Strategische Evaluatie van het Diepvries
Distributie Proces in een Retail Downstream
Supply Chain
Een toepassing op de Nederlandse supermarkt: Super de Boer N.V.
Remko C. Cremers
1211 augustus 2011: Definitieve versie 1.00
Master Thesis Business Administration – Operations and Supply Chains
Begeleiders:
Dr. W.M.C. van Wezel, University of Groningen Dhr. R. Doorschodt, Super de Boer N.V.
Dhr. P. Krol, Super de Boer N.V.
Abstract
In dit onderzoek is gekeken naar de besparingsmogelijkheden voor diepvriesdistributie van Super de Boer. Hierbij is onderzocht wat de consequenties zijn van alternatieve transportmethodes: ‘afleveren in bloktijden’ en ‘volledig flexibel afleveren’. Door toepassing van het ALNS en JADM algoritme is gebleken dat volledig flexibel afleveren kan leiden tot een besparing van 34% op de huidige transportkosten. De alternatieve transportvormen kennen echter een prijs, namelijk dat supermarkten op wisselende tijden de bestellingen uitgeleverd krijgen, mogelijk langere lead times en mogelijke (klant)ontevredenheid.
Kernwoorden: distributiekosten, diepvriesproducten, bloktijden, vehicle routing problem
1 Tuinstraat 38, 8011 HC Zwolle; Tel. 06 48565208. Email: remkocremers@gmail.com Student nr.: 1664409 2 De volledige verantwoordelijkheid voor de inhoud van deze paper ligt bij de auteur. Super de Boer N.V. kan in
VOORWOORD
In oktober 2008 ben ik gestart met mijn stage bij Super de Boer N.V. Mijn werkplek was op de locatie: Distributie Centrum Beilen. Ik heb hier met veel enthousiasme, leergierig gewerkt aan een onderzoek betreffende de mogelijkheden voor kostenbesparing op het gebied van diepvries distributie, hetgeen gebeurt vanuit Diepvries Centrum Drachten. Ook op de locatie Drachten ben ik regelmatig geweest voor een aantal interviews en een analyse van de specifieke situatie.
Bij aanvang van deze stage c.q. masterscriptie was ik geheel onbekend met distributie van voedingsproducten in het algemeen en de distributie van diepvriesproducten in het bijzonder. De omvang van dit onderzoek was erg groot, aangezien het vele disciplines binnen het vak van Supply Chain Management raakt: transport, voorraadbeheer, et cetera. Stapsgewijs raakte ik bekend met de retail-‐ en foodindustrie en de distributie van diepvriesproducten.
Terugkijkend kan ik zeggen dat dit onderzoek over het algeheel een erg positieve ervaring voor mij is geweest. Het was een leerzame periode waarin ik mijn onderzoeksvaardigheden, die ik heb opgedaan tijdens mijn studie Business Administration, ten volle heb weten te benutten en zelfs heb weten te verbeteren. Ik ben dan ook zeer dankbaar voor de begeleiding die ik vanuit Super de Boer heb mogen ontvangen van Rene Doorschodt en Pier Krol. Tevens ben ik ook dankbaar voor de begeleiding vanuit de Rijksuniversiteit Groningen. Het was een moeizaam proces, maar met het afronden van mijn scriptie heb ik het doel afronding studie behaald. Allen, op hun eigen manier, hebben mij gemotiveerd en waardevolle feedback gegeven gedurende het onderzoeksproces. Eveneens wil ik een woord van dank uitspreken aan een aantal sparringpartners binnen Super de Boer, te weten: Bert Brouwer, Harjo Claus, Reinoud Hoekstra en Sia Jager. Tot slot ben ik ook gelukkig met de mentale ondersteuning en aanmoediging door mijn vrouw, familie en vrienden in deze onvergetelijke periode uit mijn leven.
Augustus 2011, Groningen/ Beilen.
MANAGEMENT SAMENVATTING
Aanleiding
Super de Boer N.V. is continu op zoek naar mogelijkheden die leiden tot winstmaximalisatie. Zodoende wil zij weten of er mogelijkheden zijn om kosten te reduceren. Bij de directeur logistiek leeft sinds enkele jaren de gedachte dat er mogelijkheden zijn om te bezuinigen op logistieke (transport)kosten. Deze gedachte komt enerzijds voort uit het feit dat locatie Drachten, waar het diepvriesdistributiecentrum gevestigd is, niet centraal in Nederland ligt en anderzijds, doordat diepvriestransport niet altijd met volle vrachtauto’s gebeurt. De directeur logistiek wil nu met zekerheid weten, zoals ook de hoofdvraag van het onderzoek luidt: “Wat zijn de (financiële) gevolgen van het afleveren in bloktijden en van een volledig
flexibel rijschema?”
Probleem
Het probleem dat met dit onderzoek wordt opgelost is: het geven van uitsluitsel op de vraag of er besparingsmogelijkheden zijn door af te leveren in bloktijden of door volledig flexibel te leveren.
Doelstelling
Het doel van dit onderzoek is: vaststellen van de consequenties van alternatieve transportmethodes voor de situatie van Super de Boer. De acties navolgend op dit onderzoek dragen bij aan het algemene organisatiedoel ‘winstmaximalisatie’.
Huidige situatie
Super de Boer N.V. bevoorraadt haar 308 filialen van diepvriesproducten op vaste levertijden vanuit Diepvries Centrum Drachten middels gemiddeld 67 transportritten per week. De jaarlijkse transportkosten bedragen €2.050.000,-‐.
Onderzoeksresultaten
Het verruimen van de aflevertijden ‘afleveren in blokken’ en ‘volledig flexibel leveren’ in plaats van op vaste aflevertijden leidt ontegenzeggelijk tot kostenbesparing. Echter heeft het ondermeer tot gevolg dat de filialen niet exact weten wanneer de bestelling geleverd wordt.
Conclusie
INHOUDSOPGAVE
Hoofdstuk 1, Introductie van de Organisatie ... 6
Hoofdstuk 2, Onderzoeks Raamwerk en Methode ... 11
2.1 Literatuur ... 12
2.2 Definities ... 16
2.3 Onderzoeksvraag ... 17
2.4 Onderzoeksopzet ... 19
2.5 Onderzoeksmethode ... 19
2.5.1 Fasering van Activiteiten ... 19
2.5.2 Dataverzameling -‐ Gegevensbronnen ... 19
2.5.3 Oriëntatie en Analyse: meet-‐ en waarnemingsmethoden ... 20
2.5.4 Rapportage ... 21
Hoofdstuk 3, Resultaten Kostenbesparingsmogelijkheid ... 22
3.1 Theoretisch kader ... 23
3.1.1 Introductie in transport ... 23
3.1.2 Gestelde beperkingen aan transport ... 23
3.1.3 Vehicle Routing Problemen ... 25
3.1.4 Indelen van de routes ... 28
3.2 Analyse opties kostenbesparing ... 30
3.2.1 Omschrijving van de mogelijkheden tot kostenbesparing ... 30
3.2.2 Analyse van de mogelijkheden tot kostenbesparing ... 32
Hoofdstuk 4, Conclusies & Aanbevelingen ... 36
4.1 Conclusies ... 37
4.2 Beperkingen ... 37
4.3 Praktische en theoretische implicaties en generaliseerbaarheid ... 38
4.4 Aanbevelingen voor vervolgonderzoek ... 38
Geciteerde werken ... 40
Bijlagen ... 44
Bijlage 1 Geografisch overzicht van Super de Boer vestigingen ... 45
Bijlage 2 Wettelijk toegestane rijtijden en rijtijden basis rittenschema ... 46
Bijlage 3 Afbeeldingen ... 48
Bijlage 4 Dataset tbv Berekeningen ... 51
INLEIDING
Super de Boer N.V. is in de huidige hoedanigheid ontstaan op 1 januari 2007. Momenteel heeft zij 308 vestigingen verspreid over heel Nederland. Vanuit Diepvries Centrum Drachten voorziet Super de Boer alle 308 vestigingen van diepvriesproducten. De locatie Drachten lijkt op het eerste gezicht vanuit geografisch oogpunt niet gunstig voor de bevoorrading van alle vestigingen. Evenals een verplaatsing kan ook een herinrichting van het transportproces tot een kostenbesparing leiden. Bij de directeur logistiek van Super de Boer leeft sinds enkele jaren de gedachte dat er mogelijkheden zijn om te bezuinigen op logistieke (transport)kosten. Hij wil nu met zekerheid weten of het leveren in bloktijden leidt tot een besparing. Het startpunt van dit onderzoek is de huidige situatie. Het doel is reductie van distributiekosten.
De beschreven uitdaging heeft geresulteerd in de volgende probleemstelling: “Is het
distributieproces van diepvriesproducten momenteel vormgegeven op de meest optimale manier?” Dit is vertaald naar de volgende onderzoeksvraag: “Wat zijn de (financiële) gevolgen van het afleveren in bloktijden en van een volledig flexibel rijschema?”
Doel onderzoek
Het doel van dit onderzoek is het vaststellen van de consequenties van alternatieve transportmethodes voor de situatie van Super de Boer’. De alternatieve methodes zijn afleveren in bloktijden en volledig flexibel afleveren.
Leeswijzer
HOOFDSTUK 1, INTRODUCTIE VAN DE ORGANISATIE
Introductie
In dit hoofdstuk is Super de Boer en de markt waarin zij opereert, de historie van Super de Boer en haar huidige wagenpark beschreven. Ook is er stil gestaan bij het onderwerp beladingsgraad.
1.1 Introductie Super de Boer N.V.
Super de Boer N.V. bestaat in de huidige hoedanigheid sinds 1 januari 2007: 308 vestigingen en 20.000 medewerkers. Hiervan zijn 171 winkels franchisers en 137 winkels eigen filialen. Van deze laatste soort is Super de Boer N.V. eigenaar. De 308 winkels zijn verspreid over heel Nederland waar vooral in de regio ‘midden’ een hoge winkeldichtheid heerst (zie Figuur 9 in Bijlage 1). Super de Boer N.V. heeft vier distributiecentra (DC’s): Beilen en Den Bosch (snellopers), Veenendaal (langzaamlopers) en Drachten (diepvries). DC Veenendaal verzamelt en levert de langzaamlopers aan DC Beilen en DC Den Bosch, waar vandaan het verder wordt gedistribueerd naar de vestigingen. Beilen bevoorraadt de noordelijke regio en Den Bosch de zuidelijke regio; de grens is grofweg de A12. Vanuit DC Drachten worden alle 308 filialen in heel Nederland bevoorraadt voor wat betreft diepvriesproducten.
De verzameling en distributie van diepvriesproducten kent strenge HACCP eisen, waardoor de distributie anders dient te gebeuren dan de distributie van kruidenierswaren (KW): verzameling gebeurt bij een temperatuur van -‐25°C en de temperatuur van de goederen moeten gedurende distributie ook minstens -‐18°C blijven. Ook de distributie van vers producten (vers) kent specifieke HACCP normen en heeft zodoende haar eigen verzamel en distributieproces. In Figuur 1 is een overzicht van de huidige situatie van het distributieproces vanuit DC Drachten naar alle Super de Boer vestigingen weergegeven. Nederland heeft een totale oppervlakte van 41.528 km². Dit betekent dat er gemiddeld 1 Super de Boer vestiging is in iedere 134,83 km².
Kijkende naar het huidige distributieproces dienen de volgende opmerkingen te worden gemaakt. Onderstaande wordt beschouwd als de uitgangsituatie van het onderzoek.
§ Iedere vestiging heeft een vaststaande hoeveelheid bestelmomenten en aflevermomenten per week gebaseerd op de totale winkelomzet (zie Tabel 1 voor het aantal diepvries-‐aflevermomenten waarop de vestigingen recht hebben). Dit heet het Bestel en Aflever Schema (BAS).
o Wanneer een vestiging dient te bestellen is bekend
o Wanneer en hoeveel stops een vestiging krijgt (per week) is vast § Gemiddeld krijgt een filiaal 2,4 leveringen diepvries per week
§ Het routeschema dat de vrachtauto’s rijden is grotendeels vast. Dit komt door de beperking in rijtijdenwet en CAO evenals door de wensen van de vestigingen voor wat betreft de aflevertijden.
§ Alle 308 vestigingen krijgen vanuit SAP Store een besteladvies op basis van hun verkopen en de administratieve voorraad in het systeem over het gehele assortiment van 800 verschillende diepvriesproducten (73 leveranciers). Echter de vestigingen kunnen het besteladvies zelf aanpassen tot een definitieve bestelling (het overnamepercentage diepvries in 2009 is 66,2%) .
o De servicegraad van Diepvries is 99,81% (cijfers 2008) en de levervolledigheid is 99,10% (cijfers 2008); het verschil is dus 0,71%. (zie voor betekenis van de begrippen sectie 2.2 Definities)
§ De afdeling siteplanning maakt een routeschema op basis van de afname door vestigingen en de planning van de vrachtauto’s. Het gemiddelde bestelgedrag van de winkels dient als basis voor het routeschema. Dit gebeurt op basis van rolscheduling.
Tabel 1 Aantal aflevermomenten
Totale winkelomzet (per week) <136.000 136.000 – 227.000 227.000 – 340.000 >340.000 Hoeveelheid aflevermomenten
(stops per week)
2 3 4 5
Super de Boer heeft een zevental eigen vrachtauto’s in het gebruik voor de distributie van haar diepvriesproducten en een variabel aantal vrachtauto’s van externe transporteurs. In Figuur 2 is het gemiddelde aantal ritten per dag, volgens het standaard rittenschema, door eigen vrachtauto’s en extern transport aangegeven. Het gemiddelde aantal ritten per week bedraagt 67. Een rit wordt altijd in het geheel door één chauffeur gereden. Eigen vrachtauto’s rijden gemiddeld 38 ritten per week, aangevuld met 29 externe ritten (van der Meulen). In Figuur 3 is de gemiddelde ritlengte weergegeven.
Figuur 2 Gemiddeld aantal ritten per dag
Figuur 3 Gemiddelde ritlengte per dag (totaal)
Het gemiddelde diepvriesvolume dat wordt besteld door de filialen en dus moet worden aangevuld is relatief laag in vergelijking met de kruidenierswaren en versproducten. De gemiddelde hoeveelheid rolcontainers dat er bij een vestiging wordt afgeleverd (dropgrootte) is 4,22 rolcontainers. Met een maximaal beladen vrachtauto kunnen er 54 rolcontainers op, dit betekent circa 10,9 drops (vestigingen) per vrachtauto. Iedere stop bij een filiaal kost minimaal 15 minuten. Vandaar ook dat diepvries aan de vestigingen wordt geleverd zoals het voor logistiek het beste uitkomt. Een transport kan volgens SdB het beste worden omschreven als een busrit die stopt op vaste tijden op alle tussenliggende locaties en in de juiste volgorde. Een andere consequentie is dat er voor een gering aantal rolcontainers vaak forse afstanden moeten worden gereden. Echter, een beperking die wettelijk (in de transport CAO) en in de eigen Super de Boer CAO is vastgelegd is de maximale rijtijd. Een rit is technisch mogelijk indien er gebleven wordt binnen alle geldende beperkingen, waarbij de servicelevelafspraken, de capaciteitsrestricties en de time windows niet worden overschreden. Het doel is het vinden van die ritten die de winst maximaliseren, hetgeen wordt bepaald door de gecumuleerde opbrengsten van alle transportritten verminderd met de gecumuleerde kosten voor de operatie van deze ritten.
gestuurd wordt: 1) de vulgraad van een vrachtauto op basis van het aantal daadwerkelijke rolcontainers in de vrachtauto (afgezet tegen de maximale hoeveelheid rolcontainers die in de vrachtauto passen) (procentueel); en 2) de daadwerkelijke hoeveelheid colli’s op een rolcontainer (absoluut). Momenteel is de gemiddelde beladingsgraad van de diepvriesvrachtauto’s 83% en de gemiddelde beladingsgraad van de rolcontainers is 38 colli per container. Dit betekent dat er gemiddeld 38 colli op een container past. Aangezien de colli’s erg in omvang verschillen is een ene keer een container vol met maar 28 colli, terwijl een andere keer er zelfs 46 colli oppassen tot de container vol is. Slechts het absolute aantal colli wordt per container bijgehouden door SdB en niet de procentuele gevuldheid. Als gezegd, in totaal kunnen er 54 containers in een vrachtauto. Een beladingsgraad van 83% betekent dat er gemiddeld 45 containers in een vrachtauto zitten.
HOOFDSTUK 2, ONDERZOEKS RAAMWERK EN
METHODE
IntroductieHoofdstuk 2 moet worden gelezen als het raamwerk van dit onderzoek. In de eerste sectie van hoofdstuk 2 is het theoretische kader van dit onderzoek beschreven. Aansluitend zijn in sectie 2 definities van de voornaamste begrippen gegeven. In paragraaf 3 is vervolgens de onderzoeksvraag opgesteld. In sectie 4, 5, en 6 zijn respectievelijk de onderzoeksopzet, onderzoeksmethode en de methodologie beschreven.
2.1 Literatuur
De eigenschappen van de huidige competitieve markten, zoals de snelheid waarin producten worden ontwikkeld, geproduceerd en gedistribueerd, als ook de noodzaak tot hogere efficiëntie en lagere operationele kosten, verplichten organisaties ertoe om continu op zoek te zijn naar mogelijkheden om hun operatie en prestaties te verbeteren (Sarmiento en Nagi, 1999). Het consumptiepatroon van huishoudens verandert, consumenten vragen om gemak, hogere versheid en betere kwaliteit (Duinkerken et al., 2003).
De kostenstructuur van het distributieproces is opgebouwd uit een combinatie van individuele kostencomponenten bijvoorbeeld warehousekosten, transportkosten en voorraadkosten. Het hoofddoel moet zijn om de totale kosten te verminderen in plaats van het reduceren van een specifieke kostenpost. Een afname in een van de componenten kan leiden tot een toename in een of meerdere van de andere componenten. Volgens (Stock & Lambert, 2001) is het total cost analysis model de sleutel tot het managen van de logistiek: “effective management and real cost savings can be accomplished only by viewing logistics as an integrated system and minimizing its total cost given the firm’s customer services objectives”. Het reduceren van specifieke distributiekosten kan leiden tot suboptimalisatie en een toename van de totale kosten in het gehele systeem. Zodoende is het dus niet aan te bevelen om te kijken naar specifieke kosten. Ter illustratie, effectief management van een distributiesysteem vraagt om coördinatie tussen transportplanning en voorraadbeheer. Kleine en veelvuldige afleveringen kunnen voorraadhoogtes reduceren en toch de hoge service levels naar klanten toe halen. Dit leidt tot een toename aan transportkosten als gevolg van onwenselijke beladinggraden van de vrachtauto’s. Aan de andere kant leidt consolidatie van leveringen tot een reductie van transportkosten, door schaalvoordelen, maar behoeft dit juist hogere voorraadhoogtes om de hogere service levels te waarborgen. Zodoende is het van groot belang om de trade-‐off tussen consolidatie en voorraadhoogte te begrijpen. Het management van Super de Boer moet zich bewust zijn van de consequenties van trade-‐offs om zodoende de totale kosten te kunnen reduceren.
Om competitief te zijn, zeggen Thomas en Griffin (1996), moeten organisaties de gehele keten ontwikkelen. De keten moet in staat zijn om snel te reageren op de behoeften van de klant, zij moeten operationele kosten reduceren en tegelijkertijd de service naar hun klanten toe verhogen. Als we kijken naar de situatie bij Super de Boer kunnen ook meerdere ketenpartners worden onderscheiden: DistributieCentrum (DC) Drachten en de 308 Super de Boer vestigingen. Het distributiecentrum ervaart hoge transportkosten. Echter ervaren de winkeliers dit probleem helemaal niet doordat niet alle kosten worden doorberekend aan hen. Hierdoor onderkennen zij de noodzaak tot verandering ook niet. In het belang van de winstgevendheid van de hele organisatie echter is het noodzakelijk om zo goedkoop mogelijk de producten van leverancier tot aan de klant te krijgen (ketenkosten); en niet alleen van distributiecentrum tot aan vestiging.
In Tabel 2 is per thema een chronologisch overzicht van verschillende distributie modellen weergegeven. De vier thema’s die zijn aangehaald zijn nauw gerelateerd aan het vraagstuk van Super de Boer. Deze wetenschappelijke artikelen zijn het vertrekpunt geweest van het onderzoek. Hieronder volgt een beknopte omschrijving van de kern van de gebruikte artikelen, de reden waarom ik juist deze artikelen heb gebruikt en waarvoor ik ze heb gebruikt. Hoe de keuze tot stand is gekomen is verder toegelicht in de sectie 2.5 Methode.
Tabel 2 Overzicht van gebruikte distributie modellen literatuur –per thema
Thema: Auteurs
Voorraad-‐ en transportkosten -‐ Federgruen en Zipkin (1984) -‐ Baita et al (1998)
Transportkosten in relatie tot rijroutes -‐ Burns et al. (1985)
-‐ Gallego en Simchi-‐Levi (1990) -‐ Anily en Federgruen (1990, 1991) -‐ Custódio en Oliveira (2006) Voorraadkosten in relatie tot
voorraadaanvulmethodes -‐ Viswanathan en Mathur (1997)
Vrachtwagencapaciteit -‐ Ernst en Pyke (1993)
Thema ‘voorraad-‐ en transportkosten’
Federgruen en Zipkin (1984) hebben onderzoek gedaan naar een distributieprobleem -‐ van warehouse naar meerdere retailers, van één product in beperkte hoeveelheden. De afname door retailers wordt als random variabel verondersteld. Op een bepaalde dag dient voorraad te worden gealloceerd aan de retailers, waarbij transportkosten, voorraadkosten en tekortkomingskosten worden geminimaliseerd. Bestelkosten zijn niet meegenomen. Het probleem is geformuleerd middels een niet lineair programmeermodel.
SdB. Ook de bevindingen uit beide onderzoeken hebben centraal gestaan, waarbij zij essentieel zijn geweest bij beantwoording van deelvraag 2.
Thema ‘transportkosten in relatie tot rijroutes’
Burns et al. (1985) ontwikkelden een analytische methode voor het minimaliseren van totale voorraad-‐ en distributiekosten onder bekende afnamehoeveelheid. De auteurs hebben twee transportstrategieën geanalyseerd, direct transport naar de klant (rechstreeks rijden van warehouse naar retailer) en het zenden van 1 vrachtauto naar meerdere klanten (peddling). De resultaten van de vergelijking tussen de twee transportstrategieën toonden aan dat peddling de voorkeur geniet als er sprake is van een hoge klantdichtheid, hoge kosten voor het aanhouden van voorraad of wanneer klanten ver uit elkaar gevestigd zijn. Ook Gallego en Simchi-‐Levi (1990) deden onderzoek naar het minimaliseren van transportkosten. Zij concludeerden dat de directe transportstrategie in minstens 94% van alle aanvulstrategieën, in de situatie dat de minimale bestelhoeveelheid minstens 71% van de voertuigcapaciteit is, de meest effectieve strategie is.
Burns et al. (1985) en Gallego en Simchi-‐Levi (1990) hebben verschillende transportstrategieën geanalyseerd. Deze artikelen dragen bij aan het inzicht wanneer peddling gunstiger is en/of wanneer direct transport gunstiger is. De uitkomsten van deze onderzoeken heb ik gebruikt als uitgangspunt bij het beantwoorden van de onderzoeksvragen, in het bijzonder bij vraag 3.
Het doel van het onderzoek waar Anily en Federgruen (1990, 1991) aan hebben gewerkt, was het minimaliseren van de gemiddelde behoud-‐ en transportkosten, lees: het minimaliseren van de lange termijn transportkosten en voorraadkosten door het bepalen van rijroutes voor de lange termijn. Anily en Federgruen beperkten zich tot enkele aanvulstrategieën waarbij een bepaalde set aan regio’s met daarin alle retailers waren gespecificeerd. Nadat de klanten zijn geclusterd, zijn ze onderverdeeld in regio’s waarbij de vraag van iedere regio ongeveer gelijk is aan één volle vrachtauto (Full TruckLoad, FTL). Elke retailer kan tegelijkertijd tot meerdere regio’s behoren, waarbij bijvoorbeeld een gedeelte van de totale vraag wordt toegekend aan een bepaalde regio. Iedere keer als een retailer is geselecteerd om haar bestelling te krijgen, is deze bestelling toegekend aan een voertuig dat ook alle retailers in de geselecteerde regio beleverd. Deze routing patronen zijn bepaald aan de hand van een circulair algoritme.
De artikelen van Anily en Federgruen (1990, 1991) zijn belangrijke onderzoeken die ik eveneens als uitgangspunt heb gebruikt voor mijn onderzoek. Welke manieren bestaan er om voorraden aan te vullen en om routes in te delen. Centraal in dit onderzoek staat het verdelen naar regio’s, waarbij de vraag per regio ongeveer gelijk is aan 1 volle vrachtauto. Het onderzoek vormde de aanleiding om te kijken naar de manier waarop SdB dit heeft georganiseerd en is tevens gebruikt bij het beantwoorden van deelvraag 3.
industrie. Het doel van hun studie was om een model te ontwikkelen dat behulpzaam is in de onderhandelingen tussen een logistieke operator en retailers. Deze discussie moet uiteindelijk uitmonden in een gemeenschappelijke basis voor supply chain management. Aan de hand van de heuristiek van Viswanathan en Mathur (1997) zijn richtlijnen opgesteld voor het aanvullen van de voorraad, het aantal aflevermomenten en de inrichting van de routes in het distributieproces. Dit is een geïntegreerde aanpak tussen de logistieke functies: voorraadbeheer en routing, waarbij de gemeenschappelijke doelstelling het minimaliseren van de lange termijnkosten is, uitgaande van een oneindige tijdsschaal. Dit probleem staat ook wel bekend als het inventory routing problem (IRP).
Het onderzoek van Custódio en Oliveira (2006) schetst een praktijkcase in Portugal waarbij de heuristiek van Viswanathan en Mathur in praktijk is toegepast om de lange termijnkosten te minimaliseren. Hierbij is gekeken naar de combinatie van voorraadaanvulling, het aantal aflevermomenten en de inrichting van de routes in het distributieproces. Deze case was in zijn volledigheid een geschikt voorbeeld, aangezien deze vergelijkbaar is met de situatie van Super de Boer. De gebruikte variabelen -‐ aantal aflevermomenten en route-‐indeling -‐ geven meer achtergrond in het hoe en waarom van bepaalde transportstrategieën; hiermee heeft het voor mij gediend als introductie en was het bruikbaar bij beantwoording van deelvraag 1. Tevens was het voor mij belangrijk bij het beantwoorden van deelvraag 3: ‘welke factoren beïnvloeden het transportproces’.
Thema ‘voorraadkosten in relatie tot voorraadaanvulmethodes’
Viswanathan en Mathur (1997) beschouwden het eerste geïntegreerde model met meerdere producten. Zij veronderstelden een deterministische vraag, en berekenden aan de hand van een heuristic wat de meest optimale gezamenlijke voorraadaanvulmethode was. Het onderzoek van Viswanathan en Mathur (1997) is geënt op het bepalen van een optimale voorraadaanvulmethode. Voor mijn onderzoek heb ik de variabelen en de overwegingen omtrent de invloed van de verschillende variabelen bestudeerd. Wat maakt het dat in de ene situatie een specifieke voorraadaanvulmethode gunstig is, terwijl deze in een andere situatie juist ongunstig is. Dit artikel heeft als een eerste verdieping op dit onderwerp gediend en heb ik gebruikt bij beantwoording van deelvraag 1.
Thema ‘vrachtwagencapaciteit’
Ernst en Pyke (1993) bestudeerden een tweeledige echelon systeem bestaande uit een warehouse en een retailer met willekeurige vraag. Hun onderzoek toonde aan dat als de variabiliteit van de vraag toeneemt, ook de vrachtwagencapaciteit gerelateerd aan de gemiddelde vraag toeneemt.
neemt ook de benodigde vrachtwagencapaciteit toe. Tevens heb ik dit artikel gebruikt bij beantwoording van deelvraag 3.
2.2 Definities
Om het onderzoek consistent uit te voeren en om misverstanden en onduidelijkheden te voorkomen zijn de gebruikte begrippen gedefinieerd:
Distributieproces: het distributieproces binnen de distributiecentra van Super de Boer doorloopt een aantal fasen: van orderontvangst leverancier -‐> plaatsen in stellingen -‐> verzamelproces in distributiecentrum -‐> wegzetten op dock -‐> transport door vrachtauto’s naar winkels. In de winkel vindt hetzelfde proces nogmaals plaats waarbij de inkomende goederen worden geplaatst in de stellingen ten einde klanten deze eruit te laten halen.
(Uitgaande) Transportkosten: de totale kosten van de expeditie vanaf het distributiecentrum tot aan de vestigingen, inclusief de arbeidskosten van chauffeurs. Transport doorloopt de volgende fasen (Figuur 5):
Figuur 5 Transportkosten Transportkosten 3. 4. 2. 5. 1.
Uitladen Vrachtauto’s (emballage/ retourvracht) Rijden Vrachtauto naar Vestiging(en)
Terugrijden Vrachtauto naar Distributie Centrum Lossen Vrachtauto bij de Vestiging
(evt. herladen met emballage) Beladen Vrachtauto
Orderverzameling door personeel in DC
Transport door vrachtauto naar winkel
Volgens het State of Logistics Report (2005) zijn transportkosten veruit de grootste kostencomponent. Ook Stock en Lambert (2001) benoemen transportactiviteiten als de grootste logistieke kostenpost. Transport is een cruciale factor binnen de logistieke mix (Güneri, 2007). Ondanks dat er talloze transportbeslissingen moeten worden gemaakt, zijn de volgende beslissingen erg belangrijk: modus selectie, vehicle routing en consolidatie van verzending (Güneri, 2007). Een aantal van deze complexe transportbeslissingen moeten elke keer dat er goederen worden besteld opnieuw worden gemaakt (Hines, 2004). Deze beslissingen zijn afhankelijk van: 1) waar de voorraad ligt: bij de leverancier, in een warehouse, of ergens anders; 2) het volume en omvang van de producten; 3) leadtime, gewenste afleverdagen (afhankelijk van een aantal keuzes) en kosten; en 4) speciale overwegingen zoals waarde, breekbaarheid en temperatuur. Er moeten trade-‐offs worden gemaakt tussen beladingsgraad, kostenefficiëntie en het service level wat klanten verwachten.
Service level: Super de Boer dient de orders zoals besteld door de vestigingen af te leveren in de juiste hoeveelheid, aan de juiste vestigingen en op het juiste moment. Hierbij moeten de systeemwijde kosten worden geminimaliseerd en moet er rekening worden gehouden met de Service Level Agreements.
Servicegraad: de feitelijke levering, gecorrigeerd met de met de fabrikanten die niet op tijd hebben geleverd, uitgedrukt in procenten van de netto bestelling (in colli).
Levervolledigheid: de feitelijke levering uitgedrukt in procenten van de netto bestelling (in colli).
Levertijdigheid: de feitelijke aanlevertijd bij de vestiging in relatie tot de geplande levertijd. Leverfrequentie: het aantal leveringen gedurende een week zoals deze zijn vastgelegd in de Bestel Aflever Schema’s (BAS).
2.3 Onderzoeksvraag
Aanleiding onderzoek
Bij de directeur logistiek van Super de Boer leeft sinds enkele jaren de gedachte dat er mogelijkheden zijn om te bezuinigen op logistieke (transport)kosten. Een van de mogelijke besparingen die hij ziet is het verruimen van de tijden waarin de vestigingen hun bestellingen ontvangen, genaamd het afleveren in bloktijden. Hij wil nu met zekerheid weten of het afleveren in bloktijden daadwerkelijk tot een besparing kan leiden.
Doel onderzoek
Het doel van dit onderzoek is het vaststellen van de consequenties van alternatieve transportmethodes voor de situatie van Super de Boer. De alternatieven zijn het afleveren in bloktijden en volledig flexibel afleveren.
Onderzoeksvraag
Subvragen
Om bovenstaande vraag te beantwoorden zijn een aantal subvragen geformuleerd. Deze subvragen zijn gebaseerd op bovenstaande vier thema’s als wel toegespitst op de praktijksituatie van Super de Boer.
1) Hoe ziet het bestel-‐afleverproces van Super de Boer er nu uit?
Met deze vraag wordt een duidelijk beeld gekregen van hoe het bestel-‐ en distributieproces momenteel is vormgegeven. De volgende vragen stel ik mezelf om dit beeld te vormen: wanneer moeten vestigingen bestellen, wanneer krijgen vestigingen geleverd, hoe veel leveringen krijgen vestigingen, welk beleid is er rondom het aanvullen van voorraden, etc. De vragen zijn gebaseerd op de artikelen binnen het thema ‘Voorraadkosten in relatie tot voorraadaanvulmethodes’ en het artikel van Custódio en Oliveira (2006).
2) Welke factoren beïnvloeden het distributieproces?
Na beantwoording van deze vraag zijn zowel de gunstige als de ongunstige factoren bekend. De vraag komt voort uit de artikelen binnen het thema ‘voorraad-‐ en transportkosten’. Een gunstige factor is bijvoorbeeld de aanwezige buffercapaciteit bij vestigingen. Ongunstige factoren zijn bijvoorbeeld afspraken met leveranciers en afnemers als bijvoorbeeld aantal aflevermomenten en tijdstip van afleveren. Factoren die beperkt te beïnvloeden zijn en een gunstige en ongunstige invloed kunnen hebben zijn bijvoorbeeld de variabiliteit in de vraag, en de winkelverspreidheid c.q. klantdichtheid.
3) Welke factoren beïnvloeden het transportproces en zijn dus van invloed op de alternatieve transportvormen ‘afleveren in bloktijden’ en ‘volledig flexibel rijschema’?
Het antwoord op deze vraag leidt tot inzicht in de inrichting van de routes in het distributieproces. De volgende vragen, gebaseerd op de artikelen in de thema’s ‘transportkosten in relatie tot rijroutes’ en ‘vrachtwagencapaciteit’ dragen bij aan beantwoording van bovenstaande vraag: welke routes worden er gereden, hoe veel stops krijgt iedere winkel, op welke momenten krijgen winkels geleverd, hoe is de vrachtwagencapaciteit, welke afspraken gelden er, welke wettelijke verplichtingen beïnvloeden het transport.
4) Wat is het besparingspotentieel op transportkosten door te leveren in bloktijden? En wat is het besparingspotentieel door volledig flexibel te leveren?
Beantwoording van deze vraag neemt de factoren die het transportproces beïnvloeden in ogenschouw. Hier vanuit wordt berekend wat het gevolg van een aanpassing aan het distributieproces concreet aan besparing kan opleveren.
2.4 Onderzoeksopzet
Het onderzoek is uitgevoerd in opdracht van de logistieke afdeling van Super de Boer N.V. De resultaten van dit onderzoek zijn echter ook van invloed op andere divisies dan logistiek, alsmede de vestigingen van Super de Boer. De gevolgen van de resultaten zijn vooral bekeken vanuit het perspectief ‘logistiek’, echter is er ook kort stilgestaan bij de consequenties op de vestigingen. Dit onderzoek is van beschrijvende aard, waarbij er gebruik is gemaakt van een real life case analyse. Dit onderzoek is van strategisch niveau, aangezien het beslissingen met een lange termijn invloed betreft.
2.5 Onderzoeksmethode
Het onderzoek bij SdB is te typeren als een praktijkonderzoek. Meer specifiek is het te benoemen als probleemoplossend onderzoek, anders gezegd: onderzoek met als doel analyse van een concreet probleem hetgeen resulteert in een antwoord op de probleemstelling en concrete acties (voor implementatie en/of vervolgonderzoek). Tevens is het onderzoek probleemgestuurd. Immers, de onderzoeksvraag komt voort uit het gevoel van inefficiëntie en onbehagen. Het onderzoek is verricht als afstudeerproject, zodoende zijn er drie belanghebbenden: Super de Boer, de onderzoeker c.q. afstudeerder en de Rijksuniversiteit Groningen.
2.5.1 Fasering van Activiteiten
Het onderzoek is uitgevoerd in een aantal fasen. Gestart is met een oriëntatiefase, om allereerst de organisatie Super de Boer, de voedselindustrie, in het bijzonder diepvriesproducten, en het distribueren van goederen beter te leren kennen. Tevens is een eerste theoretische analyse gemaakt (sectie 2.1). In de tweede fase, de analysefase, zijn de wetenschappelijke studies verwerkt tot een theoretische inbedding van het onderwerp (sectie 3.1). Daarnaast heeft een diepgaandere praktische analyse plaatsgevonden (sectie 3.3). Vervolgens is in de discussiefase stilgestaan bij de implicatie van deze bevindingen (bijlage 5). Dit onderzoek is afgesloten middels de conclusiefase (sectie 4.1), waarbij conclusies zijn getrokken naar aanleiding van de hoofdvraag en waarin aanbevelingen voor vervolgonderzoek (sectie 4.4) zijn gedaan. De oriëntatiefase en de analysefase zijn beide op te splitsen in een praktisch en theoretisch gedeelte. Vooral in deze twee fasen heeft dataverzameling plaatsgevonden.
2.5.2 Dataverzameling -‐ Gegevensbronnen
De concepten die gepresenteerd zijn in het theoretisch kader zijn verkregen door het lezen van een aantal artikelen. Ook op internet zijn een aantal sites gevonden met informatie over distributiemodellen, routeindeling, etc. Ik heb een behoorlijk aantal boeken en artikelen als informatiebron gebruikt, voornamelijk afkomstig van EBSCO. Voor een compleet overzicht hiervan, verwijs ik naar de literatuurlijst.
2.5.3 Oriëntatie en Analyse: meet-‐ en waarnemingsmethoden
De voor het onderzoek benodigde gegevens zijn op verscheidene manieren verkregen: -‐ Observaties;
-‐ Interviews;
-‐ Gegevens uit ERP systeem (bestelvolumes, aantal containers, beladingsgraad etc); -‐ Gegevens uit PTV Intertour (routes, aanrijtijden etc);
-‐ Literaire kaders (met name uit EBSCO); -‐ Softwareprogramma logvrp (http://logvrp.com).
Betreffende de praktische data heb ik 22 interviews heb afgenomen bij 15 verschillende medewerkers. Een aantal van deze interviews was oriënterend andere interviews waren diepgaander. De oriënterende interviews hebben plaatsgevonden in de oriëntatiefase om een breed beeld te krijgen van de organisatie en de processen (Tabel 3):
Tabel 3 Dataverzameling -‐ Oriënterende interviews
Afdeling/ functie medewerker Aantal interviews
Bedrijfsleider Diepvries 2: totaal 3 uur
Supply Chain Management 1: 2 ½ uur
Zonemanager en 4 supermarktmanagers 1 dag meegelopen: 8 uur
Bedrijfsleider Transport 1: 3 uur
De interviews met de volgende personen waren diepgaander van aard (Tabel 4) en hebben plaatsgevonden tijdens de analysefase:
Tabel 4 Dataverzameling – diepgaande interviews
Afdeling/ functie medewerker Aantal interviews
Controlling 3: totaal 15 uur Voorraadbeheer 2: totaal 4 uur Bedrijfsleider Transport 2: totaal 7 uur Hoofd siteplanning 2: totaal 5 uur Medewerkers siteplanning 4: totaal 10 uur
Inzake de theoretische dataverzameling c.q. literaire kaders heb ik gebruik gemaakt van de zoekmachine EBSCO. Zoektermen die ik heb gebruikt zijn: supply chain management, decreasing transportation costs, vehicle routing problem, time windows. De gevonden resultaten zijn gefilterd op relevantie. Veelal is er gekozen voor de artikelen die zijn verschenen in de top journals zoals: Journal of Operations Management, Operations Research, en Management Science. Deze artikelen zijn zorgvuldig bestudeerd, hetgeen heeft geresulteerd in sectie 2.1 en het theoretische kader 3.1.
2.5.4 Rapportage
HOOFDSTUK 3, RESULTATEN
KOSTENBESPARINGSMOGELIJKHEID
IntroductieHet reduceren van de totale distributiekosten kan gebeuren door de reductie van individuele of combinaties van kosten. In dit hoofdstuk zijn de verschillende componenten die van invloed zijn op de totale kosten onder de loep genomen. Dit hoofdstuk begint in sectie 1 met een theoretisch kader. Het gaat verder in sectie 2 met een omschrijving van de onderzochte alternatieve transportopties ‘afleveren in bloktijden’ en ‘volledig flexibel afleveren’. Vervolgens is in sectie 3 uitgebreid stilgestaan bij de resultaten van deze besparingsopties.
3.1 Theoretisch kader
Deze sectie behandelt het thema ‘time windows en routering’ waarbij het ook een theoretisch kader schetst. Het is niet mijn bedoeling om een uitgebreid overzicht van de literatuur te geven, maar juist die onderzoeken die representatief en relevant zijn te bespreken.
3.1.1 Introductie in transport
Een grote hoeveelheid soorten transport doorkruist continu de stedelijke infrastructuur, waaronder consumentengoederen, bouwmaterialen, afvalverwerking, postbedrijven. Deze transportstromen bezetten ongeveer een kwart van de totale wegen in een stad (Boerkamps en van Binsbergen, 1999). Daarnaast staan deze auto’s ook nog stil bij het laden, ontladen en opslag, zodat de totale vraag naar (stedelijke) ruimte zelfs nog groter is. Al deze goederenbewegingen zijn het resultaat van logistieke keuzes die zijn gemaakt om de producten op een efficiënte manier van a naar b te krijgen. Deze logistieke beslissingen zijn: 1) gebaseerd op de eisen van productie en distributie, en 2) gemaakt op basis van de vraag naar producten en transport. Dit zijn dus respectievelijk 1) de gevolgen van keuzes die zijn gemaakt in de supply chain, zoals de locatie van een warehouse, aantal aflevermomenten, type voertuigen, routing van voertuigen, en 2) ze zijn dus afhankelijk van het (koop)gedrag van huishoudens en ondernemingen. Deze interacties leiden ertoe dat het goederenvervoer complex is. Dit komt overeen met de bevindingen van Super de Boer. Zij erkennen de toegenomen drukte op de wegen en met name in de stedelijke infrastructuur. Dit zorgt ervoor dat haar transport soms onnodig lang onderweg is. Kortom, het is wenselijk om drukke gebieden op drukke tijdstippen zoveel mogelijk te ontzien, wat als consequentie heeft dat het planningsproces een extra graadje complexer en uitdagender is geworden.
3.1.2 Gestelde beperkingen aan transport
Tabel 5 Transportproblemen
Ten aanzien van: Problemen
1) de bereikbaarheid van
binnenstedelijke bestemmingen a) beperkte rijroutes
b) beperkte bevoorradingstijden (venstertijden)
c) beperkingen in toegankelijkheid op de bestemming
2) de regulering van voertuigkenmerken a) beperkt voertuiggewicht (vaak max. 7,5 ton)
b) beperkingen in lengte, breedte en hoogte
3) milieu a) normen m.b.t. geluid en emissies
b) beperking van de verblijfstijd van het voertuig op
de bestemming
4) veiligheid a) veiligheid van andere weggebruikers (acceptabele
bochtstraal, bestreken baan, voertuiglengte en – uitzwaai, goede zichtvelden)
b) veiligheid en ergonomie van de vervoerder (veilige
laad-‐ en losfaciliteiten en locaties, goed te hanteren voertuig)
5) imagoschade a) imagoschade door klachten van omwonenden,
winkelend publiek en verkeersdeelnemers
6) kosten a) stijgende distributiekosten a.g.v. de opgelegde
beperkingen
Helaas is het in praktijk vaak zo dat deze maatregelen juist onnodig extra voertuigbewegingen generen door inefficiënte vervoersvolumes. Ook leiden deze maatregelen juist tot een verhoging van de verkeersintensiteit in plaats van een verlaging. Bovendien is het voor transporteurs erg lastig om aan alle geldende regels te voldoen. Een van de bezwaren is dat de toetredingsbeperkingen per stad verschillen. Met inachtneming van bovenstaande transportproblemen en motivatie kan worden gesteld dat er in de loop der jaren veel is ingeboet op efficiënte bevoorrading. De onderwerpen ‘wettelijke rijtijdbeperkingen’ en ‘stedelijke toegangsregimes’ worden veelvuldig gezien in de logistieke operatie, maar hebben slechts beperkte aandacht gekregen in de literatuur (Xu et al., 2003). Naast de genoemde beperkingen signaleert Super de Boer nog enkele andere, praktische knelpunten. Deze punten zijn herhaaldelijk genoemd tijdens de interviews met haar medewerkers:
-‐ Omdat de venstertijden deels overeenkomen met de spitsuren lopen de vrachtwagens vertraging op door de files van het woon-‐werkverkeer. Dit leidt tot extra drukte tijdens de spitsuren en verkeersopstoppingen op snelwegen en tijdens het lossen bij de winkel,
-‐ De bereikbaarheid in de steden is een steeds groter wordend probleem, het kost steeds meer moeite de vestigingen met vrachtauto’s te bevoorraden,
-‐ Het is wenselijk dat gemeenten zo veel mogelijk uniforme regels opstellen, dit is momenteel nog te veel versnipperd, waardoor er continu rekening moet worden gehouden met lokale regulering.
Kortom, door de vele beperkingen die bij wet en in gemeentelijke verordeningen zijn vastgelegd en de knelpunten die Super de Boer ervaart, is Super de Boer genoodzaakt zich te conformeren aan deze regels en haar distributieproces hierop aan te passen. Bij dit onderzoek is er van uitgegaan dat de beperkingen vast zijn en dus als een gegeven worden beschouwd.
3.1.3 Vehicle Routing Problemen
Wanneer bedrijven hun transportactiviteiten willen verbeteren, dienen zij allereerst begrip te krijgen van hun huidige transportsituatie en de specifieke omstandigheden. Transportkosten drukken in veel sectoren van de economie voor een groot deel de winstgevendheid van een organisatie (Chen en Wu, 2006). Een efficiënte inrichting van het distributie systeem kan dus leiden tot aanzienlijke kostenbesparingen. Het potentieel voor dergelijke besparingen ligt vooral daar waar distributie van goederen naar en van de locaties van verschillende afnemers in gecombineerde ritten kan worden uitgeleverd (Chen en Wu, 2006). Zodoende is de inrichting van transportroutes, in de Engelse literatuur beschreven als het vehicle routing problem, een zeer belangrijk onderwerp, welke enorme invloed heeft op de prestatie van de organisatie. In de loop der jaren is de literatuur steeds omvangrijker geworden en het probleem steeds complexer. Hieronder zijn enkele subthema’s binnen het VRP beschreven.
Pickup and Delivery Problem
Het algemene Pickup and Delivery Problem (PDP) is gedefinieerd als een set routes welke is ingericht om transportverzoeken uit te voeren (Savelsbergh en Sol, 1995). Het PDP is intensief bestudeerd. Savelsbergh en Sol (1995) geven een overzicht van de eerdere werken rondom dit probleem. Bij het PDP gelden de volgende criteria: er is een hoeveelheid voertuigen beschikbaar om deze routes te rijden, ieder voertuig heeft een vaste capaciteit, een startpunt en een eindpunt, voertuigen halen orders op bij het beginpunt en leveren het af op het eindpunt, zonder tussenstops.
Vehicle Routing Problem
