325 HOOFSTUK SES
VERBINDINGSWEë EN KOMMUNIKASIEWESE
6.1 INLEIDING
Die ekonomiese ontwikkeling en groei van 'n gebied is in 'n groot mate van die gesteldheid van sy kommunikasienetwerk afhanklik. Hierdie netwerk sluit in verbindingsweë soos die spoorweë, paaie en vervoerdienste, terwyl kommunikasiewese weer op die pos- en perswese betrekking het. Die term kommunikasienetwerk word in die hoofstuk op albei aspekte van toepassing gemaak.
Sonder 'n lewenskragtige kommunikasienetwerk Iran geen gemeenskap effektief
funksioneer en daadwerklike groei toon nie. Die kommunikasienetwerk beïnvloed ook die sosiale karakter van 'n omgewing, wat op sy beurt ook indirek ekonomiese ontwikkeling stimuleer.
1Daarbenewens lei dit noodwendig tot nouer skakeling tussen dorpe en werk dit stimulerend in op 'n breë spektrum van die gemeenskap se aktiwiteite.
2Die invloed en uitwerking van bogenoemde faktore is reeds duidelik sigbaar in die ontwikkelinge wat uitgeloop het op die stigting van Carletonville in 1948.
3Die huidige munisipale gebied Carletonville het voor 1948 deel van die wyk Gatsrand in die distrik
Potchefstroom gevorm. Gatsrand se sentrale ligging tussen Potchefstroom en sentra aan die Rand het grootliks daartoe bygedra dat 'n behoorlike kommunikasienetwerk sedert 1850, naamlik posdienste en paaie, en met verloop van jare hierna 'n spoorweg in die gebied gevestig is. Die ontwikkeling van Gatsrand se kommunikasienetwerk was dus hiermee op dieselfde patroon geskoei as wat vir die eertydse Zuid-Afrikaansche Republiek (ZAR) gegeld het.
1 J. Nattrass, The South African economy : its growth and change, pp.226-227. Vergelyk ook F.
Fisher, L. Schlemmer (et al.), "Economic growth and its relationship to social and political change", L.
Schlemmer and E. Webster, Change reform and economic growth in South Africa, pp.9-19.
2 P.J. Welgemoed, "Vervoer in Suid-Afrika op pad waarheen?" Randse Afrikaanse Universiteit, publikasiereeks, A48, 1975, p.1.
3 E.S. van Eeden, Die geskiedenis van die Gatsrand vanaf die vestiging van die Trekkergemeenskap omstreeks 1839 tot die proklameting van Carletonville in 1948, p.177.
326 Kaart 7: Die Suidwestelyn: trajek tussen Krugersdorp en Klerksdorp, 1897.
Bron: R.C. de Jong en G.M. van der Waal (et al.), NZASM 100, 1887-1899…, p,.198.
327 Die instelling van posdienste was een van die eerste sake wat in die ZAR aandag geniet het.
Veldkornette van elke distrik is ingespan om toe to sien dat die versending van pos in sy wyk glad verloop.
4Privaatkontraktante en posbodes was met die vervoer van pos belas. Twee padroetes wat deur die Gatsrand gegaan het, is onder meer vir die vervoer van pos gebruik.
Etlike posagentskappe het op plase oral in die wyk Gatsrand bestaan. Hiervan was vyf teen 1948 in die huidige Carletonville-gebied werksaam en gevestig op die plase Wonderfontein (3.7.1873), Driefontein no. 591 IQ (19.7.1893), Welverdiend (1.2.1897), Oog van
Wonderfontein (1.3.1897) en Blyvooruitzicht (20.8.1945). Afgesien van die posagentskap op Driefontein het al die ander die gerief van 'n telefoondiens gehad.
5Die poskoetsroete tussen Potchefstroom en Pretoria wat ook deur die ZAR-burgers as pad benut is, was as die Boereroete bekend. In 1887 is 'n padroete meer suid hiervan tussen Potchefstroom en Johannesburg aangelê. Wykspaaie was in hierdie stadium volop. Omdat dit grondpaaie was, is hulle as gevolg van die voortdurende blootstelling aan verkeer en oorvloedige redes gou uitgery en moes die paaie gereeld herstel word.
6Die instandhouding van paaie is met die koms van die motor, gevolg deur die toenemende gebruik van
vervoerdienste, op 'n georganiseerde grondslag geplaas. Goudmynvestiging in 1937 in die Gatsrand het die verbetering en aanlê van paaie gunstig gestimuleer.
7Die vestiging van 'n spoorweg in die Gatsrand is eers met die aanvang van die
Nederlandsche Zuid-Afrikaansche Spoorweg Maatschappy (NZASM) se werksaamhede in 1887 bevorder. Gedurende die dekade negentig van die negentiende eeu het die NZASM met die bou van die Suidwesterlyn, wat uiteindelik die Kaap met die Rand sou verbind, begin. Die spoorwegtrajek van die Suidwesterlyn vir die gedeelte tussen Krugersdorp en Klerksdorp het drie spoorwegstasies vir die Gatsrand in die vooruitsig gestel, naamlik op
4 P. J. H.S. Grobler, Poswese in die Zuid-Afrikaansche Republiek tot 1899, pp. 9, 220.
5 E.S. van Eeden, Die geskiedenis van die Gatsrand ..., pp.163-168.
6 E.S. van Eeden, Die geskiedenis van die Gatsrand…, pp.168-171.
7 G.L. van Heerde, Die invloed van modern vervoer op die ontwikkeling van dorpe in Wes-Transvaal, pp115-116.
328 die plase Welverdiend, Wonderfontein en Oog van Wonderfontein.
8Die vernaamste redes vir hierdie roetekeuse was om die Witwatersrand per spoor met die ryk Klerksdorpse goudvelde en die hoog aangeskrewe landboudistrik Potchefstroom to verenig.
9Die trajek is in 1897 voltooi.
10In die jare hierna het die ontwikkeling van die drie spoorwegstasies in die Gatsrand stilgestaan. Treindiensroosters byvoorbeeld is nie juis vir die gerief van die plaaslike bevolking aangepas nie. So het dit dikwels gebeur dat treine op middernagtelike ure 'n Gatsrandse spoorwegstasie bereik. Passasiers wat vanaf die Oberholzer-halte wou vertrek, moes gewoonlik vir die aankomende trein 'n aanduiding van hulle aanwesigheid op die halte gee. Hiervoor is 'n vuur digby die spoorlyn gemaak as teken vir die masjinis om te stop.
Hierdie metode is nog gereeld gedurende die dertig-veertigerjare van die twintigste eeu gebruik.
11Nuwe lewenskrag is mettertyd, na die koms van die goudmynbedryf, aan die ontwikkeling van die spoorwegstasies in die gebied verleen.
Van kommunikasiedienste soos 'n vliegveld en 'n plaaslike koerant was daar in die Gatsrand aanvanklik weinig sprake van. 'n Vliegveld is wel in 1923 oos van die plaas Welverdiend uitgelê en soms vir militêre wapenskoue gebruik Teen die veertigerjare egter was dit skaars benut en in 'n swak toestand.
12Hierbenewens was buurdorpe se koerante soos die
Potchefstroom Herald and Western Gazette en De Westelike Stem in hierdie stadium feitlik die enigste nuusblaaie wat bewoners geken het, en waarin 'n verdwaalde beriggie oor die gebied soms verskyn het.
13Kort na die eerste goudmyne in die gebied gevestig is, het
8 Anon., In memoriam N.Z.A.S.M., pp.16,173; E.S. van Eeden, Die geskiedenis van die Gatsrand pp.173-174 en R.C. de Jong and G.M. van der Waal (et al.), NZASM 100, 1887-1899, the buildings steam engines and structures of the Netherlands South African Railway Company, pp.35,201.
9 Kyk gegewens op kaart 7, p.245b.
10 C.F. van R. Zietsman, "Die bou van die Suidwesterlyn, 1895-1897, en die NZASM-stasiegeboue op Krugersdorp en Klerksdorp", Contree, 12, Julie 1982, p.7.
11 Carletonville Herald, 28.4.1967, p.6.
12 Sentrale Argiefbewaarplek (SAB), Direkteur van Burgerlike Lugvaart (DBL), Band 34, leer 824/161, Aerodromes Welverdiend: report, 21.2.1923 asook 11.8.1941.
13 E.S. van Eeden, Die geskiedenis van die Gatsrand…, pp.177,207. Die indruk wat ten opsigte van die
beskikbaarheid van koerante gegee is, is gegrond op die skrywer se ervaring van die inligtingsbron in die M.A.-studie.
329 Oberholzer-halte voor 1948.
Bron: G. Hommes.
330 vrywilligers binne die jong myngemeenskappe nasionale tydskrifte en koerante in
Johannesburg gaan haal en plaaslik verkoop.
14Ten spyte van die primitiewe gesteldheid van die kommunikasienetwerk was die plaaslike gemeenskap, as gevolg van 'n ewe swak ontwikkelde handelsektor, noodgedwonge op die kommunikasiedienste (veral die paaie en die een spoorwegroete) aangewese om produkte van elders of te bekom.
15In hierdie hoofstuk word gekyk in welke mate die bevolkingstoename sowel as die uitbreiding van die plaaslike sakesektor, as gevolg van goudmynvestiging, as stimulant vir die
verbetering en verdere ontwikkeling van die kommunikasienetwerk gedien het, en hoe die weer op sy beurt plaaslike ekonomiese bedrywighede se afhanklikheid van
kommunikasiedienste verlig het.
6.2 VERBINDINGSWEë
6.2.1 Spoorweë
Die ontdekking van minerale, veral goud, in Transvaal word beskou as die rede waarom die spoorwegnetwerk so intensief in die binneland ontwikkel is.
16Dit geld ook vir die reeds vermelde Suidwesterlyn wat in die laat negentiende eeu aangelê is.
17Dié spoorlyn is al sedert die beginjare van die goudmynbedryf, en is tans nog, die enigste spoorroete deur die huidige munisipale gebied Carletonville wat die reeds vermelde twee stasies Welverdiend en Bank
18asook die Oberholzer-halte
19op Wonderfontein insluit.
2014 Carletonville (PU vir CHO), Verw. 3: onderhoud, A. van der Westhuizen, 25.8.1987 en W. Hagan Watson, "Down memory lane: Blyvoor's first twenty years", p.15.
15 E.S. van Eeden, Die geskiedenis van die Gatsrand…, p.43 en Carletonville Herald, 28.4.1967, p.6.
16 Unie van Suid-Afrika, Ministerie van Vervoer, 'n Eeu van vervoer, 1860-1960, p.8 en J.C. Heunis (L.V. en minister van Vervoer), "The role of railways towards reaching the national transport and economic objectives", (seminar of the National Development and Management Foundation of South Africa, Johannesburg, 2.10.1980), pp.1-2.
17 C.F. van R. Zietsman, "Die bou van die Suidwestelyn ...", Contree, 12, Julie 1982, p.7.
18 E.S. van Eeden, Die geskiedenis van die Gatsrand ..., pp. 174-175 en Herald vir die Goue Weste, 3.9.1965, p.5.
19 'n Spoorweghalte is 'n plek waar geen spoorwegpersoneel werksaam is nie en die trein 'n kort tydjie stilhou om passasiers op of of to laai. Kyk Carletonville (PU vir CHO), Verw. 2: brief, Kurator Suid- Afrikaanse Vervoerdienste-Museum/E.S. van Eeden, 18.4.1989 (Die brief is in 'n verslagvorm) en F.F.
Odendal, P.C. Schoonees (e.a.), Verklarende Handwoordeboek van die Afrikaanse Taal (HAT), p.349.
20Carletonville (PU vir CHO), Verw. 2: brief, Kurator Suid-Afrikaanse Vervoerdienste-Museum/E.S.
van Eeden, 18.4.1989 en Herald vir die Goue Weste, 3.9.1965, p.5.
331 Die opening van die geëlektrifiseerde spoorlyn te Welverdiend, 1951.
Bron: Uit Rand Daily Mail, 4.8.1951.
332 Ten spyte van goudmynvestiging was die voorkoms van die spoorwegstasies in die
Carletonville-gebied in die dekade veertig en vroeg-vyftig nog maar taamlik mistroostig, en aktiwiteite hier beperk. Hierdie toestand sou egter nie lank so voortduur nie. Volgens een waarnemer se pennevrug was die stasies in hierdie stadium egter niks anders nie as klein spoorweggehuggies, versmaad deur sneltreine, wat stadig besig is om 'n nuwe en drukker lewe tegemoet te gaan.
21Dit kon ook haas nie anders nie, want die omgewing rondom die goudmyne was besig om teen 'n vinnige tempo te verander.
Die elektrifisering van die spoorlyn was een van die eerste tekens van die verdere
ontwikkeling van die spoorwegdiens in die gebied sedert Carletonville in 1948 geproklameer is. In Augustus 1951 het P.O. Sauer, as minister van Vervoer, die Welverdiend-gedeelte van die geëlektrifiseerde spoorlyn te Welverdiend-stasie geopen.
22Later is versoek dat die aansig van die stasies in hierdie gebied onder meer ook by dié nuwe verwikkeling moes aanpas. G.P. Brits, volksraadslid vir die gebied in die vyftigerjare, het gevolglik in 1953 die minister van Vervoer gevra om ligte by die geëlektrifiseerde spoorlyn langs die Oberholzer- halte en langs die Welverdiend-stasie toe te staan.
23Die bestuur van Wes-Driefontein-myn het toe alreeds ingestem om die Suid-Afrikaanse Spoorweë en Hawens (SAS-H) tydelik van krag, afkomstig vanaf hierdie myn se substasie in Platinumstraat, Carletonville, te voorsien
24tot tyd en wyl die kraglyn in die omgewing voltooi is. Voorts is twee haltes, naamlik
Maizelands (tussen Oberholzer-
25en Bank-stasie) in 1951,
26asook Uitspan (tussen
21 Anon., "Seventeen hundred new houses for mines: mines of West Wits Line and Klerksdorp have created four new towns - Carletonville, Westonaria, Stilfontein and Orkney", Mining Survey, 3(2), March 1951, p.25.
22 Carletonville (Munisipaliteit), CM, lêer T7/13(2), Town and regional planning West Wits Local Area Committee: West Wits region town planning scheme, December 1952, p.5; Rand Daily Mail,
4.8.1951, p.1 en Die Transvaler, 25.1.1956, p. 1. Welverdiend-stasie is reeds in 1949 beskou as die Verre Wesrand se grootste opstellingsterrein. Kyk TAB, MCV, Band 1, lêerT1/30, Welverdiend Township: berig, Krugersdorp Times and Westrander, 30.12.1949, p.3.
23 Unie van Suid-Afrika, Debatte van die Volksraad, 19.2.1953, kolomme, 1605-1606 en
Carletonville (Munisipaliteit), LAC, lêer L1/29/17, Railway facilities: brief, Secretary Peri Urban Areas Health Board/System Manager, SA Railways, 11.2.1953.
24 Carletonville (Munisipaliteit), LAC, lêer T1/223/3, Supply of electricity to SA Railways by West Driefontein Mining Company Limited: brief, Mining Rights and Estates Department/Peri Urban Areas Health Board, 22.9.1948 asook brief, Joint Manager Rand Mines/New Consolidated Gold Fields Limited, 2.9.1948.
25 Oberholzer-halte het reeds in die vroeë vyftigerjare stasiestatus as gevolg van die uitbreiding van die goudmynbedryf en sakesektor verkry. Kyk Carletonville (PU vir CHO), Verw. 2: brief, Kurator Suid- Afrikaanse Vervoerdienste-Museum/E.S. van Eeden, 18.4.1989 en Herald vir die Goue Weste, 3.9.1965, p.5.
333 Welverdiend- en Oberholzer-stasie) teen 1959
27geopen om dit veral vir swart mense
moontlik te maak om hulle werksplekke te bereik.
28Waar Welverdiend voorheen geblyk het die bedrywigste stasie in die omgewing te wees,
29het Oberholzer, omdat dit nader was aan die opkomende mynboubedryf en sakesektor, geleidelik sedert die vyftigerjare as die bedrywigste stasie in die omgewing gedy.
30Onder meer is 'n nuwe goederewerf vir die Oberholzer-stasie in 1957 in die vooruitsig gestel.
31Die uitbreiding van die stasie het glo etlike duisende rande beloop, en die ontwikkeling daarvan is selfs ten tyde van die sinkgatkrisis in die sestigerjare voortgesit.
32Die plaaslike Kamer van Koophandel het vroeg in die dekade sestig vertoë via die Stadsraad aan die SAS-H gerig vir 'n naamsverandering van die stasie na Carletonville-stasie, aangesien die munisipale gebied as Carletonville bekend gestaan het.
33Hiervan het niks gekom nie, waarskynlik vanweë die naam Oberholzer se historiese heenwysing na die alombekende Oberholzer-familie wat vroeër op die plaas Wonderfontein, waarop die stasie geleë is, gewoon het.
Die spoorwegroete deur die Carletonville-gebied het die uitmergelende grondverskuiwings van die dekades sestig en sewentig nie ontkom nie. Nie alleen moes die roete in
heroorweging geneem word nie, maar geweldige onkoste is ook aangegaan om die spoorlyn te herstel.
34Die eerste tekens van grondbeweging langs die treinspoor is teen ongeveer Julie 1962 tussen Bank- en Oberholzer-stasie opgemerk. In die daaropvolgende maande het
26 Carletonville (Munisipaliteit), LAC, Minutes, Local Area Committee: minute, 16.11.1951.
27 Carletonville (Munisipaliteit), LAC, Minutes, Local Area Committee: minute, 20.3.1959.
28 Carletonville (PU vir CHO), Verw. 2: brief, Kurator Suid-Afrikaanse Vervoerdienste-Museum/E.S.
van Eeden, 18.4.1989 en Chamber of Mines, West Wits Line project: planning for the future, p.61.
29 E.S. van Eeden, Die geskiedenis van die Gatsrand…, pp.175-176.
30 Carletonville (PU vir CHO), Verw. 2: brief, Kurator van Suid-Afrikaanse Vervoerdienste- Museum/E.S. van Eeden, 18.4.1989.
31 Carletonville (Munisipaliteit), LAC, Minutes, Local Area Committee: minute, 10.12.1957 en Transvaalse Argiefbewaarplek (TAB), Departement van Naturellesake (NTS), Band 6611, lêer 742/313T(5), Carletonville uitbreiding no. 6: brief, Mining Rights and Estates Department/Secretary Townships Board, 19.2.1957.
32 Die Potchefstroom Nuus/News, 7.3.1961, p.3 en Herald vir die Goue Weste, 26.8.1966, p. 1.
33 Carletonville (PU vir CHO), Verw. 1: minutes, Carletonville-Oberholzer Chamber of Commerce:
minutes, 20.4.1961 asook 22.8.1961 en 22.9.1961.
34 Chamber of Mines, West Wits Line project: planning for the future, p.71.
334 Bank-stasie, 1963.
Bron; Dr. J.F. Wolmarans.
335 toestande so versleg dat wetenskaplikes, soos geoloë, wat in opdrag van die SAS-H en die goudmynmaatskappye die probleem van grondversakking reeds sedert 1960 ondersoek het, se hulp ingeroep is.
35Dit was veral grondversakkings in die Bank-omgewing wat daartoe gelei het dat daar by die spoorwegowerheid in 1963 aanbeveel is om die bestaande spoorlyn te verlê.
36In hierdie stadium is die snelheid van passasierstreine wat deur die gebied beweeg het, tot 5 myl (8km) per uur, en goederetreine tot 20 myl (32km) per uur, in die omgewing van Bank-stasie beperk. Dit het vertragings meegebring, wat die voorstel vir spoorverlegging gunstiger laat opweeg het.
37Spekulasie in berigte dat die Johannesburg-Kaap-treinroete oor Fochville as alternatief oorweeg word,
38is nie deur die Carletonville-bewoners en die dorp se Stadsraad verwelkom nie. Die ongerief wat dit vir die reisiger, boer en handelaar sou meebring, is as rede vir die ontevredenheid voorgehou. Krugersdorp en Randfontein sou ook geraak word indien die spoorlyn deur Fochville oor Vereeniging sou loop.
39Senior amptenare van die SAS-H het die onderskeie Stadsrade ingelig dat die lê van 'n spoorlyn oor Fochville, as verbinding tussen Potchefstroom en Vanderbijlpark, lank tevore reeds beplan is. Dit het op ekonomiese en gerieflikheidsoorwegings berus, aangesien 'n groot verkeersvolume, veral ertsverkeer, in daardie stadium 'n omweg vanaf die Wes- Transvaal oor Oberholzer na Vanderbijlpark en Vereeniging moes volg.
40Die spoorwegowerheid het beide probleme, naamlik die van grondversakking en die
ontevredenheid oor die voorgestelde verandering van die spoorroete, probeer oorbrug deur
35 J.F. Wolmarans, Ontwatering van die dolomietgebied aan die Verre Wes-Rand: gebeure in perspektief, p.157.
36 South African Transport Services, The least unsafe route, I, (compiled by J.F. Wolmarans), pp.34- 38 en J.F. Wolmarans, Ontwatering van die dolomietgebied aan die Verre Wes-Rand ..., p.161.
37 Die Vaderland, 9.4.1963, p.2 en The Sunday Threes, 10.1.1963, p.1.
38 Die Transvaler, 10.5.1963, p.3; Die Vaderland, 9.4.1963, p.2; The Star, 20.1.1963, p.2 asook28.5.1963, p.2 en Carletonville Herald, 31.5.1963, p.1.
39 Tussenbewaarplek (TBP), Carletonville Munisipaliteit (MCV), lêer 88/1, Spoorwegfasiliteite: brief, Waarnemende Stadsklerk Carletonville/SAS en H, 28.5.1963.
40 TBP, MCV, lêer 88/1, Spoorwegfasiliteite: brief, Stadsklerk Carletonville/Volkraadslid C. Greyling, 4.11.1966.
336 slegs die treinrooster van die Bloutrein, die Trans-Karoo en die 22h00-trein van
Johannesburg na Kaapstad, te verander sodat die vanaf 6 Desember 1466 oor Fochville sou loop. 'n Paar kort verleggings is op die Oberholzer-Bank-spoorlyn aangebring om die
veiligheid van die treine wat wel deur die gebied gaan, te verseker.
41'n Aantal sinkgate naby Maizelands-halte het daartoe gelei dat dit vanaf 1966 net as
bedryfshalte gebruik is. Kort hierna het die halte sowel as die Uitspan-halte in onbruik geraak nadat die Regering die permitstelsel met betrekking tot plek van verblyf vir swartes verslap het.
42Die jarelange klagtes van die blanke bewoners van Bank oor die grootskaalse plakkery en vernielsug van mielielande naby veral Maizelands-halte was 'n bydraende rede wat tot die sluiting van hierdie haltes aanleiding gegee het.
43Na 1968 het die toekoms van die spoorlyn in die Bank-omgewing 'n verdere knou gekry toe nog grootskaalse grondversakkings plaasgevind het. Die skuld hiervoor is voor die deur van die Wes-Driefontein-myn geld wat, na sy ondergrondse waterprobleme van 1968, die Bank- Kompartement
44ontwater het om soortgelyke krisisse in die toekoms uit te skakel.
45Dit het op sy beurt oppervlakte-insinking en sinkgatvorming verhaas.
46Benewens die feit dat dit die bestaan van die Bank-woongebied, soos reeds in hoofstuk een bespreek, beëindig het, was die toekoms van Bank-stasie ook nou in die gedrang.
4741 TBP, MCV, leer 88/1, Spoorwegfasiliteite: brief, Hoofbestuurder Suid-Afrikaanse Spoorwee/C.
Greyling, 28.12.1966.
42 Carletonville (PU vir CHO), Verw. 2: brief, Kurator Suid-Afrikaanse Vervoerdienste-Museum/E.S.
van Eeden, 18.4.1989 asook Verw. 3: onderhoud, T.P. Venter (Stasiemeester, Oberholzer), 8.2.1989.
43 Carletonville (Munisipaliteit), LAC, Minutes, Local Area Committee: minute, 16.11.1951 en Carletonville (PU vir CHO), Verw. 3: onderhoud, T.P. Venter, 8.2.1989. Maizelands het in 1987 in onbruik geraak.
44 Kyk Hoofstuk Vier, pp.135-136,138 vir 'n breedvoeriger bespreking van hierdie onderwerp.
45 'n Kompartement, in geologiese terme, is 'n afdeling onder die grondoppervlak wat uit 'n bepaalde rotsformasie bestaan. Kyk J.F. Wolmarans, Ontwatering van die dolomietgebied aan die Verre Wes-Rand ..., pp.97,99,103.
46 J.F. Wolmarans, Ontwatering van die dolomietgebied aan die Verre Wes-Rand ..., p.71.
47 Die Transvaler, 23.11.1968, p.1 asook 11.2.1970, p.1 en Herald vir die Goue Weste, 6.3.1970, p.
1.
337 Op 1 Mei 1970 is die treinverkeer wat deur Bank-stasie loop, opgeskort, en die
spoorwegadministrasie is dringend versoek om aandag aan 'n alternatiewe roete te skenk.
48Hierdie voorgestelde spoorverlegging sou noodwendig ook die gebruikswaarde van die stasies Welverdiend en Oberholzer beïnvloed.
49Ondertussen was die koste van die moontlike verlegging, en wie daarvoor verantwoordelik moes wees, 'n twispunt.
Mynowerhede, na wie die vinger gewys is, het gemeen dat die grondformasie eers 'n kans gegun moes word om te stabiliseer alvorens 'n nuwe spoorroete oorweeg word. As rede is aangevoer dat die terrein waaroor die bestaande spoor loop, vinnig besig is om te ontwater en sou normaliseer nog voor 'n verleggingsroete, wat agt miljoen rand kon beloop,
50voltooi is.
51Nadat besluit is om die bestaande spoorlyn voorlopig te behou,
52is verskeie
voorsorgmaatreëls getref om sinkgatvorming te verhoed en die voorkoms van sinkgate te monitor. So byvoorbeeld is stormwaterdreinering opgeknap, sinkgate met die rommel van gesloopte geboue opgevul
53en patrollies aangestel om die spoorlyn tussen Oberholzer en Bank 24 uur van die dag te bewaak asook aankomende treine te waarsku indien 'n sinkgat onder die spoorlyn sou voorkom.
54Verder was treine steeds verplig om teen 'n slakkepas deur die gebied te beweeg.
55Bank-stasie het vanweë die grondverskuiwings 'n gedaanteverwisseling ondergaan. Dit geld onder meer vir die voetgangerbrug wat in onbruik geraak het, aangesien geen
passasierstreine meer daar verbygegaan het nie. 'n Gedeelte van die platform en die stasiegebou het ook ingesak. Slegs enkele spoorwegpersoneel het nog by Bank-stasie
48 J.F. Wolmarans, Ontwatering van die dolomietgebied aan die Verre Wes-Rand ..., pp.180-181.
49 The Star, 1.5.1970, p.1.
50 Die Transvaler, 10.5.1968, p.1.
51 Suid-Afrikaanse Vervoerdienste, The least unsafe route, I, (compiled by J.F. Wolmarans), p.57 en J.F. Wolmarans, Ontwatering van die dolomietgebied aan die Verre Wes-Rand ..., p.182.
52 Die Vaderland, 3.9.1970, p.1.
53 J.F. Wolmarans, Ontwatering van die dolomietgebied aan die Verre Wes-Rand ..., pp.183-184.
54 Die Vaderland, 23.11.1969, p.1 en Suid-Afrikaanse Vervoerdienste, The least unsafe route, I, (compiled by J.F. Wolmarans), p.70.
55 Suid-Afrikaanse Vervoerdienste, The least unsafe route, I, (compiled by J.F. Wolmarans), p.54.
338 Die sinkgat waarop ‘n voorstedelike trein naby Maizelands-halte op 9 April 1975 tot
stilstand gekom het.
Bron: Dr. J.F. Wolmarans.
339
‘n Sinkgat naby die Venterspost-goudmyn, 4 April 1963.
Bron: Dr. J.F. Wolmarans.
340 diens gedoen.
56By wyse van spoorversterkings en opvulling is die spoorlyn in so 'n toestand gehou dat gedurende 1970 sowat 1 029 goederetreine per maand nog daar geloop het.
57Hoewel die passasierstreindiens wat Bank-stasie bedien het, verval het, het die diens wat die groot hoeveelheid goederetreine gelewer het, veroorsaak dat die ekonomiese gang van die omgewing nie so erg getref is nie. Dit geld ook vir die jare wat hierna gevolg het.
Tussen 1970 en 1972 het die ergste oppervlaktesinkings in die Carletonville-gebied in die omgewing van Bank voorgekom.
58Vervolgens het die spoorwegadministrasie besluit om die treindiens daar tydelik op te skort, aangesien burgerlike veiligheid nie meer gewaarborg kon word nie. As gevolg van druk deur die plaaslike landbousektor, wat van voorneme was om 'n silo naby Oberholzer-stasie op te rig en van die spoorroete deur Bank gebruik wou maak, is die spoorlyn vir goederetreine wel in 1973 heropen.
59Persone wat voorheen daagliks vanaf Carletonville na die Rand gereis het om daar te gaan werk, was egter steeds in hierdie stadium verontrief. J.C. Greyling, toe volksraadslid vir Carletonville, se versoek aan die minister van Vervoer om so spoedig moontlik aandag aan die aanlê van 'n ompadspoorlyn te skenk sodat die Carletonville-bewoners kon weet waar hulle in die verband staan,
60was vrugteloos.
Dit was eers teen die middel-sewentigerjare, nadat versakkings in die omgewing van die spoorlyn gestabiliseer het, dat voorstedelike passasierstreine vanaf 1 April 1975 weer op die oorspronklike roete verby Oberholzer-stasie ingestel is.
61Vanweë die ontruiming
56 Die Beeld, 8.11.1970, p.1 en Die Vaderland, 3.9.1970, p.1.
57 Suid-Afrikaanse Vervoerdienste, The least unsafe mute, I, (compiled by J.F. Wolmarans), pp.70- 75.
58 J.F. Wolmarans, Ontwatering van die dolomietgebied aan die Verre Wes-Rand ..., p.74.
59 TBP, MCV, lêer 88/1, Spoorwegfasiliteite: notule, Bestuurskomitee, 8.5.1973, art. 7.2.
60 Republiek van Suid-Afrika, Debatte van die Volksraad, 18.3.1971, kolom, 3055 asook 16.3.1972, kolom, 3477.
61 TBP, MCV, lêer 88/1, Spoorwegfasiliteite: brief, SAS/C. Greyling, 30.3.1973 asook brief, Stadsklerk Carletonville/C. Greyling, 28.2.1974; SAS/Stadsklerk Carletonville 12.3.1975 en TBP, MCV, lêer 93/6/5(3), Raad, jaarverslae: jaarverslag van die burgemeester, 19.4.75.
341 Syspore na die no. Een- en Twee-skag van die Wes-Driefontein-myn, 1966.
Bron: Wes-Driefontein-goudmyn.
342 van Bankdorp, is die stasie in die eertydse woongebied nie meer as passasiershalte gebruik nie.
62Alhoewel 'n skrikaanjaende sinkgat, nege dae na die aankondiging, net oos buite die Carletonvillese munisipale gebied onder die treinspoor gevorm het en 'n voorstedelike trein daaroor tot stilstand gekom het, is die spoorroete steeds hierna gebruik.
63Vier van die hooflynpassasiersdienste se treinroosters is selfs via dié roete geskeduleer.
64Dus het die oorspronklike roete en die polemiek daarteen die toets van die grondverskuiwingsera deurstaan. Daar is reeds in 1973 beweer dat R30 miljoen deur die hergebruik van die oorspronklike spoorlyn bespaar is.
65Voorts sou die streng maatreëls wat sedert 1963 ten opsigte hiervan ingestel is,
66ook glo geleidelik opgehef word.
67Die vertroue in die spoorlyn is ongetwyfeld hierdeur bevestig, en sakebedrywighede in Carletonville sou uiteraard daarby baat.
68Om by die tempo van Carletonville se ontwikkeling aan to pas is verskeie verbeteringe vir Oberholzer-stasie in die vooruitsig gestel. Onder meer is begin met die beplanning van 'n spoorbrug oor Adastraat, wat in 1981 voltooi is.
69Sommige van die bestaande sylyne tussen die goudmyne en die spoorwegstasies in die gebied was toe alreeds opgeknap.
70Gedurende April 1984 het die SAS-H ook 'n spesiale sneldiens vir goedere per trein tussen
62 Die Transvaler, 10.4.1975, p.1 en Carletonville Weekly Record, 21.2.1975, p.1.
63 Suid-Afrikaanse Vervoerdienste, The least unsafe mute, I, (compiled by J.F. Wolmarans), pp.78- 79. Daar is bevind dat die sinkgat nie deur onderaardse grondbeweging veroorsaak is nie man deur die erosie van drie boorgate wat reeds in 1963 geboor is. Kyk Die Vaderland, 10.4.1975, p.2 en Carletonville Herald, 11.4.1975, p.1. Die Venterspost-goudmyngebied was reeds in 1963 deur 'n soortgelyke insident getref. Kyk foto op p.253b.
64 Suid-Afrikaanse Vervoerdienste, The least unsafe route, I, (compiled by J.F. Wolmarans), pp.81- 82. 65
TBP, MCV, lêer 88/1, Spoorwegfasiliteite: notule, Bestuurskomitee, 8.5.1973, art. 7.1 asook brief, SAS/Stadsklerk Carletonville, 17.3.1975.
66 Die Vaderland, 9.4.1963, p.2 en J.F. Wolmarans, Ontwatering van die dolomietgebied aan die Verre Wes-Rand ..., p.161.
67 TAB, MCV, Band 5, lêer 2/2(3), Amptelike onthale en funksies: brief, Waamemende Stadsklerk/Ministerie van Vervoer, 13.2.1975.
68 Carletonville Weekly Record, 12.3.1976, p. 1.
69 TBP, MCV, lêer 93/6/5(3), Raad, jaarverslae: jaarverslag van die burgemeester, 1980/81.
70 TAB, MCV, Band 52, lêer 73/5(6), Publisiteit: burgemeestersverslag, 13.3.1970.
343 Johannesburg en Oberholzer ingestel, en goedere kon vanaf Johannesburg binne 'n dag die stasie vir aflewering bereik.
71Hiernaas het Welverdiend-stasie reeds teen die laat-sestigerjare baie ontwikkel. Die toe bestaande rangeerterrein is viervoudig uitgebrei, en daar is ook voorsiening vir vyf private sylyne gemaak, sodat die stasie doelmatiger as bedryfstasie benut kon word.
72Boonop is die spoortrajek tussen Welverdiend en Lichtenburg in die laat sewentigerjare geëlektrifiseer, wat die gebruikspotensiaal van Welverdiend-stasie verder verhoog het.
73Wat Bank-stasie betref, het die ontruiming van die Bank-woongebied enige verdere uitbreiding van die stasie verhinder. Gevolglik is die stasie teen 1988 nog net as 'n deurgang vir treine benut. Geen passasiersdienste oor die trajek is weer ingestel of personeel by die stasie aangestel nie.
74Gedurende 1988 het Welverdiend-stasie, vanweë sy ruim spoorfasiliteite, hoofsaaklik as bedryfstasie gefunksioneer. Treinroosters is so geskeduleer dat treine vanaf Welverdiend se rangeerwerf ook goedere na Coligny, Lichtenburg, Klerksdorp en Ventersdorp kon vervoer.
75Hierteenoor is die Oberholzer-stasie die bedrywigste met betrekking tot publieke gebruik. Die myne is the grootste gebruiker van hierdie stasie. Dit geld onder meer die versending en ontvangs van myntoerusting
76sowel as die vervoer van swart mynwerkers vanaf en na die Nasionale State. Die landbousektor maak ook ruimskoots van Oberholzer-stasie gebruik.
Sowat 20 802 goederetreine het gedurende 1988 van die stasie gebruik gemaak, aansienlik meer as die 20 044 van 1986.
71 Carletonville Herald, 6.4.1984, p.3.
72 Carletonville Herald, 2.12.1983, p. 1.
73 Republiek van Suid-Afrika, Debatte van die Volksraad, 17.3.1988, kolom, 3775.
74 Carletonville (PU vir CHO), Verw. 2: brief, Kurator Suid-Afrikaanse Vervoerdienste-Museum/E.S.
van Eeden, 18.4.1989 asook Verw. 3: onderhoud, T.P. Venter, 8.2.1989.
75 Carletonville Herald, bylae, 24.1.1969 en Carletonville (PU vir CHO), Verw. 3: onderhoud, T.P.
Venter, 8.2.1989.
76 Die spoorvrag wat jaarliks dew die myne plaaslik betaal is, het in 1966 reeds sowat R200 000 beloop. Kyk TAB, MCV, Band 5, leer 2/2(3), Amptelike onthale en funksies: onthaal van finansiele instellings, 17.8.1966 en Carletonville Weekly Record, 2.5.1975, p.14.
344 Vanweë die reeds vermelde verslapping van die permitstelsel en die toetrede van meer privaatondememers tot passasiersvervoer, het the gebruik van treine deur the plaaslike gemeenskap 'n afname van passasiers, van 205 733 in 1986 na 142 188 in 1988, getoon.
77Ten spyte van hierdie afname, blyk dit dat beide Welverdiend- en Oberholzer-stasie steeds 'n belangrike funksie binne die plaaslike kommunikasienetwerk vervul, veral wat die
handelsaktiwiteite van die sakesektor betref. Die eertydse Bank-stasie dien tans net as terrein vir die beheer van treinverkeer (sogenaamd bekend as Gesentraliseerde
Verkeerbeheer) wat vanaf Welverdiend tot verby Bank bedryf word.
78Hoewel die munisipale gebied van Carletonville teen 1988 slegs oor die een 92 jaar oue spoortrajek beskik het, bly dit een van Suid-Afrika se vernaamste spoorroetes. Ekonomies gesien Ian dit vir Carletonville in die toekoms nog baie werd wees.
6.2.2 Paaie
Voor die voltooiing van behoorlike provinsiale paaie in Suid-Afrika was daar byna geen mededinging tussen pad- en spoornetwerke nie.
79Namate paaie egter verbeter is, het die 'n gewilder kommunikasieverbinding tussen dorpe geword.
80Die neiging is ook in die
voormalige Gatsrand waargeneem. Die opkomende plaaslike goudmynbedryf sedert 1937, gepaard met petisies vanuit die boeregemeenskap en 'n toename in die gebruik van
motors,
81het mettertyd die noodsaaklikheid vir die uitbreiding van paaie in die Carletonville- omgewing verhaas. Paaie is veral in die rigting van die myne gebou om vervoerprobleme uit
77 Carletonville (PU vir CHO), Verw. 2: brief, Kurator Suid-Afrikaanse Vervoerdienste-Museum/E.S.
van Eeden, 18.4.1989 asook Verw. 3: onderhoud, T.P. Venter, 8.2.1989 en Seipone, 19.12.1981, p.1.
78 Carletonville (PU vir CHO), Verw. 3: onderhoud, T.P. Venter, 8.2.1989.
79 D.G. Franzsen en H.J.J. Reynders (reds.), Die ekonomiese lewe van Suid-Afrika, p.204.
80 Unie van Suid-Afrika, Ministerie van Vervoer, 'n Ent van vervoer, 1860-1960, p.142.
81 Geen statistiek wat pertinent die getal geregistreerde motorvoertuie in die Carletonville-gebied voor 1955 aandui, kon opgespoor word nie. Dit is hoofsaaklik omdat die gebied tot in hierdie stadium nog nie 'n selfstandige motorlisensiekantoor gehad het nie en die Fochvillese motorlisensiekantoor vir die doel benut is. 'n Motorregistrasie-outoriteit vir Carletonville is wel teen 1958 in die vooruitsig gestel.
Kyk Carletonville (Munisipaliteit), LAC, Minutes, Local Area Committee: minute, 24.9.1957.
345 Die sogenaamde”Rooi-See”-roete (P89/1) naby Bank, 1948.
Bronne: Departement van Paaie Potchefstroom. Mev. G. Hommes.
346 te skakel. Die meeste paaie in die gebied het teen 1948 nog grond- of gruisoppervlaktes gehad.
82Om die beweeglikheid in die vervoer van mense en goedere te bevorder, as noodsaaklike elemente in veral die ekonomiese ontwikkeling van 'n gebied, is 'n teerpadprogram vir Wes- Transvaal in die vyftigerjare begin. Die vernaamste padroetes vir die Carletonville-gebied was steeds die Potchefstroom-Pretoria- en die Potchefstroom-Johannesburg-roete
83sowel as die verbindings vanaf laasgenoemde roete met Rustenburg en Parys.
84Die ses provinsiale- (P) en die ses distrikspaaie (D) wat in die Carletonville-omgewing voorkom, is reeds tussen die dekades veertig en sestig geproklameer. Hierdie paaie en hul padnommers wat hier ter sprake is, is soos volg:
TABEL 12: GEPROKLAMEERDE PAAIE IN DIE CARLETONVILLE-GEBIED SEDERT 1940
Pad-nommer Roete Jaar van
proklamasie P89-1 Potchefstroom via Oog van Wonderfontein na Randfontein en
Johannesburg [“Rooi see”-roete]
1940
P61-1 Carletonville via Wes-Driefontein en verder suid wat aansluit met die Potchefstroom-Johannesburgpad (P3-6)
1945
85P111-1 Aansluiting met P89/1 verby Doornfontein-myn en Carletonville 1947
8682 Carletonville (PU vir CHO), Verw. 3: onderhoud, J.H. Putter (Hoof, Departement van Paaie
Potchefstroom), 28.2.1989; E.S. van Eeden, Die geskiedenis van die Gatsrand.., pp.172-173 en W.
Hagan Watson, "Down memory lane ...", p.48.
83 G.L. van Heerde, Die invloed van moderne vervoer op die ontwikkeling van dorpe in Wes- Transvaal, pp.61,124, 131; Departement van Paaie (Potchefstroom), lêer 92 DP07-072-23/22, Distrikspaaie, pad 92: petisie, 21.3.1949 en Carletonville (PU vir CHO), Verw. 1: minutes, Far West Rand Chamber of Commerce: minutes, 1949-1951.
84 Die Transvaler, 15.1.1954, p.9.
85 Departement van Paaie (Potchefstroom), lêer P111-I DP07-072-23/21, Provinsiale pad P111-1:
kaart
N4 verw. R5641/65/1.
86 Departement van Paaie (Potchefstroom), lêer P111-1 DP07-072-23/21(3), Provinsiale pad P111-1:
brief, Direkteur van Paaie/Streekingenieur Potchefstroom, 19.5.1986. Kyk ook Transvaalse Provinsiale Administrasie, administrateursproklamasie no. 277, 1948.
347 na P3-6 en Westonaria-omgewing
P118-1 Vanaf Wes-Driefontein-myn via Oog van Wonderfontein en sluit by P89-1 aan
1948
87P61-2 Aansluiting vanaf Oberholzer met P89/1 na Randfontein en met P111/1 na Welverdiend
1954
88P61-3 ‘n Gedeelte van eertydse pad no. 1755 oor die plaas Wonderfontein na Wildfontein (Randfontein-distrik)
1962
89D92 Vanaf Elandsrand-myn noord na Welverdiend en verder oos na Oog van Wonderfontein (die pad vorm ‘n gedeelte van die ou Boerepad)
19e eeu
90D665 Vanaf Blaauwbank noord na Wonderfontein en suid-vanaf Driefontein en Leeuwpoort
1944
91D1465 ‘n Aansluiting tussen die D92- en P89-1-padreeks in die Rooipoort-omgewing
1947
92D1468 Buffelsdoorn via pad 92 na Blyvooruitzicht 1948
93D1755 ‘n Aansluiting vanaf P61-3 (Oog van Wonderfontein se
omgewing) verder noordweswaarts
1953
94D331 Vanaf Welverdiend verder in ‘n noordwestelike rigting na Rysmierbult
1957
9587 Departement van Paaie (Potchefstroom), lêer P118-1 DP07-072-23/21, Provinsiale pad R118-1:
brief,
Waamemende Provinsiale Sekretaris/Driefontein Brick and Potteries Co. Ltd., 8.11.1949.
88 Departement van Paaie (Potchefstroom), leer P61-2 DP07-072-23/21, Provinsiale pad P61-2: brief, Hoofingenieur TPA/Distriksingenieur Potchefstroom, 30.4.1954. Kyk ook Transvaalse Provinsiale Administrasie, administrateursproklamasie no. 185, 1954.
89 Departement van Paaie (Potchefstroom), lêer P61-3 DP07-072-23/21, Provinsiale pad P61-3:
administrateursproklamasie no. 660, 1962.
90 E.S. van Eeden, Die geskiedenis van die Gatsrand…, p.173.
91 Departement van Paaie (Potchefstroom), lêer 665 DP07-072-23/22(1), Distrikspaaie, pad 665: brief, Potchefstroom Stadsraad/Provinsiale Padingenieur, 5.2.1944.
92 Departement van Paaie (Potchefstroom), lêer 1465 DP071/23/22, Distrikspaaie, pad 1465: brief, Provinsiale Padingenieur/Padinspekteur, 3.2.1947.
93 Departement van Paaie (Potchefstroom), lêer 1648 DP071/23/22, Distrikspaaie, pad 1648: brief, Provinsiale Padingenieur/Padinspekteur, 6.1.1948.
94 Departement van Paaie (Potchefstroom), lêer 1755 DP072-23/22(1), Distrikspaaie, pad 1755: brief, Distriksmyningenieur, Suidwestelike Transvaal/Sekretaris Oberholzer Besproeiingsraad, 20.4.1953 asook brief, Waamemende Provinsiale Sekretaris/RONH, 31.6.1953 en brief, Padinspekteur Potchefstroom/Distrilcingenieur, 10.9.1953.
95 Departement van Paaie (Potchefstroom), leer 331 DP07-072-23/22(1), Distrikspaaie, pad 331: brief, Padingenieur Wes-Transvaal/Provinsiale Padingenieur, 4.2.1948 en Transvaalse Provinsiale
Administrasie, administrateursproklamasie no. 176, 1957.
348 Dit wil dus volgens die proklamasiedatums van die bovermelde paaie voorkom asof
goudmynvestiging inderdaad van meet of aan die uitbreiding van paaie in die omgewing van Carletonville gestimuleer het. Uiteraard het die toedrag van sake teen 1959 tot voordeel van die sowat 5 507 padgebruikers in die gebied gestrek. Dit geld ook vir die plaaslike sakelui wat in hierdie stadium gesamentlik 494 geregistreerde handelsvoertuie
96in die omgewing van Carletonville bedryf het. Wat die gesteldheid van sommige paaie betref, het alles egter nie so goed daaruit gesien nie.
Die Departement van Paaie te Potchefstroom is reeds in 1948 met grondverskuiwings op of naby paaie in die Carletonville-omgewing gekonfronteer, deurdat 'n gedeelte van die P89/1- roete om die rede in die Bank-omgewing verlê moes word.
97Dit het bykomstige uitgawes van padowerhede vereis. Die onkoste was hoofsaaklik weens die neem van grondmonsters van die gebied en ten opsigte van navorsing wat onderneem moes word met die oog op die verkryging van die beste gruisbasis vir paaie, veral die P89/1-mete in die Carletonville- gebied.
98Duikslote moes ook aangebring word om skade wat deur watervloede op die padoppervlak veroorsaak is te verhinder.
99Aangesien die padverbruiker se veiligheid ook nie op die P111/1-roete gewaarborg kon word nie, is die aanbring van padwaarskuwingsborde en 'n laer snelheidsgrens vir motors wat van die pad gebruik maak, oorweeg.
100Die
96 Unie van Suid-Afrika, Buro vir Sensus en Statistiek, verslag no. 232, Statistiek van motorvoertuie vir
die jaar 1959, (Unie en SWA), 1959, p.41.
97 Departement van Paaie (Potchefstroom), lêer P111-1 DP07-072-23/21, Provinsiale pad P111-1:
opinion no. 3, 7.1.1957 asook lêer P89-1 DP07-072-23/21(1), Provinsiale pad P89-I:
administrateursproklamasie no. 273, 1.12.1948. Sinkgate het ook in 1953 langs die P89/1 naby die Doornfontein-myn voorgekom. Intensiewe boorprogram is van stapel gestuur om die aanwesigheid van sinkgate vas te stel alvorens die pad weer oopgestel word. Kyk W. Hagan Watson, "Down memory lane ...", p.56.
98 Departement van Paaie (Potchefstroom), lêer P89-1 DP07-072-23/32(1), Provinsiale pad P89-1:
brief, R. van der Merwe/Weginspekteur Potchefstroom, 2.5.1949.
99 Departement van Paaie (Potchefstroom), lêer P89-1 DP071-23/21 seksie 1, Provinsiale pad P89-1:
Mining Rights and Estates Department/The District Roads Engineer, 28.6.1955 asook brief, District Engineer South Western Transvaal/Chief Engineer Pretoria, 8.7.1955.
100 Departement van Paaie (Potchefstroom), lêer P111-1 DP07-072-23/21, Provinsiale pad P111-1:
opinion no. 3, 7.1.1957, pp.1-4 asook 29.10.1955 vir 'n soortgelyke verslag.
349 bedrywige P111/1-roete moes in 1957, as gevolg van die grondversakkings, met sowat vier kilometer verlê word. Die koste van hierdie verlegging is op R30 000 geraam.
101Ondertussen het die Padraad van Potchefstroom voor die dekade sestig ook versoeke van die Carletonville-omgewing se boere en van die Waaksaamheidskomitees van omliggende dorpe ontvang waarin daar om die verbetering van distrikspaaie gevra is.
102Dit is meestal, vanweë 'n gebrek aan geld, afgekeur.
103Die belangrikheid en gebruik van distrikspaaie vir ekonomiese bedrywighede in die gebied is van die sestigerjare of hoofsaaklik by wyse van verkeerstellings vasgestel, en daarvolgens is besluit of 'n pad geteer en/of verbeter moes word .
104Ontwikkeling in Carletonville het mettertyd vereis dat verdere verbeterings aan veral
provinsiale paaie aangebring moes word, sodat die 'n swaarder verkeersvloei kon dra.
105Die Stadsraad van Carletonville het sedert 1959 na die instandhouding van paaie in sy
munisipale gebied omgesien. Plaaslike goudmynowerhede het ook hiertoe 'n bydrae gelewer.
106Goudmynmaatskappye het byvoorbeeld ten tyde van die eerste grootskaalse
101 Departement van Paaie (Potchefstroom), lêer P111-1 DP07-072-23/21, Provinsiale pad P111-1:
memorandum, insinking van padoppervlakte, 3.6.1957.
102 As voorbeeld, kyk Departement van Paaie (Potchefstroom), leer 92 DP07-072-23/22, Distrikspaaie, pad 92: petisie, 21.3.1949 asook lêer 331 DP07-072-23/22, Distrikspaaie, pad 331: brief,
Waaksaamheidskomitee Welverdiend/Padraad Potchefstroom, 3.10.1957.
103 As voorbeeld kyk Departement van Paaie (Potchefstroom), lêer 665 DP072/23/22, Distrikspaaie, pad
665: brief, Provinsiale Padingenieur/Distrikspadingenieur, 3.12.1949 asook leer 331 DP07-072-23/22, Distrikspaaie, pad 331: brief, Distriksingenieur Suidwes-Transvaal/Distriksingenieur Potchefstroom, 25.10.1957.
104 Departement van Paaie (Potchefstroom), lêer 1254 DP-072-23/22, Distrikspaaie, pad 1254:
opsomming van verkeerstellings, 19 - 20.7.1960 en Carletonville (PU vir CHO), Verw. 3: onderhoud, J.H. Putter, 28.2.1989.
105 Departement van Paaie (Potchefstroom), lêer P89-I DP07-072-23/21(2), Provinsiale pad P89-1:
brief,
Gold Fields of SA Ltd/Provincial Roads Department, 20.5.1960 asook leer P61-1 DP07-072-23/21, Provinsiale pad P61-1: memorandum met betrekking tot verdubbeling van P61-1-roete vanaf P111-1- roete tot by nasionale pad TI3-12 (Kraalkop), 16.9.1969.
106 Departement van Paaie (Potchefstroom), lêer P111-1 DP07-072-23/21, Provinsiale pad P111-1:
brief, Transvaalse Provinsiale Administrasie/Stadsklerk Carletonville, 12.3.1964 asook brief,
Stadsklerk Carletonville/Die Direkteur van Paaie, 30.12.1963; TAB, MCV, Band 4, lêer 2/2, Arnptelike onthale en funksies van die burgemeester: verslag van die burgemeester, 4.11.1960, p.6.
350 grondversakkings in die jare sestig alle paaie in die Bank-Kompartement oor ‘n afstand van 88 kilometer genivelleer (herseël).
107Op sy beurt het die Stadsraad dieselfde met sommige paaie binne die dorpsgebied gedoen.
108Ten spyte van die moeite wat die Departement Paaie van Potchefstroom gedoen het om die verskynsel van sinkgate te bemeester, is die voortbestaan van sommige provinsiale paaie wat deur die Carletonville-gebied gaan, gedurende die sestigerjare tog bevraagteken. As uitvloeisel hiervan is gedeeltes van paaie P89/1 en P111/1, sowel as enkele distrikspaaie, in 1963 tydelik vir verkeer gesluit.
109Daarby is sinkgatwaarskuwingstekens, wat etlike jare tevore net oorweeg is, wel langs sommige van die roetes aangebring. Dit het nie net vir die Transvaalse Provinsiale Paaie-afdeling wat alternatiewe roetes moes beplan, hoofbrekens besorg nie,
110maar dit was ook 'n kruis vir the sakesektor van Carletonville wat die
ekonomiese ontwikkeling van die Carletonville-gebied moes uitbou. Dit blyk duidelik uit die plaaslike Kamer van Koophandel se versoek aan die Carletonvillese Stadsraad dat die Stadsraad moet verhinder dat the dorp in isolasie verval en dat klandisie na die sakesektor van Fochville verskuif.
111In hierdie stadium het sowat 2 679 privaat- en ligte handelsvoertuie sowel as 234 swaar handelsvoertuie daagliks van Carletonville se paaie gebruik gemaak.
112Gegrond hierop sou die sluiting van die vermelde paaie inderdaad 'n negatiewe uitwerking op die dorp se sakesektor kon hê, en in hierdie stadium het die sakegemeenskap van
107 J.F. Wolmarans, Ontwatering van die dolomietgebied aan die Verre Wes-Rand…, p.170.
Mynowerhede was ook gemoeid met die kosntruksie van ander paaie nadat sinkgate sommige roetes na die myne belemmer het. Kyk TBP, MCV, leer 70/1/8, Provinsiale en genommerde paaie (2): brief, Blyvooruitzicht Gold Mining Co. Ltd./Town Clerk Carletonville, 4.10.1963.
108 TBP, MCV, leer 70/1/7(2), Proklamering van paaie: verslae, 1961, 1963. Die hoofstraat deur Carletonville (naamlik Annan) was teen Maart 1961 byna voltooi. Kyk The Potchefstroom News, 10.3.1961, p.3.
109 TBP, MCV, lêer 70/1/8(1), Provinsiale en genommerde paaie: memorandum oor die veiligheid van paaie in die Carletonville-omgewing, 2.5.1963 asook Notules: notule Bestuurskomitee, 12.9.1962, p.12 en 26.9.1963, pp.1-2; Die Vaderland, 30.12.1963, p.1 en Carletonville Herald, 5.3.1965, p. 1.
110 TBP, MCV, lêer 70/1/8(1), Provinsiale en genommerde pate: brief, Waarnemende Stadsklerk Carletonville/Streeksbeampte Provinsiale Paaie-afdeling, 5.4.1963 en Carletonville Herald, 29.9.1963, p. 1.
111 TBP, MCV, lêer 70/1/8(1), Provinsiale en genommerde paaie: brief, Carletonville-Oberholzer Chamber of Commerce/Town Clerk, 24.9.1963 asook leer 70/1/8(3), Provinsiale en genommerde pate: brief, Departement of Mines/Town Clerk Carletonville, 19.4.1966.
112 TAB, MCV, Band 37, lêer 73/1/40(1), Formasies, pate en versakkings: opsonuningstaat met betrekking tot herkoms en bestemming van voertuie, 7.12.1963.
351 Die opening van die P61-1 dubbelweg deur burgermeester C. Rautenbach, 17
Desember 1968.
Bron: Antonica’s Foto’s
352 Die ingebruikneming van die eerste verkeersligte in Carletonville (by die P61-1
kruising), 3 Maart 1969.
Bron: Antonica’s Foto’s.
353 Carletonville waarskynlik toe eers werklik besef watter onontbeerlike rol verbindingsweë binne die kader van hul ekonomiese bedrywighede speel.
Die Stadsraad was nie tevrede met bogenoemde besluitneming van die Transvaalse Provinsiale Paaie-afdeling in verband met sommige van die gebied se vernaamste
provinsiale paaie nie. In 1964 het die Raad deur onderhandelinge probeer om paaie P111/1 en P89/1 heropen te kry.
113Padowerhede en ander instansies wat by die voorkoming van sinkgate betrokke was, wou egter eers, na nog 'n reënseisoen, seker maak dat die grond in die gebied gestabiliseer het.
114Ondertussen het die Stadsraad begin om dorpstrate wat as gevolg van versakkende grond gesluit is of, volgens die sogenaamde groengordelkaart,
115'n potensiële gevaar ingehou het, met die oog op moontlike heropening te beveilig.
116Dit wil voorkom asof die padowerhede teen 1968 en hierna meer gerus was oor die stand van die grond in die Carletonville-gebied. Dit blyk uit die opening van die lank beplande dubbelweg op pad P61-1 vanaf Carletonville na Fochville op 17 Desember 1968, wat ook by die gemeenskap vertroue gewek het.
117Gedurende die jaar is 8 200 motorvoertuie te
Carletonville geregistreer, byna dubbeld soveel as die van die 1959-motorsensus. Hiervan het die handelsvoertuie 1 079 getel, wat ook tweemaal meer as die gedurende 1959 was.
118113 TBP, MCV, lêer 70/1/8(2), Provinsiale en genommerde paaie: brief, Sekretaris van
Mynwese/Stadsklerk Carletonville, 31.8.1964 en Carletonville (Munisipaliteit), CM, Raadsnotules:
notule, 29.10.1964.
114 TAB, MCV, Band 37, lêer 73/140(1), Formasies, paaie en versakkings: brief, Departement of Mines/Town Clerk Carletonville, 19.4.1966.
115 In Junie 1967 het 'n dorpskaart vir belanghebbendes en die publiek van Carletonville, opgestel deur die
Staatstegniese Komitee, rakende sinkgate en watter gedeeltes van Carletonville as onveilig beskou is, verskyn. Die bevindinge het spoedig as die groengordel bekend gestaan. Kyk The Star, 15.6.1967, p.6.
116 TAB, MCV, Band 37, lêer 73/1/40(1), Formasies, paaie en versakkings: brief, Far West Rand Dolomitic Water Association/Town Clerk Carletonville, 4.7.1967 asook brief, Sekretaris Geologiese Opname/Stadsklerk Carletonville, 26.10.1966 en 29.12.1966.
117 Carletonville Herald, 20.12.1968, p.3. Carletonville het op 3 Maart 1969 die dorp se eerste verkeersligte by die kruising van die P61-1-pad met die P111-1-pad amptelik in gebruik geneem. Kyk Herald vir die Goue Weste, 7.3.1969, p.1 asook 24.10.1969, p. 1.
118 Republiek van Suid-Afrika, Departement van Statistiek, verslag no. 12-03-02, Statistieke van motorvoertuie soos op 30 Junie 1968, 1968, pp.20,31 en Unie van Suid-Afrika, Buro van Sensus en Statistiek, verslag no. 232, Statistieke van motorvoertuie vir die jaar 1959 (Unie en SWA), p.41.
354 In 1969 en kort hierna is gedeeltes van paaie wat gedurende 1964-65 gesluit is, weer vir verkeer oopgestel.
119Streng toesig is egter langs pad P89/1 gehou, aangesien die veiligheid van hierdie roete nog twyfel gewek het.
120Dat die twyfel geensins ongegrond was nie, blyk uit die verwikkelinge van 1971, naamlik toe daar besluit is om die gedeelte van pad P89/11 in die Bank-omgewing teen 'n koste van 8500 000 permanent te verlê. Die bevriesing van Bankdorp se ontwikkeling vanweë die grondverskuiwings hier, sowel as die etlike krake wat op die pad voorgekom het, was die vernaamste redes vir die verlegging.
121Terselfdertyd is toegewings met betrekking tot paaie wat nog gesluit was, gemaak.
'n Gedeelte van distrikspad 665 (bekend as die Rodora-pad) tussen die P111/1- en die P3/6- nasionale roete is in 1971 heropen, en die boukoste is op R300 000 geraam.
122Gedurende die jaar het die bou van nog paaie na die Rand aandag gekry.
123Ondertussen het die Stadsraad Carletonville se dorpstrate teen 'n koste van R127 000 verbeter.
124Naas die aktiwiteite rakende die ontwikkeling en verbetering van paaie het die Verre
Wesrandse Dolomitiese Waterraad intussen onderneem om uitgawes wat die Stadsraad van Carletonville in die verlede met betrekking tot die patrollering van die P111/1 en P89/1- roetes gehad het, te dek. Die patrollering van paaie in die Carletonville-omgewing het vanaf 1972 die Waterraad se verantwoordelikheid geword,
125terwyl myngroepe op hulle beurt
119 Herald vir die Goue Weste, 31.1.1969, p.1 asook 23.6.1972, p.1.
120 TBP, MCV, lêer 70/1/8(4), Provinsiale en genommerde paaie: notule van die vergadering van die Stadsraad, 24.4.1969 asook Oktober 1969.
121 Rand Daily Mail, 31.7.1971, p.3. Die gedeelte van pad P89/1 in Bank was by pioniers as die Rooi See bekend vanwee die gereelde oorstroming daarvan na 'n reenbui. Kyk Carletonville (PU vir CHO), Verw. 2: herinneringe, G. Hommes, Desember 1988.
122 Rand Daily Mail, 31.7.1971, p.3.
123 Departement van Paaie (Potchefstroom), leer 665 DP07-072-23/22(1), Distrikspaaie, padno. 665:
brief, Streeksbeampte PotchefstroomiTtansvaalse Pate Departement, 30.7.1971; Die Transvaler, 29.7.1971, p.3; Herald vir die Goue Weste, 6.3.1970, p.1 asook 27.3.1979, p.1.
124 Herald vir die Goue Weste, 16.4.1971, p. 1.
125 TAB, MCV, Band 37, lêer 33/1/4(c)(2), Formasies, paaie en versakkings: brief, Chamber of Mines/Town Clerk Carletonville, 2.12.1971 en TBP, MCV, lêer 33/1/4(c), Formasies, paaie en versakkings: brief, Chamber of Mines/Town Clerk Carletonville, 23.12.1971.
355 Krake op die P89/1- pad, suid van Bank-stasie, teen 1969.
Bron: Dr. J.F. Wolmarans.
356 steeds finansieel tot die konstruksie en verbetering van distrikspaaie in die gebied bygedra het.
126Die Departement van Paaie te Potchefstroom het in 1975 aan die myngroepe se vertoe dat distrikspaaie digby die myne geteer word, aandag geskenk.
127Die Departement moes ook besluit of die Carletonvillese Stadsraad en die SAS-H se versoek om die heroopstelling van 'n gedeelte van die P89/1-pad deur die verlate dorpie Bank gunstig oorweeg gaan word,
128aangesien dit nog hoofsaaklik dié onontbeerlike roete was wat nie teen 1976 oopgestel was nie (kyk kaart 8 op p.357). 'n Steeds onstabiele grondoppervlak is deur die Departement van Paaie in die geweste opgemerk, en dit het beide die Stadsraad en die SAS-H se vertoog gevolglik that misluk.
129Die swaar reëns van Januarie 1978 in die Carletonville-gebied het die onstabiele
grondtoestande vererger. Die P89/1-pad het as gevolg hiervan weer krake ontwikkel wat herstel moes word. Gedurende hierdie periode het die TPA daagliks die pad geïnspekteer om sinkgate betyds te identifiseer.
130Teen die vroeë tagtigerjare, met grondverskuiwings grotendeels iets van die verlede, is verdere verbeterings aan sommige hoofroetes onderneem. Daaronder tel die verbreding van gedeeltes van die paaie P89/1 en P61/3, sowel as die herbouing en versterking van die P118/1-pad.
131Roete P111/1 het na 1987 'n soortgelyke verandering ondergaan.
132Die
126 Departement van Pate (Potchefstroom), lêer 665 DP07-072-23/22(1), Distrikspaaie, pad no. 665:
brief, Direkteur van Paaie/Stadsklerk Carletonville, 11.9.1972.
127 Departement van Pate (Potchefstroom), lêer 92 DP07-072-23/22/92, Distrikspaaie, padno. 92:
brief, Bestuurder Deelkraal G.M. Co. Ltd./Provinsiale Pate Dept., 6.5.1975 asook brief, Manager Deelkraal Mine/Senior Road Inspector Potchefstroom, 12.7.1975.
128 Carletonville Weekly Record, 28.3.1975, p.1 asook 28.11.1975, p.5 en 5.12.1975, p. 1.
129 Carletonville Weekly Record, 27.2.1976, p. 1.
130 Carletonville Weekly Record, 6.1.1978, p.1 asook 27.1.1989, p. 1.
131 Departement van Paaie (Potchefstroom), lêer P89/1 DP07-072-23/21/P89-1(2), Provinsiale paaie, pad P89/I: brief, Administrateur TPA/Paaie Administrasie, 18.3.1980 asook 'n soortgelyke brief op 10.4.1982.
132 Departement van Paaie (Potchefstroom), leer P111-1 DP07-072-23/21/P111-1(3), Provinsiale paaie, pad P111/1: brief, Streeksingenieur Suidwestelike Streek/Die Uitvoerende Direkteur van Paaie, 26.8.1987 en Carletonville Herald, 15.1.1988, p.1.
357
358 uiteindelike doel met al die verbeterings was onder meer om die gedeeltes van paaie 118/1 en P89/1 wat in die sestiger-sewentigerjare gesluit is, mettertyd te heropen,
133en veral die P111/1-roete beter toe te rus vir die swaar verkeerslas wat dit moes dra.
Vergeleke met die ander provinsiale paaie plaaslik, word die P111/1-pad as die hoofaar van mynbedrywighede in die gebied beskou.
134Die oostelike gedeelte van die roete tussen Westonaria
135en die myne van Carletonville het teen 1985 reeds 'n verkeerslas van
ongeveer 100 000 voertuie per week gedra.
136In hierdie stadium was dit as die pad van die dood bekend vanweë 'n hoe ongeluksyfer wat jaarliks op die pad voorgekom het.
137Benewens die hoë ongeluksyfer op een van sy paaie, het die Carletonville-gebied in 1985 ook die hoogste getal nuwe motorregistrasies per jaar in Streek no. 75, naamlik 123, gehad waarvan die meeste registrasies deur swart mense versoek is.
138In 1985 is bekend gemaak dat R5,5 miljoen bestee gaan word om die P89/1-roete van sowat 28 km oor Bank na Randfontein, na 'n sluiting van 15 jaar, te herbou.
139Dit sou die las van die P61/3-pad na Randfontein, wat in hierdie stadium 35 000 voertuie weekliks moes dra,
140heel waarskynlik aansienlik verlig. Namate die provinsiale paaie dus in hulle eertydse funksie herstel, asook ontwikkel is, het die plaaslike sakesektor sowel as die gemeenskap hieruit voordeel getrek.
133 Departement van Paaie (Potchefstroom), lêer P61/3 DP07-072-23/21/P61-3, Provinsiale paaie, pad P61/3: brief, Direkteur van Paaie/L.E. Pope, 9.7.1982.
134 Carletonville Herald, 17.2.1984, p.3.
135 Westonaria is 'n dorpsgebied buite die oostelike grens van Carletonville.
136 Departement van Paaie (Potchefstroom), Kurt M86/2 van Transvaal: Verkeersvolumes, 1985.
137 Carletonville Herald, 17.2.1984, p.1.
138 Universiteit van Suid-Afrika, "Motor vehicle statistics as indicators of regional economic growth and welfare", Buro vir Marknavorsing, Navorsingsverslag, 150, 1988, pp. 84,95,139,195.
139 Carletonville Herald, 31.5.1985, p.1.
140 Departement van Paaie (Potchefstroom), Kaart M86/2 van Transvaal: verkeersvolumes, 1985.
359 Alhoewel van die dorps- en distrikspaaie in die Carletonvillese munisipale gebied teen 1988 nog nie gemoderniseer en geteer was nie,
141het die provinsiale roetes — as onontbeerlike skakels in die aktiwiteite van die plaaslike sakesektor en die goudmynbedryf — goed daaruit gesien.
142Die feit dat paduitbreiding vir die gebied steeds aan die gang is, dui daarop dat die
belangrikheid van dié tipe verbingingsnetwerk in Carletonville steeds toeneem. Waar dit in die verlede, as gevolg van onvermydelike terugslae soos oppervlakteinsinkings, tot die stremming van die plaaslike ekonomie bygedra het, was die teendeel teen die einde van die dekade tagtig waar. Afgesien daarvan dat dit 'n belangrike komponent van die aktiwiteite van alle sektore plaaslik uitmaak, werk dit daartoe mee dat bewoners van ander gemeenskappe 'n nouer skakeling met onder meer Carletonville se sakesektor het. Hierdie toedrag van sake is aan die goudmynbedryf te danke wat die verbetering en die ontwikkeling van paaie, sowel as die vestiging van padvervoerdienste, met die loop van jare gestimuleer het.
6.2.3 Padvervoerdienste
143Padvervoerdienste was teen die aanvang van die goudmynbedrywighede in die
Carletonvillegebied nog grootliks 'n nuutjie. Dit was dan ook die reeds vermelde aktiwiteite van die goudmynbedryf wat die behoefte aan vervoerdienste gewek het. As voorloper onder die plaaslike goudmyne was Blyvooruitzicht die eerste om die leiding in die verskaffing van 'n vervoerdiens te neem. 'n "motorbusdiens" is in die dekade veertig tussen Blyvooruitzicht en Randfontein, sowel as tussen Potchefstroom en Blyvooruitzicht, ingestel. 'n Soortgelyke
141 Carletonville Herald, 3.6.1988, p.1.
142 Dit is slegs ‘n gedeelte van die P111/1-roete wat by die P3-6 aansluit wat in 1987 tydelik gesluit is toe ‘n sinkgat vroegtydig geïdentifiseer is. Die pad is egter in 1989 heropen. Kyk Departement van Paaie (Potchefstroom), leer P111/1 DP07-23/21/P111-1(3), Provinsiale paaie, pad P111/1: brief, Streekingenieur Suidwestelike Streek/Stadsklerk Carletonville, 15.12.1987 en Carletonville Herald, 3.1.1989,p.2.
143 In die konteks van die studie word padvervoerdienste omskryf as slegs die dienste wat hoofsaaklik gelewer is met die oog daarop om mense te vervoer. Vervoerdienste gemoeid met die vervoer van goedere van en na, onder meer, die drie stasies in die gebied, word nie bespreek nie. Ten opsigte van laasgenoemde is enkele pioniers binne die kader van Carletonville se geskiedenis; Wollies Station Transport (Oberholzer), West Wits Transport (Oberholzer) en Peck Brothers Cartage (Welverdiend). Kyk Carletonville (PU vir CHO), Verw. 3: onderhoud, G. Kennedy, 6.12.1988 en Transvaal Telefoongids, 1951-52, p.166.
