Vervoergegevens Regio Zuid-Holland

(1)

Vervoergegevens Regio Zuid-Holland

rapportage in opdracht van Rijkswaterstaat, directie Zuid-Holland

December 1997

(2)

VERVOERGEGEVENS REGIO ZUID-HOLLAND

rapportage in opdracht van Rijkswaterstaat, directie Zuid-Holland

Rotterdam, 21-09-1998

Adviesdienst Verkeer en Vervoer Gido van der Linde

Er ik-Jan B look Rianne Zandee

RWS Directie Zuid-Holland Angélique van Dijk

Aad de Jong

Inhoudsopgave

VERVOERGEGEVENS REGIO ZUID-HOLLAND...^

INHOUDSOPGAVE...^

INLEIDING...™

l HET TRANSPORT ECONOMISCH MODEL (TEM) ...3

BESCHRIJVING TEM...3

STATUS VAN DE UITKOMSTEN...6

VERGELIJKING MET HET GOEDEREN STROMEN MODEL...? 2. HET ZUID-HOLLANDSE GOEDERENVERVOER ...9

2.1 ZUID-HOLLAND: VERVOERSSTROMEN PER MODALITEIT...9

2.2 GOEDERENSOORTEN PER MODALITEIT...16

3. HET ZUID-HOLLANDSE GOEDERENVERVOER OVER DE WEG ...19

3.1 REGIONAAL WEGVERVOER: GEBIEDEN IN EN AANGRENZEND AAN ZUID-HOLLAND... 19

3.2 WEGVERVOER MET OVERIG NEDERLAND...21

3.3 INTERNATIONAAL WEGVERVOER IN RELATIE MET ZUID-HOLLAND...23

4. WEGVERVOER VAN ZUID-HOLLANDSE REGIO'S ...29

5. WEGVERVOER TUSSEN ZUID-HOLLANDSE VERKEERSGEBIEDEN NAAR GOEDERENSOORT...39

BIJLAGE: INDELING GEBIEDEN ...54

(3)

Inleiding

In 1990 werd in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV II) aangegeven met welke problemen het verkeer en vervoer in Nederland te kampen heeft. In deze nota werden bereikbaarheid en leefbaarheid als kernpunten van beleid genoemd. In het kader van de intensivering van de ingezette beleidsacties in SVV II zijn de nota's 'Transport in Balans' en 'Samenwerken aan Bereikbaarheid' opgesteld. In deze nota's worden ten aanzien van het goederenvervoer beleidsthema's genoemd die gericht zijn op verbetering van de bereikbaarheid, terugdringing van de groei van het wegvervoer door efficiency-maatregelen en stimulering van modal shift door een verbetering van de concurrentiepositie van spoorvervoer, binnenvaart en shortsea-vervoer. Deze beleidspunten richten zich vooral op het vervoer over langere afstanden. Van het wegvervoer wordt verondersteld dat het wegvervoer een sleutelfunctie blijft vervullen in de transportketen en dat het wegvervoer met name voor vervoer over afstanden korter dan vijftig kilometer de aangewezen modaliteit is.

Deze landelijke beleidsdoelstellingen dienen echter ook een regionale invulling te krijgen. Voor dit doel is een goed inzicht op regionaal niveau vereist; in de goederenstromen binnen de regio en in de vervoerrelaties van de regio met gebieden buiten de regio. Voor de Regionale Directie van

Rijkswaterstaat Zuid-Holland betekent dit een behoefte aan gegevens over het lokale en regionale goederenvervoer- en verkeer, alsmede een inzicht in de internationale relaties van de regio Zuid- Holland met overig Nederland en Europa. Deze gegevens zijn noodzakelijk als basis om pakketten van beleidsmaatregelen samen te stellen. Voor deze beleidsmaatregelen is met name het inzicht van belang in het Korte-Afstandsvervoer (intern in de regio Zuid-Holland en de interacties met de direct aangrenzende gebieden buiten de provincie), aangezien uit landelijk onderzoek van Bureau

Berenschot (1996) is gebleken dat circa zestig procent van het wegvervoer plaatsvindt over kortere afstanden (minder dan vijftig kilometer).

Dit rapport beslaat de eerste fase van het project 'Vervoergegevens Regio Zuid-Holland'; uitgevoerd door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV), in opdracht van de Regionale Directie van

Rijkswaterstaat Zuid-Holland (RDZH).Op basis van de uitkomsten van deze eerste fase zal RDZH meer specifieke vragen formuleren voor de verzameling van vervoersgegevens voor de regio Zuid- Holland, hetgeen het uitgangspunt zal dienen voor een tweede fase.

Doelstelling

Het onderzoek is opgezet om inzicht te verschaffen in het patroon en de ontwikkeling van

goederenstromen op regionaal niveau in de provincie Zuid-Holland (zo-wel nu als in de toekomst);

inzicht in met name de vervoersrelaties over kortere afstand binnen Zuid-Holland en met de direct aangrenzende gebieden; alsook de vervoersstromen over grotere afstanden tussen mainport Rotterdam en overige gebieden in Nederland en Europa.

Deze gegevens zullen worden gebruikt bij het opstellen van een maatregelpakket om op regionaal niveau invulling te geven aan de in de nota's 'Transport in Balans' en 'Samenwerken aan

Bereikbaarheid' vervatte beleidsdoelstellingen.

(4)

Rapportage en leeswijzer

Het voorliggende onderzoek is gebaseerd op de uitkomsten van het Transport Economisch Model (TEM). Dit model bevat informatie over de ontwikkeling van het volume van het goederenvervoer tussen een groot aantal Nederlandse regio's. Deze gegevens hebben als basisjaar 1992; tevens wordt een overzicht gegeven van de ontwikkeling sinds 1986 en wordt een prognose gegeven voor het jaar 2015. In deze opzet dient de historische ontwikkeling als referentiekader, waarbinnen de prognoses kunnen worden geplaatst.Benadrukt moet worden dat het gaat om berekende gegevens, en niet om geregistreerde statistieken. Het model wordt nader beschreven in deel l.

In de daarop volgende onderdelen worden de model-uitkomsten gepresenteerd voor de jaren 1986 en 1992, met een vooruitblik naar 2015. Deel 2 geeft een algemeen overzicht van de totale

vervoersstromen van, naar en binnen Zuid-Holland in zijn totaliteit; met aandacht voor het regionale vervoer, modal split en goederensoorten. Deel 3 geeft een focus op het wegvervoer, met een weergave van de belangrijkste vervoerde goederensoorten op verschillende vervoersrelaties van, naar en binnen Zuid-Holland. In deel 4 wordt een gedetailleerd beeld geschetst van het wegvervoer tussen de

individuele verkeersgebieden in Zuid-Holland en gebieden in de rest van Nederland en Europa.

Afsluitend worden in deel 5 de tabellen gepresenteerd met informatie over de verschillende

goederensoorten, die tussen de verschillende Zuid-Hollandse verkeersgebieden over de weg worden vervoerd. Het is alvast benadrukt, dat dit rapport uitsluitend de uitkomsten bevat van

modelberekeningen. Deze berekeningen geven weliswaar een redelijke indruk van de Zuid-Hollandse goederenstromen, maar ze mogen niet worden opgevat als statistische realisaties.

(5)

Het Transport Economisch Model (TEM)

Zoals vermeld is deze rapportage gebaseerd op uitkomsten van het Transport Economisch Model (TEM II, ofwel TEM); in deze paragraaf wordt een kort overzicht gegeven van de hoofdlijnen van dit model. Vervolgens worden enkele praktische kanttekeningen geplaatst bij de model-uitkomsten, die als leidraad dienen bij de verdere interpretatie en het gebruik van de gegevens.

Beschrijving TEM

Het TEM is een rekenmodel waarmee prognoses kunnen worden opgesteld van goederenstromen voor de modaliteiten weg, rail en binnenvaart. TEM is een allocatie- of toedelingsmodel. Dit allocatiemodel gaat ervan uit dat productie, consumptie en handel de oorzaak zijn van vervoer, en dat de opgeroepen vraag naar vervoer toegedeeld moet worden aan de verschillende vervoerwijzen. Aanbodfactoren zoals de capaciteit van infrastructuur en vervoermiddelen spelen in het model een ondergeschikte rol.

Aan de basis voor vrijwel elk (goederenvervoer)model staat de zogenaamde vervoermatrix. In zijn algemene gedaante ziet deze matrix er als volgt uit

Naar Van

1 2 3

n Totaal naar

1

x„

*2I

X3|

X„i

K,

2

x,2

Xa

*32

x„2

K2

3

X l 3

*23

*33

Xn3

K'

n

x,„

*2„

X3n

X™

K„

totaal vanuit

R, R

2

R³

R.

x

In deze matrix geven de getallen l tot en met "n" de regio's aan. Een regio kan als herkomst en/of bestemming dienen. Het totale vervoer wordt aangegeven met de letter X, rechtsonder in de tabel. Het totale vervoer met als herkomst een bepaalde regio wordt weergegeven met de letter R (van Rij- totaal). Het totale vervoer met als bestemming een bepaalde regio wordt weergegeven met de letterK (van Kolom-totaal). Het rijtotaal wordt ook wel "produktie" en het kolomtotaal "attractie" genoemd.

De letter x geeft een vervoerstroom aan. Zo is \\i een vervoerstroom met als herkomst regio l en als bestemming regio 2. De matrix kan desgewenst nog uitgebreid worden met enkele kenmerken van deze vervoerstromen (welk goed is vervoerd, welke vervoerwijze is daarbij gebruikt).

Binnen een model wordt meestal uitgegaan van een basisjaar waarvoor bovenstaande matrix bekend is. Doel van het ontwikkelen van een model is dan om de matrix voor een prognosejaar vast te stellen.

Binnen een dergelijk model kunnen de volgende fasen onderscheiden worden (volgende pagina):

(6)

1) Vervoergeneratie; de bepaling van het totale vervoer (X) en van de randtotalen (Rj en Kj).

2) Vervoerdistributie; de verdeling van de randtotalen (R[ en K;) over de afzonderlijke stromen (xjj) tussen de regio's.

3) Modal-split; bepaling van de aandelen van de diverse vervoertechnieken (spoor, binnenvaart, weg) in de vervoerstromen (xy).

4) Toedeling; routebepaling van de vervoerstromen (xjj) per vervoertechniek.

Het TEM werkt ook volgens de bovengenoemde stappen, met dien verstande dat niet binnen TEM toegedeeld wordt (voor de binnenvaart en het wegvervoer zijn hier aparte modellen voor). Binnen het TEM kunnen de volgende onderdelen worden onderscheiden:

1. De economische modellen (economische modellen Nederland en Handelsmodel) 2. De koppelingsmodellen (binnenlands, invoer/uitvoer en doorvoer met overlading) 3. Distributiemodel binnenlands

4. Containermodel en Havenconcurrentiemodel (t.b.v. distributie internationaal) 5. Modal Split modellen (binnenlands en internationaal)

6. DZO model (doorvoer zonder overlading) ad 1) Economische modellen

Binnen de economische modellen wordt de attractie en de produktie voor het prognosejaar van de in TEM gehanteerde regio's bepaald. De uitkomsten luiden in economische termen (guldens).

Gecombineerd met de gegevens uit van het basisjaar worden groeicijfers van economische attractie en produktie bepaald. De input voor deze modellen bestaat uit economische prognoses, afkomstig van het Centraal Planbureau.

ad 2) Koppelingsmodellen

De koppelingsmodellen vertalen de economische termen naar vervoertermen, in dit geval dus vervoerd gewicht. Bovendien wordt binnen deze modellen de distributie van het internationale vervoer vastgelegd. Deze distributie kan nog gewijzigd worden in het Containermodel en/of het Havenconcurrentiemodel.

ad 3) Distributiemodel

Het distributiemodel bepaalt voor het binnenlands vervoer de verdeling van de randtotalen van de vervoermatrix over de diverse cellen (zijnde de individuele stromen).

ad 4) Containermodel en Havenconcurrentiemodel

Het containermodel bepaalt of de (internationaal) vervoerde tonnen al dan niet met containers vervoerd (zullen) worden. Het Havenconcurrentiemodel doet een uitspraak over de verschuiving van stromen naar verschillende havens in de Le Havre-Hamburg range, op basis van een verwachte verandering in de concurrentiepositie van die havens.

ad 5) Modal Split modellen

De modal split modellen bepalen de verdeling van de vervoerstromen over de verschillende vervoertechnieken (binnenvaart, spoor en weg), voor zowel binnenlands als internationaal vervoer.

ad 6) DZO-model

Deze module levert, op basis van voornamelijk de resultaten van de handelsmodule, groeifactoren voor de doorvoer zonder overlading per binnenschip door Nederland.

(7)

Binnen de gegevens worden verschillende vervoerstroomtypen onderscheiden. De reden voor dit onderscheid is dat er voor iedere vervoerstroom een andere benadering binnen het model is. Zo is het Havenconcurrentiemodel ontwikkeld voor die vervoerstromen die zich via havens afwikkelen en dient het Handelsmodel alleen de internationale stromen.

Bij het binnenlands vervoer worden onderscheiden:

1. Binnenlands vervoer waarbij Nederland zowel herkomst als bestemming is (dit wordt zuiver binnenlands vervoer genoemd)

2. Vervoer tussen een binnenlandse regio en een Nederlandse haven, ten behoeve van de im- en export over zee.

Bij het internationaal vervoer worden zes verschillende vervoerstromen onderscheiden:

1. Vervoer tussen een binnenlandse regio en een buitenlandse haven, ten behoeve van de im- en export over zee.

2. Vervoer tussen een binnenlandse en buitenlandse regio; im- en export over land.

3. Vervoer tussen een buitenlandse regio en een binnenlandse haven; doorvoer met overlading.

4. Vervoer over Nederlands grondgebied tussen buitenlandse regio's en buitenlandse havens waarvoor de Nederlandse havens een alternatief zouden kunnen vormen.

5. Vervoer over Nederlands grondgebied tussen buitenlandse regio's waarbij binnen Nederland overslag plaatsvindt (niet in een haven).

6. Vervoer over Nederlands grondgebied tussen buitenlandse regio's waarbij géén overslag in Nederland plaatsvindt (doorvoer zonder overlading).

Deze indeling geeft een dekkend overzicht van het vervoer waarvoor in het model prognoses gemaakt worden; een bepaalde vervoerstroom behoort maar tot een van de bovengenoemde typen, er zijn dus geen dubbeltellingen.

Voor een nadere uitleg over de werking van het TEM wordt verwezen naar het rapport Hoofdlijnen TEM (NEA, 1992). In dat rapport is ook een literatuurlijst opgenomen andere eventueel interessante rapporten met betrekking tot de onderdelen van het TEM.

CPB scenario's voor 2015

De vervoersprognoses in deze rapportage worden gegeven op basis van het European Renaissance- scenario (ER) van het Centraal Planbureau. Temidden van de overige CPB-scenario's Global Shift

(het meest negatieve scenario) en Balanced Growth (het meest positieve scenario) is het ER-scenario gematigd positief over de economische ontwikkelingen voor Nederland in 2015. ER gaat ervan uit, dat

in de aanloop naar 2015 de nieuwe kansen voor Europa worden benut. Coördinatie, technologische vooruitgang, wereldwijde samenwerkingsverbanden en samenwerking met/ondersteuning van overheden zijn hierbij basisprincipes. De verwachtingen ten aanzien van de Europese eenwording komen in dit scenario grotendeels uit. Recentelijk zijn er nieuwe CPB-scenario's verschenen, met een nieuw uitzicht op de toekomst. Deze zijn echter nog niet in het model en daarmee ook de rapportage verwerkt.

(8)

Status van de uitkomsten

Geen statistieken

De hier gepresenteerde cijfers berusten op uitkomsten van modelberekeningen en moeten als zodanig worden behandeld. Dit houdt in dat de gegevens niet als statistische realisaties kunnen worden

behandeld. Hoe groter de mate van detail, des de geringer is de betrouwbaarheid van de data. Dit geldt in elk geval voor de prognoses voor 2015.

Prognoses over 2015

De gepresenteerde prognoses over 2015 zijn gebaseerd op de data uit 1986. Hierdoor zullen bij de presentatie van de gegevens over 1986, 1992 en 2015 de gegevens over 1992 niet altijd passen in de geschetste trend richting 2015. De cijfers over het jaar 1992 zijn dus niet betrokken in de prognose.

Ferry-vervoer

Bij vervoer in relatie met landen die niet rechtstreeks met de betreffende vervoerswijze te bereiken zijn, wordt in geval van 'ferry-vervoer' in TEM toch het oorspronkelijke land van herkomst of

bestemming opgenomen. Dit 'ferry-vervoer' komt voor in relatie met de Skandinavische landen via de Oostzeehavens, in relatie met Ierland en de Britse eilanden via de Belgische en Franse havens en in relatie met Afrika via de Middellandse Zee-havens. Bij de andere vormen van buitenlandse overslag in een haven of op land wordt het buitenlandse overslagpunt als herkomst of bestemming opgenomen in de TEM-bestanden.

In de TEM-database van 1986 is er geen invoer of uitvoer mogelijk over de weg, per binnenschip of per spoor in relatie met Zweden en Noorwegen (de goederen worden overgeslagen in de Duitse havens). De inkomende en uitgaande doorvoer via Nederland, met als herkomst en bestemming Zweden en Noorwegen, is wel in de database opgenomen.

Veilingvervoer

In het vervoer van landbouwprodukten zijn ook de vervoersstromen van en naar veilingen, groothandels en dergelijke opgenomen in de basisbestanden voor TEM, voor zover het CBS deze stromen in haar statistieken heeft opgenomen. Particulier vervoer (door landbouwers) naar bijvoorbeeld een bloemenveiling is dus niet in de bestanden opgenomen.

Containers

Containerstromen zijn in de TEM-bestanden opgenomen exclusief het gewicht van de container. Lege containers zijn niet in de basisbestanden opgenomen. Het betreft uitsluitend maritieme

containerstromen. Met de term 'containerisatiegraad' wordt in dit rapport bedoeld het aandeel van de goederen in een bepaalde goederenstroom, dat als gecontaineriseerde lading wordt vervoerd (in %).

Het containeregewicht wordt in deze containerisatiegraad niet betrokken. De containerisatiegraad kan worden aangegeven voor het totale goederenvervoer, maar ook per vervoerswijze en per

vervoersrelatie.

In de rapportage lijken tussen 1986 en 1992 de waargenomen hoeveelheid vervoerde containers af te nemen. Dit verschijnsel is te wijten aan enkele registratieproblemen bij het CBS ten aanzien van internationaal vervoer van containers, waardoor in 1992 de containerstromen niet in hun geheel geregistreerd.

(9)

Vergelijking met het Goederen Stromen Model l

Het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam hanteert het Goederen Stromen Model (GSM 6) als referentiekader bij het opstellen van toekomstverkenningen van de goederenstromen door de Rijnmondhavens op de lange termijn. Net als het voor dit rapport gebruikte TEM II vertaalt GSM economische toekomstscenario's naar goederenstromen.

Eén van de belangrijke verschillen tussen TEM en GSM is, dat GSM uitgaat van twee 'economische' scenario's (economisch-maatschappelijke scenario's voor de relevante landen in het Hinterland van Rotterdam), gekoppeld aan twee 'concurrentie'scenario's (voor de ontwikkeling van het aandeel van de import- en exportstromen dat via Rotterdam verloopt).

Een algemene vergelijking tussen GSM 6 en TEM II is niet de bedoeling van deze rapportage. Hier wordt dan ook beperkt tot het aangeven van enkele overeenkomsten en verschillen wat betreft de belangrijkste stijgers en dalers en de ontwikkeling van de containerlading. De belangrijkste reden hiervoor is, dat de uitkomsten van GSM en TEM momenteel beperkt vergelijkbaar zijn. De prognoses uit GSM 6 betrekking hebben op 2010, terwijl TEM II het jaar 2015 in beeld brengt. Daarnaast geven de in deze rapportage gepresenteerde goederenstromen een beeld van de regio Zuid-Holland als geheel (inclusief het interne regionale vervoer), terwijl het GSM-model uitsluitend de aan- en afvoer door de Rijnmondse havens weergeeft.

Wat de belangrijkste stijgers en dalers betreft, worden zowel in TEM als in GSM de goederensoorten 'overige goederen (bestaande uit o.a. vervoermaterieel, electrische machines, metaalwaren, leer of kleding, halffabrikaten)', 'chemische produkten', 'voedingsmiddelen' en 'steenkool' als belangrijkste groeiers gezien. Daarnaast bestempelt GSM ook 'cellulose/oud papier', 'fruit', 'containers' en 'Ro- Ro' als groeiende goederengroepen. Zowel in TEM als GSM worden veevoedergrondstoffen en meststoffen als belangrijkste "dalers" aangemerkt.

Een belangrijke vergel ij kingspunt is natuurlijk de ontwikkeling van de hoeveelheid containerlading, zoals die in de twee modellen wordt geraamd: in TEM wordt tussen 1986 en 2015 een toename voorspeld van 18,3 miljoen ton naar 73,1 miljoen ton (+300%). Het GSM-model voorspelt tussen

1989 en 2010 zo'n 146% extra containerlading (in het meest positieve scenario). De oorzaak van deze toename is gelegen in het lagere begin-niveau: GSM gaat voor het niveau van 1989 uit van 30,3 miljoen ton, tegen 18,3. In het meest gunstige scenario komt GSM met een totale omvang van circa 75 miljoen ton dicht in de buurt van de uitkomsten van TEM. Mocht de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven verslechteren, dan nog wordt volgens GSM in 2010 een niveau gehaald van 62,2 miljoen ton containerlading (economische groei, ongunstige concurrentiepositie). Hieruit kan worden geconcludeerd dat, ondanks de verschillen in methodiek en interpretatie, beide modellen uitgaan van grote stijgingen in de omvang van de containerstromen.

1 Bij deze vergelijking is uitgegaan van het rapport "Beter, meer en verder? Goederenstromen door de

(10)

(11)

2. Het Zuid-Hollandse Goederenvervoer^

2.1 Zuid-Holland: vervoersstromen per modaliteit

Het totale goederenvervoer van, naar en binnen Zuid-Holland had in 1992 een omvang van ruim 294 miljoen ton. Ongeveer de helft hiervan betrof nationale stromen, de andere helft internationale stromen. In vergelijking met 1986 is de totaal vervoerde goederenhoeveelheid in 1992 met 5,9%

toegenomen. Ook de modal split is veranderd, door een forse toename van het aandeel wegvervoer.

De verhouding weg - water - rail was in 1986 62 - 33 - 5%; in 1992 was deze 68 - 28 - 4 % (zie figuur 1)-

Van de totale goederenstromen in 1992 werd 24% (70 miljoen ton) binnen de prov inc iegrenzen vervoerd en nog eens 13% (37,5 miljoen ton) op vervoersrelaties met de direct aangrenzende gebieden (zie kaart in de bijlage). Dit geeft een indicatie van het Korte-Afstandsvervoer in de regio^. Dit Korte- Afstandsvervoer kende een hoog aandeel van het wegvervoer, namelijk 81% binnen de provinciegrens en 75% in het regionale vervoer over de provinciegrens. Het overige vervoer kwam voor rekening van de binnenvaart. Het wegvervoer-aandeel in het Korte-Afstandsvervoer is sinds 1986 opmerkelijk gestegen; het aandeel lag toen binnen de provincie op 78% en in het regionale vervoer over de provinciegrenzen op 57%.

De vervoersstroom van en naar gebieden in Overig Nederland (exclusief de direct aangrenzende gebieden) had in 1992 een omvang van ruim 43 miljoen ton, waarvan 55% betrekking had op Noord- Nederland en 45% op Zuid-Nederland. Ten opzichte van 1986 is dit totaal met 5% toegenomen; dit is met name veroorzaakt door het vervoer richting Noord-Nederland, dat met 35% steeg. Over het algemeen waren in 1992 de uitgaande stromen gemiddeld 4% groter dan de inkomende stromen.

De modal split op het vervoer tussen Zuid-Holland en Overig Nederland in 1992 vertoont grote verschillen, als gevolg van de richtingen van de goederenstromen. Met name het vervoer van Zuid- Holland naar Zuid-Nederland kende een hoog aandeel binnenvaart (38%), terwijl het aandeel van de binnenvaart in het vervoer richting Noord-Nederland juist erg laag was (21%). Sinds 1986 is de modal split van het vervoer met Overig Nederland sterk gewijzigd; in het uitgaande vervoer nam het aandeel wegvervoer sterk toe, van minder dan de helft naar boven de 60%. In beide gevallen ging dit ten koste van het binnenvaart-aandeel, dat daalde van de helft naar éénderde. In het inkomende vervoer

(bestemming Zuid-Holland) traden met name in de binnenvaart grote verschillen op: in het vervoer vanuit Noord-Nederland steeg het aandeel binnenvaart van 14% naar 21%; vanuit Zuid-Nederland daarentegen daalde het aandeel binnenvaart sterk, van 50% naar 38%.

Het internationale vervoer van en naar Zuid-Holland had in 1992 een omvang van ruim 143 miljoen ton. Hiervan was 76% afvoer en 24% aanvoer; voornamelijk van en naar Oost-en Zuid-Europa (zie kaart in de bijlage). Zoals verwacht verschilt de modal split per vervoersrelatie, maar de binnenvaart manifesteert zich met name in het internationale vervoer (met name wat betreft de uitgaande stromen).

Opvallend in de ontwikkeling van de modal split is het sterk toegenomen aandeel wegvervoer in het

2 Deze rapportage is gebaseerd op gegevens, afkomstig uit twee model-runs van het Transport-Economisch Model, betreffende synthetische bestanden (uit modelberekeningen) en niet statistisch geregistreerde waarden. Zeker bij de presentatie van internationale vervoersgegevens voor individuele deelgebieden kunnen fouten niet worden uitgesloten. Zie ook pagina 6.

J De gehanteerde definitie betreffende het Korte-Afstandsvervoer komt niet overeen met de definitie, zoals die op nationaal niveau wordt gehanteerd (een maximale afstand van 50 kilometer voor de beladen rit). Een begrip van het Korte-

(12)

(13)

figuur 2. l Verdeling van de goederenstromen in relatie met Zuid-Holland naar vervoersrelatie, 1992 en 2015

1992 Overig Europa

Overig Nederland Noord: 0,3%

Aangrenzend gebied Zu-d4.ol.wxJ

•i..-.';.m;;^...i;.M.'OO oo/. ^.^•ü.&ifj 12,7%

Noord: 6,9% Oost: 30,3%

Zuid: 6,6% Zuid: 17,8%

totaal: 13.5%

West: 0,2%

Totale omvang: 294 min ton l totaal: 48,6%

2015 ER

(prognose o.b.v. 1986)

Overig Europa

; Overig Nederland Noord: 0%

Aangrenzend gebied

r.;;i:...i.;:K.::i.:!:::.: .. y^Jiipp^ï.;...;.!

isBÜ.(.Éi,iM::.23 '°

Noord: 6% ! Oost: 39%

10%

1 Zuid: 5%

totaal: 11%

Zuid: 18%

West: 0%

Totale omvang: 531 min ton \totaal: 56%

Bron: TEM (AW, 1997)

(14)

Figuur 2.2 Modal Split voor verschillende goederenstromen, 1992

Zuid-Holland intern (1992)

Z-H en aangrenzende gebieden (1992)

Zuid-Holland en overig nationaal (1992)

Zuid-Holland en overig internationaal (1992)

Bron: TEM II (AW, 1997)

Nationaal Totaal (1992) Internationaal Totaal (1992)

Bron: Vervoer-Economische Verkenningen 1997-2002 (AW, 1997)

(15)

Tabel 1.1 Goederenstromen met als bestemming Zuid-Holland, naar herkomstgebied en modaliteit (1986)

Modaliteit Herkomst

Zuid-Holland Aangr. Z-H, nat.

Overige geb., nat., Noord Overige geb., nat., Zuid Overige geb., int.. Noord Overige geb., int., Oost Overige geb., int., Zuid Overige geb., int., West Totaal

Wegvervoer abs

57.549 10.072 5.320 4.627 98 5.041 6.189 25

88.922

%

78 60 65 43 85 31 43 21

63

Binnenvaart abs

16.265 6.839 1.181 5.467

13 1 0.425 7.496 20

47.707

%

22 40 14 50 12 65 52 17

34

Spoorvervoer abs

215 13 1.679

783 4 611 732 74

4.110

%

0 0 21 7 4 4 5 62

3

(tonnen x 1,000)

Tabel 1.2 Goederenstromen met als herkomst Zuid-Holland, naar bestemmingsgebied en modaliteit (1986)

(tonnen x 1,000)

Tabel 1.3 Goederenstromen totaal (herkomsten bestemming, 1986) Modaliteit

Bestemming Zuid-Holland Aangr. Z-H, nat.

Overige geb., nat., Noord Overige geb., nat., Zuid Overige geb., int., Noord Overige geb., int., Oost Overige geb., int., Zuid Overige geb., int., West Totaal

Wegvervoer abs 57.549 9.684 5.681 4.096

273 5.926 8.220 55

91.483

%

78 57 47 41 91 8 32 49

43

Binnenvaart abs

16.265 7.381 6.120 5.416 18 63.653 16.288 54

115.195

%

22 43 50 54 6 89 63 49

55

Spoorvervoer abs

215 9 328 492 9 2.208 1.404

3

4.668

%

0 0 3 5 3 3 5 2

2

Modaliteit

TOTAAL

Wegvervoer abs 122.856

% 44

Binnenvaart abs 146.636

% 53

Spoorvervoer abs 8.563

% 3

(tonnen x 1,000)

N.B.

Bij vervoer in relatie met landen die niet rechtstreeks met de betreffende vervoerswijze te bereiken zijn, wordt in geval van 'ferry-vervoer' in TEM toch het oorspronkelijke land van herkomst of bestemming opgenomen. Dit 'ferry-vervoer' komt voor in relatie met de Skandinavische landen via de Oostzeehavens, in relatie met de UK / Ierland via de Belgische havens en Franse havens en in relatie met Afrika via de Middelandse Zeehavens. Bij de andere vormen van buitenlandse overslag in een haven of op land wordt het buitenlandse overslagpunt als herkomst of bestemming opgenomen in de TEM-bestanden.

(16)

Tabel 2.1 Goederenstromen met als bestemming Zuid-Holland, naar herkomstgebied en modaliteit (1992)

Modaliteit Herkomst

Overige geb., nat., Noord Overige geb., nat., Zuid Overige geb., int., Noord Overige geb., int., Oost Overige geb., int., Zuid Overige geb., int.. West Totaal

Wegvervoer abs

57.230 13.719 7.114 5.618 235 5.796 9.055 93

98.861

%

81 77 64 56 93 35 53 100

69

Binnenvaart abs

12.921 4.045 2.334 3.807 0 10.232 7.152 0

40.491

%

18 23 21 38 0 62 42 0

28

Spoorvervoer abs

75 22 1.626 643 18 462 864 0

3.710

%

0 0 15 6 7 3 5 0

3

(tonnen x 1,000)

Tabel 2.2 Goederenstromen met als herkomst Zuid-Holland, naar bestemmingsgebied en modaliteit (1992)

(tonnen x 1,000)

Tabel 2.3 Goederenstromen totaal (herkomsten bestemming, 1992) Modaliteit

Bestemming

Overige geb., nat.. Noord Overige geb., nat.. Zuid Overige geb., int., Noord Overige geb., int., Oost Overige geb., int., Zuid Overige geb., int., West Totaal

Wegvervoer abs

57.230 14.533 7.822 5.929 666 9.136 12.852

547

108.715

%

81 74 62 63 95 13 36 100

49

Binnenvaart abs

12.921 5.102 4.407 3.065 0 61.551 21.273 0

108.319

%

18 26 35 33 0 84 60 0

49

Spoorvervoer abs

75 112 450 386 35 2.185 1.350 0

4.593

%

0 1 4 4 5 3 4 0

2

Modaliteit

TOTAAL

Wegvervoer

abs

150.347

%

51

Binnenvaart abs

135.889

%

46

Spoorvervoer abs

8.228

%

3

(tonnen x 1,000)

N.B.

Als gevolg van een defïnitieverschil in de TEM-bestanden is er voor het jaar 1992 bij het vervoer, dat per ferry naar de West-Europese eilanden wordt verscheept, geen onderscheid gemaakt in modaliteiten, maar zijn de goederenstromen volledig aan het wegvervoer toegerekend. Voor 1986 en 2015 is wel een onderscheid in modaliteiten gemaakt.

(17)

Tabel 3.1 Goederenstromen met als bestemming Zuid-Holland, naar herkomstgebied en modaliteit (2015 ER)

Modaliteit Herkomst

Overige geb., nat., Noord Overige geb., nat., Zuid Overige geb., int., Noord Overige geb., int., Oost Overige geb., int, Zuid Overige geb., int., West Totaal

Wegvervoer abs

99.275 18.425 9.715 8.839 304 19.990 17.992 106

174.646

%

82 70 70 59 87 45 49 44

68

Binnenvaart abs

21.232 7.694 1.089 4.925 33 22.532 15.906 52

73.463

%

18 29 8 33 10 51 43 21

29

Spoorvervoer abs

267 36 2.985 1.201 12 1.975 2.695 85

9.257

%

0 0 22 8 3 4 7 35

4

(tonnen x 1,000)

Tabel 3.2 Goederenstromen met als herkomst Zuid-Holland, naar bestemmingsgebied en modaliteit (2015 ER)

Modaliteit Bestemming

Overige geb., nat., Noord Overige geb., nat., Zuid Overige geb., int., Noord Overige geb., int., Oost Overige geb., int., Zuid Overige geb., int., West Totaal

Wegvervoer abs 99.275 16.663 9.892 7.950 826 27.407 26.831 170

189.014

%

82 67 58 57 92 17 48 59

48

Binnenvaart abs 21.232 8.164 6.599 4.816 41 127.370 25.508 113

193.842

%

18 33 39 35 5 79 45 39

49

Spoorvervoer abs 267 17 571 1.185 28 6.086 3.800 6

11.960

%

0 0 3 8 3 4 7 2

3

(tonnen x 1,000)

Tabel 3.3 Goederenstromen totaal (herkomsten bestemming, 2015 ER) Modaliteit

TOTAAL

Wegvervoer abs 264.384

% 50

Binnenvaart abs 246.073

% 46

Spoorvervoer abs 20.949

% 4

(tonnen x 1,000)

(18)

2.2 Goederensoorten per modaliteit

In de tabellen 4 tot en met 6 is van het goederenvervoer van, naar en binnen Zuid-Holland de samenstelling in goederensoorten (NSTR-hoofdstukken) weergegeven. In de tabellen is per goederensoort een onderscheid gemaakt naar de modal split?.

In tabel 5 blijkt, dat in het totale goederenvervoer van 1992 met name het transport van de 'ruwe mineralen en -fabrikaten' (19% van de totale goederenstroom), 'ertsen en schroot' (13%), 'aardolie en -produkten' (13%), 'voedingsprodukten' (13%) en 'voertuigen + overig' (13%) sterk waren

vertegenwoordigd.

Per goederensoort blijkt de gebruikte vervoerswijze sterk te variëren: ongeveer de helft van de

vervoerde goederen werd over de weg vervoerd, maar de binnenvaart had een bijna even hoog aandeel in het totaal vervoerde tonnage. Met name het vervoer van massagoederen, zoals ertsen en schroot (voor 92% vervoerd per binnenschip), steenkool (94%) en aardolie (79%) speelde zich per

binnenschip af, terwijl het wegvervoer met name in aanmerking kwam voor landbouwprodukten en voedingsprodukten (77% en 69% per vrachtwagen), maar ook ijzer, staal en non-ferro (73%) en de omvangrijke categorie 'overig' (90%). Opvallend is overigens ook, dat tweederde van het chemische produktenvervoer over de weg plaatsvond. Het spoorvervoer had in alle opzichten een klein aandeel in deze totale goederenstromen van, naar en binnen Zuid-Holland. In absolute termen is met name het transport van chemische produkten voor het spoorvervoer van betekenis. In relatieve zin lijkt het spoorvervoer zich nog het meest toe te leggen op de categorieën meststoffen, ertsen en mineralen (getuige de aandelen in die categorieën).

Wat het containervervoer betreft: tabel 5 laat zien dat in 1992 zo'n 70% van de totaal vervoerde containers over de weg werden afgewikkeld. Hiermee bedroeg de containerisatiegraad voor het totale wegvervoer bijna 8%; in de binnenvaart lag dit percentage op ruim 2%. De containerisatiegraad^ komt in het spoorvervoer het hoogst uit; met ruim 22%.

Ontwikkeling 1986-1992

Tussen 1986 en 1992 is met name het vervoer van de categorie 'overig en voertuigen/machines' sterk toegenomen. Van de totale toename van de goederenstromen (16 miljoen ton) nam deze categorie ruim 60% voor zijn rekening (10 miljoen ton). Deze groei kwam bijna uitsluitend ten goede aan het wegvervoer. Opvallend genoeg is voor een aantal goederensoorten de vervoerde omvang afgenomen.

Dit geldt voor massagoederen als aardolie en -produkten (-13%), ruwe mineralen en fabrikaten (-5%), maar ook voor de voedings-produkten (-5%)9. Het zijn vooral de stromen over water, die sterk aan omvang hebben verloren; tegelijkertijd is in het wegvervoer voor alle goederensoorten een stijging in de vervoersomvang geconstateerd.

Aangezien de per spoor vervoerde hoeveelheid goederen stabiel is gebleven, is voor alle

goederensoorten de modal split verschoven in de richting van het wegvervoer. Vergeleken met 1986 steeg in 1992 het aandeel van het wegvervoer in de totale vervoersomvang met zeven procenten; dit komt neer op een toename van het goederenwegvervoer van ruim 27 miljoen ton. Het vervoer per

7 Het vervoer wordt hier beoordeeld op basis van tonnen vervoerd gewicht (fysieke goederenstromen). Con- sequentie hiervan is, dat het belang van de vervoerde massagoederen wordt uitvergroot, terwijl de meer hoogwaardige goederen relatief onderbelicht blijven. Uit de landelijke Vervoers-Economische Verkenningen (AVV, 1997, p. 24) blijkt, dat in 1996 de laagwaardige goederen een aandeel van 66% hadden in het vervoerde gewicht, en 12% in de vervoerde waarde.

Een weergave in vervoerde waarde zou uiteraard ook voor de modal split een ander beeld opleveren, doordat het wegvervoer een groter aandeel heeft in de hoogwaardige goederenstromen.

8 Zie voor een definitie van de containerisatiegraad p. 6.

9 Deze afname zou kunnen samenhangen met het feit, dat 1992 voor de overslag in de Rotterdamse haven een relatief slecht jaar was.

(19)

binnenschip nam in dezelfde periode af met ruim 10 miljoen ton (naar bijna 136 miljoen ton), terwijl het spoorvervoer een omvang behield van ruim 8 miljoen ton.

Voor de individuele modaliteiten kunnen tussen 1986 en 1992 de volgende verschillen worden

geconstateerd. In het wegvervoer groeide vooral het transport van ijzer, staal en non-ferro (+77%), net als het transport van landbouwprodukten (+35%) en chemische produkten (+31%). De groei in het vervoer van 'overige goederen' wordt voor het wegvervoer vertaald in een toename van 38% voor deze categorie. In het per binnenschip vervoerde goederenpakket neemt de hoeveelheid over een brede linie af: met name het vervoer van voedingsprodukten (-33%), ijzer, staal en non-ferro (-15%), en ruwe mineralen en fabrikaten (-13%) vallen op. Het vervoer van landbouwprodukten (+37%) en steenkool (+28%) en ook containers (+65%) is echter toegenomen. Voor het spoorvervoer zijn geen opvallende verschuivingen geconstateerd, hoewel het transport van aardolie en -produkten ten opzichte van 1986 ongeveer is gehalveerd.

Ook in het containervervoer deden zich wijzigingen voor; in 1986 was het aandeel van over de weg vervoerde containers nog 10% hoger dan in 1992. Mogelijk doen hier de registratieverschillen tussen

1986 en 1992 afbreuk aan het resultaat (zie ook pagina 6); uit de tabellen blijkt de totaal per container vervoerde hoeveelheid goederen in 1992 namelijk zo'n 1,6 miljoen ton lager te zijn dan in 1986. Deze afname strookt niet met de feitelijke groei van het containervervoer, zoals die in werkelijkheid

plaatsvindt. Frappant overigens is, dat de modelberekeningen tussen 1986 en 1992 wél een groei tonen van het containervervoer per binnenschip, met ruim 60%.

Vooruitblik 2015

Zoals in deel 2.1 reeds werd vermeld, wordt voor 2015 een aanzienlijke toename verwacht in de Zuid- Hollandse goederenstromen. Deze prognoses zijn gebaseerd op de situate van 1986. Met name de procentuele stijgingen in weg- en spoorvervoer vallen op, met meer dan een verdubbeling van het niveau uit 1986.

De groei van het wegvervoer wordt met name veroorzaakt door een sterke stijging in het transport van ijzer, staal en non-ferro; chemische produkten en produkten in de categorie 'overige'. Ook van het wegvervoer van aardolie en -produkten, en ertsen wordt een sterke toename verwacht.

In de binnenvaart wordt het vervoer van ijzer, staal en non-ferro als grootste stijger gezien, maar ook van steenkool en chemische produkten wordt een sterke toename verwacht. Opvallend is overigens dat de groeiverwachtingen van het goederenvervoer over water lijken te worden tegengesproken door de ontwikkelingen tot 1992.

Het spoorvervoer laat wat betreft de ontwikkelingen tot 2015 betreft een diffuus beeld zien, zeker met het oog op de soms tegenstrijdige ontwikkeling tot 1992. Met name de hoge groeiverwachtingen voor voedingsmiddelen, chemische produkten en voertuigen/overig zijn tussen 1986 en 1992 nog niet waargemaakt.

Voor het totaal van de vervoerde goederensoorten wordt uitgegaan van grote stijgingen in 2015 (90%

boven het niveau in 1986); hiervan worden in de ontwikkelingen tot 1992 alleen de groei van

vervoerde landbouwprodukten, steenkool, meststoffen en ruwe mineralen en -fabrikaten waargemaakt.

Van de voor 2015 ingeschatte stijgingen in het vervoer van chemische produkten en 'overige goederen' moet, op basis van de informatie over 1992, worden afgevraagd of ze niet te positief zijn ingeschat.

Voor het containervervoer wordt in 2015 een verviervoudiging verwacht van het container-tonnage uit 1986. Hiermee zal circa 14% van de totale goederenstromen in containers worden vervoerd. Het grootste deel van deze extra containers wordt toegerekend aan het wegvervoer, waar de

containerisatiegraad toeneemt naar 22%. In absolute termen wordt ook voor spoorvervoer en

binnenvaart een sterke stijging verwacht in de vervoerde hoeveelheid containers. Dit zal echter alleen bij het spoorvervoer resulteren in een grote toename van de containerisatiegraad, naar 37%.

(20)

Tabel 4 Aandeel modaliteiten per goederensoort (1986)

NSTR goederensoort

0 Landbouwprodukten 1 Andere voedingsprodukten 2 Vaste minerale brandstoffen 3 Aardolien en aardolieprodukten 4 Ertsen, metaalafval, geroost ijzerkies 5 Uzer, staal en non-ferrometalen 6 Ruwe mineralen en -fabrikaten 7 Meststoffen

8 Chemische produkten

9 Voertuigen, machines en overige TOTAAL

waarvan in containers

Wegvervoer abs

13.999 22.032 449 7.607 1.386 5.233 30.787 1.351 15.232 24.780

122.856 14.430

%

77 57 4 17 4 59 52 23 58 91 44 79

Binnenvaart abs

3.994 15.853 10.074 36.177 35.048 3.430 27.626 3.808 9.177 1.448

146.636 1.853

%

22 41 94 81 92 39 47 66 35 5

53 10

Spoorvervoer abs

236 984 148 1.132 1.740 246 624 654 1.888 911

8.563 2.010

%

1 3 1 3 5 3 1 11 7 3

3 11 (tonnen x 1,000)

Tabel 5 Aandeel modaliteiten per goederensoort (1992)

NSTR goederensoort

Wegvervoer abs

18.874 25.354 642 7.658 1.420 9.279 31 .472 1.337 20.012 34.299

150.347 11.775

%

77 69 5 20 4 73 56 36 66 90

51 71

Binnenvaart abs

5.468 10.607 12.912 30.659 36.555 2.895 23.960 1.788 8.492 2.552

135.889 3.052

%

22 29 94 79 92 23 43 48 28 7

46 18

Spoorvervoer abs

216 953 240 564 1.909 482 500 584 1.677 1.104

8.228 1.841

%

1 3 2 1 5 4 1 16 6 3

3 11 (tonnen x 1,000)

Tabel 6 Aandeel modaliteiten per goederensoort (201 SER)

NSTR goederensoort

Wegvervoer abs

25.396 30.962 508 12.941 2.612 16.023 42.246 932 47.852 84.912

264.384 57.315

%

76 59 2 20 5 54 49 17 59 89

50 78

Binnenvaart abs

7.410 19.020 27.213 49.638 50.674 12.653 43.107 4.206 25.708 6.443

246.073 8.061

%

22 36 98 78 91 42 50 75 32 7

46 11

Spoorvervoer abs

715 2.195 107 1.209 2.626 1.237 925 448 7.196 4.291

20.949 7.767

%

2 4 0 2 5 4 1 8 9 4

4

11 (tonnen x 1,000)

(21)

3. Het Zuid-Hollandse goederenvervoer over de weg

De actuele beleidsthema's ten aanzien van het Nederlandse goederenvervoer staan verwoord in de nota's Transport in Balans en Samenwerken aan Bereikbaarheid. Met name in Transport in Balans wordt aangegeven, dat het wegvervoer met name voor het Korte-Afstandsvervoer een sleutelrol zal blijven vervullen, terwijl bij het transport over langere afstanden wordt gekozen voor een terugdringing van de groei van het wegvervoer.

Om aan de nationale beleidsdoelstellingen ten aanzien van het wegvervoer ook op regionaal niveau invulling te kunnen geven, is een inzicht vereist in de goederenstromen over de weg, zoals die binnen Zuid-Holland worden afgewikkeld en op de vervoersrelaties met de naburige gebieden buiten de regio. Hiertoe wordt in het vervolg van deze rapportage speciale aandacht besteed aan het goederenvervoer over de weg.

Achtereenvolgens wordt een indruk gegeven van de goederenstromen over de weg, zoals die binnen de regio Zuid-Holland en met de aangrenzende regio's plaatsvinden. Deze tabellen geven een indruk van de omvang van het Korte-Afstandsvervoer in relatie tot de provincie Zuid-Holland 10. Zoals opgemerkt vormt dit Korte-Afstandsvervoer het specifieke aandachtspunt van de RD Zuid-Holland in deze rapportage.Vervolgens wordt een indruk gegeven van het wegvervoer tussen Zuid-Holland en overig Nederland, waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen het vervoer met gebieden in Noordelijk Nederland en Zuidelijk Nederland. Tenslotte wordt het internationale wegvervoer in relatie met Zuid- Holland weergegeven, opgesplitst voor de vier gebieden, zoals die in Europa zijn gedefinieerd (zie bijlage).

Ook bij de presentatie van deze wegvervoer-gegevens moet worden vermeld, dat de tabellen zijn gebaseerd op modelberekeningen en daarom geen statistische realisaties weergeven (zie pagina 6).

3.1 Regionaal wegvervoer: gebieden in en aangrenzend aan Zuid-Holland

Het regionale wegvervoer binnen de provincie Zuid-Holland (tabel 7) had in 1992 een omvang van ruim 57 miljoen ton. Hiermee werd 81% van de goederenstromen binnen de provincie over de weg afgewikkeld. De per vrachtwagen vervoerde goederenstromen bestonden voornamelijk uit het transport van ruwe mineralen, voertuigen/machines en overige goederen, terwijl ook het vervoer van landbouw-produkten en voedingsmiddelen van belang was.

In vergelijking met 1986 is met name het aandeel van de 'ruwe mineralen en -fabrikaten' in het wegvervoer sterk afgenomen, met een absolute afname van 3 ton (-13%). Het wegvervoer van 'andere voedingsprodukten' liep zelfs met een kwart terug. Tegelijk bleek ook hier de stijging van de categorie 'overige goederen', uit een toename van vervoerde voertuigen, machines en overige produkten.

In het wegvervoer met de direct aangrenzende gebieden (tabel 8) viel daarentegen het vervoer van ruwe mineralen en -fabrikaten veel groter uit dan in 1986, terwijl ook het transport van

landbouwprodukten en voedingsmiddelen is toegenomen.

De berekende containerisatiegraad voor het interne Zuid-Hollands wegvervoer bedroeg in 1992 zo'n 6%, ruim lager dan het aandeel van containervervoer voor het totale wegvervoer in relatie tot Zuid- Holland: dit lag in 1992 op 8% (tabel 5). In 1986 was de containerisatiegraad voor intern Zuid- Hollands wegvervoer bijna 10% (zie p. 6 voor een omschrijving van dit begrip).

10 De hier gebruikte definitie komt niet overeen met de definitie, zoals die op nationaal niveau (nota Transpon in Balans) wordt gehanteerd voor Korte Afstands Vervoer. Daarin geldt als uitgangspunt een maximale rit-afstand van 50 kilometer. Als benadering worden hier de goederenstromen tussen individuele verkeersgebieden binnen de regio Zuid- Holland weergegeven, en de goederenstromen met de direct omringende gebieden. Dit geeft een indruk van het goederenvervoer, dat over kortere afstand plaatsvindt in de Zuid-Hollandse regio.

(22)

In zijn geheel had het Korte-Afstandsvervoer over de weg in en rond Zuid-Holland in 1992 een omvang van circa 107 miljoen ton. Ruim de helft hiervan bestond uit de drie goederengroepen ruwe mineralen en -fabrikaten, voertuigen/machines/overige en voedingsprodukten.

Tabel 7 Goederenvervoer tussen Zuid-Hollandse gebieden, intern

Modaliteit: weg NSTR goederensoort

9 Voertuigen, machines en overige

TOTAAL

waarvan containers TOTAAL alle modaliteiten

1986 abs

4.805 7.942 248 3.960 590 992 23.844 631 5.478 9.059

57.549 5.631

74.029

%

8 14 0 7 1 2 41 1 10 16

100 1992

abs

5.338 6.093 176 3.762 370 2.505 20.725 392 6.144 11.725

57.230 3.456

70.226

%

9 11 0 7 1 4 36 1 11 20

100

201 SER abs

6.380 9.140

234 6.880 1.081 2.200 32.141 342 12.135 28.742

99.275 20.203

120.774

%

6 9 0 7 1 2 32 0 12 29

100

(tonnen x 1,000)

Tabel 8 Goederenvervoer tussen Zuid-Holland en aangrenzende gebieden

1986 abs

2.326 4.877 32 2.013

242 611 2.967 109 1.107 5.472

19.756 1.826

33.997

%

12 25 0 10 1 3 15 1 6 28

100 1992

abs

3.941 6.665

25 1.950

368 818 4.620 165 1.968 7.731

28.252 1.761

37.534

%

14 24 0 7 1 3 16 1 7 27

100

201 SER abs

2.841 4.914 50 3.440 520 1.324 3.692

58 2.137 16.113

35.089 5.879

51.000

%

8 14 0 10 1 4 11 0 6 46

100

(tonnen x 1,000)

Met name de ruwe mineralen en -fabrikaten worden (ten opzichte van het totale wegvervoer) bij uitstek over korte afstand vervoer, terwijl ijzer/staal/non-ferro bij uitstek niet over korte afstand worden vervoerd. Tussen 1986 en 1992 is het Korte-Afstandsvervoer over de weg toegenomen met zo'n 10% toegenomen, wat overeenkomt met zo'n 8 miljoen ton.

(23)

De berekende containerisatiegraad voor het Korte-Afstandsvervoer (zowel binnen Zuid-Holland als met de omringende gebieden) bedroeg ongeveer 6%. Dit was slechts ongeveer 2 procent lager dan de containerisatiegraad van het totale wegvervoer in relatie tot Zuid-Holland

Vooruitblik 2015

De prognose voor 2015 levert voor het interne Zuid-Hollandse wegvervoer een vervoersomvang op van bijna 100 miljoen ton. Deze groei komt vooral voor rekening van de categorieën 'ruwe mineralen en -fabrikaten' en 'voertuigen, machines en overige'. Volgens de berekeningen zullen beide met ongeveer éénderde groeien. Van de containerisatiegraad wordt meer dan een verdubbeling verwacht, naar een aandeel van 20% in de totale interne goederenstromen. Het wegvervoer tussen Zuid-Holland en de aangrenzende gebieden heeft naar verwachting in 2015 een omvang van circa 35 miljoen ton.

Naar verwachting zal op deze vervoersrelaties het wegtransport van landbouwprodukten en voedingsmiddelen verder afnemen (zowel absoluut als relatief). Het vervoer van 'overige' goederen zal naar verwachting zeer sterk toenemen (van 27% naar 46% in 2015). Ook in het vervoer met omringende gebieden wordt een stijging verwacht van de containerisatiegraad, van 6% in 1992 naar 17% in 2015.

3.2 Wegvervoer met overig Nederland

Behalve de goederenstromen tussen Zuid-Holland en de direct aangrenzende gebieden is tevens de omvang berekend van de vervoersrelaties met de overige gebieden in Nederland. Dit Zuid-Hollandse wegvervoer in relatie met overig Nederland had in 1992 een totale omvang van ruim 26 miljoen ton (inclusief het vervoer met aangrenzende gebieden bijna 55 miljoen ton). Van dit totaal werd 9% in containers vervoerd.

De goederensamenstelling wijkt qua structuur weinig af van het goederenpakket dat over kortere afstanden binnen en rondom Zuid-Holland werd vervoerd. Ook hier bestaat de top vier uit de landbouwprodukten, voedingsprodukten, ruwe mineralen en -fabrikaten en de voertuigen- /machines/overige goederen. Opvallend is echter wel, dat het aandeel van 'overige goederen' op relaties met overig Nederland aanmerkelijk hoger is, net als het aandeel van voedingsmiddelen en landbouwprodukten.

Tabel 9 Goederenvervoer tussen Zuid-Holland en overige gebieden, nationaal

1986 abs

3.005 4.874 89 875 176 945 2.211

315 1.540 5.692

19.723 2.217

41.189

%

15 25 0 4 1 5 11 2 8 29

100 1992

abs

3.724 6.330 108 766 186 1.093 3.570

505 2.299 7.903

26.483 2.424

43.200

%

14 24 0 3 1 4 13 2 9 30

100

201 SER abs

3.652 5.006 124 1.621

365 2.143 2.695

227 3.444 17.116

36.395 6.822

59.765

%

10 14 0 4 1 6 7 1 9 47

100

(tonnen x 1,000)