In dit document zijn de adviezen van de adviserende instanties en de Gecoro, samen met het verslag en de reacties op het verslag gebundeld:
1) ADVIEZEN nav de plenaire vergadering van 18/02/2022
Het voorontwerp RUP voor de stationsomgeving werd voor advies voorgelegd aan de adviserende instanties. Er werd een plenaire vergadering georganiseerd op 18/02/2022.
Volgende adviezen werden verkregen:
• Vlaio
• Fluxys
• Infrabel
• Ovam
• provincie Limburg (waterbeheer)
• MOW
• NMBS
• Departement Ruimte
• AWV
• GECORO
• De Lijn
1) VLaio
Fluxys Belgium
Infrabel
Geachte,
Ons kenmerk: 3516.2020.482.HASSELT NV
Infrabel wenst zijn advies te herhalen mits een aanvulling op de toelichtingsnota.
NV Infrabel geeft een voorwaardelijke positief advies tegen de omgevingsvergunning van Stad Hasselt voor het het Ruimtelijk uitvoeringsplan RUP 220 Stationsomgeving Hasselt in de Koningin Astridlaan, 3500 HASSELT.
De algemene voorwaarden i.v.m. RUP zijn van toepassing. Infrabel vraagt rekening te houden met een bouwvrije zone van 10 meter t.o.v. de sporen.
Wegens de gebruikelijke exploitatiehinder zoals druk bereden sporen en rangeerbundels die 24u op 24 gebruikt worden, de aanwezige wissels die zorgen voor geluidshinder, de werktreinen die
materialen laden en lossen of onderhoudswerken uitvoeren, is het aangewezen om te opteren voor de bebouwing voor kantoorfuncties i.p.v. gebouwen met woonbestemming.
Op het spoorwegdomein langs de Spoorwegstraat kan geen aanleg van groene zone opgelegd worden zonder compensatie in grondoppervlakte in de omgeving van Hasselt die evenwaardige spoorwegexploitatie toelaten.
- In de toelichtingsnota voorontwerp RUP Stationsomgeving Hasselt wordt op pg 29 verwezen naar het groenplan van stad Hasselt. Daarin wordt gesteld dat bij een herontwikkeling 50%
van de spoorbundel een groene bestemming dient te krijgen. Zolang er daar spoorgebonden activiteiten zijn kan Infrabel daar niet mee akkoord gaan.
De sporenbundel ligt wel buiten de contouren van het RUP, dus is in deze nota minder van belang.
Maar we willen niet dat er een indruk gecreëerd wordt dat de sporenbundel in groengebied gaat transformeren.
OVAM
Provincie Limburg (Water)
Hierbij kan ik u meedelen dat het dossier in het kader van de watertoets voorwaardelijk gunstig beoordeeld werd.
Ik verzoek u evenwel de voorwaarden in het RUP op te nemen zoals ze geformuleerd werden in het bijgaand advies.
Departement Mobiliteit en Openbare Werken
NMBS
Departement Omgeving
Agentschap Wegen en Verkeer
Gecoro
De Lijn
2) VERSLAG van de plenaire vergadering van 18/02/2022
In onderstaand verslag zijn de reacties (zie verder) op het initiële verslag geïntegreerd (rode tekst). De integrale reacties zitten achteraan in dit document.
Aanwezig:
NAAM STAKEHOLDER E-MAIL
Dimitri Minten GECORO dimitri@re-st.be
Els Van Parijs De Lijn Els.Vanparijs@delijn.be
Paul Smeets De Lijn Paul.Smeets@delijn.be
Geraldine Wellens NMBS Geraldine.Wellens@belgiantrain.be
Kurt Impens NMBS Kurt.Impens@belgiantrain.be
Ingrid Quintens Provincie Limburg, directie Omgeving,
Waterbeheer Ingrid.Quintens@limburg.be
Pamela Uyttendaele MOW Pamela.Uyttendaele@mow.vlaanderen.be
Nancy Claesen Stad Hasselt Nancy.claesen@hasselt.be
Lieven Jouck Stad Hasselt Lieven.Jouck@hasselt.be
Toon Geusens Stad Hasselt Toon.Geusens@hasselt.be
Muriel Degelin BUUR PoS (ontwerper) Muriel.degelin@swecobelgium.be
Verontschuldigd:
NAAM STAKEHOLDER E-MAIL
Ann Maurissen Departement omgeving ann.maurissen@vlaanderen.be Martine Baptist Provincie Limburg, Ruimtelijke
Planning martine.baptist@limburg.be
Ivo van Hauten Vlaio Ivo.vanhauten@vlaio.be
Kurt Van Gucht Fluxys infoworks@fluxys.com
Infrabel realestate.domain@infrabel.be
gebouwen.terreinen@belgiantrain.be
Natalie Hoffmann OVAM meradvies@ovam.be
Gijs Moors AWV gijs.moors@mow.vlaanderen.be
wegen.limburg.districtcentraal@mow.vlaanderen.be
Sven Lieten MOW sven.lieten@mow.vlaanderen.be
Marc Schepers Schepen, stad Hasselt marc.schepers@hasselt.be Lotte Poncelet Directeur Ruimte, stad Hasselt lotte.poncelet@hasselt.be
De plenaire vergadering vond plaats op 18 februari 2022. Het verslag werd verstuurd op 25.02.2022.
De NMBS, het departement Omgeving en De Lijn stuurden een aantal opmerkingen door nav het verslag. Deze zijn hieronder kort weergegeven in het rood, ofwel onder het advies van de desbetreffende instantie ofwel bij het punt in het verslag waar de opmerking betrekking op heeft. Alle adviezen en opmerkingen zijn eveneens opgenomen in de bijlage horend bij dit verslag.
Inleiding (Nancy Claesen)
Het college van burgemeester en schepenen keurde recent het masterplan en voorontwerp-RUP voor de stationsomgeving goed. De plenaire vergadering kadert binnen de decretale RUP-procedure.
Adviezen die louter betrekking hebben op het masterplan worden meegenomen bij verdere uitwerking van het masterplan of de hieraan gekoppelde processen, maar worden in het kader van de RUP- procedure niet expliciet behandeld. Het RUP is de verordenende vertaling van de krachtlijnen van het masterplan en legt vooral de bestemmingen en (bouw)mogelijkheden vast. Het RUP doet géén uitspraak over circulatie van wagens of bussen, de implementatie van het Spartacusplan in de stationsomgeving of over de gedetailleerde inrichting van de publieke ruimte.
Ontvangen adviezen
De stad ontving een schriftelijk advies van volgende instanties:
• Vlaio
• Fluxys
• Infrabel
• Ovam
• provincie Limburg (waterbeheer)
• MOW
• NMBS
• Departement Ruimte
• AWV
• GECORO
De Lijn meldt dat er vrijdagochtend (18.02.22) nog een advies werd ingediend. Dit werd inmiddels ontvangen.
Bespreking van de adviezen
Schriftelijke adviezen die tijdens de plenaire vergadering werden toegelicht:
Provincie Limburg, directie Omgeving, Waterbeheer :
De provincie vraagt aandacht voor ontharding en het gebruik van waterdoorlatende materialen in de stationsomgeving om afstroming te vermijden en water maximaal lokaal te bufferen
ANTW: Het RUP voorziet in een sterke ontharding (park, extra groenzone buiten singel, groen stationsplein) en bevat richtlijnen omtrent ontharding (op publiek en privaat domein) en gebruik van waterdoorlatende materialen.
Mobiliteit en Openbare werken (MOW):
MOW maakt een aantal opmerkingen die betrekking hebben op het masterplan :
• De tramsporen in de Bampslaan ontbreken in het masterplan
• Ook de “people mover” ontbreekt
• Het herzien van de buscirculatie moet samen met de vervoerregioraad gebeuren ANTW: De stad onderschrijft de opmerkingen van MOW, deze kwesties worden echter niet geregeld in het RUP maar zullen in de toepasselijke vervolgtrajecten verder uitgewerkt en onderzocht worden.
NMBS :
De NMBS heeft volgende opmerkingen bij het RUP:
• suggestie tot groendaken op het busstation
ANTW: Groendaken zijn uiteraard een optie voor het busstation, doch vergen wel een zwaardere constructie. Voor het busstation zou een zeer lichte en transparante overkapping ook een kwalitatieve oplossing kunnen zijn – dit willen we niet uitsluiten door nu al groendaken op te leggen. We voegen het gebruik van groendaken toe als suggestie in de toelichting.
• De NMBS is ook grondeigenaar – aan te passen in procesnota;
ANTW: procesnota wordt aangepast
• Planbaten worden pas gevaloriseerd bij realisatie van de nieuwe bestemming in zone MF2 (dus niet bij inrichting stationsfuncties, fietsenstalling, …)
ANTW: de heffing van planbaten gebeurt bij de aanvraag van een omgevingsvergunning. In principe gelden planbaten maar als er van de nieuwe bestemming wordt gebruik gemaakt.
• Cordeelsite is geen gepaste benaming
ANTW: wordt aangepast in het RUP naar kopgebouw
• Het RUP is erg specifiek, vertaalt het masterplan vrij letterlijk. Voorstel om richtlijnen algemener te houden.
ANTW: de stad maakte de keuze om parallel met het RUP een geactualiseerd masterplan op te maken, om een goed zicht te krijgen op de belangrijke elementen, die bepalend zijn voor de kwaliteit van het gebied bij herontwikkeling. Tijdens het masterplantraject werden voor de verschillende belangrijke ontwikkelingszones middels ontwerpend onderzoek verschillende alternatieven getest en besproken met de stad. Deze oefening liet toe om een goed zicht te krijgen op cruciale plekken, volumes, open ruimtes, … De stad wil de conclusies uit het masterplan meenemen in het RUP, zodat naast een loutere “kwantitatieve” ontwikkeling ook kwalitatieve aspecten zoveel mogelijk een vertaling krijgen in het RUP.
• De concrete verwijzing naar de Hasseltse situatie en de ontsluiting van het parkeergebouw hoort niet thuis onder de gehanteerde begrippen, c.q. de ‘busbaan’.
De Lijn geeft aan deze opmerking van de NMBS niet goed te begrijpen.
ANTW: RUP wordt op dit punt aangepast. In de definitielijst wordt de verwijzing naar de Hasseltse context verwijderd.
• Gelijkvloers in MF2 moet ook fietsenstallingen, sanitair of andere stationsfuncties toelaten. Ook de bovengrondse verdiepingen moeten aangewend kunnen worden voor reizigersfuncties of andere stationsfuncties.
ANTW: RUP wordt op dit punt aangepast
• De bovenbouw mag geen verplichting zijn of de realisatie van de gelijkgrondse zone (fietsenstalling) in de weg staan.
ANTW: dit wordt nagekeken en indien nodig aangepast. Een gelijkvloerse fietsenstalling (plus reizigersfaciliteiten) moet inderdaad mogelijk zijn. Deze wordt niet gekoppeld aan de verplichte realisatie van de bovenbouw.
• Vraag om lift en trap in MF2 en de connectie tussen de brug en het transferium te schrappen.
ANTW: De realisatie van een trap en lift in MF2 en de connectie met de brug is zinvol indien hier een bovenbouw wordt gerealiseerd. Trein- en busgebruikers kunnen dan vlot naar het niveau van de esplanade zonder het busstation te moeten kruisen. Deze 'last’ staat in verhouding tot het volume dat kan gerealiseerd worden.
In haar reactie op het verslag stelt de NMBS voor om dit algemener te formuleren, meer gericht op het doel (conflictloze connectie tussen esplanade en stationsplein), minder gericht op het middel (trap/lift).
• Overdruk busstation op openbaar domein is onduidelijk.
De Lijn bevestigt dit in haar reactie : “in de legende van het plan staat iets anders dan wat er op de plenaire werd opgetekend : “de overdruk geeft enkel weer dat hier een gebouw boven het busstation kan gerealiseerd worden” en “het busstation zelf kan ingericht worden binnen het gehele openbaar domein”.
ANTW: dit zal verduidelijkt worden. De overdruk ‘busstation’ geeft enkel weer dat hier een gebouw boven het busstation kan gerealiseerd worden. Het busstation zelf kan ingericht worden binnen het openbaar domein.
• De parking heeft vandaag 2 toegangszones: het RUP voorziet om dit af te bouwen. Gevraagd wordt deze afbouw te schrappen uit de voorschriften. Er moet worden nagekeken of alle paragrafen over toegangen wel consistent zijn.
ANTW: het is de ambitie van de stad om de toegang via de Grote Breemstraat op termijn te supprimeren om verkeer naar de parking uit de woonwijk te weren en van de Grote Breemstraat een aangename woonstraat te maken, louter voor lokaal verkeer bestemd. Deze kwestie zal steeds in overleg met de parkingeigenaars verder opgenomen worden.
• Het is niet duidelijk wat de opties voor werken aan de bestaande parking zijn.
ANTW: deze kan behouden blijven (incl. alle nodige werken om kwalitatief behoud mogelijk te maken). Het RUP wordt op dit punt aangevuld.
• Het Stationsgebouw is geselecteerd als beeldbepalend gebouw. Zit de lagere aanbouw aan de oostzijde hier ook in ?
ANTW: neen, het gaat alleen over het “hoofdgebouw”. Dit zal worden verduidelijkt in het RUP.
• Er wordt verduidelijking gevraagd omtrent de term ‘indicatief’ m.b.t de trage wegen ANTW: Dit zal worden verduidelijkt in het RUP.
GECORO
• De GECORO vraagt om de zones met voorkooprecht in W1 en W2 uit te breiden in functie van de aanleg van trage wegen
ANTW: het plangebied (zeker het deel binnen de Singel) is in principe “goed doorwaadbaar” voor zacht verkeer. De realisatie van extra doorsteken heeft hier een beperkte meerwaarde. In de zones W2 is een mechanisme ingesteld dat centraal in de bouwblokken een extra doorsteek faciliteert. Dit is een middel dat qua omvang meer aansluit bij het beoogde doel dan een sterk verruimd voorkooprecht.
• De GECORO heeft vragen bij de MOBER. Deze brengt implicaties naar parkeren onvoldoende in kaart.
ANTW: de MOBER werd opgemaakt door een gekwalificeerd mobiliteitsbureau. Het brengt de impact van het RUP correct in kaart. Het heeft weinig zin om de reeds zware en complexe RUP- procedure verder te belasten met projecten die onafhankelijk van het RUP hun beslag krijgen.
• De GECORO vraagt om plafondhoogtes gelijkvloers in zone w1 hoger te maken ANTW: het RUP wordt in deze zin aangepast.
• De GECORO vraagt om ook de impact van een rotatieparking en bezoekersparkings te berekenen in de MOBER.
ANTW: de MOBER werd opgemaakt door een gekwalificeerd mobiliteitsbureau en is onderdeel van de MER screening van het RUP. Daarom wordt in de MOBER gefocused op de nieuwe verkeersattractie en generatie die bij realisatie van het RUP ontstaat, om daar vervolgens de effecten op de bestaande situatie in beeld te brengen en bij negatieve effecten eventueel te milderende maatregelen voor te stellen zoals bvb in functie van de aansluiting thv de Singel. De vraag zou relevant zijn als het voorwerp van besprekingen een operationeel programma was, dat binnen en buiten de contouren van een RUP aan optimalisatie van organisatie en beheer van bvb het parkeren zou werken.
Het MOBER brengt de impact van het RUP correct in kaart. Het heeft weinig zin om de reeds zware en complexe RUP-procedure verder te belasten met projecten die onafhankelijk van het RUP hun beslag krijgen.
Het MOBER beveelt wel aan om in een ruime omgeving van het station een blauwe zone of betalend parkeren in te voeren om druk op omliggende wijken te vermijden.
• De GECORO vraagt om de voorschriften voor zone MF4 iets algemener te formuleren, zodat er nog niet te veel vast ligt.
ANTW: de stad maakte de keuze om parallel met het RUP een geactualiseerd masterplan op te maken, om een goed zicht te krijgen op de belangrijke elementen, die bepalend zijn voor de kwaliteit van het gebied bij herontwikkeling. Tijdens het masterplantraject werden voor de verschillende belangrijke ontwikkelingszones middels ontwerpend onderzoek verschillende alternatieven getest en besproken met de stad. Deze oefening liet toe om een goed zicht te krijgen op cruciale plekken, volumes, open ruimtes, … De stad wil de conclusies uit het masterplan meenemen in het RUP, zodat naast een loutere “kwantitatieve” ontwikkeling ook kwalitatieve aspecten zoveel mogelijk een vertaling krijgen in het RUP.
• De GECORO vraagt om de beperking voor recreatie in zone GB te motiveren.
ANTW: dit wordt aangevuld in het RUP. De beperking werd ingesteld om ervoor te zorgen dat de bedrijfsfunctie in deze omgeving behouden blijft en om de verkeersattractie te beperken.
• Vraag om de footprint van het busstation wat ruimer in te tekenen, zodat ambities voor busstation niet in gedrang komen.
ANTW: dit zal verduidelijkt worden. De overdruk ‘busstation’ geeft enkel weer dat hier een gebouw boven het busstation kan gerealiseerd worden. Het busstation zelf kan ingericht worden binnen het openbaar domein.
• Profiel Kleine Breemstraat moet aangepast worden t.h.v. de school ANTW: het RUP wordt op dit punt aangepast.
• In de zone tussen MF3 en MF2 een buffer voorzien over de hele lengte om het niveauverschil te overbruggen.
ANTW: in deze zone is geen trap/lift mogelijk: het is de zone waar de bussen vanaf de busbaan het stationsplein oprijden. De opmerking berust op een foutieve interpretatie. Bovendien worden er meerdere verticale stijgpunten voorzien: ter hoogte van de huidige vide, in de zone
transferium en eventueel ook in de zone van het kopgebouw.
• Comforteisen vademecum opnemen
ANTW: Er zal in de toelichting verwezen worden naar het vademecum.
• Bij nieuwbouw in het park, worden naast een maximale BVO ook best regels omtrent volume opgenomen.
ANTW: het RUP wordt op dit punt aangevuld.
• Beeldbepalende gebouwen: toevoegen hoekgebouw “de remise” en de beletage woningen in Schiervellaan
ANTW: de remise wordt gesloopt (vergunning werd afgeleverd)- de opname heeft dus weinig zin), de beletages worden toegevoegd.
De Lijn
• De Lijn maakte haar schriftelijk advies over op 18.02.22. Een aantal opmerkingen van De Lijn hebben betrekking op het masterplan.
• De Vlaamse Vervoermaatschappij - De Lijn - is ook eigenaar binnen het plangebied (stelplaatsen en de lijnwinkel).
In haar reactie geeft De Lijn aan dat in het verslag niet werd opgenomen dat ook De Lijn niet voor komt in de lijst van de grondeigenaars terwijl onder meer de voormalige stelplaats aan de Grote Breemstraat, de Lijnwinkel aan het Mgr. Broekxplein en een deel van de wegenis van de tram- /busbaan eigendom zijn van De Lijn.
ANTW: de procesnota wordt aangepast.
• De aanbesteding van lijn 1 (tracé en voertuig) loopt door, er is wel nog een vergelijkende studie lopende over het voertuigtype. Het is de ambitie om voor de 3 lijnen te kunnen opschalen (vertramming) op termijn.
ANTW: De stad onderschrijft deze opmerking. Deze kwestie wordt echter niet geregeld in het RUP en zal in het toepasselijke vervolgtraject verder onderzocht en uitgewerkt worden.
• Het kruispunt Singel-Kuringersteenweg heeft op termijn nood aan een structurele oplossing. De Lijn stelt dat hier onvoldoende plaats voor is voorzien.
ANTW: de stad deelt deze bezorgdheid. Het kruispunt steenweg-Singel vergt wellicht een grondige herziening. Vandaag echter zijn er geen concrete plannen, die toelaten in te schatten welke ruimtelijke impact een reorganisatie van dit kruispunt heeft op de aangelanden. Het is dus niet evident om in het RUP correct te anticiperen hierop. Daarnaast is hierover ook niet
gecommuniceerd met de betrokken eigenaars en brengt een bouwverbod in de zone langs de Singel wellicht planschade mee. Het RUP verandert daarenboven relatief weinig aan de situatie in vergelijking met de huidige (juridische) toestand. Alleen in zone WN kan er iets meer
gerealiseerd worden dan vandaag het geval is. De stad stelt voor om deze kwestie verder te bespreken met AWV en een oplossing te zoeken.
• De arcering tussen tram- en busbaan is verwarrend. De tram-/busbaan moet worden doorgetrokken tot aan de Crutzenstraat.
In haar reactie op het verslag van de plenaire voegt De Lijn hieromtrent het volgende toe: De arcering van de busbaan naast deze voor de rijbaan is verwarrend gebleken bij meerdere partijen, het is de bedoeling dat we spreken over een tram/busbaan en een rijbaan (richting de parkeergebouwen) en dat het onderscheid tussen de twee goed herkenbaar is.
ANTW: de arcering wordt aangepast. Vanaf de site HAST ligt er al een aparte rijweg voor wagens naast de busbaan. Het RUP kan uiteraard geen uitspraken doen over wegen buiten het
plangebied (=ten noorden van de steenweg).
• Op de oude stelplaats zal waar het park is ingetekend planschade van toepassing zijn.
• De Lijn vraagt om de busbuffer niet in “oppervlakte” vast te leggen, maar in functie van het aantal en type voertuigen.
ANTW: In de voorschriften staat nu: ‘deze busbuffer is min. 100m x 25m, met een vrije hoogte van 4,5m en ligt op niveau van de busbaan’. Indien dit niet volstaat kan dit worden aangepast, De Lijn gelieve desgewenst aantallen en type door te geven
In haar reactie op het verslag van de plenaire stelt De Lijn dat het deel van de strip in eigendom van De Lijn te klein is om op het maaiveldniveau de noodzakelijke plaatsen voor busbuffering op te vangen. Het is bijgevolg belangrijk dat de ruimte voor busbuffering en eventuele andere vervoersinfrastructuur (vb. sanitair chauffeur, tractiestation voor trams, laadinfrastructuur voor bussen …) op het maaiveld niveau binnen deze gemengde bestemming van het RUP verankerd wordt, zodat deze voorwaarden gelden voor de volledige strip. De Lijn verzoekt dan ook om binnen het RUP te laten opnemen dat de zone op maaiveld niveau gevrijwaard moet blijven voor openbaar vervoer infrastructuur.
• De Lijn vraagt een overdrukzone op te nemen voor tramstation in MF2.
ANTW: het RUP zal opnemen dat in zone MF2 ook een tramstation mogelijk is. Een overdrukzone is daarvoor niet noodzakelijk.
De NMBS vraagt in haar reactie op het verslag om geen overdrukzone te voorzien, maar tramstation toe te voegen als mogelijkheid op het gelijkvloers, net zoals fietsenstallingen, wachtzalen... De toevoeging van tramhalte als mogelijke bestemming, mag
vergunningsaanvragen voor stationsgebonden functies niet hypothekeren.
De Lijn stelt in haar reactie op het verslag van de plenaire dat op lijn 2 en 3 is er enkel in aanvang
gekozen voor een trambus. De mogelijkheid om die lijnen om te bouwen tot een sneltram zijn in deze projecten expliciet weerhouden en dienen dus ook in dit RUP mogelijk te blijven, inclusief overdruk tramstation zoals voorzien in het Spartacusplan ter hoogte van de huidige
fietsenstallingen naast het stationsgebouw. Voor wat betreft Spartacus lijn 1 wordt benadrukt dat tot nader order een sneltramvoertuig voorzien is. De vraag is dus om de omschrijvingen in de stedenbouwkundige voorschriften voor zone MF2 zo te maken dat de toekomst niet
gehypothekeerd kan worden.
• De bruin gearceerde zone heet ‘overdrukzone busstation’, dit is verwarrend want gaat alleen over de bovenbouw.
ANTW: dit zal verduidelijkt worden. De overdruk ‘busstation’ geeft enkel weer dat hier een gebouw boven het busstation kan gerealiseerd worden. Het busstation zelf kan ingericht worden binnen het openbaar domein.
• Een deel van het stationsplein heeft een overdruk “Groen plein”: kunnen hier alle bewegingen vlot gebeuren? Wat met rangeerspoor?
In haar reactie op het verslag van de plenaire voegt De Lijn hieromtrent het volgende toe: de tram moet te allen tijde doorgang hebben in deze zone om zich te begeven tussen halte Bampslaan en de stelplaats. Ook voor de bussen dient de verbinding voor de bussen tussen de Frans Massystraat, het Stationsplein en het busstation en de tram-/busbaan mogelijk te blijven.
ANTW: De goede afwikkeling van alle verkeersmodi op het plein primeren en moeten uiteraard altijd mogelijk zin. Tegelijkertijd is het realiseren van een representatief groen “ontvangst- en toegangsplein” tot de stad een belangrijke ambitie, die we ook in het RUP vertaald willen zien.
• De intekening van een overdrukzone ‘tramroute’ is volgens De Lijn planologisch noodzakelijk.
ANTW: de voorschriften laten alle voorzieningen voor openbaar vervoer in de openbare ruimte toe. Een overdrukzone is daarvoor niet noodzakelijk.
• De zone langsheen de groene boulevard zal mogelijk nodig zijn voor de aanleg van een tractiestation en om meer ruimte te geven aan voet- en fietspad. Kan dit binnen de bestemmingszone W1?
In haar reactie op het verslag van de plenaire voegt De Lijn hieromtrent het volgende toe: Ter hoogte van de Schiervellaan 39 dient er, zoals in het ontwerp van het Boulevardstracé voorzien, ruimte te zijn voor voet- en fietspad en is er de vraag van stad Hasselt om het tractiestation voor de trams daar in te planten.
ANTW: alle werken van openbaar nut kunnen in woonzone. Dit is dus niet problematisch. Ook cfr.
het gewestplan ligt deze zone in woongebied.
In haar reactie op het verslag van de plenaire wil De Lijn volgende aandachtspunten expliciteren:
• Er worden momenteel twee parallelle pistes bewandeld, enerzijds de piste van de sneltram via het Boulevardtracé en anderzijds het vergelijkend onderzoek tussen sneltram en trambus. Dit impliceert dat op dit moment de sneltram niet afgevoerd is en dat hiermee rekening moet worden gehouden, en dit met inbegrip van de reeds gemaakte afspraken en ondertekende overeenkomsten.
Niet terug gevonden in het verslag :
• Laat de inkleuring “openbaar domein” toe dat er op die plaats laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen gerealiseerd wordt ?
ANTW: Het oprichten, in stand houden en het uitvoeren van aanpassingen aan nutsleidingen, constructies en voorzieningen voor openbaar nut is steeds toegelaten op voorwaarde dat deze ruimtelijk en vormelijk in de omgeving geïntegreerd worden
• Overdrukzone “aansluiting brug” : deze mag de passage van de trams en bussen niet hinderen en moet rekening houden met de bijhorende bochtstralen, conform de reeds eerder overgemaakte plannen.
ANTW: de aansluiting van de brug bevindt zich 6 meter boven het maaiveld en de “opening”
tussen MF2 en MF3 is ruimer dan de huidige tussenafstand tussen de bestaande gebouwen en getoetst aan de bochtstralen die De Lijn hanteert.
Voor De Lijn is het essentieel dat de benodigde routes voor de exploitatie van het huidige en toekomstige openbaar vervoer binnen de verschillende zones “openbaar domein” moeten mogelijk blijven zonder dat bepaalde omschrijvingen uit dit RUP dat kunnen overrulen.
ANTW: geen strijdigheid met het RUP, om dit duidelijker te maken zal dit bijkomend opgenomen worden in de algemene bepalingen.
Schriftelijke adviezen Vlaio
• Vlaio wijst erop dat het RUP in sommige zones erg specifiek is. Vlaio vraagt aandacht voor voldoende flexibiliteit om toekomstige ontwikkelingen niet te hypothekeren.
ANTW: de stad maakte de keuze om parallel met het RUP een geactualiseerd masterplan op te maken, om een goed zicht te krijgen op de belangrijke elementen, die bepalend zijn voor de kwaliteit van het gebied bij herontwikkeling. Tijdens het masterplantraject werden voor de verschillende belangrijke ontwikkelingszones middels ontwerpend onderzoek verschillende alternatieven getest en besproken met de stad. Deze oefening liet toe om een goed zicht te krijgen op cruciale plekken, volumes, open ruimtes, … De stad wil de conclusies uit het masterplan meenemen in het RUP, zodat naast een loutere “kwantitatieve” ontwikkeling ook kwalitatieve aspecten zoveel mogelijk een vertaling krijgen in het RUP.
• In de ruimtebalans neemt de ruimte voor bedrijvigheid sterk af, wat een vertekend beeld geeft: de stelplaatsen en zone HAST liggen vandaag in bedrijventerrein maar zijn ook reeds voor andere doeleinden in gebruik.
• Vlaio vraagt -in het algemeen- om voldoende ruimte te behouden voor bedrijvigheid.
ANTW: de stad onderschrijft deze opmerkingen.
Fluxys
• Heeft geen leidingen in plangebied en bijgevolg geen bezwaar.
Infrabel
• Infrabel vraagt een bouwvrije strook van 10 m langs het spoor.
ANTW: in de huidige situatie is er op maaiveldniveau een afstand van ca. 8m tussen het spoorlichaam en de bebouwing. Op de hogere verdiepingen overkraagt de bebouwing
(gerechtsgebouw) over de busbaan(/parallelweg), tot aan de perceelsgrens. Het RUP voorziet een vergelijkbaar opzet in de strip. Op maaiveldniveau wordt de onbebouwde zone (ter hoogte van MF4) wel ruimer door het verlengen van de parallelweg, waardoor de vereiste 10m wel gehaald wordt. De constructies zullen wel moeten voldoen aan alle veiligheidsvoorschriften
(aanrijbeveiliging,..)
• De biologische waarde van het spoorlichaam moet steeds als tijdelijke waarde worden beschouwd.
• Bij de inplanting van gebouwen en wegenis dient de toegang tot het spoorwegtalud gevrijwaard te blijven voor onderhoud.
• De aanwezigheid van de spoorlijn kan geen aanleiding geven tot enige klacht van overlast. Ook niet ten gevolge van eventuele wijzigingen aan de (spoor)infrastructuur waardoor de overlast mogelijk zou kunnen toenemen.
• Het spoorwegdomein mag door de nieuwe constructies niet beter bereikbaar worden voor particulieren.
• Riolering en oppervlaktewater mogen niet afwateren in spoorweggrachten. De hydraulica in zones waar dit nu wel gebeurt, zal bij nieuwe woonprojecten in dezelfde zone zo
gedimensioneerd worden dat de afwatering genormaliseerd wordt.
ANTW: Deze opmerkingen stellen geen conflicten met het RUP.
• Wegens de gebruikelijke exploitatiehinder zoals druk bereden sporen en rangeerbundels die 24u op 24 gebruikt worden, de aanwezige wissels die zorgen voor geluidshinder, de werktreinen die materialen laden en lossen of onderhoudswerken uitvoeren, is het aangewezen om te opteren voor de bebouwing voor kantoorfuncties i.p.v. gebouwen met woonbestemming.
ANTW: Het RUP voorziet een gemengde bestemming in de strip langs de sporen, met een deel woonprogramma. Dit is wenselijk om ook in deze zone voldoende levendigheid te garanderen. De aanwezigheid van de spoorweg is een gekende conditie, waarmee rekening kan gehouden worden bij het ontwerp van de woningen.
• Op het spoorwegdomein langs de Spoorwegstraat kan geen aanleg van groene zone opgelegd worden zonder compensatie in grondoppervlakte in de omgeving van Hasselt die evenwaardige spoorwegexploitatie toelaten.
• In de toelichtingsnota voorontwerp RUP Stationsomgeving Hasselt wordt op pg 29 verwezen naar het groenplan van stad Hasselt. Daarin wordt gesteld dat bij een herontwikkeling 50% van de spoorbundel een groene bestemming dient te krijgen. Zolang er daar spoorgebonden activiteiten zijn kan Infrabel daar niet mee akkoord gaan.
• De sporenbundel ligt wel buiten de contouren van het RUP, dus is in deze nota minder van belang.
Maar we willen niet dat er een indruk gecreëerd wordt dat de sporenbundel in groengebied gaat transformeren.”
ANTW: Het RUP neemt geen bepalingen op over de spoorbundel (buiten plangebied). Deze opmerking heeft geen betrekking op het RUP. Het groenplan is een beleidsdocument dat los staat van het RUP: de groene bestemming waar hier naar verwezen wordt heeft betrekking op een deel van de zuidelijke bundel: als deze op termijn gedesaffecteerd wordt, is hier een herontwikkeling mogelijk (waarvan dan 50% als groene zone dient te worden gerealiseerd).
OVAM
• OVAM wijst in haar advies naar een aantal informatiebronnen en algemeen geldende wettelijke verplichtingen.
ANTW: het RUP doet geen afbreuk aan geldende wetgeving, er zijn geen conflicten met het RUP.
• OVAM wijst op het OVAM-dossier 14165 : Voor de terreinen in eigendom van De Lijn aan de Grote Breemstraat is er een beschrijvend bodemonderzoek beschikbaar waaruit blijkt dat er een bodemsanering nodig is. De bodemsanering is nodig voor de kadastrale percelen 68/05A, 68/04E, 68S, en de Grote Breemstraat en de Kleine Breemstraat; de bodemsanering werd nog niet opgestart. In de plannen voor herontwikkeling van deze terreinen moet rekening gehouden worden met de nog uit te voeren bodemsanering. Bovendien moet ook de overdrachtsregeling uit het Bodemdecreet gevolgd worden
ANTW: het RUP doet geen afbreuk aan geldende wetgeving, er zijn geen conflicten met het RUP.
Departement Omgeving
• RUP voldoet aan vormvereisten.
• Geen conflicten inzake verenigbaarheid met het RSV of gewestelijke (ontwerp-RUPs) en GRS.
• Ontheffing planMER moet ten laatste bij voorlopige vaststelling gebeuren Opm: Team MER heeft screeningsgerechtigheid inmiddels bevestigd.
• Om een volledig inzicht in het OV t.h.v. de stationsomgeving te krijgen, is het aangewezen om het Spartacustraject vanuit de stelplaats alsook de voorlopige locaties van de Spartacus-halte(s) t.h.v. het stationsplein, Bampslaan, en Kleine Ring “onder voorbehoud” op kaart p.57 van de toelichtingsnota aan te duiden. De legende moet in die zin aangevuld worden.
ANTW: het RUP wordt op dit punt aangepast.
• Het is onduidelijk hoe dit RUP tegemoet kan komen aan de vraag naar meer woonaanbod voor deze specifieke doelgroepen.
ANTW: Sociaal wonen kan (helaas) niet geregeld worden in het RUP. De stad werkt wel aan een kwaliteitskader voor nieuwe projecten waarin het de bedoeling is om ook bepaalde spelregels m.b.t. het realiseren van een betaalbaar woonaanbod op te nemen. Indien bij uitvoering van het RUP grote woonprogramma’s worden gerealiseerd, zullen deze op vergunningsniveau worden toegepast.
• In de voorschriften dient bijkomend een verbod opgenomen te worden dat als uit de watertoetskaarten en/of de pluviale kaarten blijkt dat er een matig tot groot gevaar is voor overstromingen dat er geen ondergrondse parking mag worden gebouwd.
• De zone voor wonen met nabestemming is bestemd voor wonen. De stedenbouwkundige voorschriften geven de mogelijkheid om de bestaande woningen te verbouwen en/of uit te breiden. Omwille van de specifieke ligging, die geen hoogwaardige woonkwaliteit kan bieden, stellen we voor om enkel instandhoudingswerken te laten uitvoeren aan de bestaande woningen in plaats van verbouwingen en/of uitbreidingen.
ANTW: het RUP wordt op deze punten aangepast.
In haar reactie op het verslag van de plenaire geeft het departement omgeving volgende punten mee:
• We ontvingen het verslag van de plenaire vergadering voor RUP 220 Stationsomgeving Hasselt.
Departement Omgeving was niet aanwezig op de plenaire vergadering. De behandeling van het advies van departement Omgeving is correct gebeurd.
• Het tracé van o.a. Spartacus lijn 3 doorkruist het RUP.
• Het is aangewezen voldoende ruimte te voorzien voor het tracé zodat de ontwikkelingsmogelijkheden van Spartacus niet worden gehypothekeerd.
• Zo wordt bijvoorbeeld in de adviezen van de Lijn en AWV gevraagd om voldoende plaats te voorzien ter hoogte van het kruispunt Singel-Kuringersteenweg.
AWV
• In 3.1.4. Te betrekken actoren : Grote stakeholders en grondeigenaars wordt de Vlaamse Overheid niet vernoemd, met het VAC bezit deze nochtans zowat het grootste kantorencomplex in de zone. In 6.4. Communicatie met georganiseerde gebruikers en belanghebbende instellingen wordt gezegd dat er met een aantal instellingen/bedrijven overlegd werd. Het is onduidelijk waarom sommige actoren apart vernoemd worden in punt 3.1.4 waardoor het lijkt dat hun inbreng belangrijker is dan die van andere niet bij naam vernoemde actoren.
ANTW: het RUP wordt op dit punt aangepast.
• Het RUP bemoeilijkt mogelijk de heraanleg van het kruispunt Singel-steenweg door een aantal randen vast te leggen. Een duurzame, vlotte en veilige mobiliteitsoplossing op deze belangrijke infrastructurele plek wordt daardoor gehypothekeerd. Op pagina 55 staat dat er voldoende ruimte wordt voorzien om alle verkeersmodi af te wikkelen eenmaal definitieve keuzes zijn gemaakt. AWV gaat daar niet meer akkoord, zeker niet voor de zone R71/N2/Crutzenstraat.
ANTW: de stad deelt deze bezorgdheid. Het kruispunt steenweg-Singel vergt allicht een grondige herziening. Vandaag echter zijn er geen concrete plannen, die toelaten in te schatten welke ruimtelijke impact een reorganisatie van dit kruispunt heeft op de aangelanden. Het is dus niet evident om in het RUP correct te anticiperen hierop. Daarnaast is hierover ook niet
gecommuniceerd met de betrokken eigenaars en brengt een bouwverbod in de zone langs de Singel wellicht planschade mee. Het RUP verandert daarenboven relatief weinig aan de situatie in vergelijking met de huidige (juridische) toestand. Alleen in zone WN kan er iets meer
gerealiseerd worden dan vandaag het geval is. De stad stelt voor om deze kwestie verder te bespreken met AWV en een oplossing te zoeken. De stad stelt voor om in het RUP te bepalen dat de nieuwe ontwikkeling in zone WN zoveel mogelijk geconcentreerd wordt in de westelijke helft van de site en dat er in elk geval t.o.v. de steenweg en Singel een ruime afstand dient genomen te worden. Daarnaast zal ook aan de oostzijde van de Singel een zone met voorkooprecht worden ingesteld en zal het voorkooprecht in de zones langsheen de Singel ook aan AWV worden toegekend.
• Het RUP lijkt wel een keuze te maken voor een nieuwe ontsluitingsknoop van de zone Stationsplein ter hoogte van de Koningin Astridlaan waar het fietspad ligt. AWV vindt echter geen duidelijke detailanalyse of -ontwerp in het dossier dat aangeeft of dit ook werkelijk mogelijk is om hier in- en uit van openbaar vervoer te combineren met een fietsas en een ontsluitende verkeersweg naar het centrum. Om dit nieuwe kruispunt veilig (conflictvrij) te doen functioneren en een aanvaardbare afwikkeling te garanderen, zullen afslagstroken en verkeerslichten noodzakelijk zijn.
In haar reactie op het verslag van de plenaire stelt De Lijn het volgende : “AWV vraagt om de ontsluitingsknoop, de aansluiting van het busstation op de N2, naast het Vlaams huis, te laten vooraf gaan aan een detailanalyse of -ontwerp en daar zijn wij het helemaal mee eens. Wij weten dat RUP en Masterplan elk hun functie hebben en bij uitwerking deels los staan van elkaar maar zonder de gevraagde detaillering binnen het Masterplan leggen we in het RUP keuzes vast die later bij uitwerking misschien aantonen dat de gekozen variant niet goed is”.
ANTW: het RUP legt niets vast omtrent de circulatie in en om het busstation. Een RUP is ook niet het gepaste instrument om de verkeerscirculatie te bepalen. De stad zal in samenspraak met AWV de nodige initiatieven nemen om de piste die hierover in het masterplan werd gelanceerd verder naar haalbaarheid te onderzoeken.
• Doorheen het document lezen we soms nog congresfaciliteiten. In het vooroverleg werd echter bevestigd dat dit uitgesloten wordt op deze plek, ook de mober houdt daar geen rekening mee.
ANTW: het idee om congresinfrastructuur te voorzien is opgegeven, dit zal uit de teksten verwijderd worden
• Op pagina 97 wordt verwezen naar conclusies uit de MOBER. Deze mober werd aan AWV toegelicht, maar de zeer positieve conclusie van het maximum scenario met een steunlicht wordt absoluut niet onderschreven, net zomin als de eindconclusie van de mober in punt 7.3 waar gesteld wordt dat de koppeling van de aansluitweg zomaar door het hoofdwegennet kan worden opgenomen. AWV gaat wel akkoord met de visie dat er – rekening houdende met een verwachte modal shift – oplossingen mogelijk zijn om de zone R71/N2 op termijn functioneerbaar te houden, maar enkel mits grootschalige ingrepen. De totaliteit aan ontwikkelingen binnen het RUP kan dus toegevoegd worden aan het hogere wegennet, maar enkel mits een zeer grondige reconstructie.
Aangezien de realisatie van het RUP ook slechts geleidelijk aan zal gebeuren, is de herinrichting
van deze zone R71 wel niet noodzakelijk voorafgaand aan de eerste beperkte realisaties uit het RUP. Het is wel belangrijk om op korte tijd zicht te hebben op een definitieve oplossing voor deze knoop zodat de ontwikkelingen rond de R71/N2 hierop kunnen afgestemd worden.
In haar reactie op het verslag van de plenaire stelt De Lijn het volgende hieromtrent: “De Lijn is het niet eens met het standpunt van AWV dat zegt dat een steunlicht op de grote ring, ter hoogte van de aansluiting naar de gebieden rond het Office Center en Hast niet gewenst zijn, de
implementatie van een volledige heraanleg van het kruispunt R71 x N2 zal immers lang op zich laten wachten. Voorlopige maatregelen dringen zich op. Vandaar ook ons advies om altijd met alle betrokken stakeholders tezamen te overleggen en geen bilaterale besprekingen te voeren”.
ANTW: de stad deelt deze bezorgdheid. Het kruispunt steenweg-Singel vergt allicht een grondige herziening. Vandaag echter zijn er geen concrete plannen, die toelaten in te schatten welke ruimtelijke impact een reorganisatie van dit kruispunt heeft. Het is dus niet evident om in het RUP correct te anticiperen hierop. De stad stelt voor om deze kwestie verder te bespreken met AWV en een oplossing te zoeken. De stad stelt voor om in het RUP te bepalen dat de nieuwe ontwikkeling in zone WN zoveel mogelijk geconcenteeerd wordt in de westelijke helft van de site en dat er in elk geval ten op zichte van de steenweg en Singel een ruime afstand dient genomen te worden. Daarnaast zal ook aan de oostzijde van de Singel een zone met voorkooprecht worden ingesteld en zal het voorkooprecht in de zones langsheen de Singel ook aan AWV worden toegekend.
• AWV kan niet akkoord gaan met de bijzonder zware en ambitieuze parkeernormen die hier zijn voorzien voor een aantal deelgebieden. Dat de klassieke kencijfers uit de CROW lichtjes naar beneden kunnen bijgesteld worden gezien het ambitieniveau is aanvaardbaar, maar nu zijn er extreem weinig parkeerplaatsen voorzien in de voorgestelde normen. Vooral de vork die in de opgenomen tabellen zelfs 0 parkings per 100 m² toelaat voor kantoren of 0,5 voor bedrijvigheid is totaal onrealistisch en ook niet wenselijk. Voor gezondheidszorg mogen er 0 parkings zijn als er zich op 500 meter publieke parkings bevinden. Een patiënt gaat toch geen 500 meter wandelen ?
• In de delen waarvoor de algemeen opgelegde parkeercijfers niet zouden gelden worden dan toch ook weer zeer strikte beperkingen opgelegd, er worden zeer lage maxima naar voor geschoven en in de meeste gevallen ook nog eens 0 parkeerplaatsen toegelaten. En voor sommige worden toch weer de algemene cijfers van toepassing gesteld. Voor de GB- en B-delen buiten en rond de Grote Ring worden zeer lage, onrealistische parkeercijfers gehanteerd.
ANTW: De stationsomgeving is “de best bereikbare plaats” van Limburg. De stad wil hier ambitieus zijn op vlak van mobiliteit. Door weinig parkeerplaatsen op te leggen (gecombineerd met een blauwe zone op pbliek domein) stimuleert de stad het gebruik van duurzame modi. Mits gepaste flankerende maatregelen (parkeerbeleid) zal er niet onnodig geparkeerd worden in de omliggende straten. Voor zorgfuncties zal in het RUP een aangepaste norm worden opgenomen.
We verwijzen naar de Leuvense stationsomgeving: hier werden voor stadskantoor, KBC en provinciehuis in totaal slechts 400 parkeerplaatsen gerealiseerd.
• De beschrijving voor art. 2 zone voor nabestemming - zone WN is voor AWV niet helder, de tekening erbij evenmin.
ANTW: In zone WN is het behoud van de woonfunctie op termijn niet wenselijk. De bestaande woningen worden na sloop vervangen door een functie aansluitend bij de zone GB (realisatie nabestemming). Dit kan op voorwaarde dat er verschillende percelen (min. 4 met een
gezamenlijke breedte van 30m) tegelijk herontwikkeld worden, zodat er een kwalitatief project kan gerealiseerd worden. Het RUP bevat regels omtrent de bebouwbare oppervlakte en
afstandsregels ten op zichte van de bestaande woningen ( vrij vergelijkbaar met de klassieke “45°
regel”).
3) REACTIES op het VERSLAG van de plenaire vergadering van 18/02/2022
NMBS
Uit het verslag:
Reactie NMBS:
Wij stellen voor om dit algemener te definiëren, meer gericht op het doel (conflictloze connectie tussen esplanade en stationsplein), minder gericht op het middel (trap/lift).
In het masterplan is de verbindingsbrug en de trapconstructie ook getekend buiten de zone MF2. Het lijkt ons dan ook aangewezen om ook binnen het RUP de inplanting van trap en lift flexibeler te voorzien.
Onze inschatting is dat de lasten die hiermee worden opgelegd aan een ontwikkelaar, in combinatie met het verlies van het gelijkvloers voor stationsgebonden functies, de kans op een effectieve realisatie van de bovenbouw minimaliseren.
Uit het verslag:
