Tabellen Figuren Inhoudsopgave

(1)

Inhoudsopgave

Bijlage 1. Planning bij de RET ... 2

§1.1 De planning op organisatieniveau... 2

§1.1.1 De bieding... 2

§1.1.2 Ontwikkeling... 5

§1.1.3 Productie... 9

§1.2 Het SEC model... 12

§1.2.1 De organisatie van de planning ... 12

§1.2.2 Het planningsdomein of taakdomein ... 15

§1.3 De subplannen ... 17 §1.3.1 Subplan 1 Dienstregeling... 19 §1.3.2 Subplan 2 Dienstverdeling... 19 §1.3.3 Subplan 2A Personendienst ... 19 §1.3.4 Subplan 2B Wagendienst ... 20 §1.3.5 Subplan 3 Wagendienstrooster ... 21 §1.3.6 Subplan 4 VDP rooster ... 21 §1.3.7 Subplan 5 LTV rooster... 22

§1.3.8 Subplan 6 Detail rooster ... 22

§1.3.9 Subplan 7 Weekplan... 23

Bijlage 2. Multi- inzetbaarheid ... 24

Bronvermelding... 26

Figuren

Figuur 16: Vervoersplanningsproces... 3

Figuur 17: Voorbeeld van een dienstregeling (per lijn)... 6

Figuur 18: Voorbeeld van een dienstregeling (per station) ... 7

Figuur 19: Roosters maken ... 10

Figuur 20: Voorbeeld Vrije Dagen Patroon, overgenomen uit project roos RET, J. Wit. ... 10

Figuur 21: Voorbeeld van een detailrooster, overgenomen uit project roos RET, J Wit... 11

Figuur 22: Tijdschaal van de roosters, overgenomen van R. de Koning, RET, Presentatie nieuwe planmethode 2006 ... 14

Figuur 23: De zeven subplannen met objecttypen ... 18

Tabellen

Tabel 2: Voorbeeld van een personendienst... 8

Tabel 3: Stap 1,2 en3 dienstregeling... 19

Tabel 4: Stap 1,2 en 3 dienstverdeling personendiensten ... 20

Tabel 5: Stap 1,2 en 3 dienstverdeling wagendiensten ... 20

(2)

Bijlage 1. Planning bij de RET

In deze bijlage is het planningsproces beschreven. Het doel van de bijlage is om een beeld te geven van de planning bij de RET. Begrippen en definities uit de hoofdstukken 1 tot met 5 worden hier nader toegelicht en uitgelegd.

Deze bijlage bestaat uit twee delen. Het eerste deel zal het planningsproces beschrijven op organisatie niveau (paragraaf 1.1). Niet alleen de planningsafdeling heeft namelijk te maken met de planning, ook andere afdelingen binnen de RET spelen een grote rol bij de totstandkoming van de planning, voornamelijk in voortraject, waarin de bieding en opdracht formulering plaatsvindt. In het tweede deel van dit hoofdstuk wordt specifieker gekeken naar de planning zelf (paragraaf 1.2). Hiervoor zal SEC model (Scheduling Expertise Concept) worden toegepast. Vervolgens worden ook de verschillende subplannen onderscheiden en beschreven.

§1.1 De planning op organisatieniveau

Binnen de RET wordt het vervoersplanningproces beschouwd. Dit proces begint bij de stadsregio Rotterdam, die een programma van eisen formuleert voor het openbaar en eindigt bij het maken van de dienstregeling voor klant en het maken van de roosters voor het uitvoerend personeel. Het vervoersplanningproces is op te splitsen in drie deelprocessen:

1. bieding 2. ontwikkeling 3. productie

In volgende drie subparagrafen zullen bovenstaande deelprocessen een voor een worden besproken. Er wordt beschreven welke partijen betrokken zijn bij ieder proces, wat het gewenste product is, dat ieder proces beoogt te leveren en voor wie het product uiteindelijk bestemd is. In figuur 6 wordt het vervoersplanningproces schematisch weergegeven.

§1.1.1 De bieding

De StadsRegio Rotterdam (SRR) stelt een programma van eisen op. Hierin staat waaraan het openbaar vervoer in de regio moet voldoen. Deze eisen hebben onder andere betrekking op het lijnennet, de frequentie van de ritten, de dienstregeling en voertuigen. Als tegenprestatie krijgt RET een vergoeding. Op basis van deze eisen gaat de RET aan de slag om zo goed mogelijk bod samenstellen.

Hoofdzakelijk de volgende partijen binnen de RET zijn betrokken bij maken van het bod: 1. financiën

2. DRP: Afdeling Diensten Roosters en Planning 3. lijnmanagement van bus, tram en metro 4. vervoersontwikkeling

5. BAD: Bureau advies direct

Het lijnmanagement speelt hierbij een centrale rol. Samen met de andere partijen wordt er een aantal scenario’s ontwikkeld, die voldoen aan het programma van eisen. Vervolgens wordt er gekozen voor een bepaald scenario. Deze keuze komt stand aan de hand van de volgende criteria:

1. Lijnennet

2. Combinatie van lijnen 3. Dienstregeling

4. Beperkte dienstverdeling

Voor het gekozen scenario wordt de dienstregeling verder uitgewerkt en daarna wordt ook de dienstverdeling uitgebreid. Aan de hand van deze uitgebreide dienstverdeling kan worden afgeleid hoeveel personeel en voertuigen nodig zijn, om aan de eisen te voldoen en kan worden uitgerekend (geschat) welke kosten dat met zich meebrengt. Op basis van deze informatie kan een beslissing gemaakt worden om het bod uit te brengen aan de SRR of om het bod aan te passen.

(3)

(4)

(5)

Als het bod wordt uitgebracht zijn onder andere de volgende zaken grotendeels vastgelegd: het aantal voertuigen en het aantal diensten. Zij kunnen worden opgevat als randvoorwaarden.

Het is nu aan de SRR om het bod te beoordelen. Er moet hierbij verschil gemaakt worden tussen enerzijds de busconcessie en anderzijds de tram- en metro concessie. Bij het busvervoer kunnen ook andere bedrijven een bod uitbrengen. Bij het tram- en metrovervoer kan dat pas vanaf 2017. Dit betekent, dat de mogelijkheid bestaat dat de RET de busconcessie op korte termijn kan verliezen en dat het busvervoer aan een andere partij wordt gegund. Voor de tram en metro geldt dat de concessie in principe altijd aan de RET zal worden gegund.

Zodra het bod door de SRR is geaccepteerd wordt er onderhandeld tussen beide partijen om zo tot een akkoord te komen. Als het akkoord bereikt is liggen de belangrijkste randvoorwaarden omtrent diensten, voertuigen, routes en frequenties vast. Deze randvoorwaarden vormen de basis voor het product die de RET zal gaan leveren.

§1.1.2 Ontwikkeling

Het tweede deelproces is ontwikkeling. Tijdens dit proces worden de dienstregeling en de dienstverdeling verder ontwikkeld en verbeterd. Door kleine aanpassingen te doen aan randvoorwaarden (relaxation) kan gezocht worden naar een betere oplossing. Door een kleine aanpassing van een buslijn, zoals het schrappen van een rit kan er voor gezorgd worden, dat er bijvoorbeeld een bus of dienst wordt bespaard. Het omgekeerde kan ook voorkomen. Er wordt een rit toegevoegd, omdat er ruimte is in termen van beschikbaarheden van bus of dienst. Tegen een relatief kleine meerprijs kan het aanbod worden vergroot. Binnen de OR (operations research) heet dit sensitiviteitsonderzoek.

Het ontwikkelen en verbeteren gebeurt in samenspraak met de lijnmanagers, DRP, vervoersontwikkeling en de groepsvertegenwoordigers.

Het deelproces levert uiteindelijk twee producten: de dienstregeling en de dienstverdeling. De dienstregeling is zowel een product voor de externe klanten als interne klanten. De dienstregeling voor de externe klant, de passagier, wordt onder andere gebruikt voor de halteplaatsinformatie, dienstregelingboekje, Openbaar Vervoer Reizigersinformatie (OVR) en voor de website www.9292ov.nl.

Intern wordt de dienstregeling onder andere gebruikt door de Centrale verkeersleiding (CVL) en SAP (business software om bedrijfsprocessen te automatiseren).

In totaal zijn er ongeveer tien klanten. Dit geeft aan, dat de dienstregeling een belangrijk product is voor de RET. Er is immers een groot aantal klanten afhankelijk van deze informatie.

De dienstverdeling is van belang voor het maken van de roosters. Op basis van de dienstverdeling kan namelijk uitgerekend worden hoeveel personeel er benodigd is. De dienstverdeling is de basis voor het derde deelproces, de productie.

(6)

Voorbeeld van een dienstregeling (per lijn)

Dienstregeling (deels, van 05.44h tot 11.00h) voor de metrolijn van Centraal Station naar Spijkenisse voor maandag tot en met vrijdag. Bron: www.ret.nl/reisinformatie

(7)

Voorbeeld van een dienstregeling (per station)

Dienstregeling van metrolijn van Centraal station naar De Akkers op een weekdag. Bron: www.ret.nl/reisinformatie

(8)

Voorbeeld van een personendienst

Personendienst voor de metro. Het betreft een dienst met de volgende eigenschappen:

Dienstnaam: M-05-2 Soort dienst: V1 (vroeg 1)

Aanvang dienst: 5:07h Locatie aanvang: Remise 's Gravenweg Einde dienst: 12:50h Locatie eind: Schiedam

Dienstlengte: 7:43h

WD M-05-52 3/BD 2/SDM

2/BD Schiedam/S1 7:59:15 Nesselande 10:44:00 Remise 's-Gravenweg 5:24:30 Schiedam Keerspoor 8:00:45 Schiedam/S1 11:19:45

Schenkel 5:28:00 3/BD 2/BD

2/NSLD Schiedam Keerspoor 8:02:45 Schiedam/S1 11:19:45

Schenkel 5:28:00 Schiedam/S20 8:04:15 Schiedam Keerspoor 11:21:15

Nesselande 5:43:00 WD M05-54 2/BD

2/SDM 2/BNH Schiedam Keerspoor 11:23:15

Nesselande 5:45:00 Schiedam/S20 8:18:00 Schiedam/S20 11:24:45

Schiedam/S1 6:20:15 Binnenhof 8:49:45 WD M-05-52

2/BD 2/SDM 2/BNH

Schiedam/S1 6:20:15 Binnenhof 9:00:45 Schiedam/S20 11:37:00

Schiedam Keerspoor 6:21:45 Schiedam/S1 9:32:00 Binnenhof 12:08:15

2/BD 2/BD 2/SDM

Schiedam Keerspoor 6:23:45 Schiedam/S1 9:32:00 Binnenhof 12:12:00

Schiedam/S20 6:25:15 Schiedam Keerspoor 9:37:30 Schiedam/S1 12:42:45

WD M-05-55 2/BD 2/BD

3/NSLD Schiedam Keerspoor 9:35:30 Schiedam/S1 12:42:45

Schiedam/S20 6:43:15 Schiedam/S20 9:37:00 Schiedam Keerspoor 12:44:15

Nesselande 7:20:30 WD M-05-77 2/BD

3/SDM 2/NSLD Schiedam Keerspoor 12:46:15

Nesselande 7:23:00 Schiedam/S20 10:00:15 Schiedam/S20 12:47:45

Schiedam/S1 7:59:15 Nesselande 10:38:00

WD: Wagendienst. De dienst start met wagendienst M-05-52. Vervolgens wisselt de metrobestuurder nog vier maal van metrotoestel.

2/DB: Dit betekent dat het om een metro gaat met 2 metrotoestellen voor de metrolijn BD Bron: Wintersdienstboekje 2005-2006, RET

(9)

§1.1.3 Productie

Het derde deelproces is de productie. Bij dit deel proces worden de diensten toegewezen aan het personeel. Het resultaat is een ingevuld rooster. De dienstverdeling is de basis voor dit deelproces. In figuur 6 zijn twee stappen te onderscheiden.

1. roosters maken 2. weekplan maken

Deze twee stappen worden nu achtereenvolgens besproken.

Er volgt nu eerst een definitie van een rooster, zoals deze gehanteerd wordt binnen de RET.

Definitie Rooster(Wit, Project Roos RET, 2003)

• Een overzicht met werkdagen en (niet-)werkdagen

• Een rooster bestaat uit rijen (roosterregels) en kolommen (dagen van de week)

• Een roosterregel start op maandag en loopt tot zondag en beslaat dus (horizontaal) een week

• Verticaal worden de dagen van de week weergegeven Horizontaal worden de roosterregels weergegeven

Een rooster heeft een bepaalde looptijd (uitgedrukt in datums)

• De looptijd van een roulerend rooster kan variëren van 1 dag tot theoretisch een oneindig aantal weken (normaliter wordt de looptijd van een roulerend rooster uitgedrukt in weken, maar een dag kan)

• De looptijd van een niet-roulerend rooster kan variëren van 1 dag tot theoretisch een oneindig aantal dagen (praktisch 21 dagen)

• Een werkdag kan bestaan uit

- Een personendienst (zowel rij als niet –rij);

- Een reserve cijfer dienst;

- Een diensttype (bijvoorbeeld vroeg, tussen, laat, etc.) ;

• Een (niet-)werkdag kan bestaan uit o.a.

• Vrij (inclusief codes voor overwerk)

- ADV

- Loop

1. Rooster maken

In figuur 9 is ingezoomd op “roosters maken” uit figuur 6 het vervoersplanningproces. Voor deze stap is de volgende input noodzakelijk:

• het aantal personendiensten gedifferentieerd naar dagsoort (weekdag of zaterdag of zondag) en daarbinnen naar dienstsoort (laat of vroeg)

• het maximum aantal werkuren voor een persoon per jaar

• personeel categorieën, bepalend voor het aantal contract uren, zoals voltijders, veteranen en preveteranen

• het aantal roosterregels. Dit hangt af van het aantal personen, het werkpakket, de vakantieregeling, het rooster van de chef. Hierbij geldt dat hoe groter het aantal roosterregels hoe beter.

Binnen “roosters maken” zijn de volgende stappen te onderscheiden: 1. VDP ontwikkelen

2. LTV ritme ontwikkelen 3. Detailrooster maken

(10)

Figuur 4: Roosters maken

Vrije Dag Patroon (VDP) ontwikkelen

Eerst wordt het aantal (niet-)werkdagen in het rooster bepaald. Vervolgens wordt het aantal (niet-) werkdagen per dagsoort in het rooster bepaald. Het resultaat is een verdeling van het aantal (niet-) werkdagen per dagsoort (weekdag, zaterdag of zondag).

Nu kan het Vrij Dag Patroon worden opgesteld. Er moet hierbij rekening worden gehouden met een aantal randvoorwaarden, zoals het maximum aantal werkdagen achter elkaar en doelfuncties zoals het maximeren van het aantal dubbele vrije dagen.

Op basis van het VDP rooster weet het uitvoerend personeel het aantal (niet-) werkdagen op jaar basis. In figuur 10 is een voorbeeld gegeven van het VDP rooster.

Figuur 5: Voorbeeld Vrije Dagen Patroon, overgenomen uit project roos RET, J. Wit.

LTV ritme ontwikkelen

LTV ritme staat voor Laat - Tussen - Vroeg ritme. In dit rooster wordt aan de werkdagen toegekend of het een late, tussen of een vroege dienst zal betreffen. Het ritme houdt in dat een reeks diensten begint met een late dienst, daarna een tussen dienst en eindigt met een vroege dienst. Men noemt dit achterwaarts roteren. Het voordeel van achterwaarts roteren voor het uitvoerend personeel is de langere vrije tijd tussen twee perioden van werk in. Daar staat tegenover dat de rust en vrije tijd tijdens een werkperiode gering is (maar uiteraard wel voldoet aan de arbeidstijdenwet). Het tegenovergestelde van achterwaarts roteren is voorwaarts roteren. Hierbij hanteert men de volgorde andersom.

Input voor LTV ritme is het totaal aan te verrichten personendiensten per dagsoort en het aantal (niet-) werkdagen per dagsoort.

Het resultaat is de te verrichten diensten per dienstsoort per dagsoort. Bijvoorbeeld: Weekdag: totaal 20 diensten waarvan 8 vroeg, 7 tussen en 5 laat

Zaterdag: totaal 18 diensten waarvan 7 vroeg, 6 tussen en 5 laat Zondag: totaal 14 diensten waarvan 5 vroeg, 5 tussen en 4 laat

(11)

Nu kan het LTV ritme met dienstsoorten in het (niet-) werkdagenpatroon worden opgesteld. Hierbij moet rekening worden gehouden met randvoorwaarden zoals het maximum late diensten per dagkolom (huisnormen RET, 2002).

2. Detailrooster maken

In deze stap wordt het rooster gevuld met de personendiensten. Hierbij moet rekening gehouden met alle roosterregels (de randvoorwaarden) en wensen (doelfuncties) van zowel werknemer als werkgever. De roosterregels kunnen worden onderverdeeld in:

• wettelijke regels

• gemeentelijke regels

• RET regels (huisnormen)

Er zijn verschillende roostercategorieën. Iedere categorie verschilt van het aantal contract en heeft soms afwijkende randvoorwaarden. Een voorbeeld van een dergelijke afwijkende randvoorwaarde is dat veteranen vrijgesteld zijn van het rijden van nachtdiensten en dat zij recht hebben op twee dagen aaneengesloten vrij (huisnormen RET, 2002). De RET beschouwd de volgende acht roostercategorieën:

1. Voltijders

2. Voltijd preveteranen 3. Voltijd veteraan

4. Voltijd met een vaste beperking in tijd 5. Voltijd met een tijdelijke beperking in tijd

6. Deeltijd, vervullen voltijd diensten (meer (niet-)werkdagen t.o.v. voltijd) 7. Parttime, vervullen deeltijddiensten (diensten korter dan 8 uur;

bijvoorbeeld 4h00) 8. Speciale wensen

Voor ieder van de hierboven genoemde categorieën bestaan er rooster soorten. De RET onderscheidt de volgende drie roosters (huisnormen RET, 2002):

1. vast rooster: dit rooster is hoofdzakelijk gevuld met personendiensten

2. blok rooster: dit type rooster heeft het karakter van een reservedienst rooster. Hierin zijn hoofdzakelijk diensttypen opgenomen, zoals laat, tussen of vroeg

3. zweef rooster: dit rooster is in principe een blokrooster. Hierin kunnen geplaatst worden: de laatst overgebleven personen (die niet meer in een diensten- of blokrooster kunnen worden geplaatst, of te maken hebben met een mutatie in tijd) van een productie eenheid.

(12)

In figuur 11 is een voorbeeld gegeven van een detailrooster. Het betreft een vast rooster. In het rooster zijn de vrije dagen aangegeven (ATV of VRIJ) en zijn de diensten zijn bekend (T-20 76

Het detailrooster wordt 10 à 15 dagen voor de exploitatiedatum overgedragen aan de afdeling planning. De taak van de planning is om de diensten die nog niet ingedeeld zijn toe te wijzen aan uitvoerend personeel in voornamelijk de blok en zweefroosters. Daarnaast verwerken zij allerlei mutaties ontstaan door veranderingen in vraag of aanbod.

Weekplan maken

Vervolgens wordt de planning overgedragen aan afdeling sturing. Deze afdeling is decentraal (op locatie bij remises). De sturingsmedewerkers houden zich bezig met het dicht houden van de diensten. Zij moeten alle laatste mutaties verwerken, zodat de dienstregeling gedraaid kan worden. Ook ten tijde van de dienst kunnen er nog verstoringen optreden, door bijvoorbeeld een ziekmelding. De laatste 4 dagen voor exploitatie heet ook wel beheer.

§1.2 Het SEC model

In deze paragraaf wordt de planning bij de RET nauwkeurig beschreven. De planning, de planningsafdeling en de planners zijn het domein voor het onderzoek. Er is een conceptueel raamwerk nodig om de planning te beschrijven. In dit onderzoek wordt het SEC (scheduling expertise concept) model toegepast (Jorna, 1996). Het raamwerk geeft een beschrijvingsystematiek van de planning en daarmee de mogelijkheid tot analyse (Jorna, 1996). Een soort zelfde beschrijvingsmethodiek hanteren Jorna e.a. (2006) in hun generieke model om planning mee te beschrijven. Beide modellen gebruiken min of meer dezelfde eigenschappen en dimensies om planning te beschrijven.

De beschrijving gaat van grof (organisatie) naar fijn (taak). Het conceptueel raamwerk voor het plannen of de planningstaak bestaat uit vier onderdelen, die beschreven moet worden (Jorna, 1996).

1. De planningsorganisatie (de taakorganisatie):

Hoe is de manier van planning in het bedrijfsproces ondergebracht?

2. Het planningsdomein (het taakdomein):

Wat wordt er gepland?

3. De planningsuitvoering:

Hoe deelt de planner zijn taak op en hoe lost de planner het probleem op (het plannen)?

4. De planningsuitkomst (het plan of het rooster):

Wat is het resultaat van de planning?

Voor dit onderzoek zijn vooral stap 1, 2 van belang. Stap 3 en 4 treden te veel in detail en valt buiten het domein van het onderzoek. te brengen. Stap 1 en 2 worden nu behandeld.

§1.2.1 De organisatie van de planning

In deze paragraaf wordt op organisatieniveau naar de planning gekeken. Het planningsdomein en de uitvoering van de planning vindt immers plaats binnen deze organisatie. De organisatie van de planning bestaat uit twee onderdelen: ten eerste de organisatorische inbedding van de planning zelf, ten tweede hoe het plannen zelf georganiseerd is (Jorna, 1996).

Onder de organisatorische inbedding vallen aspecten als: 1. De grootte van de organisatie

2. De werkwijze in de organisatie 3. De (aparte) plaats van de planning 4. Het aantal planningen

5. Het aantal planners

6. De eindverantwoordelijke voor de planning 7. De planningservaring en planningsopleiding

(13)

1. De frequentie van de planning (periodiek of continu) 2. De tijdschaal van de planning

3. De voortgang van de planning (incrementele of vaste horizon)

4. De cycliciteit van de planning (op uitzondering dan wel (patroon) cyclische plannen) 5. De vraag of bij de start van de planning het rooster vol dan wel leeg is.

Organisatorische inbedding

1. Grootte van de organisatie

De RET heeft ongeveer 2700 mensen in dienst, waarvan ongeveer 1500 in de uitvoering (bus, tram, metro en veilig). De RET heeft een aparte planningsafdeling.

2. De werkwijze in de organisatie

De RET is van oudsher een overheidsbedrijf. De werkwijze is te beschrijven als bureaucratisch. Een bureaucratische organisatie wordt onder andere gekenmerkt door hoge mate van regelgeving en procedures. De organisatie is hiërarchisch, procedureel en formeel. Ook de planningsafdeling zelf is op deze wijze te omschrijven.

3. De (aparte) plaats van de planning

De afdeling DRP (Diensten Roosters en Planning) is een centrale afdeling. Dit wil zeggen, dat de dienstregelingen, dienstverdelingen, personenroosters voor bus, tram en metro op één afdeling gemaakt worden. Het beheer van de personen roosters (sturing) gebeurt op locatie en is dus decentraal. Er zijn meerdere locaties voor bus, tram en metro.

4. Aantal planningen

Er kan een groot aantal planningen onderscheiden worden.

• Dienstregelingen voor de bus tram en metro.

• Personendiensten voor bus, tram en metro.

• Wagendiensten voor bus, tram en metro.

• Roosters (VDP, LTV en detail roosters) voor buschauffeurs, trambestuurders, metrobestuurders, conducteurs, metrobeambten, metrobeheerders, veiligheidspersoneel. Daarnaast zijn er roostercategorieën en roostersoorten (zie paragraaf 2.2.3)

5. Aantal planners

In totaal zijn er 30 planners op de afdeling diensten roosters en planning DRP.

• Vijf senior medewerkers DRP, zij ontwikkelen de dienstregelingen en maken de dienstverdelingen.

• Zes medewerkers DRP, zij maken de roosters voor het rijdend personeel.

• 20 ondersteunende medewerkers DRP, zij onderhouden het detailrooster en weekplan.

6. Eindverantwoordelijke van de planning

De verantwoordelijkheid van de planning ligt bij de chef van de planningsafdeling DRP. DRP is onderdeel van het bedrijfsbureau exploitatie. De uiteindelijke verantwoordelijke is het afdelingshoofd van het bedrijfsbureau exploitatie.

7. Planningservaring en planningsopleiding

De opleiding van de meeste planners is beperkt. Er is wel een interne opleiding voor planners. De opleiding voor de senior planners, die nodig is voor het maken van

(14)

Een voorbeeld van een uitzondering is een echtpaar, waarbij beide partners metrobestuurder zijn. In een dergelijk geval wordt de door planner rekening gehouden dat het echtpaar ongeveer de dezelfde werkdagen en werktijden krijgt.

8. Mate van onzekerheid in de omgeving (dynamiek)

De onzekerheid van omgeving bestaat uit onzekerheid in de vraag en uit onzekerheid in het aanbod. De onzekerheid in de vraag bestaat uit wijzigingen van het aantal diensten en de inhoud van de dienst. Deze wijzigingen ontstaan door bijvoorbeeld evenementen in de stad zoals het zomercarnaval (een parade), waardoor bepaalde tram of bus lijnen vervallen of omgeleid worden. Ook wegwerkzaamheden, onderhoud aan bovenleiding en ongelukken kunnen leiden tot wijzigingen.

Onzekerheid uit de aanbodzijde bestaat uit wijzingen door uitval van personeel door bijvoorbeeld een buitengewoon hoog ziekteverzuim.

De organisatie van de planning

1. De frequentie van de planning

Er is sprake van periodieke planning bij de RET. Voor een bepaalde periode wordt een dienstregeling gemaakt en de daarbij horende diensten. Zo is er een winterdienstregeling en een zomerdienstregeling. Er zijn 2 tot 4 verschillende dienstregelingen per jaar.

Ook het rooster wordt periodiek gemaakt. Een (personen) rooster is bijvoorbeeld geldig voor de duur van 20 weken. Deze periode kan verschillen. Voor de periode daarna wordt weer een nieuw rooster gemaakt.

Binnen deze periode wordt er continu gepland. Plannen bij de RET is een continu proces. Er worden alleen roosters en planningen gemaakt voor een specifieke periode.

2. De tijdschaal van de planning

Er zijn verschillende roosters met ieder een eigen tijdschaal. Het Vrij Dagen Patroon (VDP) wordt 9 maanden tot 1 jaar van te voren gemaakt. Het Laat-Tussen-Vroeg rooster (LTV) wordt ongeveer 6 maanden van te voren gemaakt. Het detailrooster is 4 maanden van te voren gemaakt. (alleen voor uitvoerend personeel in de vaste roosters). In het detail rooster wordt er voor gezorgd dat alle diensten gekoppeld zijn aan chauffeur/bestuurders.

In figuur 12 is te zien wanneer elk rooster bekend wordt gemaakt en met welke inhoud. Het rijdend personeel in de vaste rooster krijgen 4 maanden van te voren hun detail rooster (met personendiensten. Het rijdend personeel in de blokroosters hebben ongeveer 6 maanden zicht op hun LTV ritme en 4 dagen van te voren weten ze hun detail rooster (met personendiensten). Tenslotte heeft het rijdend personeel uit de zweefroosters ongeveer 6 maanden zicht op hun VDP en 4 dagen van te voren weten ze hun detail rooster (met personendiensten).

Figuur 7: Tijdschaal van de roosters, overgenomen van R. de Koning, RET, Presentatie nieuwe planmethode 2006

3. De voortgang van de planning

Het weekplan is een rollend plan. Het weekplan bestaat de laatste vier dagen voor exploitatie. Na ieder dag wordt een dag toegevoegd. De planning is dus incrementeel.

Het VDP, LTV en detail rooster hebben een vaste tijdshorizon.

(15)

roosterregel zijn er diensten en vrije dagen ingepland. Deze diensten en vrije dagen verschillen per roosteregel. In week 1 rijdt een chauffeur roosterregel 12 en de week daarna rijdt hij roosterregel 13. Op deze manier schuiven alle chauffeurs iedere week een regel op. Na dertig weken hebben de chauffeurs hetzelfde werk gedaan (afgezien van ruilingen etc). Op deze manier is het rooster cyclisch. Wensen en voorkeuren van de chauffeurs worden genegeerd. De enige mogelijkheid is onderling ruilen.

Dit lijkt niet samen te gaan met bovengenoemde incrementele planning. Echter per roosterregel in het LTV rooster zijn niet alle diensten bekend. Een deel moet nog “ingevuld” worden. Dit gebeurt de laatste vier dagen in het weekplan. Juist het weekplan is sterk incrementeel

5. De startsituatie van de planning

De startsituatie is bijna nooit leeg, ofwel er wordt gestart met een bestaande rooster uit een vorige periode. Vervolgens worden mutaties voor de volgende periode er in gezet.

§1.2.2 Het planningsdomein of taakdomein

In deze paragraaf wordt ingegaan op het taakdomein en de taakuitvoering van de planning bij de RET. Concreet is de vraag: “wat wordt er gepland?” Binnen het taakdomein wordt aangegeven wat er gepland of geroosterd wordt en bij de taakuitvoering wordt concreet aangegeven hoe een plan of rooster door de planner tot stand komt (Jorna, 1996).

De volgende definitie van plannen wordt in dit onderzoek gehanteerd (Jorna, 1996)

“Plannen of roosteren is het afstemmen van instantiaties van twee of meer objecttypen op elkaar.”

“Er is sprake van een rooster of een planning als er gegeven randvoorwaarden en doelfuncties tenminste twee elementaire objecttypen op elkaar afgestemd moeten worden, waarbij voor tenminste één van de objecttypen geldt dat het aantal object-instantiaties beperkt is.”

Deze definitie speelt een belangrijke rol in dit hoofdstuk. Termen als objecten, object-instantiatie, randvoorwaarden en doelfunctie zullen veelvuldig gebruikt worden. De betekenis van de termen worden nu eerst een voor een behandeld.

Objecttype en Object-instantiatie

Met objecttype wordt datgene bedoeld dat gepland wordt. Een object kan bijvoorbeeld een bus, een chauffeur of een dienst zijn.

Een object-instantiatie van een bus is bijvoorbeeld busnummer 311, van een chauffeur is dat Piet Jansen en van de dienst is dat dienstnummer T2-20. Deze object-instantiaties worden vervolgens afgestemd: Piet Jansen rijdt dienst T2-20 met bus 311.

Randvoorwaarden en doelfuncties

Bij het toewijzen van instantiaties van object typen moet rekening gehouden worden met een aantal randvoorwaarden en wordt geprobeerd een aantal doelen te bereiken. Randvoorwaarden zijn hard, je moet er aan voldoen. Een voorbeeld is de minimale rusttijd die een chauffeur verplicht moet krijgen tussen twee diensten. Er zijn ook randvoorwaarden die minder strikt gehanteerd hoeven te worden. In bepaalde situaties mag de randvoorwaarde (deels) geschonden worden. Het betreft meestal huisnormen en niet de arbeidstijdenwet. Aan de hand van de doelen stel je doelfuncties op. Deze doelfuncties wil je minimaliseren of maximaliseren. Een doelfunctie kan bijvoorbeeld zijn het maximaliseren van het aantal aaneengesloten vrije dagen in een rooster.

(16)

6. locatie, 7. taak.

Als van ieder objecttype voldoende instantiaties aanwezig zijn, is er helemaal geen rooster- of planningsprobleem. Gegeven de situatie bij de RET is er sprake van onvoldoende instantiaties van ieder objecttype. Van de objecten “Wagen” en “Persoon” zijn de object-instantiaties beperkt. Met andere woorden het aantal bussen en chauffeurs zijn beperkt. Er is dan ook sprake van een rooster of een planning.

De RET gebruikt deze abstracte terminologie van objecten niet. Er worden geen personen gepland, maar chauffeurs en bestuurders. Ook worden er geen machines gepland, maar bussen en trams. Er is een vertaalslag nodig van de gebruikte objecten bij de RET en de abstracte objecten.

Om het taakdomein bij het planproces van de RET in kaart te brengen moet het volgende stappenplan genomen worden (Jorna, 1996):

1. vaststellen van de objecttypen (wat wordt er gepland vanuit de ogen van de planner). 2. vaststellen van de object-instantiaties

3. classificatie van de objecttypen aan de hand van de elementaire objecttypen (tijd, persoon, materiaal, product, machine, locatie, taak).

4. vaststellen eigenschappen van het objecttype, die in de vorm van randvoorwaarden en doelfuncties zijn geformuleerd (bij deze laatste stap zal geen complete lijst met randvoorwaarden en doelfuncties gegeven worden, er zullen enkele voorbeelden gegeven worden van de verschillende typen).

Het doorlopen van bovenstaande stappen plan is niet lineair, maar gaat met terugkoppelingen gepaard. Deze vier stappen zullen worden toegepast bij de planning bij de RET. Eerst zal nog worden ingegaan op de verschillende type subplannen als aggregatie en decompositie.

Aggregatie en decompositie

Het is zaak de objecten ten behoeve van het planproces op een rij te zetten. De planning wordt gedaan door de planningsafdeling DRP. De individuen binnen deze afdeling maken de subplannen. Er worden twee soorten subplannen onderscheiden in een planningshiërarchie (Jorna en Wezel 2006); aggregatie en decompositie. Bij aggregatie blijven de dimensies van het planningsprobleem hetzelfde, maar individuele entiteiten (in het vervolg objecten) van een dimensie worden gegroepeerd. Aggregatie kan gebruikt worden om grenzen of randvoorwaarden te creëren voor individuele objecten die binnen de aggregeerde groep vallen. Een voorbeeld van een subplan van het type aggregatie is een capaciteitsplan. Zo wordt er op lange termijn bepaald hoeveel FTE’s (= object personeel) er benodigd is voor het besturen van bussen, trams en metro’s. Op het niveau van bus, tram of metro worden FTE’s verdeeld over de drie modaliteiten.

Het tweede type subplan is decompositie. Er sprake van decompositie als een subset van objecten, die gepland moeten worden opgevat kunnen worden als een apart planningsprobleem. Bij decompositie gaat het om alle objecten van een subset van dimensies, alle dimensies met een subset van objecten of een combinatie van subset van dimensies en objecten.

De volgende generieke eigenschappen van planning (Jorna en Van Wezel, 2006) kunnen worden opgesteld:

• Een plan bevat de opdracht van entiteiten van verschillende categorieën.

• De opdracht is onderhevig aan randvoorwaarden.

• Alternatieven kunnen worden vergeleken op de mate van doelrealisatie.

• Tijdens het proces van plannen, kunnen subplannen gemaakt worden op andere hiërarchisch niveau dan het uiteindelijke plan.

• Randvoorwaarden en doelfuncties zijn onderscheidend op elk hiërarchisch niveau.

• Beslissingen bepalen randvoorwaarden voor beslissingen op lager niveau.

• Groeperen gebeurt door aggregatie.

• Opdelen vindt plaats door disaggregatie of door decompositie.

Deze generieke kenmerken worden zichtbaar bij het bespreken van de subplannen in de volgende subparagraaf.

(17)

§1.3 De subplannen

Indit onderzoek zullen subplannen van het type aggregatie en decompositie aan bod komen. Er zijn vervolgens zeven subplannen te onderscheiden.

Subplan 1: De dienstregeling

Subplan 2: Dienstverdeling in personendiensten (2A) en in wagendiensten (2B) Subplan 3: Wagendienstrooster

Subplan 4: Het VDP rooster Subplan 5: Het LTV rooster Subplan 6: Het detail rooster Subplan 7: Het weekplan

De zeven subplannen worden nu achtereenvolgens besproken. Hierbij wordt gebruik gemaakt van het eerder aangegeven vier stappen uit subparagraaf 1.2.2 In figuur 13 zijn de subplannen gegeven. Te zien is uit welke objecttype ieder plan is opgebouwd. Daarnaast is een duidelijke hiërarchie zichtbaar. Beslissingen op hogere niveaus bepalen de randvoorwaarden voor het volgende subplan. Per subplan zal aangegeven worden om welk type het gaat, aggregaat of decompositie.

Totale lijst met objecten

Na analyse van de verschillende subplannen blijkt dat de planning bij RET beschreven kan worden met 16 objecten, waarvan 8 objecten samengestelde objecten zijn.

1. Route (samengesteld object) 2. Dag

3. Tijd

4. Ritten (samengesteld object) 5. Personendienst (samengesteld object) 6. Wagendienst (samengesteld object) 7. Wagens

8. Roosterregel 9. Dag

10. (niet-)werkdag

11. VDP rooster (samengesteld object) 12. Dienstype

13. LTV rooster (samengesteld object) 14. Rijdend personeel

15. Detail rooster (samengesteld object) 16. Wagendienstrooster (samengesteld object)

(18)

(19)

§1.3.1 Subplan 1 Dienstregeling

De dienstregeling kan opgevat worden als een verzameling van heel veel ritten. De dienstregeling is geldig voor een bepaalde periode (meestal een aantal maanden) en voor een bepaalde lijn, bijvoorbeeld de metrolijn Caland. Een rit bestaat uit een route, bijvoorbeeld van Rotterdam Centraal Station naar de Spijkenisse (eindstation De Akkers) en gaat langs een aantal tussenliggende haltes, daarnaast wordt de rit gereden op een bepaalde dag en tijdstip. Het maken van de dienstregeling, ofwel de verzameling van ritten komt neer op het afstemmen van route, dag en tijd. In de tabel staan de objecten, de object-instantiaties en de classificatie van de objecttypen.

Het subplan de dienstregeling is van het type aggregaat. De dimensies binnen het planningsprobleem blijven gelijk, maar individuele objecten worden gegroepeerd (route, dag en tijdstip). De dienstregeling kan opgevat worden als het totale werkpakket voor een bepaalde periode. Aan de hand van deze dienstregeling worden de randvoorwaarden geschapen voor het maken van de individuele werkorders, de personendiensten. Dit gebeurt in de volgende fase, de dienstverdeling (subplan 2).

Tabel 2: Stap 1,2 en3 dienstregeling

Stap 4. Vaststellen eigenschappen van het objecttype 4a) Randvoorwaarden:

• Infrastructuur (voornamelijk tram en metro), capaciteit, rijrichting, maximum snelheid.

• Station en haltes: capaciteit in aantal trams of metro’s, afstand tussen station/haltes.

• Programma van eisen geformuleerd door SRR, zoals frequentie van de rit, minimale interval tussen twee ritten, begintijd en eindtijd van de rit.

• Wagens, zoals snelheid en capaciteit (in aantal passagiers).

• Passagiersstromen (aantallen en tijden).

• Het lijnennet is reeds vastgesteld in een eerdere stap in het vervoersplanningsproces.

4b) Doelfuncties:

• Zoveel mogelijk aansluitingen met andere vormen van openbaarvervoer (ook trein).

• Zoveel mogelijk gelijkmatige intervallen in dienstregeling.

§1.3.2 Subplan 2 Dienstverdeling

Het subplan dienstverdeling is er in twee smaken. Er worden diensten gemaakt voor personen (chauffeurs en bestuurders), de personendiensten en er worden diensten gemaakt voor wagens (bussen, trams en metro’s), de wagendiensten. Bij beide subplannen is er

Stap 1. Vaststellen van

object Stap 2. Vaststellen van object-instantiaties Stap 3. Classificatie objecttypen

1. Dag Maandag, dinsdag.. zondag Tijd 2. Tijd (aankomsttijd en

vertrektijd) Uren, minuten Tijd 3. Route Lijn 1,2,3...100 Locatie

(20)

• Uitrukken: De buschauffeur rijdt naar de beginhalte.

• Rijden: Hij begint daarna met zijn rit. Na iedere rit moet hij verplicht 2 minuten stilstaan. Daarna begint hij met zijn volgende rit, etc.

• Pauze: Na een aantal ritten heeft hij pauze (30 minuten).

• Rijden: Vervolgens gaat hij weer verder met de volgende ritten.

• Inrukken: Na de laatste rit brengt hij de bus weer naar de garage.

• Afstappen: Tot slot kan de buschauffeur van de bus afstappen.

Een volledige personendienst is te vinden in bijlage 3. Een dienst bestaat dus (voornamelijk) uit instappen, uitrukken, ritten rijden, stilstand, pauze, inrukken en afstappen. Alleen de ritten worden beschouwd als objecten, al het andere zoals inrukken worden gezien als randvoorwaarden en doelfuncties. De planner zal proberen de dienst zo samen te stellen dat de dienst ongeveer 8 uur duurt, er zo min mogelijk tijd besteedt wordt aan niet exploitieve taken als inrukken, uitrukken, opstappen, afstappen en stilstand, en dat zoveel mogelijk tijd besteedt wordt aan het rijden van ritten. Zo ontstaan economisch gezien efficiënte diensten.

1. Ritten Rit 1,2,3….10000 Tijd, Tijd en Locatie Tabel 3: Stap 1,2 en 3 dienstverdeling personendiensten

• Minimale opstaptijd en afstaptijd bij aanvang of beëindiging van dienst

• Pauze: In een dienst van meer dan 5,5 uur arbeid wordt twee maal pauze gegeven van 15 minuten (huisnormen RET, 2002)

• Aflosplaatsen: voor bus, tram en metro zijn er aflosplaatsen vastgesteld. Alleen op deze plaatsen mag het rijdend personeel afgelost worden.

• Door de dienstregeling gecreëerde randvoorwaarden.

• Probeer diensten te maken van een duur van 8 uur.

• Minimaliseer het totale aantal personendiensten.

• Minimaliseer de niet exploitieve taken

§1.3.4 Subplan 2B Wagendienst

Voor maken van wagendienst is er een verschil tussen wagendiensten voor de bus, tram en metro. Voor de bus geldt dat de buschauffeur en de bus gekoppeld zijn. Gedurende zijn gehele dienst, dus ook bij pauze blijft hij bij dezelfde bus. In het geval de tram en metro zijn bestuurder en wagen niet gekoppeld. Tijdens een pauze verlaat de bestuurder zijn wagen en neemt een andere bestuurder de wagen over. Dit gebeurt alleen op de vastgestelde aflosplaatsen.

Net als bij de personendienst worden ook bij de wagendiensten ritten gekoppeld. Er gelden uiteraard wel andere randvoorwaarden en doelfuncties.

1. Ritten Rit 1,2,3….10000 Tijd, Tijd en Locatie Tabel 4: Stap 1,2 en 3 dienstverdeling wagendiensten

• Voor wagendiensten van de bus geldt, dat een groot deel van de randvoorwaarden van de personendiensten ook gelden, aangezien bus en buschauffeur gekoppeld zijn. Bijvoorbeeld: als de chauffeur pauze heeft, heeft de bus dat ook!

(21)

• Minimaliseer het totale aantal wagendiensten

• Minimaliseer de stilstand van wagens

§1.3.5 Subplan 3 Wagendienstrooster

Bij dit subplan worden wagendiensten en wagens gekoppeld. In de tabel staan de objecten, de object-instantiaties en de classificatie van de objecttypen.

Het wagendienstrooster is een decompositie van het hiërarchische gezien hogere dienstregeling.

Wagendiensten Wagendiensten nr 1..1000 Tijd, tijd en locatie Wagens Bussen, Trams en

Metrotoestellen Machine

Tabel 5: Stap 1,2 en 3 Wagendienstrooster

• Randvoorwaarden door het onderhoudsprogramma van de wagens.

• Stalling van de wagens op de remises en garages.

Minimaliseer het aantal wagens

§1.3.6 Subplan 4 VDP rooster

Bij dit subplan worden (niet-) werkdagen toegewezen aan de roosterregels (die later ingevuld worden door personen) en roosterkolommen, de dagen van de week (maandag, dinsdag etc.) In de tabel staan de objecten, de object-instantiaties en de classificatie van de objecttypen. Het VDP rooster is een decompositie van het hiërarchische gezien hogere capaciteitsplan voor het personeel. Het is een opdeling van de werkdagen over roosterregels en kolommen. Het subplan VDP rooster is van het type decompositie. Randvoorwaarden zijn gecreëerd vanuit het capaciteitsplan.

1. Roosterregel Roosterregel 1..30 Persoon 2. Dag (roosterkolom) Maandag, dinsdag…zondag Tijd 3. (Niet-) werkdag Werkdag, Niet-werkdag Taak

Tabel 6: Stap 1,2 en 3 VDP rooster

Stap 4. Vaststellen eigenschappen van het objecttype 4a) Randvoorwaarden

(22)

§1.3.7 Subplan 5 LTV rooster

Bij dit subplan worden aan de werkdagen, die toegewezen zijn in het VDP rooster, dienstypes toegewezen.

In de tabel staan de objecten, de object-instantiaties en de classificatie van de objecttypen. Het subplan LTV rooster is van het type decompositie. Aan het VDP rooster wordt nieuw object toegevoegd, de diensttypes. Randvoorwaarden zijn gecreëerd vanuit het VDP rooster.

1. Diensttype Laat, tussen, vroeg en

gebroken Taak

2. VDP rooster, samengesteld object.

(eigenlijk object werkdag) Werkdag 1,2,3,…10000 Tijd, Persoon, taak Tabel 7: Stap 1,2 en 3 LTV Rooster

• Diensttypes mogen alleen worden toegekend aan werkdagen, niet aan niet-werkdagen.

• Een diensttype heeft een tijdraam. Een vroege dienst valt bijvoorbeeld tussen 04:00-17:00h.

• Maximum aantal gebroken diensten per dag. Op een zaterdag is het maximum 1 gebroken dienst per rooster (huisnorm).

• Maximaal twee onregelmatigheden zijn toegestaan. (bijvoorbeeld LTLVT is niet toegestaan)

4b) Doelfuncties

• Het rooster heeft zoveel mogelijk een LTV ritme

§1.3.8 Subplan 6 Detail rooster

Bij dit subplan worden personendiensten gekoppeld aan de diensttypes uit het LTV rooster. Ook dit subplan is van het type decompositie.

In de tabel staan de objecten, de object-instantiaties en de classificatie van de objecttypen.

Stap 1. Vaststellen

van object Stap 2. Vaststellen van object-instantiaties Stap 3. Classificatie objecttypen

1. Personendiensten T21 01, T21 02, etc Taak 2. LTV rooster, samengesteld

object (eigenlijk object diensttype)

Laat, tussen, vroeg en gebroken. Tijd, Persoon, taak 3. Uitvoerend personeel • Buschauffeurs (550)

• Trambestuurders (380) • Metrobestuurders (130) • Metrobeambten (220) • Metrobeheerders (160) • Conducteurs (100) Persoon

Tabel 8: Stap 1,2 en 3 detail rooster

• Er mogen maximaal 20 gebroken diensten voorkomen per rooster (huisnorm).

• Er mag maximaal 1 gebroken dienst op zaterdag voorkomen (huisnorm).

• De lengte van een vrije dag is vastgesteld op 40 uur (huisnorm).

(23)

• Maximum arbeidstijd per dienst is 12 uur (ATW).

• Maximum arbeidstijd per week is 60 uur (ATW).

• Minimaliseren van het aantal gebroken diensten.

§1.3.9 Subplan 7 Weekplan

Bij dit subplan zijn in feite dezelfde objecten betrokken als bij het detailplan. Het doel van het weekplan is om mutaties, die op het laatste moment optreden te verwerken. De planner moet voornamelijk personeel ruilen. In de tabel staan de objecten, de object-instantiaties en de classificatie van de objecttypen.

Het subplan weekplan is eveneens van het type decompositie.

1.Uitvoerend personeel • Buschauffeurs (550)

• Trambestuurders (380) • Metrobestuurders (130) • Metrobeambten (220) • Metrobeheerders (160) • Conducteurs (100) Persoon

2. Diensttype Laat, tussen, vroeg en gebroken. Tijd, persoon, taak

Tabel 9: Stap 1,2 en 3 weekplan

• De lengte van een vrije dag is vastgesteld op 40 uur (huisnorm).

• De lengte van twee aaneengesloten vrije dagen is minimaal 59 uur (huisnorm).

• Wekelijks onafgebroken rusttijd (36 uur per periode van 7 x 24 uur) (ATW).

• Dagelijkse onafgebroken rusttijd (11 uur per 24 uur) (ATW).

• Maximum arbeidstijd per dienst is 12 uur (ATW).

• Maximum arbeidstijd per week is 60 uur (ATW).

4b) Doelfuncties

(24)

Bijlage 2. Multi- inzetbaarheid

In deze bijlage wordt de variabele multi- inzetbaarheid, die kort behandeld wordt in hoofdstuk 4, toegelicht.

Flexibiliteit

“Flexibility is the ability of an organization to effectively cope with uncertainties and changes in the market by employing resources that can process different types of jobs.” (Akçay, 2004) Flexibiliteit is van vitaal belang voor zowel productie als service werkzaamheden om onzekerheden op te vangen, waarbij de kosten beheerst moeten worden. Flexibiliteit stelt een bedrijf in staat om competitief te zijn. Het bedrijf is in staat om adequaat te reageren op de ontwikkelingen in de markt. Flexibiliteit kan dan ook van strategisch belang zijn (Akçay, 2004). Bij flexibiliteit zijn twee elementen van belang. Onzekerheden moeten kunnen worden opgevangen, waarbij de kosten van het aanhouden van flexibiliteit beheerst moeten worden. Bertrand e.d (1998) spreken bij flexibiliteit over het vermogen snel te reageren op verandering in (onder andere) de vraag naar een product (of service). Er zijn verschillende vormen: oa.

1 multi-inzetbaarheid van mensen

2 gemakkelijke omstelbaarheid van bijvoorbeeld machines 3 overcapaciteit

4 gemakkelijke aanpasbaarheid van de capaciteit (bijvoorbeeld door overwerk, uitbesteden, etcetera)

5 voorraden

De RET biedt een dienst aan en geen product. Diensten kunnen in tegenstelling tot producten niet op voorraad geproduceerd worden. Voorraden kunnen derhalve niet dienen als vorm van flexibiliteit. Multi-inzetbaarheid, overcapaciteit en gemakkelijk aanpasbaarheid van de capaciteit zijn geschikte vormen van flexibiliteit voor de RET.

Flexibiliteit heeft een bereik (de breedte van de inzetbaarheid) en een tijdsaspect (de termijn waarop de flexibiliteit geactualiseerd kan worden). Bertrand e.d. (1998) maken onderscheid tussen potentiële flexibiliteit en effectieve flexibiliteit. Zo kan het zijn, dat mensen in principe multi-inzetbaar zijn, maar het ergens anders inzetten van mensen moet wel eerst worden besproken in een wekelijks overleg. De flexibiliteit is dus niet direct inzetbaar; de effectieve flexibiliteit is lager dan de potentiële flexibiliteit. Flexibiliteit wordt pas nuttig als ze gericht kan worden aangewend. Om de flexibiliteit nuttig aan te wenden zijn informatieverwerking en besluitvorming vereist. Daar waar de verstoring optreedt, moet flexibiliteit aanwezig zijn om die verstoring op te vangen en de informatie en bevoegdheden die nodig zijn om de flexibiliteit te benutten. Akçay (2004) geeft aan dat strategische beslissingen geïntegreerd moeten worden met operationeel beleid en beslissingen over het gebruik van de bronnen om te volle gebruik te kunnen maken van de flexibiliteit. In feite maakt dus ook Akçay onderscheid tussen potentiële en effectieve flexibiliteit.

Concluderend kun je zeggen, dat het belangrijk is om de productie zo te organiseren dat er potentiële flexibiliteit is en dat door middel van juiste informatie verwerking en besluitvorming deze potentiële flexibiliteit nuttig kan worden ingezet.

Personeelskosten vormen een groot deel van de totale kosten. Het roosteren van de beschikbare personeel is dan ook een belangrijke taak. Gegeven de beschikbare flexibiliteit in bronnen moet de beslissingsnemer de flexibiliteit effectief toewijzen aan de verschillende werkzaamheden om zodoende strategische doelen te behalen.

Bij de RET moeten hoofdzakelijk buschauffeurs, trambestuurders, metrobestuurders, metrobeambten en metrobeheerders en conducteurs worden toegewezen aan diensten. Tezamen vormen zij de capaciteit personeel. Overcapaciteit, overwerk en uitbesteden (inhuur) zijn de vormen van flexibiliteit die de RET om dit moment voornamelijk aanhoudt. Er is multi-inzetbaarheid bij de metrobeambten. Tussen de modaliteiten bus, tram en metro is er geen multi-inzetbaarheid. Met andere woorden: een buschauffeur rijdt nooit op een tram of metro. De medewerker werkt dus alleen voor zijn eigen techniek. Dit geldt voor de buschauffeur, tram- en metrobestuurder. De verschillende bronnen en taken kunnen nu worden bepaald en er kan gekeken worden welke bron welke taken kan uitvoeren. Op basis

(25)

De buschauffeurs, tram-, metrobestuurders, metrobeheerders en (tram)conducteurs zijn gespecialiseerde bronnen. Zij kunnen slechts één taak uitvoeren, respectievelijk zijn dat bus rijden, tram rijden, metro rijden, beheren en kaartjes controleren. De metrobeambten zijn flexibele bronnen, zij kunnen zowel metro rijden als beheren. De derde vorm van bronnen die onderscheiden kan worden is de veelzijdige bron. Deze bron kan alle taken uitvoeren. Bij de RET zijn er dus geen veelzijdige bronnen.

Bij de RET wordt er op dit moment dus beperkt gebruik gemaakt van de multi – inzetbaarheid van het personeel. Soms is deze multi- inzetbaarheid in potentie wel aanwezig. Er zijn namelijk wel degelijk een aantal werknemers, die meerdere taken kunnen uitvoeren. Dit wordt op dit moment niet bijgehouden in een administratie. De RET zou dus nog een aantal stappen moeten maken om de multi-inzetbaarheid effectief te maken.

(26)

Bronvermelding

• Atos Beleidsadvies & -onderzoek bv (heden Dehorá Consultancy Group). (2004).

Rapportage: Verificatie planproces VVS.

• Dehora Consultancy Group, (2006), Samenvatting vereenvoudigde ATW

• Eckerson, W.W. (2006). Performance Dashboards: Measuring, Monitoring, and

managing your business, Hoboken, New Jersey: John Wiley & Sons, Inc

• Jorna, R.J. , Gazendam, H., Heesen, H.C., en Wezel, W., van (1996). Plannen en

roosteren: Taakgericht analyseren, ontwerpen en ondersteunen. Leidschendam:

Lansa.

• Leeuw, A.C.J., de (2002) Bedrijfskundig management: Primair proces, strategie en

organisatie, 2de druk, Assen: Koninklijke van Gorcum

• Leung, J.Y.T. (edited by) (2004). Handbook of scheduling: Algorithms, models and

performance analysis, Chapman and Hall/ CRC. (Hfdst 43 en 51)

• MacCarthy, B.L., Wilson, J.R. en Crawford, S. (2001) Human performance in industrial

Scheduling: A framework for understanding, Human factors and ergonomics in

manufacturing, vol. 11 (4) 299-320, John Wiley and Sons, Inc.

• Neely, A. Gregory, M. Platts, K. (1995) Performance measurement system design, International Journal of Operations and Production management, vol 15 (4) 80-116.

• Nicolas, J.M. (2001). Competitive manufacturing management: Continuous

improvement, lean production, and customer-focused quality, Singapore: McGraw Hill. • Portal Studie materiaal (2003). Benchmarking en kwaliteitsmanagement voor

openbaarvervoer: Resultaten van Europese onderzoeksprojecten over stedelijk vervoer, Europese Commissie, www.eu-portal.net.

• RET (2002), Wit J., Project ROOS, 2002

• RET (2002), Normenboek 2002-2003

• RET (2005), Jaarverslag 2005

• RET (2005), Organisatieplan afdeling bedrijfsbureau (2005)

• RET (2005), Van vraag naar Aanbod: detail beschrijving planningsproces, 601 VVS proces def.

• RET (2006), www.ret.nl/reizigersinformatie

• Wezel, W, van, Jorna R.J., Meystel A.M. (2006). Planning in intelligent systems. Hoboken, New Jersey: John Wiley & Sons, Inc.