Analyserapport
Transport over Water
De blauwe bloedsomloop van Amsterdam
Inhoud
1 Inleiding 3
2 Transport over Water: waar en wanneer? 4
2.1 Netwerk voor Transport over Water 4
2.2 Gebruik van het water 5
2.3 Conclusie 6
3 Laad- en losvoorzieningen 7
3.1 Voorzieningen en voorwaarden voor laden en lossen 7
3.2 Ruimte op de kade 9
3.3 Beschikbare lengte aan de kade 11
3.4 Aanwezigheid van voorzieningen 11
3.5 Potentielocaties voor Transport over Water 14
3.6 Conclusie 14
4 Kansen voor de afwikkeling van logistieke stromen over het water 15
4.1 Logistieke stromen en ketens in de stad 15
4.2 Logistieke leveringen nabij het water 16
4.3 Kansrijke en wenselijke stromen voor Transport over Water 17
5 Conclusies 20
Bijlagen 22
Bijlage 1: Beschikbare informatie en onderzoeken 22 Bijlage 2: Geraadpleegde stakeholders (niet limitatief) 23
Bijlage 3: Kaarten 24
1 | Inleiding
In de Nota Varen Deel 2 is de ambitie van de gemeente Amsterdam opgenomen om de potentie van Transport over Water beter te benutten. De gemeente wil gereguleerd ruimte bieden aan initiatieven, zodat Transport over Water als aanvullende modaliteit volwaardig meedoet bij afwegingen over de inzet van mobiliteitsoplossingen bij de afwikkeling van logistieke stromen in de stad. Tevens kan Transport over Water een onderdeel vormen van de zero-emissie strategie en zo mede bijdragen aan een aantrekkelijke, leefbare, gezonde, veilige en bereik- bare stad voor iedereen. Voorliggend document bevat de onderliggende analyse die ten grondslag ligt aan het uitvoeringsplan Transport over Water.
Impact van de coronacrisis
De informatie in dit analyserapport komt voort uit inzichten uit het pre-corona- tijdperk. De langere termijn effecten van de coronacrisis zijn nog onzeker, mede daarom is 24/7 monitoring en analyse nodig.
Onderzoeksvragen
Transport over Water is een onderwerp dat breed de aandacht heeft. Zo heeft de gemeente al verschillende studies laten uitvoeren. Ook vanuit wetenschappelijke context zijn verschillende onderzoeken uitgevoerd en werkt de markt aan vernieu- wende initiatieven waarin belangrijke lessen worden geleerd. In bijlage 1 is een overzicht opgenomen van de nu al beschikbare kennis. Ondanks alle kennis die reeds beschikbaar is, zijn er nog vragen die beantwoord moeten worden om een impuls te kunnen geven aan Transport over Water in Amsterdam:
1. Waar en op welke momenten is Transport over Water mogelijk?
2. Wat zijn de beschikbare laad- en losvoorzieningen voor Transport over Water?
3. Waar vinden logistieke leveringen plaats? In hoeverre is dit in de nabijheid van bestaande en potentiële laad- en losvoorzieningen voor Transport over Water?
4. Wat zijn kansrijke logistieke stromen voor Transport over Water?
Aanpak
Om bovenstaande vragen te beantwoorden, is in eerste plaats een analyse uitgevoerd op basis van beschikbare informatie en kennis; een overzicht van geraadpleegde bronnen is opgenomen in bijlage 1. Verder hebben in de periode oktober 2019 tot en met april 2020, diverse gesprekken en bijeenkomsten plaatsgevonden met deskundigen en partijen die betrokken zijn bij Transport over Water. In bijlage 2 is een overzicht opgenomen van organisaties waarmee is gesproken.
In maart 2020 is een schouw uitgevoerd naar de ruim 120 locaties in Amsterdam die zijn aangemerkt als ‘op- en afstaplocatie’. Bij de schouw is een inventarisatie gemaakt van aspecten zoals ruimte op de kade, voorzieningen zoals straatverlich- ting of een officiële laad- en loslocatie op de wal, om inzicht te krijgen in de vraag in hoeverre deze locaties ook geschikt zijn voor transport.
Om inzicht te krijgen in de logistieke leveringen in de stad en in de potentie van mogelijke goederenstromen voor Transport over Water, is een analyse uitgevoerd op basis van informatie van verschillende gemeentelijke afdelingen, programma’s en de markt. Zo is bijvoorbeeld een koppeling gemaakt met het Programma Bruggen en Kademuren om inzicht te krijgen in de staat van kademuren. Ook is informatie uitgewisseld met het Programma Logistiek over logistieke leveringen en zijn er koppelingen gelegd met de programma’s Autoluw en Schone Lucht en met de Stadsdelen en de afdeling Grondstoffen en Afval.
2 | Transport over Water: waar en wanneer?
In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de onderzoeksvraag waar en op welke momenten Transport over Water mogelijk is. Om deze vraag te beantwoorden, wordt hierna eerst het netwerk voor Transport over Water toegelicht en wordt vervolgens ingegaan op het huidige gebruik van het water. Tenslotte wordt een voorstel gedaan over waar en wanneer op basis van deze data meer Transport over Water mogelijk is.
2.1 Netwerk voor Transport over Water
Amsterdam heeft een uitgebreid waternetwerk: de grachtengordel, talloze andere binnenwateren en uiteraard verschillende doorvaart routes zoals de Amstel en het IJ. Als nautisch beheerder ziet Programma Varen van de gemeente toe op een vlotte en veilige doorvaart voor gebruikers op de vaarwegen die in beheer zijn bij de gemeente. Voor een deel van de vaarwegen - met name die buiten het centrum van Amsterdam, het IJ en het Noordhollandsch Kanaal - is het nautisch beheer elders belegd, namelijk bij Rijkswaterstaat, de Provincie Noord-Holland, Waternet, Waterschap Amstel Gooi en Vecht, Hoogheemraadschap Hollands-Noorderkwar- tier, de gemeente Ouder-Amstel, Port of Amsterdam en Centraal Nautisch Beheer.
In dit rapport wordt ingegaan op de wateren die in beheer zijn bij de gemeente.
Doorvaartprofielen
Leidraad voor de beschrijving van het (binnen)waternetwerk van Amsterdam zijn de doorvaartprofielen. Dit zijn de profielen waarop op basis van nautische eisen is besloten dat dit de maximale doorvaartbreedte, lengte en diepte is voor alle scheepvaart. Elke vaarweg/gracht in de stad is ingedeeld in een categorie. Deze toedeling voor de binnenstad is zichtbaar in Figuur 1. Voor de vaarwegen buiten het centrum wordt verwezen naar Bijlage 3A.
Het overgrote deel van de grachten in de binnenstad heeft doorvaartprofiel B.
Dit wil zeggen dat schepen hier kunnen varen indien zij een maximale lengte
hebben van 20m, een maximale breedte van 4,25m en een diepgang van maximaal 2,20 -NAP. Enkele grachten hebben een meer restrictief karakter met profielen C, E en Er. Dit zijn de rode, gele en paarse grachten. Twee hoofdroutes hebben een groot doorvaartprofiel, het betreft de Kosverlorenvaart/Singelgracht en de Binnenamstel, richting het Oosterdok en het IJ. Middels een ontheffing kan worden toegestaan dat er schepen met afmetingen buiten het doorvaartprofiel gebruik maken van de grachten. Voor het Transport over Water wat nu al plaats- vindt heeft dat als gevolg dat er grotere vaartuigen gebruikt van kunnen worden, dus met groter laadvermogen. Benadrukt dient te worden dat dit om specifieke ontheffingen gaat.
Figuur 1: Kaart van doorvaartprofielen centrumzone.
2.2 Gebruik van het water
Er wordt intensief gebruik gemaakt van het Amsterdamse binnenwater en de grachten. Afgelopen jaren zijn verschillende metingen en tellingen gedaan om het aantal vaarbewegingen in beeld te brengen op verschillende locaties. Op basis van de inzichten tot nu toe, is geconstateerd dat het water vooral tussen 10.00 uur
’s ochtends en 22.00 uur ’s avonds veelvuldig wordt gebruikt. Dit is onder de aandacht gebracht in de ‘Nota Varen’ en in de grachtenmonitor. In 2018 zijn nieuwe, uitgebreidere tellingen gedaan. Figuur 2 geeft een beeld van het gebruik van het water op verschillende momenten, op basis van de meest recente grach- tenmonitor 2019.
In de Nota Varen deel 1 is aangegeven dat het voor de stad Amsterdam belangrijk is dat er ruimte komt om transport over water te laten groeien. Dit betekent dat er binnen de drukte op de grachten moet worden gekeken waar en wanneer dit transport het beste kan plaatsvinden.
Figuur 2 laat zien dat de druk het hoogst is op bepaalde rakken en kruispunten, met name in de middaguren. Op basis van de beschikbare gegevens is de ochtend en de avondperiode het meest geschikt omdat de plezier en passagiersvaart dan minder actief zijn.
Om te kunnen beoordelen op welke locaties nautisch ruimte kan worden gevon- den, is gekeken naar de studie van Brolsma Advies en de beschikbare inzichten uit tellingen. Op basis hiervan wordt voorgesteld te werken met ‘capaciteitsprofielen’
voor Transport over Water. De ruimste doorvaartprofielen hebben theoretisch gezien de meeste ruimte om meer vaartuigen de faciliteren. Combineren we dit met de data uit tellingen, dan kunnen we constateren dat er op sommige van de krapste grachten geen ruimte is in de middag. Uit de tellingen blijkt ook dat er voor 10:00 minder vaarbewegingen zijn. Het aantal vaarbewegingen neemt pas in de avond weer af, vanaf ongeveer 20:00. Op basis van deze gegevens is er meer ruimte in de avond dan op basis van eerdere monitoring was aangegeven. Daar- mee ontstaat de volgende indeling in Tabel 1.
Tabel 1: Indeling van nautische capaciteitsprofielen voor Transport over Water.
Doorvaartprofiel Beschikbare capaciteit Transport over Water
A1,A1+,A2,A2+ geen beperkingen
B (buiten de Singelgracht) geen beperkingen
B (binnen de Singelgracht) Enkel tussen 20:00 en 10:00 C,D,E,E(r) Enkel tussen 20:00 en 10:00
Figuur 2: Passages gemeten op verschillende rakken op piekmomenten.
Worden deze ‘capaciteitsprofielen’ op de doorvaartprofielen gelegd, dan ontstaat het beeld weergeven in Figuur 3. In het centrum (binnen de Singelgracht) is er voor profiel B voornamelijk ruimte voor Transport over Water op doordeweekse dagen (maandag tot en met donderdag) van 20.00 tot 10.00. Vrijdagen zijn aanzienlijk populairder voor pleziervaart en passagiersvaart en worden samen- genomen met het weekend. De smalste grachten, met een restrictief doorvaart- profiel, hebben een extra beperking gekregen. Deze zijn de hele week alleen in de ochtend of in de avond toegankelijk voor transport los van verder beperkingen op het stelsel. Uit de tellingen op de drukste momenten blijkt dat buiten de Singelgracht het totaal aantal vaarbewegingen minder is. Daar is naar verhouding meer ‘ruimte’ voor Transport over Water. Het aantal uitgevoerde tellingen op die locaties is echter beperkt, dus is het belangrijk om dit te blijven monitoren en eventueel bij te stellen op basis van actuelere en uitgebreidere gegevens. In ogenschouw moet worden genomen dat dit ruimte is op locatie. Transport kenmerkt zich door een route die gaat van A naar B. Dit betekent dat deze meerdere profielen doorkruist binnen de duur van een transport.
Figuur 3: ‘Capaciteitsprofielen’ voor Transport over Water toegepast op de grachten in Amsterdam.
2.3 Conclusie
• Amsterdam heeft een uitgebreid waternetwerk. De meeste grachten hebben doorvaartprofiel B.
• Tellingen laten zien dat vooral in het centrum in de weekendmiddaguren het water veel wordt gebruikt.
• Er zijn 3 ‘capaciteitsprofielen’ opgesteld, weergeven in Figuur 3, die een indicatie geven waar en wanneer de ruimte voor extra Transport over Water moet worden gevonden.
3 | Laad- en losvoorzieningen
Dit hoofdstuk beantwoordt de onderzoeksvraag over de beschikbare laad- en losvoorzieningen voor Transport over Water in Amsterdam. Er wordt hierbij ingegaan op:
• Welke voorwaarden bepalen of locaties geschikt zijn voor laden en lossen?
• Wat zijn de condities ter plaatse van bestaande op- en afstapplaatsen, met oog op eventueel medegebruik voor Transport over Water?
• Zijn er locaties waarbij er al behoefte aan infrastructuur/gebruik is getoond door marktpartijen?
Deze vragen zijn beantwoord aan de hand van een schouw en gesprekken met stakeholders.
3.1 Voorzieningen en voorwaarden voor laden en lossen
De gemeente heeft circa 120 op/afstaplocaties voor passagiersvaart aangewezen.
Vele van deze locaties zijn ook daadwerkelijk in commercieel gebruik, soms is slechts kort (max 15 minuten) in/uitstappen toegestaan. Op ongeveer 30 van deze op- en afstaplocaties is laden en lossen van goederen toegestaan. Vaak ook met een beperking van maximaal 15 minuten. Al deze locaties in de stad waar het laden en lossen van goederen op basis van het verkeersbesluit is toegestaan, zijn weergeven in Figuur 4.
Figuur 4: Alle locaties waar laden/lossen is toegestaan op basis van verkeersbesluit.
Figuur 5: Alle geschouwde locaties
Er is een inventarisatie gedaan van mogelijke aanvullende laad- en loslocaties voor Transport over Water. Alle geschouwde ‘op- en afstap’ locaties zijn weergeven in Figuur 5. Voornamelijk wordt er dan uitgegaan van gecombineerd gebruik van de huidige op- en afstaplocaties (een passagiers- en vrachtfunctie). Daartoe is een lijst met huidige locaties geactualiseerd, in samenspraak met handhaving, stadsdelen, nautisch beheer etc. Deze locaties zijn alle geschouwd op de aanwezigheid van bepaalde voorzieningen en eigenschappen welke van belang kunnen zijn voor Transport over Water.
Mede uit gesprekken met stakeholders blijkt dat de volgende eigenschappen van belang kunnen zijn:
• Ruimte op het water (lengte van de ligplaats).
• Aanlegvoorzieningen (bijv. bolders, haalkom, kikkers etc.).
• Ruimte op de kade.
• Mogelijke obstakels boven en onder de waterlijn (bruggen in nabijheid, zinkers onder waterlijn).
• Diepgang.
• Openbare toegankelijkheid.
• Voldoende tijd om te kunnen laden en lossen.
• Verdere doorvoer naar plaats van bestemming, last mile.
• Verdere voorzieningen zoals walstroom, verlichting, ruimte voor laden en lossen op de wal, etc.
De belangrijkste bevindingen van de schouw van de locaties, zoals weergeven in Figuur 5, worden hieronder uiteengezet.
3.2 Ruimte op de kade
Een van de meest belangrijke criteria voor het faciliteren van Transport over Water is de ruimte die beschikbaar is op de kade. Op basis van ‘expert judgement’ is ter plaatste een eerste oordeel geformuleerd over hoeveel ruimte er op de kade beschikbaar is voor het werken met goederen. In een later stadium moet dit gedetailleerder en in breder verband (bijv. gevolgen voor bewoners) worden bekeken. Alle geschouwde locaties zijn ingedeeld in 4 categorieën:
• Ruim: dit is een locatie met tientallen vierkante meters ruimte. Hieruit is de conclusie getrokken dat er hier rolcontainers en pallets kunnen worden uitgeladen en worden verwerkt naar de eindbestemming.
• Matig: locaties met meerdere vierkante meters ruimte. Daarnaast zijn er geen obstakels voor goederen op wielen. Dit wil zeggen dat rolcontainers hier eenvoudig op de kade kunnen worden geplaatst en worden doorgevoerd.
• Slecht (eenvoudig aanpasbaar): dit zijn locaties waar op zich voldoende ruimte is, maar het door omstandigheden nu niet mogelijk is met grotere goederen/
goederen op wielen te werken. Deze locaties zijn wel relatief makkelijk aan te passen naar oordeel ‘matig’ of ‘ruim’. Het gaat hierbij bijvoorbeeld over het plaatsen van een hellingbaan of verwijderen van fietsnietjes.
• Slecht (weinig/ontoegankelijke ruimte): deze locaties zijn alleen geschikt voor een (zeer) beperkte hoeveelheid goederen. De ruimte is zeer beperkt, slechts enkele vierkante meters of beperkingen aan de walkant maken het lastig om meer dan enkele stuks goederen door te voeren die alleen getild of met een steekkar kunnen worden verplaatst.
Figuur 6 toont de resultaten voor deze schouw op een kaart.
Figuur 6: Resultaten schouw: beschikbare ruimte op de kade.
In totaal zijn er 126 locaties geschouwd. De verdeling naar het gegeven oordeel voor de ‘ruimte op de kaderand’ is weergegeven in Tabel 2. Het merendeel van de locaties heeft het oordeel ‘matig’ meegekregen. Locaties die nu een slechte geschiktheid hebben gekregen volgen op de tweede plaats met 45 locaties, al kunnen daarvan 23 locaties relatief eenvoudig worden aangepast naar een locatie welke geschikt is om meer goederen te verwerken. In de minderheid zijn locaties die zodanig ruim zijn dat zij pallets kunnen verwerken.
Tabel 2: Aantal locaties verdeeld naar de ruimte op de kaderand.
Ruimte op kaderand Aantal locaties
Ruim (pallets en rolcontainers) 21
Matig (rolcontainers) 52
Slecht (eenvoudig aanpasbaar)) 23
Slecht (weinig/ontoegankelijke ruimte) 22
Onschouwbaar 8
Totaal 126
De locaties met veel ruimte zitten begrijpelijkerwijs grotendeels buiten het centrum (aan of ruim buiten de Singelgracht/ Amstel). Vooral in Amsterdam – Oost/ Zuidoost is het aantal locaties met veel ruimte relatief hoog. Binnen het gebied van de Singelgracht zijn vooral locaties met een matige ruimte geschikt voor rolcontainers. Deze rolcontainers kunnen overigens prima worden gebruikt bij de bevoorrading van verschillende bedrijven. Door het historische karakter van het stadscentrum en de beperkingen die hiermee gepaard gaan, is de concentratie van het aantal locaties dat slechts geschikt is voor het doorvoeren van enkele stuks goederen in de centrumzone het hoogst.
Om een visueel beeld te geven van deze verschillende categorieën, zijn in Figuren 7 t/m 10 enkele foto’s van locaties gepresenteerd. Van een ruime locatie met voldoende ruimte voor pallets en laden/lossen, tot een locatie waar met een eenvoudige loopplank rolcontainers kunnen worden verwerkt en zelfs in een vrachtwagen kunnen worden geladen op de laad/losplaats op de wal. De onderste twee foto’s zijn situaties die nu zijn beoordeeld als slechte beschikbaarheid.
Echter bij de linker situatie is de locatie eenvoudig aan te passen naar een locatie met matige ruimte – door fietsenrekken te verwijderen. Dit is bij de rechter situatie aanzienlijk ingewikkelder door de steile stenen trap en het hoogteverschil.
Figuur 7: Locatie met veel ruimte voor pallets (P106)
Figuur 8: Locatie met gematigde ruimte voor rolcontainers (P019).
Figuur 9: Locatie met weinig ruimte, maar welke eenvoudig aanpasbaar is (P023).
Figuur 10: Locatie met weinig ruimte, slechts beperkt beschikbaar (P084).
3.3 Beschikbare lengte aan de kade
Er is niet één standaardlengte voor de steigers of kade waaraan een schip kan laden of lossen. Net zoals met de verschillende doorvaartprofielen variëren de afmetingen van de steigers. Ter plaatse is een inschatting gemaakt van de beschik- bare lengte, zie hiervoor Figuur 11. Veruit de meeste locaties hebben een steiger/
kadelengte van meer dan 10 meter. Vooral in het centrum zijn enkele locaties te vinden die kleiner zijn. In de centrumzone zijn ook zeer kleine locaties te vinden met een lengte van minder dan 5 meter.
Het is lastig om een uitspraak te doen over de minimale lengte vrije kade die benodigd is voor Transport over Water. Dit omdat de vereisten verschillen per type goederen en de hoeveelheid die getransporteerd wordt. Een inschatting is dat zodra men wil werken met meerdere rolcontainers, wat een doorsnee hore- calevering kan zijn, er minimaal 3-5 meter aan lengte op/aan de steiger/kade moet zijn.
Een locatie met een kleine beschikbare steigerlengte, wil niet zeggen dat deze on- geschikt is voor Transport over Water. Mogelijk moet het vaartuig één of meerdere malen langszij verplaatst worden om goed alle spullen te kunnen laden of lossen en/of moeten deze goederen tussentijds worden doorgevoerd. Dit betekent niet dat het onmogelijk is om op deze locatie te laden en lossen, maar wel dat het meer handelingsintensief is om hier goederen te laden/lossen.
Figuur 11: Resultaten schouw: beschikbare lengte.
3.4 Aanwezigheid van voorzieningen
Naast de ruimte op de kade en de lengte van de steiger is o.a. ook gekeken naar het aantal andere faciliteiten op de locaties. Dit betreft walstroom, straatverlichting en ruimte voor laden en lossen op de wal.
Walstroom
De inventarisatie naar locaties met walstroom is weergeven in Figuur 12. Locaties waar walstroom aanwezig is hebben een groene stip, locaties waarbij geen walstroom aanwezig is, een rode stip. Het valt op dat er slechts een handvol locaties zijn waar walstroom beschikbaar is. In totaal zijn het 11 locaties, groten- deels gelegen in en om nabij het centrum, plus losse locaties in Oost, Zuid en Noord.
Als er walstroom aanwezig is, is het nog de vraag of dit geschikt is om elektrische schepen bij te laden. Het bijladen van schepen vereist veelal een hoger vermogen dan de huidige walstroom (waarschijnlijk) kan leveren. De bestaande walstroom- punten waren tot nu toe vooral gericht op het faciliteren van de hotelfunctie van schepen. Het kan daarom worden gezegd dat zonder investeringen, door het gebrek aan laadpunten of de geschiktheid daarvan, bijladen tijdens laden en lossen op de meeste locaties zeer beperkt mogelijk is. Wel kan stroom gebruikt worden voor handelingen van kranen etc.
Figuur 12: Resultaten schouw: beschikbaarheid walstroom.
Straatverlichting
Figuur 13 toont de inventarisatie over verlichting van de laad- en loslocaties.
Hierbij is gekeken naar de afstand tussen de (mogelijk) aanwezige straatverlichting en de op-/ afstapplaats. Het merendeel van alle locaties is voorzien van een lantaarnpaal in de directe aanwezigheid, zeker in het stadscentrum. Vooral meer afgelegen locaties in Amsterdam – Oost en Zuid beschikken niet over een directe straatlantaarn welke de locatie verlicht.
Figuur 13: Resultaten schouw: beschikbaarheid straatverlichting.
Laad en loslocatie op de wal
Een zeer beperkt aantal op- en afstapplekken heeft ook ruimte voor laden en lossen op de wal, bijvoorbeeld ruimte voor vrachtwagens. Deze locaties zijn weergeven in Figuur 14. In totaal gaat het om 13 locaties welke een laad/loslocatie op de wal hebben. Dit kunnen ook tijdelijke locaties zijn tussen bepaalde uren.
De locaties zijn goed verdeeld over de centrum-zone. Daarbuiten kan over het algemeen gesteld worden dat er geen laad/loslocatie op de wal aanwezig is.
Wel valt op dat meer locaties een parkeerplaats in de directe nabijheid hebben.
Deze zouden, indien gewenst, geschikt kunnen worden gemaakt voor combi- gebruik voor laden/lossen gedurende venstertijden.
Figuur 14: Resultaten schouw: locaties met laad/loslocatie op de wal.
3.5 Potentielocaties voor Transport over Water
Als laatste is een verkenning uitgevoerd naar zogenaamde ‘potentielocaties’ voor Transport over Water. Dit is gedaan door gesprekken te voeren met stakeholders - waaronder verschillende marktpartijen. Hieruit blijkt dat zij in verschillende locaties potentie zien als laad- en loslocaties voor Transport over Water. Dit hebben zij gebaseerd op hun kennis en ervaring, bijvoorbeeld naar leveringen, ruimte op de kade en of het schip er kan komen. Figuur 15 toont deze potentie- locaties.
‘Potentielocaties’ zijn locaties waarbij marktpartijen hebben aangegeven, op basis van kennis en ervaring, mogelijkheden te zien om via deze locatie goederen te gaan vervoeren. Daarnaast zijn deze locaties al bestaande op- en afstaplocaties, mogelijk moet er wel een verkeersbesluit worden aangepast. Daarom hebben zij in Figuur 15 een rode stip. Alle blauwe stippen zijn op- en afstaplocaties voor passagiersvaart. De gele stippen zijn locaties waar marktpartijen hebben aange- geven mogelijkheden te zien om Transport over Water te gaan uitvoeren. Op deze locaties zijn hiervoor nog geen faciliteiten aanwezig. De geschiktheid van deze locaties voor meer Transport over Water zullen wij op een later moment met de verschillende stakeholders binnen én buiten de gemeente onderzoeken.
Figuur 15: Locaties gecombineerd met inzichten vanuit marktpartijen naar ‘hotspots’.
3.6 Conclusie
• Belangrijke voorwaarden voor het faciliteren van Transport over Water zijn o.a.
de ruimte op de kade, lengte van de ligplaats, obstakels in de nabijheid en voorzieningen zoals walstroom.
• Het blijkt dat er van de 126 bestaande op/afstaplocaties in de stad, reeds 73 direct geschikt zijn en voldoende ruimte hebben op de kade om gebruikt te worden als laad en loslocatie voor Transport over Water.
• Nog eens 23 locaties kunnen relatief eenvoudig worden aangepast tot een locatie welke geschikt is om goederen te laden en te lossen.
• Voor voorzieningen geldt een wisselend beeld. De meeste locaties beschikken niet over walstroom, maar wel over straatverlichting. Enkele locaties hebben zelfs een laad- en loslocatie voor vrachtwagens op de wal in de directe nabijheid.
• Verschillende locaties zijn door marktpartijen aangewezen als ‘hotspot’. Enkele van deze zijn al bestaande op- en afstaplocaties en daarmee ‘potentielocaties’.
4 | Kansen voor de afwikkeling van logistieke stromen over het water
In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de onderzoeksvragen die inzicht geven in wat kansrijke logistieke stromen zijn om af te wikkelen over het water. De volgen- de vragen worden beantwoord:
• Wat zijn belangrijke logistieke stromen en ketens in de stad?
• Waar vinden logistieke leveringen plaats in de nabijheid van laad- en losvoorzieningen voor Transport over Water?
• Voor welke logistieke stromen is het wenselijk om deze over het water af te wikkelen?
4.1 Logistieke stromen en ketens in de stad
Logistiek is een breed begrip. Allereerst gaat het om verschillende soorten stromen. In lijn met Nota Varen Deel 2 (en andere studies) wordt er hier gekeken naar verschillende typen: bouwlogistiek, afval en stadslogistiek (bijv. horeca of pakketten).
Logistiek is een keten
Om als gemeente te onderzoeken waar en op welke manier Transport over Water is te stimuleren, is het van belang allereerst naar het complete beeld te kijken.
Veelal gaat het om goederenstromen vanuit de rand (of buiten) het centrum van Amsterdam, naar een locatie daarbinnen. De keten van actoren ziet er daarmee als volgt uit:
• Fabrikanten
• (Toe)leveranciers
• Hub
• Transporteurs
• Consument/Ondernemer
Uit tellingen blijkt dat circa 15-20% van al het verkeer in de stad goederenverkeer is, dit komt neer op circa 25.000 bestelauto’s en 6.000 vrachtauto’s die dagelijks ongeveer 80.000 adressen bevoorraden, en dit aantal gaat ieder jaar omhoog.
Dit betekent dat een bestel/vrachtauto veelal meerdere locaties aandoet. Een precieze verdeling van deze aantallen naar sectoren is voor onze stad niet beschik- baar, voor stadslogistiek in het algemeen wel. Een eerdere studie van de Topsector Logistiek naar stadslogistiek biedt hier wel inzichten in. Grafisch weergeven in Figuur 16.
Figuur 16: Overzicht sectoren in stadslogistiek, op basis van emissie. Bron:
Outlook City Logistics (2017).
Het blijkt dat ‘general cargo and retail’ de grootste sector is met circa 39%. Dit zijn goederen voor bedrijven, huishoudens etc. Dit wordt gevolgd door bouwlogistiek met circa 27%. Daarna volgen de gekoelde goederen, bijvoorbeeld voor de horeca, met circa 13%. Ook de retourstroom is belangrijk, ieder huishouden produ- ceert circa 400 kilogram per jaar. Samen met het bedrijfsafval komt dit uit op circa 6%. Pakketten en expres leveringen zijn een kleiner maar wel groeiend deel van de markt, dit is goed voor circa 4% van de markt. Concluderend kan men stellen dat retail, horeca/facilitair en bouwlogistiek de belangrijkste sectoren zijn in de stad.
4.2 Logistieke leveringen nabij het water
Op basis van data van V&OR is het aantal logistieke leveringen in de nabijheid van water in kaart gebracht. Het gaat hierbij om reguliere leveringen, niet om bouwlo- gistiek, op basis van kentallen voor de verschillende typen bedrijven/woningen etc.
in de wijken.
Figuur 17 laat het aantal leveringen zien binnen 500m van een kademuur. Overal vinden er leveringen plaats nabij het water en is er dus potentie. In het stadscen- trum is het aantal leveringen het grootst, dat is zonder twijfel vast te stellen. Ter illustratie: ter hoogte van de Prinsengracht/Keizersgracht staat een rode stip, daar vinden dus circa 15.000-20.000 leveringen plaats, iets ten zuiden bij de Herengracht een oranje stip met circa. 10.000-15.000 leveringen. Het bereik van deze kades overlapt elkaar deels, de verschillende getallen kunnen dus nadrukke- lijk niet bij elkaar worden opgeteld.
Figuur 17: Logistieke leveringen binnen een straal van 500m.
Deze kaart geeft aan waar de meeste potentie zit voor meer Transport over Water.
In de centrumzone zijn de meeste voorzieningen (denk horeca, retail etc.), hier is dus ook de potentie voor Transport over Water het grootst. Voornamelijk in de westelijke zone van de grachtengordel is het aantal leveringen hoog. Verder zijn er enkele hotspots bij o.a. het Leidseplein, de omgeving van het Centraal Station en de Amstel. Buiten de centrumzone zijn enkele kleinere hotspots met circa 5.000 tot 10.000 leveringen geïdentificeerd, dit gaat dan om de plekken langs de Hobbemakade en Ruysdaelkade, ter hoogte van de Ceintuurbaan/Stadionweg.
Daarbuiten zijn er voornamelijk kleinere hoeveelheden leveringen, maar dit wil niet
zeggen dat hier geen potentie is. Een locatie als de Stadionkade bij het Olympisch stadion heeft toch circa 1.500 leveringen. Leveringen die normaliter in vele bestelbussen en vrachtauto’s zouden zitten. Om deze reden is het van belang om ook in deze gebieden in te zetten op Transport over Water en bundeling van goederenstromen.
De kernboodschap is dus dat er bijna overal in de stad leveringen over het water kunnen plaatsvinden. In het stadscentrum is de vraag/potentie het grootst. Hier is van nature vanwege de verkeerssituatie ook de druk het hoogst om alternatie- ven te zoeken. Buiten het stadscentrum kan men eventueel stromen bundelen om tot grotere volumes te komen.
4.3 Kansrijke en wenselijke stromen voor Transport over Water
Naast het faciliteren van Transport over Water kijken we ook als gemeente naar welke stromen het meest kansrijk zijn om over water te verplaatsen en daarnaast welke stromen het meest wenselijk zijn voor Amsterdam. Eerder is al aangehaald dat uit al voltooide studies naar Transport over Water blijkt dat bouw, afval en bepaalde losse goederen (zoals voor de horeca) kansrijk zijn om te worden vervoerd over water. Enkele bevindingen worden gedeeld in de sub paragraaf ‘Kansrijk’.
Vervolgens wordt in de sub paragraaf ‘Wenselijk’ kennis opgehaald uit de afdeling Bruggen & Kademuren om te kijken welke stromen het meest ‘wenselijk’ zijn.
Kansrijke stromen
In de Strategische Kennisagenda is eerder geïdentificeerd dat bepaalde stromen aan goederen het meest kansrijk zijn om naar het water te verplaatsen. Dit gaat om bouwlogistiek, horecagoederen en afval. Belangrijke ervaringen zijn opgedaan met pilots.
• Voor afval geldt dat er een pilot is uitgevoerd in de Plantagebuurt. Hier hebben verschillende culturele instellingen (15 stuks) een pilot gehouden om meer afval over water te vervoeren. Uit de evaluatie blijkt dat 70-80% van het afval op een duurzame manier over het water vervoerd kan worden. De resterende
hoeveelheid zijn specifieke afvalstromen (zoals olie en vetten) of incidentele stromen, waarvoor Transport over Water nog niet voor handen was. Het afval van alleen al deze 15 instellingen leidde tot een reductie van 90 volle
afvalwagens per jaar. Dit komt neer op gemiddeld een reductie van meerdere vrachtwagens per week. Er waren weinig problemen met de exploitatie.
• Onder het project Amsterdam Vaart! is de afgelopen jaren ingezet op meer bouwlogistiek over het water. Vervoer over water is toegepast op verschillende bouwlocaties in de stad, variërend van kadeherstelprojecten tot grootschalige nieuwbouwprojecten. Uit de resultaten komt naar voren dat, afhankelijk van het type project, bouwlogistieke stromen gedeeltelijk of volledig naar het water kunnen worden verschoven. Dit heeft positieve effecten op hinderbeleving en stedelijke bereikbaarheid en de CO2-uitstoot. In 2 jaar tijd zijn 1.600 vracht-
wagens uit het centrum van Amsterdam gereduceerd. Betrokken ondernemers zien dat vervoer over water leidt tot tijdswinst op de bouwplaats (bijvoorbeeld minder onderbrekingen van personeel om goederen te lossen) en minder faalkosten (bijvoorbeeld door te late leveringen vanwege verkeershinder).
Belangrijke randvoorwaarden voor succesvolle implementatie van bouwlogistiek over water is dat de afweging door aannemers in een vroegtijdig stadium wordt georganiseerd in samenspraak met betrokken onderaannemers en toeleveran- ciers. Voor de bevordering van bouwlogistiek over water kan de gemeente, via het ingenieursbureau, ook een belangrijke partij zijn als leadbuyer, bijvoorbeeld door deze vorm van transport voor te schrijven in de aanbesteding.
• Tenslotte stads- en horecadistributie. Dit is zeker ook een kansrijke stroom, al ligt deze wat lastiger dan afval of bouwlogistiek. Het gaat veelal om kleinere leveringen op meer adressen. Bepaalde type goederen bestemd voor de horeca maken hierbij de meeste kans. In Amsterdam komen de eerste initiatieven nu van de grond. In Utrecht wordt al langer gebruik gemaakt van het water om horeca te bevoorraden, dit gaat dan voornamelijk om bier. In Amsterdam is al ruimere tijd ervaring met vervoerders die afval en goederen combineren.
Grootste beperking voor meer stadsdistributie over de gracht lijkt het gemak over de weg en de business case te zijn: de marges zijn klein, en vervoer over water is op het moment soms nog duurder dan over de weg. Gecombineerde leveringen hebben de voorkeur en zijn economisch voordeliger.
Er kan geconcludeerd worden dat er in Amsterdam ervaring is met verschillende typen van goederenvervoer over water. Uit eerdere pilots in de stad (of elders) blijkt dat er een significante verschuiving kan plaatsvinden van het wegverkeer naar het water, zowel voor bouwlogistiek, afval als stads- en horecadistributie. Ook door de toename van het aantal bruggen en kades die in slechte toestand blijken te verkeren en hierdoor een aslastbeperking krijgen. Voor de laatste categorie lijkt horecabevoorrading het meest kansrijk. Deze indruk ontstaat aan de hand van animo van partijen en de last die zij ervaren van de drukte op de weg. Het kan wel zo zijn dat het een uitdaging is om de business case rond te krijgen. Om de
business case te verbeteren kan men denken aan het combineren van goederenbe- zorging en afval, waardoor men zowel vol heen als vol terug kan varen. Daarnaast kunnen andere incentives als duurzaamheid en bereikbaarheid een belangrijke rol gaan spelen in het verschuiven van goederenstromen van weg naar water.
Neveneffecten en ‘wenselijke’ stromen.
Om te bepalen welke stromen ‘wenselijk’ zijn is er gekeken naar de belangrijkste neveneffecten, bijvoorbeeld op het gebied van luchtkwaliteitseffecten en de belasting van de kades en bruggen. Zoals geconcludeerd uit de reeds uitgevoerde pilots blijkt dat het aantal vrachtwagens voor bepaalde stromen flink kan worden verminderd. Dit heeft positieve effecten op de belasting over de weg en luchtkwa- liteit, al is een groot deel afhankelijk van de vaartuigen die worden ingezet, de brandstoffen waarop zij varen en de efficiëntie (vol heen en vol terug).
Transport over Water kan ook bijdragen aan een vermindering van verkeershinder.
Groot zwaar verkeer geeft vaak veel overlast (stank, geluid, trillingen). Zeker wanneer bijvoorbeeld afvaltransport naar het water kan worden verplaatst, zal dit veelal langzaam bewegende, zware voertuigen van de weg houden - een wenselij- ke ontwikkeling.
Er is bekend dat bij een flink aantal kademuren in Amsterdam een renovatie en beperking van zwaar verkeer nodig is. Programma Bruggen en Kademuren heeft een verkenning gedaan naar de meest belastende voertuigen voor de kademuren.
Het blijkt dat bouwverkeer erg zwaar kan zijn, afhankelijk van het voertuig en de inhoud. Verder zijn vuilniswagens (30 ton) een grote belasting, samen met de grotere voertuigen ter bevoorrading van de horeca (ook circa 30 ton). Uiteraard zijn er verschillende passagiersvoertuigen welke ook een zware belasting vormen.
Het is goed om te realiseren dat ondanks dat er vele bestelbusjes door de stad rijden, deze op zichzelf niet enorm belastend voor de kade zijn. Wel kan de enorme hoeveelheid van deze voertuigen een impact hebben. Een reductie van het aantal verkeersbewegingen leidt tot minder schaarste van de ruimte op de weg en tot een betere bereikbaarheid.
Hieruit kan geconcludeerd worden dat de meest kansrijke en wenselijke stromen neerkomen op bouw, afval en zwaardere (horeca) logistiek. Vanuit hetzelfde programma Bruggen en Kademuren kan deze kennis ook gecombineerd worden met de status van de kademuren in Amsterdam. Hieruit kan men een eerste conclusie trekken waar de ‘nood het hoogst is’. Een kaart met de scope van kademuren en bruggen in de binnenstad is weergeven in Figuur 19.
De kaart laat zien dat het om een gigantisch areaal en omvangrijk en essentieel netwerk gaat. We weten dat vooral de historische binnenstad de meest kwetsbare bruggen en kademuren kent. De status per gracht of brug verandert continu. Hier is het absoluut wenselijk het aantal zware belastingen (voertuigbewegingen, maar
ook opslag op de kade) te verminderen. Daarnaast wordt er gewerkt aan het invoeren van een 7,5 en 3,5 ton zone, waar zwaar verkeer alleen nog op uitzonde- ringsbasis mogelijk is.
Combineren we deze kennis met de leveringenkaart, de grootste hoeveelheid leveringen vond ook in het westen van de grachtengordel plaats, dan kan gesteld worden dat daar de ‘wenselijkheid’ het hoogst is om met substitutie van weg naar water te beginnen. Daar moet de prioriteit komen te liggen.
Figuur 18: Overzicht van de scope van Programma Bruggen en Kademuren
5 | Conclusies
In het uitvoeringsplan Transport over Water wordt aangegeven op welke wijze gereguleerd ruimte wordt geboden aan Transport over Water. Dit rapport biedt informatie die ten grondslag ligt aan het uitvoeringsplan. Hierna zijn de belangrijk- ste conclusies samengevat.
Transport over Water: waar en wanneer?
Amsterdam beschikt over een uitgebreid netwerk van binnenwateren. Al deze binnenwateren hebben een doorvaartprofiel toegekend gekregen. Deze profielen bepalen het karakter van de vaarweg en stellen eisen aan lengte, breedte en diepgang. Op basis van de doorvaartprofielen van de vaarwegen en op basis van het huidige gebruik kan een onderscheid worden gemaakt in vaarwegen en vaartijden waar sprake kan zijn van beperkingen voor Transport over Water. In het gebied buiten de Singelgracht leiden de doorvaartprofielen en het huidige gebruik van het vaarwater niet tot beperkingen in de beschikbare capaciteit voor Transport over Water. In het gebied binnen de Singelgracht leiden de doorvaartprofielen en het huidige gebruik van het vaarwater soms tot beperkingen in de capaciteit die beschikbaar is voor Transport over Water. Voor de meeste vaarwegen in dit gebied geldt dat de capaciteit van vrijdag tot en met zondag beperkt is en voor andere vaarwegen dat de capaciteit elke dag tussen 10:00 en 20:00 uur beperkt is.
Laad- en losvoorzieningen voor Transport over Water
Op dit moment is er slechts een beperkt aantal locaties in de stad aangemerkt als een laad/loslocatie voor goederen. Om ruimte te creëren voor meer Transport over Water is een inventarisatie naar de condities gedaan van de vele bestaande op- en afstaplocaties in Amsterdam. Dit zijn locaties die op dit moment al gebruikt mogen worden voor het laten in- en uitstappen van passagiers. Er is gekeken naar de ruimte op de kade voor het verwerken van goederen en andere faciliteiten als een laad- en losplaats voor vrachtwagens aan de wal. Het blijkt dat 21 van de op- en afstaplocaties dermate ruim zijn dat zij mogelijk pallets zouden kunnen verwerken
en nog eens 46 locaties zijn ruim genoeg voor rolcontainers. Dit betekent dat met een aanpassing van verkeersbesluiten er circa 70 (gedeelde) extra locaties kunnen worden gerealiseerd voor het laden en lossen van goederen. Daarnaast zijn er nog circa 23 locaties waar het relatief eenvoudig is meer ruimte te creëren voor goederen, denk hierbij aan het verplaatsen van fietsenrekken, verwijderen van drempels of het aanleggen van een hellingbaan. Dit zou het totaal op circa 90 extra locaties brengen.
Deze locaties verschillen naast de omvang ook in aangeboden voorzieningen. Zo is er op enkele locaties walstroom beschikbaar, maar op de meeste niet. Verlichting is bij het merendeel van de locaties aanwezig. Daarnaast zijn er verspreid over de stad enkele locaties met een laad en locatie voor vrachtwagens op de wal in de directe nabijheid van de laad en loslocatie op het water. Tenslotte zijn enkele van de locaties door marktpartijen aangewezen als ‘hotspots’ voor Transport over Water - deze locaties liggen voornamelijk in het centrum.
Nabijheid logistieke leveringen en laad- en losvoorzieningen voor Transport over Water
Logistiek is een keten. Het is een samenspel van fabrikanten, leveranciers, trans- porteurs en consumenten/ondernemers. Het aantal logistieke leveringen in de stad is groot. Er rijden dagelijks circa 25.000 bestelbusjes en 6.000 vrachtwagens in de stad rond. Samen voeren zij meer dan 80.000 leveringen per dag uit, en dit aantal groeit. In kaart is gebracht in hoeverre deze leveringen in de nabijheid van het water plaatsvinden. Er is hierbij gekeken naar het aantal leveringen binnen een straal van 500 meter vanaf de kade. Het blijkt dat overal in de stad er gebieden zijn waar tot circa 5.000 logistieke leveringen plaatsvinden. Hotspots voor het aantal leveringen zitten voornamelijk in het westelijk deel van de grachtengordel.
Hier zijn kades te vinden waarvandaan tot 20.000 leveringen zouden kunnen plaatsvinden. Er vinden dus ruim voldoende leveringen in de nabijheid van het water plaats die ook via een andere route aangevoerd kunnen worden.
Kansrijke en gewenste logistieke stromen voor Transport over Water
De meest kansrijke stromen voor de substitutie van weg naar water zijn bouw- logistiek, afval en (horeca, food, linnen) bevoorrading. Het blijkt uit pilots dat dit over het algemeen succesvol kan zijn en tot een aanzienlijke reductie kan leiden van zwaar verkeer. Stadsdistributie ligt lastiger, de marges zijn laag en transport over de weg is vaak de makkelijke en goedkopere keus. Mogelijk kan transport van goederen en afval gecombineerd worden om zo de kosten te drukken en de business case te verbeteren. Eerdergenoemde categorieën zijn, op basis van een inschatting van de neveneffecten, in ieder geval wenselijk om te verplaatsen naar het water. Het zijn vaak zware voertuigen, en de kades rond logistieke hotspots zijn in slechte staat - hierdoor moet juist daar worden ingezet op meer Transport over Water. Daarnaast gelden de algemene voordelen van een vermindering van de schaarste aan ruimte op de weg, een verbetering van luchtkwaliteit (bij zero-emis- sie vaartuigen) en minder hinderbeleving.Resterende vragen
Deze analyse heeft verschillende vraagstukken beantwoord als onderbouwing voor de uitvoeringsagenda Transport over Water. De volgende jaren wordt er nog onderzoek gedaan naar:
• Substromen binnen de categorieën afval, bouwlogistiek, (horeca)distributie en stadslogistiek Welke zijn meest geschikt voor Transport over Water??
• Welke stimuleringsmaatregelen zijn er nodig vanuit de gemeente om Transport over Water te faciliteren?
• Wat is er nodig om op korte termijn (2025) Transport over Water zero-emissie te laten plaatsvinden?
• Uitwerking van de locaties met het label ‘slecht – eenvoudig aanpasbaar’ - hoe kunnen deze stuk voor stuk worden opgewaardeerd tot locaties met het label
‘matig’ of ‘ruim’ en functie laden/lossen?
• Hoe en op welke plekken zouden we overslag van weg naar water willen faciliteren?
Bijlage 1: Beschikbare informatie en onderzoeken
Er zijn vele onderzoeken beschikbaar die zich bezighouden met Transport over Water of logistiek in steden. Hieronder is in een grafisch overzicht weergeven welke onderzoeken dit zijn. Een selectie van deze bronnen, met aanvulling als tabellen van het CBS en stukken vanuit de gemeente (Nota Varen, Brolsma Advies) is gebruikt als basis voor dit analyserapport. Een overzicht van onderzoeken is opgenomen in onderstaand samenvattend overzicht.
Bijlagen
Bijlage 2: Geraadpleegde stakeholders (niet limitatief)
naam categorie
Boels PK Waterbouw
Blom B.V Ruttegroep
Rederij Kees Tesco Shipping
Van ’t Hek Groep Beens Dredging
Braams Bouwhub Amsterdam
Dura Vermeer Amec Board
Beelen ORAM
Zero Waste Foundation Van Keulen
Bouwaanvoerders Havenbedrijf Amsterdam
Waternet Amsterdam Logistic City Hub
ZOEV City Universiteit van Amsterdam
Hogeschool van Amsterdam TU Delft
AMS Institute Bidfood
Food Centre Horeca Koplopers
TNO Amsterdam Vaart
DHL Gemeente Gent
CTO Accenture
ABN AMRO Gemeente Amsterdam
Bijlage 3: Kaarten
A: Doorvaartprofielen Amsterdam
B: Uitsnede centrumzone capaciteitsprofielen C: Uitsnede centrumzone huidige laad/loslocaties volgens verkeersbesluit
D: Uitsnede centrumzone geschouwde locaties E: Uitsnede centrumzone ruimte op de kade
F: Uitsnede centrumzone lengte aan de kade G: Uitsnede centrumzone walstroom
H: Uitsnede centrumzone straatverlichting I: Uitsnede centrumzone laad/loslocatie op de wal
J: Uitsnede centrumzone potentielocaties (inzichten marktpartijen)
K: Uitsnede centrumzone logistieke leveringen
