Parkeerbehoefte Dordrecht

(1)

Parkeerbehoefte Dordrecht

Onderzoek naar de parkeerbehoefte in 2013 en 2020

Opdrachtgever: Gemeente Dordrecht

Ecorys Transport en Mobiliteit

Ewald Dijkstra

Amsterdam, 07 maart 2011

(2)

Ecorys Transport en Mobiliteit Rhijnspoorplein 28

1018 TX Amsterdam

T 020 638 97 56 F 020 638 98 36 E avm@ecorys.com W www.avm.ecorys.nl K.v.K. nr. 24316726

(3)

Inhoudsopgave

1 Inleiding 5

1.1 Vraagstelling 5

1.2 Uitgangspunten 6

1.3 Bepalen parkeerbehoefte. 8

1.3.1 Methoden 8

1.3.2 Toepassing 8

1.4 Parkeercapaciteit 9

2 Parkeerbehoefte 2010 11

2.1 Parkeerbehoefte berekend per sector (methode 2). 11

2.2 Verdeling over de gebruiksgroepen 12

3 Toekomstige parkeerbehoefte 13

3.1 Oorzaken van de groei 13

3.2 Autonome groei 14

3.2.1 Bewoners 14

3.2.2 Zakelijk 15

3.2.3 Bezoekers 15

3.3 Groei ten gevolge van bouwactiviteiten 18

3.4 Scenario’s 19

4 Parkeerbehoefte 2010 - 2020 21

4.1 Basis 21

4.2 Scenario’s 23

4.3 Capaciteit versus behoefte 25

4.3.1 Capaciteit 25

4.3.2 Saldo referentievariant. 25

4.3.3 Saldo Scenario 1. Vergroten attractiviteit binnenstad 26 4.3.4 Saldo Scenario 2 . Het realiseren van een bioscoop met 1.200

plaatsen 26

(4)

(5)

1 Inleiding

1.1 Vraagstelling

Kennis over de parkeerbehoefte is essentieel om de parkeervraag op het aanbod af te stemmen, of om het aanbod aan parkeerplaatsen af te stemmen op de vraag daarnaar.

Meestal liggen maatregelen ergens halverwege. Enerzijds wordt de capaciteit aangepast, terwijl de gemeente anderzijds met parkeerregulering meer grip op de vraag probeert te krijgen. De gemeente Dordrecht heeft Ecorys gevraagd de parkeerbehoefte voor 2020 te bepalen.

In beginsel gaat het om een eenvoudige vraag. De parkeerbehoefte in 2020 is gelijk aan de parkeerbehoefte van 2010, vermeerderd met de parkeerplaatsen die nodig zijn ten gevolge van de autonome groei (of krimp) van het autogebruik en autobezit, alsmede vermeerderd met het saldo aan toe te voegen of te verwijderen parkeerplaatsen als gevolg van het toevoegen of verwijderen van functies in het betreffende gebied. Dit alles indien nodig gecorrigeerd voor de effecten van een gewijzigd parkeerbeleid. Als we dit in een formule stoppen ziet deze er als volgt uit:

Bg = (Ph x (1+G)^y + Pn)*PB

Bg = Parkeerbehoefte van een gebied Ph = Huidige parkeerbehoefte

G = Autonome groei in vraag naar parkeerplaatsen per jaar Y = aantal jaren waarover de groei moet worden berekend

Pn = Parkeerbehoefte van ontwikkelingen die in de in de betreffende periode worden gerealiseerd.

PB = Effecten van het parkeerbeleid (per groep)

De praktijk is echter een stuk weerbarstiger. Veel factoren zijn van invloed op de parkeerbehoefte. Zaken als locatie (woongebied, centrum etc.), attractiewaarde

(stadscentrum vs buurtwinkel), reguleringswijze (gemengd vs gescheiden, de hoogte van het tarief), ontwikkelingen (wat wordt er in de komende jagen gesloopt of bijgebouwd), etcetera spelen daar een rol in. Daarnaast spelen ook nog zaken een rol waar de gemeente geen vat op heeft, zoals conjunctuur, prijsbeleid van de landelijke overheid en

investeringen die worden uitgesteld of vervroegd. Het bepalen van een parkeerbehoefte is dus altijd met veel onzekerheid omgeven. Daarbij geldt dat des te verder de horizon ligt, des te onbetrouwbaarder het aantal wordt. Daar waar de parkeerbehoefte voor 2011 met een hoge mate van betrouwbaarheid kan worden bepaald, is die van 2020 met veel meer mitsen en maren omgeven. Voor dit onderzoek ligt daarom de nadruk op de methodiek.

Naast dat wordt de parkeerbehoefte voor 2013 en 2020 wordt berekend. Het eindproduct bestaat tevens uit het rekenmodel, waarmee de gemeente bij gewijzigde inzichten zelf de parkeerbehoefte kan doorrekenen.

(6)

1.2 Uitgangspunten

Om de parkeerbehoefte in de toekomst te bepalen is inzicht in de bestaande parkeerbehoefte een vereiste. Basis voor de toekomstige parkeerbehoefte is de parkeerbehoefte uit 2010. Zelfs deze is niet eenduidig te bepalen zonder de

randvoorwaarden te definiëren. Zo is het onvoldoende om uitsluitend te kijken naar het aantal auto’s dat staat geparkeerd in een gebied. Er is ook ‘vrije ruimte’ nodig om onnodig zoekverkeer te voorkomen. Concreet betekent dat, dat op de meeste dagen een deel van de parkeerplaatsen leeg moet staan. Alleen bij uitzonderlijke gevallen, zoals een evenement, of op koopdagen voor de kerst is een bezetting van (nagenoeg) 100%

acceptabel. Deze vrije ruimte dient daarmee ook als buffer om de parkeerdruk op dergelijke dagen op te vangen. Ook de omvang van de gebieden speelt een rol. Het beschouwen van het centrum als één geheel of een verzameling deelgebieden heeft gevolgen voor de benodigde parkeercapaciteit. In het eerste geval bestaat het risico dat er rekenkundig voldoende parkeerplaatsen zijn, maar dat deze zich in de praktijk in een uithoek bevinden. Bij het bepalen van de parkeerbehoefte per deelgebied, zullen meer parkeerplaatsen nodig zijn omdat de drukste momenten niet in alle gevallen samenvallen.

In deze paragraaf definiëren we de uitgangspunten die wij hanteren bij het opstellen van de parkeerbehoefte in 2010.

Huidig gebruik.

Uitgangspunt voor het bepalen van de parkeerbehoefte is de parkeertelling, zoals die is uitgevoerd in het najaar van 2010. In deze telling zijn op meerdere maatgevende

momenten in een gemiddelde week het aantal voertuigen op de openbare weg geteld. Ook is onderscheid gemaakt naar de wijze waarop de parkeerbelasting is voldaan. (Uiteraard met uitzondering van de gebieden waar geen sprake is van parkeerregulering). Op basis van de betaalbewijzen is de parkeerder toe te delen aan de groep bewoners (voertuigen voorzien van een bewonersvergunning); zakelijk (voertuigen voorzien van een

vergunning voor bedrijven) en overigen (alle overige voertuigen). Alleen het parkeren op gehandicaptenparkeerplaatsen en de autodateparkeerplaatsen is hierbij buiten

beschouwing gebleven.

De meetmomenten uit de parkeertelling van 2010 zijn maatgevend voor het onderzoek.

Het betreft de volgende momenten:

• Dinsdagnacht (geen parkeerregulering van kracht)

• Dinsdagochtend

• Dinsdagmiddag

• Dinsdagavond

• Donderdagmiddag

• Donderdagavond

• Zaterdagochtend

• Zaterdagmiddag

• Zaterdagavond

• Zondagmiddag (geen parkeerregulering van kracht)

• Zondagmiddag - koopzondag (geen parkeerregulering van kracht)

(7)

In de berekening voor de parkeerbehoefte wordt het gebruik van het (eventuele) parkeren op eigen terrein buiten beschouwing gelaten. Hiervan zijn overigens ook geen eenduidige gegevens beschikbaar.

Parkeerregulering.

In Dordrecht is het parkeren op de openbare weg gereguleerd. De regels zijn vastgelegd in een parkeerverordening, parkeerbelastingverordening, aanwijzingsbesluit en

beleidsregels. Uitgangspunt voor het onderzoek zijn de regels en tarieven zoals die op 1 januari 2011 van kracht zijn. Kenmerkend voor de regulering is dat iedereen overal kan parkeren, mits parkeerbelasting wordt betaald. Het aantal parkeervergunningen dat aan bewoners wordt verstrekt is beperkt tot maximaal 2 per huishouden. De 2^e vergunning wordt uitsluitend verstrekt als er voldoende ruimte is. Het maximum aantal 1^e

vergunningen is gelijk aan het aantal huishoudens in een sector. De uitgifte van

vergunningen aan bedrijven is beperkt tot maximaal 2 vergunningen per bedrijf, waarbij de tweede vergunning een beperkt karakter heeft. Met deze maatregel is het faciliteren van het parkeren voor het woon-werkverkeer op de openbare weg binnen het

gereguleerde gebied tot het minimum beperkt.

Gebiedsindeling.

De gebiedsindeling die in dit onderzoek wordt gevolgd is gelijk aan de indeling van de vergunninggebieden, zoals die op 1 januari 2011 van toepassing was. Aanvullend daarop zijn de gebieden 0 en 9 uit de telling van 2010 toegevoegd. Dit zijn de gebieden die de twee parkeerterreinen bevatten aan de rand van het centrum, waar gratis kan worden geparkeerd (Energiehuis en Weeskinderendijk).

Vrije ruimte straat.

De literatuur geeft geen expliciet criterium voor het percentage parkeerplaatsen dat in een gebied leeg moet staan ten behoeve van de verkeerscirculatie. Ecorys hanteert in de regel een percentage van 10%. Dit is echter een gemiddelde. Afhankelijk van de situatie is ieder percentage tussen 5% en 15% acceptabel. Lage percentages zijn van toepassing bij geconcentreerde parkeervoorzieningen (garages, terreinen). Bij versnipperde

parkeervoorzieningen (straten in binnensteden) ligt een hoger percentage meer voor de hand. De gemeente Dordrecht gaat uit van een minimale vrije ruimte van 15% overdag en 10% ’s nachts. Deze percentages passen wij ook voor dit onderzoek toe.

Parkeergarages

In het onderzoek wordt de bezetting van de volgende garages betrokken.

• Spuihaven, 200 parkeerplaatsen zijn 24/7 gereserveerd voor abonnementhouders.

• Veemarkt, tijdens kantooruren voor 50% gereserveerd voor abonnementhouders, buiten deze uren zijn 100 plaatsen gereserveerd voor abonnementhouders

• Drievriendenhof, 80 parkeerplaatsen zijn 24/7 gereserveerd voor vergunninghouders.

• Riedijkshaven

• Achterom

• Visstraat

(8)

Vrije ruimte garages.

De vrije ruimte in de parkeergarages hoeft niet zo groot te zijn als op straat. De factor

‘zoekverkeer’ is bijna afwezig. Via het Parkeer Route Informatie Systeem (PRIS) kan de automobilist ruim van te voren zien of er plek is in de garage. Besluit hij toch te willen parkeren in een garage die als vol is aangegeven, dan wacht hij voor de ingang totdat er een plek vrijkomt. De vrije ruimte kan daarom lager zijn in een garage. De vrije ruimte is uitsluitend benodigd om jaarlijkse piekmomenten op te vangen, zoals bijvoorbeeld de koopdagen voor sint en kerst. De tellingen zijn immers gedaan tijdens een week met gemiddelde drukte. Voor dit onderzoek gaan we daarom uit van een vrije ruimte van 10%

overdag en 0% ’s nachts. Indien een garage is voorzien van gereserveerde plaatsen wordt dit percentage berekend over het openbare deel van een garage. Over het gereserveerde deel hanteren wij een percentage van 0%.

1.3 Bepalen parkeerbehoefte.

1.3.1 Methoden

Er zijn meerdere methoden om de parkeerbehoefte te bepalen.

1. Één gebied. Het gehele onderzoeksgebied beschouwen als één groot gebied. De parkeerbehoefte voor het gebied is gelijk aan het aantal geparkeerde auto’s op straat en in de openbare parkeergarages, vermeerderd met de noodzakelijke vrije ruimte. Aantal getelde auto’s gedeeld door 85% of 90% als deze maximale bezetting in de nacht valt c.q. een parkeergarage betreft).

2. Per Sector. Het gebied opdelen in deelgebieden. In dit onderzoek zijn de deelgebieden gelijk aan de sectoren voor de vergunningen. De berekening van de parkeerbehoefte per deelgebied is conform de hierboven

beschreven methodiek. De parkeerbehoefte voor het totale gebied is gelijk aan de som van de parkeerbehoeften per deelgebied.

3. Geen dubbelgebruik. De parkeerbehoefte per deelgebied, maar zonder rekening te houden met dubbelgebruik. In deze methode berekenen we de parkeerbehoefte voor de groepen ‘bewoners’, ‘zakelijk’ en ‘bezoekers’.

Per groep bepalen we per telmoment de bezetting. De parkeerdruk is de som van de maxima per groep, gedeeld door 85% respectievelijk 90%.Dit gebeurt per deelgebied, voor de garages, alsmede voor het totale gebied.

1.3.2 Toepassing

Van de hierboven beschreven methoden doet methode 2 het meest recht aan de werkelijkheid. De parkeerbehoefte verschilt per gebied en per moment. Voor het ene gebied kan het bijvoorbeeld zaterdagmiddag het drukste zijn, terwijl dat in een ander gebied de nacht is. Uitgangspunt voor de parkeerbehoefte is dat per deelgebied voldoende parkeercapaciteit aanwezig is. Het moment dat de maximale bezetting optreedt is dus maatgevend. De methodiek sluit aan op het gebruik van parkeervergunningen, waarmee men in het gehele deelgebied mag parkeren.

In methode 1 wordt de parkeerbehoefte berekend op het telmoment dat in het totale onderzoeksgebied de meeste auto’s aanwezig zijn. Deze methode houdt geen rekening

(9)

met het feit dat per deelgebied de maximale parkeerbehoefte op een ander moment kan liggen. In gebieden met vooral een woonfunctie ligt deze in de nacht, en met primair een winkelfunctie ligt deze op de zaterdagmiddag of koopzondag. Het toepassen van deze methodiek leidt tot een situatie waar de parkeerbehoefte op het niveau van het

onderzoeksgebied sluitend is, maar er per deelgebied tekorten zullen zijn op momenten waarop de parkeervraag hoger is dan het moment waarop de behoefte is berekend. De aldus berekende parkeerbehoefte over het onderzoeksgebied zal lager zijn dan de parkeerbehoefte die in de Dordtse situatie in 2010 nodig is.

In alle sectoren is sprake van optimaal dubbelgebruik. Met andere woorden: iedereen mag overal parkeren. Omdat niet alle groepen gelijktijdig in volle omvang aanwezig zijn, worden de parkeerplaatsen optimaal gebruikt. ’s Nachts staat er een bewoner; op een doordeweekse middag een werknemer en op zaterdagmiddag een bezoeker. Als we geen rekening houden met dit dubbelgebruik, en het parkeren van deze drie groepen faciliteren op ‘eigen’ parkeerfaciliteiten, dan zijn er meer parkeerplaatsen nodig bij gelijktijdige leegstand. Parkeerplaatsen van bewoners zijn ’s nachts bezet en staan overdag leeg; die van werknemers zijn alleen bezet tijdens kantooruren en die van het winkelend publiek heeft maximaal 1 dag per week een maximale bezetting. Methode 3 is vergelijkbaar met de Dordtse situatie tot 2007.

1.4 Parkeercapaciteit

De parkeercapaciteit van het onderzoeksgebied is overgenomen uit de Parkeertelling 2010. Op basis van deze gegevens is de ‘openbare parkeercapaciteit’ op weg bepaald. In deze capaciteit zijn de parkeerplaatsen die voor specifieke doelgroepen zijn gereserveerd (arts, autodate, gehandicapten etc.) buiten beschouwing gelaten. Het zelfde geldt voor laad- en losplaatsen. Bij het bepalen van deze capaciteit is echter geen rekening gehouden met eventuele tijdvensters die voor dergelijke locaties gelden. De capaciteit wordt

zodoende 24/7 constant verondersteld.

Het onderzoeksgebied telt 7.955 parkeerplaatsen, waarvan 5.921 op de openbare weg en 2.034 in parkeergarages die (deels) openbaar zijn. Deze zijn als volgt verdeeld:

Locatie Aantal

• Totaal sector A - Binnenstad 1.860

• Totaal sector B - Boogjes e.o. 39

• Totaal sector C - Spuiweg e.o. 586

• Totaal sector D - Spuiboulevard e.o. 677

• Totaal sector E - Vrieseweg e.o. 689

• Totaal sector F - Toulonselaan e.o. 525

• Totaal sector G - Matena's pad e.o. 467

• Totaal gebied 0 - P&R Energiehuis 460

• Totaal gebied 1 - Lijnbaan e.o. 349

• Totaal gebied 9 - P&R Weeskinderendijk 269

Totaal plaatsen onderzoeksgebied 5.921

Tabel 1. Verdeling van de parkeercapaciteit over de deelgebieden

(10)

Gebied 1 betreft het deel van Sector G dat sinds 1 februari 2011 is gereguleerd.

In het onderzoeksgebied bevinden zich tevens 6 garages met (ten tijde van het onderzoek) de volgende capaciteiten:

Naam garage Aantal

• Achterom 369

• Drievriendenhof 440

• Riedijkshaven 46

• Spuihaven 320

• Veemarkt 689

• Visstraat 170

Totaal Aantal plaatsen in garages 2.034

Tabel 2. Verdeling van de capaciteit in parkeergarages.

De parkeergarage Spuihaven was ten tijde van het onderzoek ten gevolge van

renovatiewerkzaamheden deels buitengebruik. Van de 534 plaatsen waren er slechts 320 beschikbaar. Dit heeft geen invloed op het aantal bezoekers.

De gebiedsindeling en locaties van de garages is weergegeven op de kaart op de volgende pagina.

Afbeelding 1. Locaties parkeergebieden en parkeergarages

(11)

2 Parkeerbehoefte 2010

In paragraaf 1.3 zijn drie methoden beschreven waarop de parkeerbehoefte kan worden berekend. In onderstaande tabel is zijn de resultaten weergegeven. De bestaande capaciteit is berekend op basis van de situatie eind 2010, met volledige capaciteit van parkeergarage Spuihaven.

Methode behoefte Bestaande capaciteit saldo

1. Één gebied 6.787 8.189 1.402

2. Per Sector 7.684 8.189 505

3. Geen dubbelgebruik 9.873 8.189 -/- 1.684

Tabel 3. Parkeerbehoefte per methode

Uit het overzicht blijkt dat bij het beschouwen van het onderzoeksgebied als één gebied er een aanzienlijk overschot is aan parkeerplaatsen. Als geen rekening wordt gehouden met dubbelgebruik, zijn er juist veel meer parkeerplaatsen nodig om te zorgen dat iedere groep parkeerders zijn eigen plek krijgt.

De parkeerbehoefte berekend per sector laat op het niveau van het totale

onderzoeksgebied een overschot zien aan parkeerplaatsen. In dit hoofdstuk gaan we dieper op deze berekeningswijze in.

2.1 Parkeerbehoefte berekend per sector (methode 2).

Maatgevend voor de parkeerbehoefte is het moment dat de meeste auto’s aanwezig zijn in de betreffende sector. In onderstaande tabel zijn de sectoren weergegeven, met daarachter het moment dat in de telling van 2010 op de weg de meeste auto’s zijn waargenomen. De parkeerbehoefte per sector is vervolgens bepaald door het aantal waargenomen auto’s te delen door 90% als het een waarneming in de nacht betreft, of 85% bij een waarneming op ieder ander moment. De parkeergarages zijn toegerekend aan de sector waarin zij liggen. Hiervoor is in alle gevallen een maximale bezetting van 90% gehanteerd.

(12)

sector moment capaciteit maximale bezetting maximale behoefte saldo Totaal sector A - Binnenstad dina 1.860 1.621 1.801 59

Totaal sector B - Boogjes e.o. zomi 39 35 39 0

Totaal sector C - Spuiweg e.o. kozomi 906 711 820 86 Totaal sector D - Spuiboulevard e.o. zami 2.579 1.907 2.150 429 Totaal sector E - Vrieseweg e.o. kozomi 689 529 622 67 Totaal sector F - Toulonselaan e.o. kozomi 525 417 491 34 Totaal sector G - Matena's pad e.o. kozomi 467 426 500 -33 Totaal gebied 0 - P&R Energiehuis dioc 460 453 533 -73 Totaal gebied 1 - Lijnbaan e.o. zaav 395 374 415 -20 Totaal gebied 9 - P&R Weeskinderendijk dimi 269 266 313 -44

Totaal plaatsen onderzoeksgebied 8.189 6.727 7.684 505

Tabel 4. Parkeerbehoefte per sector

Uit de tabel blijkt dat hoewel er op het niveau van het onderzoeksgebied voldoende plaatsen zijn, er per deelgebied in 4 gevallen sprake is van een tekort aan parkeerplaatsen.

Het gaat hierbij om sector G en de drie gebieden waar ten tijde van de telling geen betaald parkeren van kracht was. Op het moment dat ook deze locaties worden gefiscaliseerd, zal de parkeerbehoefte, en daarmee ook het tekort aan parkeerplaatsen, ter plaatse afnemen.

2.2 Verdeling over de gebruiksgroepen

Onderstaande tabel geeft de behoefte naar gebruikersgroep weer, voor het drukste moment in de bepaalde sector. Omdat geen betaald parkeren aanwezig is in de gebieden 0, 1 en 9, is op basis van de tellingen geen verdeling te geven. De gegeven waarden voor deze gebieden, zijn een inschatting van de gemeente.

locatie moment bewoners zakelijk bezoekers

• Totaal sector A - Binnenstad dinsdagnacht 91% 0% 9%

• Totaal sector B - Boogjes e.o. zondagmiddag 71% 0% 29%

• Totaal sector C - Spuiweg e.o. koopzondag middag 62% 3% 34%

• Totaal sector D - Spuiboulevard e.o. zaterdagmiddag 18% 3% 79%

• Totaal sector E - Vrieseweg e.o. koopzondag middag 54% 0% 46%

• Totaal sector F - Toulonselaan e.o. koopzondag middag 49% 2% 49%

• Totaal sector G - Matena's pad e.o. koopzondag middag 36% 1% 63%

• Totaal gebied 0 - P&R Energiehuis dinsdagochtend 5% 80% 15%

• Totaal gebied 1 - Lijnbaan e.o. zaterdagavond 90% 0% 10%

• Totaal gebied 9 - P&R Weeskinderendijk dinsdagmiddag 0% 80% 20%

Tabel 5. Verdeling parkeerbehoefte over gebruiksgroepen

(13)

3 Toekomstige parkeerbehoefte

In het vorige hoofdstuk is voor 2010 de parkeerbehoefte voor het onderzoeksgebied bepaald. Omdat het autobezit en autogebruik aan verandering onderhevig is, en er in de loop van de tijd functies bijkomen of uit het gebied verdwijnen, verandert ook de behoefte aan parkeerplaatsen constant. In dit hoofdstuk gaan we in op de groei van de vraag naar parkeerplaatsen.

3.1 Oorzaken van de groei

Het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) heeft onderzoek gedaan naar de wijze waarop de mobiliteitsgroei tot stand komt¹. Samenvattend blijkt dat deze groei niet komt omdat we vaker de auto pakken, maar vooral komt omdat meer mensen een auto hebben en dat tevens de afstanden per rit toenemen. Drijfveren voor de vergroting van de afgelegde afstanden zijn de toename van de welvaart, een stijging van het autobezit, een daling van de (relatieve) kosten voor autogebruik, en ontwikkelingen op woningmarkt en

arbeidsmarkt en het aanbod van vrijetijdsvoorzieningen.

Onderstaande grafiek laat zien dat tussen 1985 en 2008 het aantal verplaatsingen per persoon en de gemiddelde reisduur van die verplaatsing nauwelijks zijn gegroeid. Dit in tegenstelling tot de afgelegde afstand. Deze is in deze periode gegroeid van gemiddeld 28 kilometer per verplaatsing naar 35 kilometer.

Afbeelding 2. Verplaatsingskenmerken autogebruik²

1 Ministerie van V&W; Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 19 en 20 november 2009, Antwerpen

2 Bron: Idem

(14)

Uit de grafiek blijkt ook dat vooral in de jaren ‘80 en ’90 de afgelegde afstand is

gegroeid. Vanaf 2000 is er weliswaar ook sprake van groei, maar die is minder sterk dan daarvoor.

Naast de autonome groei is er sprake van groei in de vraag naar parkeerplaatsen door het toevoegen (of amoveren) van functies in het plangebied. Van dergelijke toevoegingen is weinig meer bekend dan alleen de functie. De parkeerbehoefte voor dergelijke functies wordt berekend aan de hand van parkeernormen en kencijfers voor dubbelgebruik.

3.2 Autonome groei

Uit bovenstaande blijkt dat men wel verder, maar niet vaker met de auto rijdt. Het is daarom vooral het autobezit dat maatgevend is voor de groei in de vraag naar parkeerplaatsen. De autonome groei is groei van de vraag naar parkeerplaatsen ten gevolge van veranderingen in het autobezit, autogebruik en bevolkingsontwikkelingen.

Daarbij worden de andere variabelen als constant beschouwd. De relatieve aantrekkelijkheid van Dordrecht blijft constant. Hetzelfde geldt voor de relatieve bereikbaarheid in vergelijking met andere vormen van vervoer. Aanpassingen daarin zouden van invloed kunnen zijn op de vraag naar parkeerplaatsen. Hetzelfde geldt voor het aanpassen van parkeerregulering. Zo zal een aanzienlijke tariefsverhoging leiden tot een lagere parkeervraag.

Voor het bepalen van deze autonome groei hebben wij voor zover mogelijk gebruik gemaakt van gegevens die direct betrekking hebben op Dordrecht. Voor de autonome groei volgen we het onderscheid dat we hebben gemaakt naar groepen ‘bewoners’,

‘zakelijk’ en ‘bezoekers’. De lezer moet rekening houden met het feit dat de groeicijfers vooral een orde van grootte aangeven. Het basis materiaal is niet dusdanig volledig, dat een 100% betrouwbaarheid van de groeicijfers gegarandeerd kan worden. Een snel herstel van de economie, of een ernstige crisis ergens in de wereld kunnen uiteindelijk ook gevolgen hebben voor de parkeervraag.

3.2.1 Bewoners

De autonome groei van de vraag naar parkeerplaatsen door bewoners uit het

onderzoeksgebied, is het gevolg van de toename van het aantal auto’s per huishouden.

Door de relatieve daling van de autokosten kopen meer mensen een auto. Om de groei van het autobezit per huishouden te bepalen, is gekeken naar de ontwikkeling van het autobezit in de afgelopen 10 jaar in het postcodegebied 3311. Gemiddeld komt dit uit op 0,28% per jaar. Opvallend is de grote sprong die in 2003 wordt gemaakt.

Jaar 2000 2002 2004 2006 2008 2010

aantal huishoudens 7815 7935 8205 8265 8535 8675 aantal personenauto's 5052 5293 5649 5442 5720 5754 auto's per huishouden 0,65 0,67 0,69 0,66 0,67 0,66 auto's per huishouden; groei

t.o.v. voorgaande jaar

0,09% -1,35% -2,82% 1,37% 0,76%

Tabel 6, ontwikkeling autobezit postcodegebied 3311³⁴

3 Ten behoeve van de leesbaarheid zijn alleen de even jaren weergegeven. De volledige tabel is opgenomen in bijlage 2

(15)

De toegepaste parkeerregulering maximeert de vraag naar parkeerplaatsen door

bewoners. Zo kan de parkeerbehoefte van huishoudens in Dordrecht theoretisch groeien tot maximaal 2x het aantal huishoudens. Omdat de tweede vergunning alleen wordt verstrekt als daar daadwerkelijk parkeercapaciteit is, zal het maximum in de praktijk gelijk zijn aan het aantal huishoudens.

3.2.2 Zakelijk

Onder zakelijk wordt hier verstaan de vraag naar openbare parkeerplaatsen voor eigen personeel door bedrijven die in het onderzoeksgebied zijn gevestigd. Het zakelijk bezoek maakt onderdeel uit van de groep ‘bezoek’.

In tegenstelling tot de groep ‘bewoners’ zijn er onvoldoende gegevens beschikbaar om de jaarlijkse groei van de groep ‘zakelijk’daadwerkelijk te berekenen. De vraag naar

parkeerplaatsen door in het onderzoeksgebied gevestigde bedrijven wordt echter vooral bepaald door de vigerende parkeerregulering. Bedrijven komen slechts in zeer beperkte mate in aanmerking voor een parkeervergunning in het gebied. Dit vereist van de bedrijven dat zij zelf voorzien in hun parkeercapaciteit (op eigen terrein of deze elders te huren), of dat men buiten het gereguleerde gebied een plaats gaat zoeken. Dit beleid legt vooral het woon-werkverkeer aan banden. Evenals de parkeervraag door bewoners kent de zakelijke parkeervraag een maximum. De maximale zakelijke vraag is gelijk aan het aantal bedrijven in het onderzoeksgebied dat niet kan beschikken over een eigen parkeerplaats.

Een eventuele groei van de vraag zal vooral voor rekening komen voor nieuwe bedrijven die zich vestigen in bestaande bedrijfspanden en een ander mobiliteitsprofiel hebben (bijvoorbeeld makelaar in plaats van winkel). De autonome groei is naar verwachting marginaal, maar ook ongewis. Voor dit onderzoek houden wij een gelijk percentage aan als de autonome groei voor bewoners, zijnde 0,28% per jaar.

3.2.3 Bezoekers

De grootste groep bezoekers op de maatgevende momenten betreffen bezoekers aan de winkels en voorzieningen in de binnenstad. Uit het rapport ‘Dordrecht,

brancheringsadvies binnenstad’⁵ blijkt dat de bezoekers van het centrum vooral uit Dordrecht (57%) zelf en de overige Drechtsteden (26%) komen. De overige bezoekers komen overal vandaan. Deze bezoekers hebben vooral een toeristisch-recreatief motief.

Men komt vooral af op de waterrijke en historische ambiance van de Dordtse binnenstad.

Voor de autonome groei van de bezoekersstroom is daarom vooral de groei van het aantal bewoners in de Drechtsteden van belang. Bij gelijkblijvende omvang van het gemiddelde huishouden, leidt een toename van de bevolking tot meer huishoudens en dus ook tot meer (potentiële) bezoekers aan het centrum.

4 Bron: CBS 2011

5 Bron: BRO 2010

(16)

Het onderzoekcentrum Drechtsteden heeft onderzoek gedaan naar te verwachten bevolkingsgroei in de Drechtsteden tot 2030. In deze periode groeit de bevolking met 7.800 personen. De grootste groei vindt voor 2020 plaats. Dan is de bevolking met 5.955 personen gegroeid.

Afbeelding 3. Prognose bevolkingsgroei Drechtsteden⁶

Gemiddeld groeit de bevolking in de Drechtsteden met 0,22% per jaar. Als we dit vertalen naar het aantal huishoudens, en we laten de binnenstad van Dordrecht buiten beschouwing, dan groeit het aantal huishoudens in de rest van de regio Drechtsteden met 0,23% per jaar.

jaar aantal inwoners Drechtsteden

aantal huishoudens Drechtsteden

groei t.o.v.

voorgaande jaar

aantal huishoudens Drechtsteden m.u.v.

binnenstad Dordrecht

groei t.o.v.

voorgaande jaar

2010 265.527 111.900 107.341

2011 266.250 112.205 0,27% 107.646 0,28%

2012 267.000 112.521 0,28% 107.962 0,29%

2013 267.500 112.731 0,19% 108.172 0,20%

2014 268.000 112.942 0,19% 108.383 0,19%

2015 268.529 113.165 0,20% 108.606 0,21%

2016 269.000 113.364 0,18% 108.805 0,18%

2017 269.500 113.574 0,19% 109.015 0,19%

2018 270.200 113.869 0,26% 109.310 0,27%

2019 271.000 114.206 0,30% 109.647 0,31%

2020 271.482 114.410 0,18% 109.851 0,19%

gemiddelde

groei 0,22% gemiddelde

groei 0,23%

Tabel 7. Groei huishoudens Drechtsteden⁷

6 Bron: website Onderzoekcentrum Drechtsteden (OCD)

7 Bron: Onderozoekcentrum Drechtsteden & CBS

(17)

De jaarlijkse autonome groei van de vraag naar parkeerplaatsen door bezoekers wordt als volgt berekend:

(het aantal auto’s in jaar Y) x (1 + 0,23% (=groei huishoudens)) x (1 + 0,28%

(=toename autobezit per huishouden) – (aantal auto’s in jaar Y).

Deze berekening leidt tot een jaarlijkse toename van gemiddeld 0,51% per jaar.

In deze berekening wordt verondersteld dat:

• De groei van het bezoekend verkeer van buiten de Drechtsteden zich

vergelijkbaar ontwikkelt. Het gaat hierbij om 18% van het bezoekend verkeer.

We veronderstellen dat de groei van deze groep afwijkt van die van de Drechtsteden. De bevolkingsontwikkeling zal niet 1 op 1 hetzelfde zijn.

Anderzijds worden de trips steeds langer. De verwachting is dat de orde van grootte van de groei vergelijkbaar is.

• Het zakelijk bezoek zich vergelijkbaar ontwikkelt. Dit is nog maar de vraag. Uit het ‘Onderzoek VerplaatsingsGedrag (OVG)’⁸ gegevens van het OVG/MON, blijkt dat het zakelijk bezoek in omvang afneemt.

ontwikkeling zakelijk bezoek

60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

jaar

index 1999 = 100

Zuid Holland Nederland

Afbeelding 4. Ontwikkeling zakelijk verkeer

Bovenstaande tabel laat zien dat de zakelijke kilometers van trips met startpunt Zuid Holland nog maar net iets meer dan 60% zijn in vergelijking met 10 jaar terug. Deze daling is weliswaar scherper als die van gemiddeld Nederland, maar ook daar is de dalende trend overduidelijk. Op landelijk niveau maakt het zakelijk bezoek 8,22% uit van alle autokilometers. Voor de parkeervraag is het zakelijk bezoek echter minder relevant, omdat de maatgevende momenten niet de momenten zijn dat zakelijk bezoek in grote omvang mag worden verwacht. Vandaar dat deze groep geen aanleiding is voor correctie in het groeipercentage.

8 Bron: OVG – CBS-AVV

(18)

3.3 Groei ten gevolge van bouwactiviteiten

Het toevoegen (of verwijderen) van functies heeft gevolgen voor de vraag naar

parkeerplaatsen. Voor het berekenen van de vraag naar parkeerplaatsen ten gevolge van deze ontwikkelingen, wordt een parkeerbalans gemaakt volgens de methodiek, zoals beschreven in het ASVV 2004⁹. In deze methodiek wordt per functie de normatieve parkeerbehoefte bepaald door de omvang van de functie te vermenigvuldigen met de van toepassing zijnde parkeernorm. Voorts is bezien of en in welke mate dubbelgebruik van de parkeerplaatsen mogelijk is. Voor de norm gebruikt de gemeente Dordrecht het hoge CROW-parkeerkencijfer voor ‘sterk stedelijk¹⁰.

Tussen 2010 en 2020 zijn er in het onderzoeksgebied de volgende bouwactiviteiten voorzien met de bijbehorende parkeernormen en (nominale) parkeerbehoefte. De ingebruikname van al deze functies is voorzien in 2013.

Omschrijving Sector/

Gebied Aantal Eenheid norm nominale behoefte

Holster: hotel D 4 kamer 1,5 6

Holster: restaurant D 6,6 100 m2 bvo 10 66

Holster: bijeenkomstruimte D 1,8 100 m2 bvo 5 9

Energiehuis: Bibelot (poppodium) 0 1175 stoelen 0,2 220

Energiehuis: ToBe (theater/muziek) 0 1253 stoelen 0,2 420

Energiehuis: Popcentrale

(muziekonderwijs) 0 42 student 1 142

Energiehuis: Kunstmin, Omsk en

Hollands Diep (theater) 0 350 stoelen 0,2 228

Energiehuis: grand café 0 8,56 100 m2 bvo 6 51

Energiehuis: verhuurbaar

(kantoorruimte) 0 4,98 100 m2 bvo 1,7 8

Energiehuis: ruimte beheerder 0 3,59 100 m2 bvo 1,7 6

Tabel 8. Ontwikkelingen 2010 – 2020

De totale behoefte van ‘Holster’ bedraagt 81 parkeerplaatsen. Het gaat hier feitelijk om één functie (restaurant met extra’s). Van dubbelgebruik binnen het project is daarom geen sprake. Voor ‘Energiehuis’kan dat anders liggen. Het zwaartepunt van de activiteiten (theater) zal in het weekeinde (vrijdagavond, zaterdagavond, zondagmiddag en

zondagavond) liggen. De nominale parkeerbehoefte is 1.076 parkeerplaatsen. Afhankelijk van de invulling van het muziekonderwijs en de verhuurbare kantoorruimte is

dubbelgebruik in meer of mindere mate mogelijk. Als beide vooral dagactiviteiten zijn, dan is de parkeerbehoefte beperkt tot ongeveer 950 parkeerplaatsen.

9 Bron: CROW: ASVV 2004 hoofdstuk 6

10 De stedelijksheidsgraad van de gemeente en de locatie binnen de gemeente bepalen welke kencijfers toegepast moeten worden: de gemeente Dordrecht wordt door het Centraal Bureau voor de Statistiek gecategoriseerd als ‘sterk stedelijk’

(1.500 tot 2.500 omgevingsadressen per km². In Dordrecht 2.384 adressen in 2004).

(19)

3.4 Scenario’s

De behoefte in de hierboven beschreven paragrafen gaat uit van een voortzetting van de huidige situatie (met toevoeging van Holster en Energiehuis). Het houdt geen rekening met andere ontwikkelingen, zoals de ambitie om de binnenstad attractiever te maken of de realisatie van een bioscoop. Om daar enig inzicht in te krijgen worden twee scenario’s doorgerekend die daar wel rekening mee houden. Het uitgangspunt noemen we de basissituatie.

Scenario 1. Vergroten attractiviteit binnenstad

De crisis heeft ook gevolgen gehad voor het bezoek aan de Dordtse binnenstad. De gemeente geeft aan dat het aantal bezoekers sinds 2007 met 5% gedaald naar 250.000 bezoekers per week eind 2010. De gemeente wil daarom inzetten op de groei van winkelend bezoek uit de Drechtsteden. Tot 2020 gaat zij uit van een extra groei van 50.000 bezoekers. Deze gewenste toename van het aantal bezoekers komt overeen met een extra groei van bezoekers met 1,33% per jaar.

De spreiding van deze extra bezoekers in de tijd is evenredig aan de huidige verdeling van de bezoekers over de week. Dit betekent dat de zaterdagmiddag maatgevend blijft.

Op dit dagdeel zijn de meeste bezoekers aanwezig.

Deze groei komt vooral uit het verstrekken van de winkelfunctie en het meer onder de aandacht brengen van de historische kwaliteit van de Goudse binnenstad. De 50.000 extra bezoekers per week zullen zich daarmee vooral ophouden in de sectoren D en A.

Voor de berekening houden we een verdeling aan van de bezoekers van 20% voor sector A en 80% voor sector D. Hiermee is overigens niet gezegd dat de parkeeroplossing ook in deze sectoren moet liggen. Op dit moment vangt de parkeercapaciteit buiten deze

sectoren ook een deels de parkeerbehoefte voor deze sectoren op.

Scenario 2. Het realiseren van een bioscoop met 1.200 plaatsen.

Er zijn plannen om in Dordrecht een bioscoop te realiseren met circa 1.200 plaatsen. De locatie is echter nog niet bekend. Zowel in de binnenstad (sector D), als meer perifeer (gebied 0 of 9) zijn opties. In dit scenario rekenen we voor alle drie de gevallen door wat de gevolgen zijn voor de parkeerbehoefte.

(20)

(21)

4 Parkeerbehoefte 2010 - 2020

4.1 Basis

In hoofdstuk 2 is de parkeerbehoefte in 2010 bepaald, alsmede de verdeling daarvan op de voor de parkeerdruk per sector maatgevende dagen. In onderstaande tabel is een en ander nog eens samengevat.

locatie moment behoefte bewoners zakelijk bezoekers

sector A - Binnenstad dinsdagnacht 1.801 91% 0% 9%

sector B - Boogjes e.o. zondagmiddag 39 71% 0% 29%

sector C - Spuiweg e.o. koopzondag middag 820 62% 3% 34%

sector D - Spuiboulevard e.o. zaterdagmiddag 2.150 18% 3% 79%

sector E - Vrieseweg e.o. koopzondag middag 622 54% 0% 46%

sector F - Toulonselaan e.o. koopzondag middag 491 49% 2% 49%

sector G - Matena's pad e.o. koopzondag middag 500 36% 1% 63%

gebied 0 - P&R Energiehuis dinsdagochtend 533 5% 80% 15%

gebied 1 - Lijnbaan e.o. zaterdagavond 415 90% 0% 10%

gebied 9 - P&R Weeskinderendijk dinsdagmiddag 313 0% 80% 20%

Tabel 9. Parkeerbehoefte anno 2010

De autonome groei is berekend door het aandeel van de groepen ‘bewoners’, ‘zakelijk’ en

‘bezoekers’ jaarlijks te verhogen met respectievelijk 0,28%, 0,28% en 0,51% en vervolgens te sommeren . Dit leidt tot het volgende overzicht

2010 2012 2014 2016 2018 2020 sector A - Binnenstad 1.801 1.812 1.823 1.834 1.845 1.856

sector B - Boogjes e.o. 39 39 39 40 40 40

sector C - Spuiweg e.o. 820 826 832 838 844 851

sector D - Spuiboulevard e.o. 2.150 2.169 2.190 2.210 2.230 2.251

sector E - Vrieseweg e.o. 622 627 632 637 642 647

sector F - Toulonselaan e.o. 491 494 498 502 506 510

sector G - Matena's pad e.o. 500 505 509 513 518 522

gebied 0 - P&R Energiehuis 533 536 540 543 547 550

gebied 1 - Lijnbaan e.o. 415 418 420 423 425 428

gebied 9 - P&R Weeskinderendijk 313 315 317 319 321 323 Tabel 10. Parkeerbehoefte inclusief autonome groei

Het toevoegen van functies leidt tot een toename van de parkeerbehoefte. In 2013 worden de projecten ‘Holster’ en ‘Cultuurcentrum Energiehuis’ gerealiseerd. Het project Holster leidt tot een extra behoefte van 81 parkeerplaatsen in sector D. Het realiseren

(22)

dubbelgebruik 618 parkeerplaatsen op de drukste momenten. In tegenstelling tot de huidige situatie is dat niet de dinsdagochtend, maar de zaterdagavond. Onderstaande tabel laat de parkeerbehoefte zien op dinsdagochtend en zaterdagavond voor gebied 0. De maatgevende aantallen zijn gearceerd. Voor de verdere berekening van de

parkeerbehoefte wordt voor gebied 0 tot en met 2012 uitgegaan van de parkeerbehoefte op de dinsdagochtend en vanaf 2013 vanaf zaterdagavond.

basis 2010 2012 2014 2016 2018 2020

gebied 0 - P&R Energiehuis dioc 533 536 540 543 547 550

gebied 0 - P&R Energiehuis zaav 255 258 879 881 884 887

Tabel 11. Ontwikkeling parkeerbehoefte in gebied 0

De totale parkeerbehoefte in de jaren tussen 2010 en 2020 wordt bepaald door de

autonome behoefte en de toename van de parkeervraag ten gevolge van functietoevoeging bij elkaar op te tellen. Uiteraard moet rekening worden gehouden met de maatgevende momenten. De totale parkeerbehoefte tussen 2010 en 2020 ziet er als volgt uit.

basis 2010 2012 2014 2016 2018 2020

sector A - Binnenstad 1.801 1.812 1.823 1.834 1.845 1.856

gebied 9 - P&R Weeskinderendijk 313 315 317 319 321 323

Totaal onderzoeksgebied 7.684 7.742 8.220 8.278 8.337 8.396

Tabel 12. Totale parkeerbehoefte 2010 - 2020

Voor de te berekenen scenario’s geldt deze berekening als de referentievariant.

(23)

In onderstaande kaart is de parkeerbehoefte per maatgevend jaar aangegeven (groot in bijlage 3)

Afbeelding 5; toekomstige parkeerbehoefte in 2013 en 2020

4.2 Scenario’s

Scenario 1. Vergroten attractiviteit binnenstad

Dit scenario leidt er toe dat het aantal bezoekers op zaterdagmiddag jaarlijks toeneemt met 1,33%. Deze toename is berekend als groei ten opzichte van het totaal aantal

bezoekers in 2010, maar toegerekend naar de sectoren A (20%) en D (80%). Dit leidt tot een parkeerbehoefte in 2020 die 368 groter is dan in de referentievariant.

2010 2012 2014 2016 2018 2020

onderzoeksgebied 7.684 7.812 8.361 8.493 8.627 8.764

(24)

Scenario 2. Het realiseren van een bioscoop met 1.200 plaatsen

Het toevoegen van een bioscoop leidt tot een extra behoefte aan parkeerplaatsen. Een bioscoop is bij uitstek een avondfunctie. De parkeerbehoefte bedraagt dan 240 plaatsen.

Overdag (zaterdagmiddag) is dat beperkt tot 72 plaatsen. Het toevoegen van een bioscoop in een gebied met vooral dagfuncties (bijvoorbeeld winkelgebied) leidt tot een minder grote behoefte aan parkeerplaatsen, dan wanneer het wordt toegevoegd met een gebied dat vooral een avondfunctie heeft.

Onderstaande drie tabellen illustreren de gevolgen van het realiseren van een bioscoop in het gebied 0, 9 respectievelijk sector D. Scenario 2a, waarbij de bioscoop wordt

gerealiseerd in gebied 0 leidt tot de grootste parkeerbehoefte (8.636 plaatsen voor het gehele onderzoeksgebied in 2020). Dit is volledig te verklaren doordat het gebied wordt gedomineerd door een andere functie (Energiehuis) die ook een piek heeft op de

zaterdagavond. Scenario 2b illustreert dat door de toevoeging van de bioscoop in gebied 9 een verschuiving van het drukste moment plaats vindt. Tot 2016 ligt deze op de

doordeweekse middag (met een behoefte van 313 plaatsen). Na realisatie van de bioscoop verschuift deze naar de zaterdagavond. In de tabel is de parkeerbehoefte voor dit moment weergegeven. Voor 2020 leidt dit tot een parkeerbehoefte van 345 plaatsen in het gebied.

Dit zijn er slechts 22 meer dan wanneer de doordeweekse middag maatgevend was gebleven.

In scenario 2c wordt de bioscoop gerealiseerd in een gebied, waar de piek in de parkeerbehoefte overdag ligt. Dit leidt tot een behoefte van 6.468 plaatsen in 2020.

Hoewel in deze situatie meer parkeerplaatsen zijn benodigd, dan in scenario 2b, draagt dit scenario in tegenstelling tot de andere twee bij tot de levendigheid van de binnenstad, waardoor ook de afgeleide effecten groter zullen zijn.

2010 2016 2017 2018 2019 2020

gebied 0 - P&R Energiehuis 533 1.121 1.123 1.124 1.125 1.127

Tabel 14. scenario 2a, realisatie bioscoop in gebied 0

2010 2016 2017 2018 2019 2020

Tabel 15. scenario 2b, realisatie bioscoop in gebied 9

2010 2016 2017 2018 2019 2020

Tabel 16. scenario 2c, realisatie bioscoop in sector D

(25)

4.3 Capaciteit versus behoefte

4.3.1 Capaciteit

De huidige capaciteit in het onderzoeksgebied bedraagt 8.189 plaatsen op de openbare weg en in openbare garages. In de komende jaren zijn er een aantal

capaciteitsuitbreidingen voorzien in de gebieden 0 en 9. Onderstaande tabel geeft de capaciteit weer door de jaren heen

2010 2012 2014 2016 2018 2020

Totaal onderzoeksgebied 8.189 8.585 8.665 8.665 8.665 8.665

Tabel 17. Parkeercapaciteit per jaar

4.3.2 Saldo referentievariant.

De voorziene parkeercapaciteit is op het niveau van het onderzoekgebied voldoende om aan de parkeerbehoefte te voorzien. Op sector/gebiedniveau zijn echter wel tekorten zichtbaar.

basis 2010 2012 2014 2016 2018 2020

sector A - Binnenstad 59 48 37 26 15 4

sector B - Boogjes e.o. 0 0 0 -1 -1 -1

sector D - Spuiboulevard e.o. 429 410 308 288 268 247

sector G - Matena's pad e.o. -33 -38 -42 -46 -51 -55

gebied 0 - P&R Energiehuis -73 19 -244 -246 -249 -252

gebied 1 - Lijnbaan e.o. -20 -23 -25 -28 -30 -33

gebied 9 - P&R Weeskinderendijk -44 255 253 251 249 247

Totaal onderzoeksgebied 505 843 445 387 328 269

Tabel 18. Saldo referentievariant

(26)

4.3.3 Saldo Scenario 1. Vergroten attractiviteit binnenstad

De toename van de parkeerbehoefte die samenhangt met het vergroten van de

attractiviteit van de binnenstad leidt in 2019 tot een tekort aan parkeerplaatsen. Over het totale onderzoekgebied gemeten, zijn er dan 30 plaatsen tekort.

2010 2012 2014 2016 2018 2020

sector A - Binnenstad 59 44 28 12 -4 -20

sector B - Boogjes e.o. 0 0 0 -1 -1 -1

sector D - Spuiboulevard e.o. 429 344 176 87 -4 -97

sector G - Matena's pad e.o. -33 -38 -42 -46 -51 -55

gebied 1 - Lijnbaan e.o. -20 -23 -25 -28 -30 -33

Totaal onderzoeksgebied 505 773 304 172 38 -99

Tabel 19. Saldo bij toepassing scenario 1, vergroten attractiviteit binnenstad

4.3.4 Saldo Scenario 2 . Het realiseren van een bioscoop met 1.200 plaatsen

Ongeacht waar de bioscoop wordt gerealiseerd, op het niveau van het onderzoeksgebied leidt dit niet tot een tekort aan parkeerplaatsen. Zowel realisatie in sector D als gebied 9 kan worden opgevangen door de daar aanwezige parkeercapaciteit. Alleen het toevoegen van de bioscoop aan gebied 0 leidt tot een (groter) tekort aan parkeerplaatsen in dat gebied.

scenario 2a, bioscoop in gebied 0 2010 2012 2014 2016 2018 2020

scenario 2b, bioscoop in gebied 9 2010 2012 2014 2016 2018 2020

Totaal onderzoeksgebied 718 1.057 660 363 305 247

scenario 2c, bioscoop in sector D 2010 2012 2014 2016 2018 2020

Tabel 20. Totale parkeerbehoefte 2010 – 2020 inclusief extra groei