron: Samenvatting MER).
De luchtkwaliteit voldoet na realisatie van de Rotterdamsebaan voor alle wegen aan de wettelijke grenswaarden. Er zijn significante afnamen in de concentraties NO2 (stikstofdioxide) berekend langs de Haagweg/Rijswijkseweg (-1,5 microgram NO2) en Maanweg (-5 microgram NO2). Langs de Centrumring (Neherkade en Lekstraat) zijn toenamen van de concentraties NO2
berekend. Dit heeft te maken met de toename van het verkeer door de aanleg van de Rotterdamsebaan op die delen van de Centrumring. Deze toenamen betreffen circa 1 á 1,5 microgram voor NO2. Bij de Koningstunnel is sprake van een sterke toename van circa 4,5 microgram NO2, echter ook hier worden de wettelijke grenswaarden niet overschreden. In de Binckhorst is bij de Spoorboogweg sprake van een toename van circa 6 microgram NO2. Deze toename komt door de realisatie van een nieuwe weg op de plaats waar eerst geen verkeer reed.
De toenamen van luchtverontreiniging zijn als negatief beoordeeld in het MER.
Voor PM10 (fijn stof) zijn de effecten minder sterk afhankelijk van veranderingen in de verkeersintensiteiten. De geconstateerde toe- en afnamen zijn voor deze stof dan ook op alle wegen significant kleiner dan de veranderingen in concentraties voor NO2, namelijk maximaal 0,5 microgram op de Centrumring (m.u.v. de Koningstunnel waar 1,5 microgram bij de tunnelmond is berekend).
Bij de tunnelmonden van de Rotterdamsebaan in de Binckhorst en de Vlietzone treden (volgens de luchtkwaliteitsberekeningen in de fase van het opstellen van het MER) de grootste toenamen in de concentraties NO2 en PM10 op. Hier zijn de toenamen nabij de tunnelmonden circa 20 microgram voor NO2 en circa 4,5 microgram voor PM10. Echter bij de tunnelmonden zijn geen woningen of andere objecten aanwezig (onder andere door het besluit de woningen aan de Vestaweg te slopen). Hierdoor is geen sprake van (te) hoge concentraties op plaatsen waar mensen (kunnen) verblijven. Naarmate de afstand tot de tunnelmond groter wordt, nemen de concentraties snel af.
In het MER 2013 is – voor het aspect gezondheid - ook de concentratie elementair koolstof (roet) in 2020 voor een aantal maatgevende wegen/locaties berekend. Hieruit blijkt dat de verschillen ten opzichte van de achtergrondconcentratie ontstaan op drukke wegen en in het bijzonder op plaatsen waar de luchtkwaliteit zich niet goed kan verspreiden.
3.3.2 Wijze van monitoren
Om een goed beeld te krijgen van de werkelijke effecten op luchtkwaliteit beschrijft het monitoringsplan de volgende vragen:
1. Voldoet de luchtkwaliteit op alle wegen aan de wettelijke grenswaarde, conform hetgeen geconstateerd is in het MER?
a. Subvraag: is er sprake van een dalende trend in de achtergrondwaarde conform de landelijke trend?
2. Is sprake van toe- en afname van de concentraties in dezelfde orde van grootte (significant is 1,2 microgram) als voorspeld is in het MER Rotterdamsebaan en is er sprake van een dreigende overschrijding van de grenswaarden, bijvoorbeeld bij de tunnelmonden?
3. Leidt de realisatie van de Supernovaweg (en afsluiting Binckhorstlaan) tot een (dreigende) overschrijding ter hoogte van de Koningstunnel en Neherkade?
4. Leidt de openstelling van de Rotterdamsebaan tot een (dreigende) overschrijding ter hoogte van de Koningstunnel en Neherkade?
Van deze vragen zijn vraag 1 en 3 te beantwoorden in deze rapportage. De beide andere vragen kunnen pas beantwoord worden na openstelling van de Rotterdamsebaan.
3.3.3 Maatregelen en stand van zaken en uitgevoerde onderzoeken
In het MER zijn voor luchtkwaliteit de volgende maatregelen benoemd, zowel een mitigerende maatregel als kansrijke maatregelen.
Aspect Maatregel Geborgd
in Mitigerende maatregelen
Luchtkwaliteit Amoveren woningen Vestaweg Contract
Kansrijke maatregelen
Luchtkwaliteit Natuurlijke ventilatie Contract
Vormgeving tunnelmonden Contract
In het eerste jaar van de monitoring van de Rotterdamsebaan (in 2015) is gebruik gemaakt van gegevens uit de Monitoringstool, het rekenprogramma van het Nationaal
Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), nadat de gegevens over de werkelijke situatie in 2015 na maart 2016 bekend waren. Deze cijfers zijn echter nog zonder de bijdrage van de snelwegen.
De gegevens over 2016 zijn bepaald met de Rekentool, een rekenprogramma vergelijkbaar met de Monitoringstool, maar bedoeld voor individuele projecten. De gebruikte versie van de Rekentool bevat de emissiefactoren en achtergrondconcentraties zoals die in maart 2016 zijn vastgesteld (en dus zonder gegevens over de werkelijke meteorologie in 2016).
Het tijdschema van de monitoring NSL loopt niet parallel met dat van de monitoring
Rotterdamsebaan. Elk jaar worden in maart voor de Monitoringstool (het rekenprogramma voor het NSL) de emissiegegevens en de achtergrondconcentratie opnieuw vastgesteld. De hier gepresenteerde gegevens zijn daarmee niet gelijk aan de monitoring voor het NSL, maar vormen een goede indicatie van de waarden voor de verschillende wegvakken en geven in de loop van de tijd een voldoende inzicht in de trend.
Vanwege het ontbreken van verkeersgegevens was het niet mogelijk om alle monitoringspunten uit 2015 ook te gebruiken voor 2016. Zoals later in dit hoofdstuk wordt besproken, heeft dit te maken met een beperkte invloed van de werkzaamheden in de aanlegfase op de wegen buiten de Binckhorst. Voor een aantal wegen binnen de Binckhorst zijn nieuwe monitoringspunten ingevoerd. Om toch een tijdreeks op te bouwen is getracht om ook de waarden van deze nieuwe punten over 2015 op te nemen in deze rapportage. Nu er vanaf 2016 verkeersgegevens
beschikbaar zijn van de Prinses Mariannelaan, zal op verzoek van de gemeente Leidschendam- Voorburg vanaf 2017 ook voor dit wegvak de luchtkwaliteit berekend worden, conform de aanpak voor de andere monitoringspunten.
Verkeersgegevens
In december 2016 heeft de gemeente Den Haag voor een aantal wegen in en rondom de Binckhorst verkeerscijfers aangeleverd over het jaar 2016. De cijfers zijn gebaseerd op het Verkeersmodel Haaglanden versie 1.1 en 1.2 en verkeerstellingen. De tellingen zijn uitgevoerd op basis van onder andere verkeerslichtinstallaties op relevante kruispunten (zie ook de beschrijving in paragraaf 3.1).
Deze verkeerscijfers geven een gemiddeld beeld van 2016. Daarbij is rekening gehouden met de volgende wijzigingen ten opzichte van 2015:
- Openstelling van de Supernovaweg. In 2016 was deze weg voor het eerst gedurende een heel jaar in gebruik;
- Openstelling van de verlengde Melkwegstraat (op de Maanweg);
- Afsluiting van de kruising Mercuriusweg – Saturnusstraat;
- Werkzaamheden Binckhorstlaan, met als gevolg een beperking van de capaciteit.
Concentraties op wegen in de nabijheid van de Rotterdamsebaan
In Tabel 3.10 is voor een aantal wegen die nu en in de toekomst worden beïnvloed door de Rotterdamsebaan de concentratie opgenomen. In figuur 3.5 zijn de monitoringspunten weergegeven. Hieruit blijkt dat ter hoogte van de Wegastraat een toename zichtbaar is van 3,3 µg/m3 NO2. Deze toename hangt samen met de aanleg van de Supernovaweg en daarmee de toename van het aantal verkeersbewegingen in deze omgeving. Dit verschil is groter dan het uitgangspunt van 1,2 µg/m3 die in het MER gehanteerd is als maat voor significante effecten.
Tevens zijn afnames van groter dan 1,2 µg/m3 geconstateerd aan de Rijswijkseweg en de Binckhorstlaan. Aangezien deze afwijking in één jaar optreedt en de meteorologische
omstandigheden hierin eveneens een rol spelen (zie de beschrijving hierboven), kan op basis van deze toename nog geen conclusie getrokken worden over de effectbeoordeling. Hiervoor is een langere termijn monitoring noodzakelijk. Deze monitoring wordt in de komende jaren verder voortgezet, waarbij de punten met de grotere toe- en afnames nauwkeurig bijgehouden worden.
Er is overigens alleen met NO2 gerekend, omdat voor fijn stof het verschil veel kleiner is dan voor NO2 en de afstand van de werkelijke achtergrondwaarde tot de grenswaarden voor fijn stof veel groter is dan voor NO2. Daarmee zijn de effecten vooral op NO2 maatgevend.
Tabel 3.10: Concentraties 2015 en 2016 op enkele receptorpunten nabij Rotterdamsebaan Mon.punt Staartnaam (receptornr.
Monitoringstool)
Concentratie NO2
20152
Concentratie NO2
2016
0 Wegastraat 29,01 32,3
1 Supernovaweg - 30,6
2 Zonweg - 28,8
3 Rijswijkseweg (15708991) 34,2 30,9
4 Binckhorstlaan (112842) 34,1 32,9
5 Mercuriusweg (112834) 31,8 31,5
6 Binckhorstlaan (113324) 33,3 30,6
7 Binckhorstlaan (113328) 30,6 29,5
8 Maanweg - 31,4
9 Mercuriusweg - 29,0
10 Wegastraat - 34,9
1Supernovaweg nog niet opengesteld – verkeersintensiteiten Wegastraat.
2Concentratie inclusief bijdrage snelwegen.
- Geen concentratie bepaald
Figuur 3.5: Monitoringspunten luchtkwaliteit voor de Rotterdamsebaan
De in Tabel 3.10 opgenomen concentraties over 2015 zijn inclusief de bijdrage van de snelwegen.
De concentraties wijken daarmee af van die in de monitoring over 2015 waarbij de bijdrage van de snelwegen nog ontbrak. De concentraties over 2016 zijn inclusief de bijdrage van de
snelwegen maar dan zoals die voor 2015 waren vastgesteld. Het verschil in concentraties tussen 2015 en 2016 wordt dus niet door de snelwegbijdrage veroorzaakt.
In deze fase van de aanleg van de Rotterdamsebaan is de invloed op de verkeersbewegingen buiten de Binckhorst nog beperkt. Het ontbreken van een monitoringspunt op de Neherkade is op dit moment nog niet belangrijk. De wijzigingen van de aantallen verkeer zijn zodanig gering, dat er geen aanleiding is wijzigingen in de luchtkwaliteit te verwachten ter hoogte van de Neherkade. Bij openstelling van de Rotterdamsebaan zal mogelijk een groter verschil in de verkeersaantallen optreden, waardoor in dat geval nadere monitoring van deze aantallen noodzakelijk zal zijn. Volgend jaar wordt in de monitoring nadere informatie over de Neherkade in de rapportage opgenomen.
Ontwikkeling achtergrondconcentratie
Tabel 3.11 laat de afname zien van de achtergrondconcentratie zoals deze landelijk wordt verwacht. Hierbij dient te worden aangetekend dat de daling in concentraties wordt verwacht op basis van een geleidelijke daling van de emissies in Nederland en Europa. Omdat de concentraties worden beïnvloed door meteorologische omstandigheden zal alleen op langere termijn de daling
ook zichtbaar zijn in de concentraties; van jaar tot jaar kan een zigzagpatroon optreden. In de onderstaande tabel zijn voor enkele maatgevende rekenpunten in Den Haag de concentraties door de jaren heen weergegeven. Het betreft hier geen voorspellingen maar berekeningen achteraf van het betreffende jaar (dus met de juiste meteorologie). De tabel is identiek aan die van de monitoring over 2015. De reden is, zoals eerder vermeld, dat voor de monitoring over 2016 nog geen nieuwe waarden zijn bepaald. De nieuwe waarden kunnen bepaald worden in maart 2017. Dit wordt opgenomen in de monitoringsrapportage voor 2017.
Tabel 3.11: Ontwikkeling van de achtergrondconcentratie
Receptor (MT) 2015 2014 2013 2012
113324 27,6/26,41 29,3/27,8 29,4/28,1 33,1/32,0
112816 27,5/27,0 29,9/29,2 29,3/28,7 33,3/32,8
112842 28,8/28,4 32,0/31,5 30,2/29,8 34,1/33,7
15708940 27,5/27,0 29,9/29,2 29,3/28,7 33,3/32,8
1De Monitoringstool kent twee verschillende definities voor de achtergrondconcentratie. Om niet in details te treden zijn beide waarden weergegeven (resp. GCN_NO2 en Achtg_NO2).
3.3.4 Verwachte en geconstateerde effecten
Over de situatie op andere plaatsen in Den Haag, buiten de Binckhorst (tunnelmond Lekstraat, Koningstunnel, de Raamweg en Neherkade), kan over 2016 pas iets worden gezegd als de gegevens van de Monitoringstool vrij komen eind 2017. Inmiddels is wel bekend dat in 2015 geen overschrijding bij de tunnelmond van de Koningstunnel optrad. In 2015 werd in Den Haag daarom alleen langs de Raamweg de grenswaarde voor stikstofdioxide (licht) overschreden. Deze weg ligt op zodanige afstand van het plangebied van de Rotterdamsebaan, dat de
werkzaamheden geen invloed hebben op deze locatie.
3.3.5 Conclusies
Er kunnen na 2 jaar monitoring nog geen conclusies worden getrokken over de ontwikkeling van de luchtkwaliteit rondom de Rotterdamsebaan. Daarvoor is een langjarige reeks nodig. De concentraties zijn niet alleen afhankelijk van de wijzigingen in de verkeersstromen, maar ook van de achtergrondconcentraties en de meteorologische omstandigheden. De punten waarop een grotere toe- of afname geconstateerd is, worden in het vervolg expliciet betrokken in de monitoring.
3.4 Externe veiligheid 3.4.1 Conclusies uit het MER
Over de Binckhorstlaan worden in de referentiesituatie gevaarlijke stoffen getransporteerd. Door de tunnel van de Rotterdamsebaan mogen echter geen brandbare gassen vervoerd worden.
Hierdoor dienen deze brandbare gassen via de Supernovaweg getransporteerd te worden.
Hierdoor is sprake van een afname van het groepsrisico bij de Binckhorstlaan, maar juist een toename van het groepsrisico bij de Supernovaweg. De oriëntatiewaarde bij de Supernovaweg wordt hier niet overschreden en ook zijn de mogelijkheden tot zelfredzaamheid en
bestrijdbaarheid op orde. Daarnaast zijn er geen gevoelige objecten (woningen,
