Planologische kernbeslissing luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad. deel 3, Kabinetsstandpunt

(1)

Planologische kernbeslissing luchtvaartterreinen

Maastricht en Lelystad

deel 3, Kabinetsstandpunt

mei 2003

(2)

Planologische kernbeslissing luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad 22

(3)

Planologische kernbeslissing luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad

Brief van de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat en de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer aan de voorzitters van de Eerste en de Tweede Kamer der Staten Generaal

Aan de voorzitters van de Eerste en de Tweede Kamer der Staten Generaal

’s-Gravenhage, 16 mei 2003

Hierbij doen wij u deel 3 van de planologische kernbeslissing luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad, het kabinetsstandpunt, met toelichting toekomen.

De staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat

De minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer

3

(4)

(5)

Inhoud

Het kabinetsstandpunt planologische kernbeslissing 7

Nota van toelichting 13

1. Inleiding 15

2. Luchthaven Maastricht 17

3. Luchthaven Lelystad 25

Lijst met afkortingen en gehanteerde begrippen 39

5

(6)

Planologische kernbeslissing luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad

6 Planologische kernbeslissing luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad 7

(7)

Planologische kernbeslissing voor de luchtvaartterreinen

Maastricht en Lelystad

Kabinetsstandpunt

(8)

(9)

Met deze planologische kernbeslissing vervallen in het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen (SBL, 1988) de paragrafen 6.5 en 10.1.5 en de figuren 4 tot en met 7 met betrekking tot de luchthaven Zuid-Limburg (thans luchthaven Maastricht). Voor de luchthaven Lelystad vervalt het beleid ten aanzien van de kleine luchtvaart en de kleine luchtvaartterreinen genoemd in de paragrafen 4 respectievelijk 7.

De planologische kernbeslissing voor de luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad heeft als planhorizon het jaar 2015 en heeft een geldigheidsduur van vijf jaar na de inwerkingtreding.

De luchthaven Maastricht blijft bestaan met een voortgezet gebruik van de noord-zuidbaan. De korte baan van 1.080 meter vervalt. Voor de luchthaven geldt voor de maximale geluidsbelasting ten gevolge van het luchtverkeer een indicatieve 35 Ke-geluidszone en een indicatieve 47 Bkl-geluidszone, zoals aangegeven in de figuren 1 en 2. Met het binnen deze geluidszones te accommoderen luchtverkeer kan de luchthaven Maastricht bijdragen aan de regionale economie en de kwaliteit van de infrastructuur van Limburg. Het luchtvaartterrein (indicatief aangegeven in figuur 3) zal zijn gesloten tussen 23.00 uur en 06.00 uur met een extensieregeling tussen 23.00 uur en 24.00 uur.

Voor de luchthaven Lelystad geldt voor de maximale geluidsbelasting ten gevolge van het luchtverkeer een indicatieve 35 Ke-geluidszone en een indicatieve omhullende 47 Bkl-geluidszone, zoals aangegeven in de figuren 4 en 5.

Het kabinet stemt in met een verlenging van de verharde start- en landingsbaan tot maximaal 2.100 meter met een breedte van maximaal 30 meter en de aanleg van een onverharde parallelle baan van maximaal 900 meter. Hierdoor kan de luchthaven Lelystad het segment general aviation van Schiphol over- nemen en zich ontwikkelen tot luchthaven met een zakelijk karakter.

Het luchtvaartterrein (indicatief aangegeven in figuur 6) zal zijn gesloten tussen 23.00 uur en 06.00 uur met een extensieregeling tussen 23.00 uur en 24.00 uur.

Planologische kernbeslissing voor de luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad

9

(10)

(11)

(12)

(13)

Nota van toelichting Ontwerp planologische kernbeslissing voor de luchtvaartterreinen

Maastricht en Lelystad Nota van toelichting Kabinetsstandpunt Planologische kernbeslissing voor de luchtvaartterreinen

Maastricht en Lelystad

(14)

(15)

Inleiding

In dit deel 3 van de planologische kernbeslissing (PKB) luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad is het standpunt van het kabinet opgenomen over de uitgangspunten, de hoofdlijnen en de kaders voor verdere besluitvorming ten aanzien van de ontwikkeling van de luchthavens Maastricht en Lelystad. Voor beide luchthavens treedt deze PKB in de plaats van het Structuurschema Burger- luchtvaartterreinen (SBL).

Het kabinetsstandpunt heeft voor beide luchthavens ruimtelijke consequenties die niet in overeenstemming zijn met het SBL. Voor de luchthaven Maastricht worden ten opzichte van het SBL gewijzigde geluidszones voorgesteld. Voor de luchthaven Lelystad zijn in het SBL geen geluidszones opgenomen, terwijl het nu voorgestelde gebruik van de luchthaven dit wel nodig maakt. De vastgelegde geluidszones in de vigerende aanwijzing van de luchthaven Lelystad maken de thans voorziene uitbreiding van de activiteit aldaar niet mogelijk.

Daarnaast is een wijziging van het banenstelsel en van de omvang van het luchtvaartterrein van de luchthaven Lelystad voorzien. De omvang en ligging van de luchtvaartterreinen zijn indicatief aangegeven in de figuren 3 en 6 behorende bij de PKB. In de aanwijzing worden de definitieve geluidszones aangegeven.

Met deze PKB wil het kabinet op korte termijn een aantal knelpunten oplossen met betrekking tot de luchthavens Maastricht en Lelystad. Dit traject staat los van de aangekondigde nieuwe wetgeving voor de regionale en kleine luchthavens, waarin (onder meer) de decentralisatie en de normstelling (voor veilig- heids- en milieuaspecten) zal worden vastgelegd.

De PKB is gebaseerd op eerder met de Tweede Kamer gedeelde beleidsvoor- nemens over de luchthaven Maastricht. Deze zijn aangegeven in de brief van 7 januari 1999 aan de Tweede Kamer naar aanleiding van het afzien van het besluit ten aanzien van de oost-westbaan¹. Het kabinet neemt daarbij mede in overweging dat de bestaande interim-aanwijzing voor de luchthaven op 31 december 2003 afloopt en op dat moment een nieuwe aanwijzing ingevolge de Luchtvaartwet vastgesteld moet zijn.

Voor de luchthaven Lelystad is deze PKB met name gebaseerd op de brieven van de minister van Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer van 2 juni 1995, 30 augustus 1996 en 1 oktober 1996².

Naast de eerder genoemde brieven aan de Tweede Kamer zijn de ondernemings- plannen van de exploitanten van de respectievelijke luchthavens van belang voor dit kabinetsstandpunt.

De procedure van de planologische kernbeslissing is geregeld in artikel 2a van de Wet op de Ruimtelijke Ordening. Het nu voorliggend kabinetsstandpunt

1

1 Kamerstukken II, 1998-1999, 25089, nr. 18

2 Kamerstukken II 1994-1995, 23552, nr. 15;

Kamerstukken II 1995-1996, 24872, nr.1;

Kamerstukken II 1996-1997, 24872, nr. 2

(16)

(deel 3 van de PKB) is tot stand gekomen op basis van de op 29 november 2002 vastgestelde ontwerp planologische kernbeslissing (het kabinetsvoornemen, deel 1 van de PKB), de inspraak reacties hierop, de uitgebrachte adviezen, het bestuurlijk overleg met de betrokken provincies en gemeenten en de hoorzittingen. Deze zijn weergegeven in het in mei 2003 uitgebrachte deel 2 van de PKB.

Deel 3 van de PKB wordt aan de instemming van de Staten-Generaal onder- worpen. In deze toelichting is aangegeven op welke wijze rekening is gehouden met de inspraakreacties, de uitgebrachte adviezen, het gevoerde bestuurlijk overleg met de provincies en de gemeenten en de hoorzittingen. In een separaat uitgebrachte nota van antwoord wordt ingegaan op de inspraakreacties.

Na instemming door de Staten-Generaal wordt de vastgestelde PKB (deel 4) bekendgemaakt en ter inzage gelegd. De PKB treedt in werking met ingang van de dag volgend op de dag waarop deel 4 ter inzage is gelegd.

De ontwikkelingen met betrekking tot de beide luchthavens hebben zodanige consequenties dat nieuwe aanwijzingen op basis van de Luchtvaartwet en de Wet op de Ruimtelijke Ordening nodig zijn. De aanwijzingen dienen, conform artikel 18 eerste lid van de Luchtvaartwet, overeen te stemmen met een van kracht zijnde PKB ten aanzien van het nationaal ruimtelijk beleid inzake het betreffende luchtvaartterrein. Voor de luchthavens Maastricht en Lelystad voorziet deze PKB daarin.

Belangrijk element in de aanwijzingen conform de Luchtvaartwet is het door middel van geluidszones aangeven van de toegestane geluidsruimte voor het gebruik van de betreffende luchthaven³. Alle in de PKB aangegeven geluidszones zijn indicatief. Dit betekent dat de geluidszones, zoals deze in de aanwijzingen worden opgenomen, kunnen afwijken van de in de PKB opgenomen zones. Deze afwijking zal in beginsel niet meer bedragen dan 2 Ke respectievelijk 2 Bkl. Afwijkingen dienen in de aanwijzingen te worden gemotiveerd.

Binnen de in de aanwijzingen vastgelegde geluidszones en gebruiksbeperkingen, en natuurlijk met inachtneming van overige van toepassing zijnde wet- en regelgeving, staat het de exploitant vrij de luchthaven te exploiteren. De exploitant van de luchthaven is dus niet gebonden aan vliegtuigaantallen, soorten en typen die in het kader van deze besluitvorming voor berekeningen zijn gebruikt.

De minister van Verkeer en Waterstaat handhaaft de geluidsruimte die de exploitant is opgelegd door middel van de geluidszone. Ter verdere bescherming van de omgeving van de luchthaven worden beperkingen opgelegd aan het ruimtegebruik binnen de geluidszones. Naast de aanwijzingen krachtens de Luchtvaartwet wordt daarom tevens een aanwijzing gegeven krachtens de Wet op de Ruimtelijke Ordening. Door die aanwijzing wordt de doorwerking van het ruimtelijk beleid binnen de geluidszones in de gemeentelijke planvorming verzekerd. Deze aanwijzingen kunnen worden vastgesteld nadat de PKB instemming heeft verkregen van de Staten-Generaal.

3 In deze PKB wordt zoveel mogelijk gesproken over “de luchthaven” behalve wanneer het meer formeel juridisch begrip “luchtvaartterrein” moet worden gebruikt.

(17)

Luchthaven Maastricht

2.1 Uitgangspunten voor beleid

In het SBL heeft het kabinet het principebesluit genomen tot de realisering van een oost-westbaan van de luchthaven Maastricht met een lengte van 3.500 meter en het gebruik van de luchthaven gedurende het gehele etmaal.

Daarbij is aangegeven dat, indien er geen definitief besluit tot de aanleg van deze baan zou volgen, het gebruik van de luchthaven zodanig wordt aangepast dat dit past binnen de in het SBL opgenomen indicatieve geluidszone

behorend bij de noord-zuidbaan.

In de brief van 7 januari 1999 aan de Tweede Kamer⁴ geeft het kabinet aan - na overleg met de regio - af te zien van de voorgenomen aanleg van de oostwestbaan en de terzake lopende procedures te beëindigen. Het kabinet heeft in overleg met de regio aan het voortgezette gebruik van de noord- zuidbaan een aantal randvoorwaarden verbonden:

• Bij de bepaling van een nieuwe definitieve geluidszone voor de luchthaven (op te nemen in de aanwijzing) mag het aantal woningen binnen de 35 Ke-geluidszone niet groter zijn dan het aantal woningen⁵ binnen de

indicatieve 35 Ke-geluidszone uit het SBL van de noord-zuidbaan (berekend op 3.265 woningen). Voorts is het streven aangegeven in de

20 Ke-contour behorend bij de 35 Ke-geluidszone uit het SBL tot vermin- dering van het aantal woningen te komen (berekend op 21.012 woningen) voor zover dat de exploitatiemogelijkheden niet negatief beïnvloedt.

• Het luchtvaartterrein is geopend van 06.00 uur tot 23.00 uur met een extensieregeling tussen 23.00 uur en 24.00 uur.

Op basis van deze besluitvorming is op 28 april 2000, in afwachting van de definitieve aanwijzing, voor de luchthaven een interim-aanwijzing⁶ vastgesteld met een 35 Ke-geluidszone overeenkomstig de (geluids-)jaarcontour 1995.

Bij het interim-aanwijzingsbesluit was oorspronkelijk geen Bkl-geluidszone vastgesteld. Echter, naar aanleiding van de uitspraak van de Raad van State van 11 september 2002 is door middel van een beslissing op bezwaar met ingang van 16 december 2002 een 47 Bkl-geluidszone van kracht⁷. Tevens is bij dit besluit met ingang van 1 januari 2003 de 35 Ke-geluidszone aangepast zodat deze past binnen de indicatieve contour uit het vigerende SBL. Met ingang van 1 januari 2003 is de korte baan van 1.080 meter buiten gebruik gesteld⁸.

4 Kamerstukken II, 1998-1999, 25 089, nr. 18

5 Meetkundige Dienst (MD) bestand 2001 geeft 3.265 woningen binnen 35 Ke-geluidszone.

Dit bestand wordt verkozen boven het eerder gebruikte Adecs bestand vanwege het meest actuele inzicht dat door dit MD bestand wordt gegeven.

6 Aanwijzing d.d. 28 april 2000, nr DGRLD/JBZ/

L00.210220 (Stcrt 2000, 98)

7 Besluit van 10 december 2002, nr DGL/

02.421963 (Stcrt 2002, 241)

8 Besluit van 19 november 2002 (stcrt 2002, 230)

2

(18)

2.2 Ontwikkeling luchthaven Maastricht

De exploitant van de luchthaven Maastricht heeft met kennisneming van de randvoorwaarden, genoemd in de brief van 7 januari 1999, een Strategisch Ondernemingsplan 2001-2010⁹ ontwikkeld. Het accent in het plan ligt op passagiers- en vrachtvervoer. Om de voorgenomen groei te kunnen accommoderen wordt de inrichting van de luchthaven aangepast, waarbij de passagiersterminal met bijbehorend platformgebruik wordt verplaatst.

De luchthaven zal mede worden ontwikkeld in relatie met een herbestemming tot bedrijventerrein van een deel van het gereserveerde gebied voor de oost-westbaan.

Doelstelling van de provincie is te komen tot een hoogwaardig vervoersknoop- punt met bedrijvenlocaties. De luchthaven geeft hiervoor extra faciliteiten, welke in interactie met het bedrijventerrein zich verder kunnen ontwikkelen en de economische positie van de regio kunnen versterken. In het ondernemingsplan wordt uitgegaan van een groei van het vliegverkeer van 18.083 vliegtuigbewegingen in 1999 tot 35.402 vliegtuigbewegingen met grotere passagiers- en vrachtvliegtuigen (vliegtuigen die meetellen in de Ke-berekening) in 2015.

Daarnaast wordt uitgegaan van een afname van het aantal bewegingen met kleinere vliegtuigen van circa 44.000 in het jaar 2000 tot 30.000 in 2015.

Deze Bkl-vliegtuigbewegingen bestaan uit lesvluchten, privéverkeer en reclamevluchten. In overleg met de huidige gebruikers van de luchthaven streeft de exploitant naar een verdere reductie van het Bkl vliegverkeer.

De in het ondernemingsplan aangegeven hoeveelheid Ke- en Bkl-vliegtuigbewegingen wordt noodzakelijk geacht voor een rendabele exploitatie van de luchthaven. Het ondernemingsplan is door het Rijk mede gebruikt voor de afkoop van de exploitatieverliezen en daarbij getoetst op de bedrijfseconomische rentabiliteit.

2.3 Geluid

In dit kabinetsstandpunt worden conform de Nederlandse wetgeving twee geluidsmaten voor vliegtuiggeluid toegepast voor het bepalen van de omvang van de indicatieve geluidszones. Voor de grote luchtvaart is dit de Ke (Kosteneenheid) en voor de kleine luchtvaart de Bkl (Belasting kleine luchtvaart)¹⁰. Buiten de geluidszone mag de geluidsbelasting niet hoger zijn dan de grenswaarden van 35 Ke en 47 Bkl voor respectievelijk grote en kleine luchtvaart. In het nog te nemen aanwijzingsbesluit voor de luchthaven Maastricht worden de geluidszones vastgelegd. Deze geluidszones worden gehandhaafd door de minister van Verkeer en Waterstaat.

Ten gevolge van het vliegverkeer zijn beperkingen verbonden aan het gebruik van de ruimte binnen de geluidszones. Volgens het Besluit geluidsbelasting

10 In het MER wordt wel inzicht gegeven in de geluidsbelasting waarbij de Europese geluidsindicatoren Lden en Lnight zijn gebruikt.

De implementatie van de Europese richtlijnen waarop de indicatoren zijn gebaseerd zal gebeuren in het nieuwe hoofdstuk in de Wet luchtvaart over de regionale en kleine luchthavens.

9 Maastricht Aachen Airport Strategisch Ondernemingsplan 2001-2010 van 15 maart 2001, aangevuld bij brief van 16 oktober 2002, kenmerk 1102/02.039413/TIN.

(19)

grote luchtvaart (Bggl) mag binnen de 35 Ke-geluidszone in principe geen nieuwbouw van woningen of andere geluidsgevoelige bestemmingen plaatsvinden. Alle bestaande geluidsgevoelige bestemmingen binnen de 40 Ke- contour die behoort bij de 35 Ke-geluidszone worden geïsoleerd op basis van de Regeling geluidwerende voorzieningen. Binnen de 65 Ke-contour die behoort bij de 35 Ke-geluidszone worden woningen op basis van de bestaande wet- en regelgeving aan de woonbestemming onttrokken. Binnen de 47 Bkl- geluidszone mag in principe volgens het Besluit geluidsbelasting kleine luchtvaart (Bgkl) geen nieuwbouw van woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen plaatsvinden. Voor zover de Bkl-geluidszone samenvalt met een Ke-geluidszone geldt het regime behorende bij de Ke-geluidszone.

In het bestuurlijk overleg heeft de gemeente Meerssen aangegeven een aantal woningbouwplannen te willen realiseren, waar in de huidige (interim- aanwijzing) als ook in de toekomstige situatie bouwbeperkingen gelden.

De gemeente Meerssen en de provincie Limburg zullen beoordelen, in het kader van de Wet op de Ruimtelijke Ordening, of deze nieuwbouwplannen binnen de mogelijkheden blijven van het Besluit geluidsbelasting grote luchtvaart en het Besluit geluidsbelasting kleine luchtvaart. De minister van VROM ziet toe op de uitvoering van de Wet op de Ruimtelijke Ordening.

De indicatieve geluidszones voor de luchthaven Maastricht in deze PKB zijn gebaseerd op de verwachtingen van de ontwikkelingen van het aantal vliegtuigbewegingen tot 2015 van zowel het Bkl- als het Ke-vliegverkeer.

Uit de berekeningen die in het kader van het MER zijn uitgevoerd blijkt dat dit kabinetsstandpunt voldoet aan de randvoorwaarden uit de brief van 7 januari 1999 van het kabinet aan de Tweede Kamer. De 35 Ke-geluidszone op basis van het plan van de exploitant bevat maximaal 2.767¹¹ woningen, een afname ten opzichte van het aantal woningen uit het SBL van 498. Een groot aantal van de woningen lag ook al in de SBL-geluidszone. Binnen de 20 Ke- contour, die behoort bij de 35 Ke-geluidszone, wordt een afname gerealiseerd van circa 2.500 woningen. Er bevinden zich geen woningen binnen de 65 Ke- contour, die behoort bij de 35 Ke-geluidszone. Uit overwegingen van geluid is derhalve geen sprake van sloop van woningen. De 47 Bkl-geluidszone bevat 451 woningen.

2.4 Externe veiligheid

Behalve voor de luchthaven Schiphol bestaat er voor de overige luchthavens in Nederland geen normstelling op het gebied van externe veiligheid. Het kabinet heeft uitgesproken dat normstelling (onder meer voor externe veiligheid) voor regionale en kleine luchthavens zal worden vastgelegd in

11 Bestand Meetkundige Dienst 2001

(20)

de Wet luchtvaart, in een nieuw hoofdstuk dat in het bijzonder op deze luchthavens is gericht. Bij de toekomstige normstelling voor externe veiligheid zal het beleid, zoals dit voor Schiphol is ontwikkeld, leidend zijn¹².

Hoewel er geen normen voor externe veiligheid voor de luchthaven Maastricht zijn vastgesteld, is in het MER behorend bij deel 1 van de PKB wel inzicht gegeven in de externe veiligheidsrisico’s, met name in termen van individueel risico (ook wel plaatsgebonden risico genoemd) en groepsrisico.

Bij de berekeningen is gebruik gemaakt van het externe veiligheidsmodel, zoals dit is afgeleid van het model voor de luchthaven Schiphol. Bij de uitkomsten van de berekeningen in het kader van het MER bij deel 1 is aangetekend dat deze waarschijnlijk een te optimistisch beeld van de externe veiligheidssituatie rond de luchthaven geven. De Commissie voor de m.e.r.

heeft in haar toetsingsadvies over het MER¹³ aangegeven dat met het gegeven inzicht in de externe veiligheidsrisico’s niet kon worden volstaan en dat ook een bovengrens zou moeten worden gegeven. Naar aanleiding van het advies van de commissie zijn nadere analyses gedaan met gebruikmaking van het concept externe veiligheidsmodel, specifiek gericht op regionale luchthavens.

De resultaten daarvan zijn opnieuw aan de Commissie voor de m.e.r. voor advies voorgelegd.

De commissie is van oordeel¹⁴ dat nu alle essentiële informatie aanwezig is.

De nadere analyses en het advies van de commissie zijn opgenomen in deel 2 van de PKB.

Uit de analyses blijkt dat, op basis van de meest realistische inschatting¹⁵ van de aannames die bij de berekeningen zijn gedaan, in 2015 23 woningen zijn gelegen in de 10^-5 individueel risico(IR)-contour en 1.117 woningen in de 10^-6 IR-contour¹⁶. Uit eerder onderzoek, in het kader van het MER, bleek dat berekeningen met het externe veiligheidsmodel afgeleid voor Schiphol uitwezen dat er voor 2015 geen woningen zijn gelegen in de 10^-5 IR-contour en 595 woningen zijn gelegen in de 10^-6IR-contour. De Commissie voor de m.e.r.

tekent in haar advies bij de door het kabinet gekozen meest realistische inschatting, zoals gepresenteerd in de analyses, aan, dat de daarbij gemaakte kanttekeningen niet alle wijzen op het gebruik van die inschatting als de meest realistische. Deze kanttekeningen wijzen, zo schrijft de commissie, deels ook op het gebruik van een andere inschatting, die in de analyses is gegeven.

Deze inschatting berust op de toepassing van de wereldwijde trend van de afname van de ongevallen bij vrachtvliegtuigen voor de bepaling van de ongevalskans van tweede en derde generatie vrachtvliegtuigen. Deze inschatting leidt ertoe dat in 2015 87 woningen zijn gelegen in de 10^-5 IR contour en 2216 woningen in de 10^-6 IR contour. De commissie acht het van belang dat de bandbreedte in de risico’s naar betrokkenen in de regio wordt gecommuniceerd. Dat is ook gebeurd.

12 Het beleid zoals dat voor Schiphol in de regelgeving is opgenomen, gaat uit van een verbod op nieuwbouw van gebouwen in de 10-5 IR-contour. Huidige bewoners mogen zelf bepalen of en wanneer ze willen vertrekken conform de motie Hofstra. In de 10-6 IR- contour mag geen nieuwbouw van kwetsbare bestemmingen plaatsvinden.

13 Toetsingsadvies over het milieueffectrapport PKB-luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad 20 februari 2003

14 Toetsingsadvies over de nadere informatie over externe veiligheid en routestructuur voor de PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad 25 april 2003.

15 Deze meest realistische inschatting is gebaseerd op de toepassing van de zogenaamde trend voor afname van ongevallen bij passagiersvlieg- tuigen voor de bepaling van de ongevalskans van tweede en derde generatie vrachtvliegtuigen.

16 Voor 2002 zijn deze aantallen 40 woningen in de 10-5 IR-contour en 1991 woningen in de 10-6 IR-contour.

(21)

Uit de analyses blijkt dat de exploitant maatregelen kan nemen die de externe veiligheidsrisico’s rond de luchthaven Maastricht verminderen en daarmee het aantal woningen dat binnen de risicocontouren valt. Genoemd kunnen worden het verleggen van de baandrempel naar het zuiden voor verkeer in en uit noordelijke richting en het verminderen van het aantal (zwaar beladen) vrachtvliegtuigen in en uit noordelijke richting. De PKB (en met name de daarin vastgelegde indicatieve geluidszones) vormt geen obstakel voor het doorvoeren van genoemde mogelijke maatregelen.

Het kabinet is voornemens, conform hetgeen op dit punt ook aan de Tweede Kamer is bericht, planologisch interim beleid voor externe veiligheid te

ontwikkelen op basis van een zo mogelijk internationaal gevalideerd rekenmodel afgeleid voor de regionale luchthavens. Deze validatie is voorzien voor eind 2003.

2.5 Luchtverontreiniging

Voor luchtkwaliteit en luchtverontreiniging is in het MER onderzoek gedaan naar de verschillen in concentraties, emissies en geurbelasting tussen het jaar 2000 en de alternatieven voor 2015. De emissies van koolstofdioxide (CO₂), koolstofmonoxide (CO), stikstofoxiden (NO_X), vluchtige organische stoffen (VOS), zwaveldioxide (SO₂), fijn stof (PM₁₀) en lood (Pb) zijn berekend, alsmede het aandeel van de luchthaven aan de emissies van genoemde stoffen in het gehele studiegebied. Daarnaast zijn de concentraties stikstofdioxide en fijn stof onderzocht en zijn geurcontouren bepaald aan de hand van de VOS- concentratie.

De berekende concentraties in het studiegebied zijn voor de bestaande (2000) en de toekomstige situatie (2015) getoetst aan het Besluit luchtkwaliteit.

In dit besluit zijn landelijke grenswaarden opgenomen waaraan de luchtkwaliteit moet voldoen. De grenswaarden zijn niet gekoppeld aan een bepaalde bron, maar betreffen de som van emissies door verschillende bronnen in de omgeving van de luchthaven.

Uit de vergelijking van de emissies tussen 2000 en 2015 blijkt dat voor alle onderzochte stoffen -behalve voor CO en VOS- een toename optreedt. In 2000 is een kleine overschrijding van de NO₂ grenswaarde dichtbij de A2 geconstateerd. Deze overschrijding wordt voornamelijk veroorzaakt door het wegverkeer. In de woonlocaties rond de luchthaven is geen sprake van overschrijding. In 2015 wordt de grenswaarde niet meer overschreden, zo blijkt uit het MER. De geurhinder zal afnemen.

2.6 Ruimtelijke ordening

In het MER is voor de ruimtelijke ordening onderzocht in hoeverre het toekomstig gebruik van de luchthaven beperkingen oplegt aan het

(22)

ruimtegebruik in de omgeving. Daarbij is van belang dat de ontwikkeling van de luchthaven Maastricht geen uitbreiding behoeft van het luchtvaartterrein.

Wel zullen de van het vliegverkeer afgeleide activiteiten, gericht op afhandeling van passagiers en vracht, door de schaalvergroting toenemen. In het Provinciaal Omgevingsplan Limburg (POL) wordt rekening gehouden met het beslag dat wordt gelegd op de beschikbare ruimte rondom de luchthaven ten gevolge van de groei van het luchtverkeer.

Bij het streven naar een optimale ruimtelijke inpassing van de indicatieve geluidszone, is rekening gehouden met de huidige en toekomstige ruimtelijke functies en bestemmingen tot 2015. De beoogde intensivering van de grote luchtvaart heeft tot gevolg dat afgeleide bedrijvigheid zal toenemen. Dit zal een bijkomend beslag op de beschikbare ruimte leggen rondom de luchthaven.

De locatiekeuzes voor nog niet bestemde nieuwe bedrijventerreinen volgen een eigen milieu-effectrapportageprocedure. De toename van passagiers- en goederenstromen en de toename van de bedrijvigheid naast het luchtvaartterrein, leiden tot een toename van het verkeer en vervoer op het huidige infrastructuurnetwerk in de regio. De huidige plannen om de bereikbaarheid van de luchthaven te verbeteren worden voldoende geacht om de groei van de mobiliteit rond de luchthaven op te vangen.

De geluidszones geven een beperking ten aanzien van nieuwbouw van geluidsgevoelige bestemmingen binnen de zones. Het Besluit geluidsbelasting grote luchtvaart en het Besluit geluidsbelasting kleine luchtvaart geven aan in welke gevallen afgeweken mag worden van de maximaal toegestane geluidsbelasting van geluidsgevoelige bestemmingen. Het oordeel daarover moet plaatsvinden binnen de planologische besluitvormingsprocedures door gemeenten en provincie.

Bij de bepaling van vliegroutes en vlieghoogtes is rekening gehouden met de ligging van stilte-, natuur- en recreatiegebieden. Uit het MER blijkt dat de toekomstige situatie ten opzichte van de situatie in het SBL niet substantieel verandert. Er zijn voorts geen aanwijzingen dat, als gevolg van de voorgestelde geluidszone, significante veranderingen in de abiotische of ruimtelijke structuur plaatsvinden die verstoringen tot gevolg kunnen hebben van ecologische processen of waardoor unieke situaties verloren dreigen te gaan.

2.7 Kabinetsstandpunt luchthaven Maastricht

Het kabinet bevestigt het reeds in het SBL gekozen standpunt dat de luchthaven Maastricht een rol vervult binnen de regionale economie en een onderdeel vormt van de infrastructuur van Limburg. De vervoersfunctie wordt ingevuld door passagiersverbindingen met Schiphol, andere regionale luchthavens en lijnen charterverkeer met hoofdzakelijk Europese verbindingen en door vrachtverkeer.

(23)

De resultaten van onderzoek naar de milieueffecten van het optimaliseren van de luchthaven laten zien dat verdere ontwikkeling mogelijk is binnen de door het kabinet gestelde randvoorwaarde in de brief van 7 januari 1999 voor wat betreft het aantal woningen binnen de 35 Ke-geluidszone. Het aantal woningen binnen die geluidszone is lager dan het aantal woningen in de 35 Ke-geluidszone uit het SBL (2.767 versus 3.265). Het aantal woningen binnen de 20 Ke-contour behorende bij de 35 Ke-geluidszone is eveneens minder. Daarbij moet wel worden bedacht, dat het in de nieuwe indicatieve 35 Ke-geluidszone voor een deel andere woningen betreft dan in de situatie met de SBL-geluidszone.

Het kabinet oordeelt mede op basis van de resultaten van het bestuurlijk overleg dat de naar verwachting geringe beperking voor de woningbouwplannen acceptabel is en in evenwicht met de verwachte positieve economische effecten van de luchthaven in de regio.

Externe veiligheidsberekeningen geven aan dat bij de meest realistische benadering in 2015 23 woningen zijn gelegen in de 10^-5 IR contour en 1.117 woningen in de 10^-6 IR contour. Bij het gebruik van het Schiphol model voor de berekeningen voor de externe veiligheid zijn dit respectievelijk 0 en 595 woningen. De Commissie voor de m.e.r. adviseert ook een benadering te laten zien waarbij er in de genoemde contouren respectievelijk 87 en 2.216 woningen zijn gelegen. Door aanvullende maatregelen kunnen deze aantallen worden verminderd. Hierbij moet worden aangetekend dat, op basis van zo mogelijk internationale validatie van het rekenmodel, normstelling en (ruimtelijk) beleid voor externe veiligheid zal worden neergelegd in de nieuwe wetgeving voor regionale en kleine luchthavens. Vooruitlopend daarop zal planologisch interim beleid worden geformuleerd.

De luchtkwaliteit blijft ruim onder de grenswaarden van het Besluit luchtkwaliteit. Uitzondering vormt de NO₂. In de woonlocaties rond de luchthaven vindt echter geen overschrijding van de grenswaarde plaats.

De overschrijding van de grenswaarde nabij de rijksweg A2 zal in 2015 zijn opgelost. In vergelijking met het jaar 2000 zal in 2015 voor een aantal stoffen een toename optreden. De hinder door geur zal afnemen.

Het kabinet besluit tot het opnemen van indicatieve geluidszones welke de gewenste ontwikkelingen van de luchthaven Maastricht mogelijk maken.

De luchthaven zal in de nieuwe situatie naar verwachting meer passagiers en meer vracht kunnen verwerken en daarmee een toegevoegde waarde aan de regionale ontwikkeling kunnen leveren. Voor de luchthaven Maastricht geldt voor de maximale geluidsbelasting ten gevolge van het luchtverkeer een indicatieve 35 Ke-geluidszone en een indicatieve 47 Bkl-geluidszone, zoals aangegeven in de figuren 1 en 2 behorende bij de PKB.

(24)

Het luchtvaartterrein zal voor het luchtverkeer zijn gesloten tussen 23.00 uur en 06.00 uur met een extensieregeling tussen 23.00 uur en 24.00 uur. Dat houdt in dat in principe tussen 23.00 uur en 24.00 uur plaatselijke tijd alleen starts en landingen zijn toegestaan voor zover sprake is van onvoorziene vertragende omstandigheden. In de aanwijzing kunnen, zoals gebruikelijk, voor de openingstijden nadere gebruiksvoorschriften worden opgenomen.

Verder zal in het oordeel van het kabinet over het slaapverstorings-

onderzoek met betrekking tot Schiphol bezien worden welke consequenties de uitkomsten van dit onderzoek zal hebben voor de openingstijden voor de regionale en kleine luchtvaartterreinen.

(25)

Luchthaven Lelystad

3.1 Huidige situatie voor de luchthaven Lelystad

Luchthaven Lelystad behoort in het SBL tot de kleine luchtvaartterreinen die bedoeld zijn voor de beoefening van de luchtvaart met kleine eenheden, zowel met een zakelijk als met een recreatief motief. In het SBL zijn voor de luchthaven Lelystad geen indicatieve geluidszones opgenomen. Bij aanwijzing van 23 april 1991 is voor de luchthaven Lelystad een geluidszone voor de kleine luchtvaart vastgesteld. In de aanwijzing van 9 november 2001 is een geluidszone voor groter (Ke-)verkeer vastgelegd.

In de PKB Schiphol en Omgeving (1995) is opgenomen dat het segment general aviation (ongeregeld vliegverkeer) dat niet essentieel is voor de mainportontwik- keling van Schiphol zoveel mogelijk uitgeplaatst dient te worden naar de luchthaven Lelystad. Deze luchthaven zou derhalve geschikt gemaakt moeten worden voor general aviation, met name het zakelijk luchtverkeer. Het voornemen uit de PKB Schiphol om de luchthaven Lelystad verder te ontwikkelen is uitgewerkt in brieven van 2 juni 1995, 30 augustus 1996 en 1 oktober 1996 van de minister van Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer. Hierin is aangegeven dat de beoogde ontwikkeling van de luchthaven een baanverlenging tot 1.600 à 1.800 meter vergt.

Om te benadrukken dat het gaat om een ontwikkeling van de luchthaven Lelystad tot een luchthaven, die met name gericht is op het lichtere segment van general aviation, werd een maximum startgewicht van circa 20.000 kg gehanteerd.

De toename van het aantal vliegtuigbewegingen en de bijbehorende baanverlenging betekenen dat Lelystad niet meer tot de kleine luchtvaartterreinen kan worden gerekend. Het SBL laat deze ontwikkeling niet toe. De PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad treedt in de plaats van het SBL.

In 1995 is reeds een startnotitie ten behoeve van een partiële herziening van het SBL verschenen waarin de hier genoemde ontwikkelingen zijn aangegeven. Die procedure is destijds gestopt.

Zoals in bovenvermelde brieven aan de Tweede Kamer is aangegeven, vindt de ontwikkeling van Lelystad plaats in twee fasen. De eerste fase past binnen het kader van het SBL en is inmiddels afgesloten met het wijzigen van de aanwijzing op 9 november 2001¹⁷. Daarbij is een 35 Ke-geluidszone opgenomen gebaseerd op een scenario met 29.900 vliegtuigbewegingen, inclusief 23.000 helikopterbewegingen. In de eerste fase was een uitbreiding naar 164.000 bewegingen met kleine vliegtuigen gepland. Besloten is echter om in deze fase een 47 Bkl-geluidszone voor 121.000 vliegtuigbewegingen te handhaven¹⁸. De besluitvorming over de verdere ontwikkeling van de luchthaven, de tweede fase, vereist een aanpassing van het SBL die nu aan de orde is.

17 Aanwijzing d.d. 9 november 2001, nr DGL/

L01.421860 (Stcrt 2001,226)

18 Aanwijzing d.d. 23 april 1991, nr RLD/VI/

L91.004141 (Stcrt 1991, 83) gewijzigd bij besluit van 9 december 1999, nr DGRLD/VI/

L99.350220 (Stcrt 2000, 4)

3

(26)

3.2 Ontwikkeling luchthaven Lelystad

Voor de invulling van de tweede fase van de ontwikkeling van de luchthaven heeft de exploitant een nieuw businessplan (2001) opgesteld. In dit plan wordt enigszins afgeweken van hetgeen aan de orde was ten tijde van de briefwisseling met de Tweede Kamer. De belangrijkste reden hiervoor is dat de minister van Verkeer en Waterstaat in 1998 heeft besloten dat luchthavens de kosten van verkeersleiding uit eigen middelen moeten financieren. Uit economisch onderzoek door de luchthavenexploitant is gebleken dat door deze extra kostenpost een belangrijke pijler onder de economische onderbouwing van het

“oude” businessplan 1995-2003 kwam te vervallen en de luchthaven volgens dit plan niet rendabel zou kunnen worden geëxploiteerd. De exploitant heeft in een nieuw uitgebracht ondernemingsplan te kennen gegeven ruimte te zien voor een rendabele exploitatie van de luchthaven, als aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:

• een hoofdbaan van 2.100 meter lengte;

• opheffing van de voorgenomen gewichtsbegrenzing van circa 20.000 kg;

• aanleg van een parallelle baan van maximaal 900 meter.

De wens tot aanleg van een 2.100 meter baan wordt primair ingegeven door het feit dat in dit geval onder alle weersomstandigheden een veilige afwikkeling van het vliegverkeer mogelijk is. Met het opheffen van de gewichtsbegrenzing kan de luchthaven een beperkt aantal (zakelijke) lijndiensten onderhouden, waardoor een rendabele bedrijfseconomische exploitatie van de luchthaven kan worden bereikt. De aanleg van een onverharde parallelle baan is primair bestemd voor circuitvluchten van de kleine luchtvaart. De genoemde plannen van de exploitant zijn op economische haalbaarheid getoetst.

In het toetsingsadvies van 20 februari 2003 wijst de Commissie voor de m.e.r.

erop dat volgens een ICAO bepaling¹⁹ bij een baanlengte van 2100 meter doorgaans een baanbreedte van 45 meter wordt gehanteerd, hoewel een afwijkende breedte is toegestaan. Het kabinet is van mening dat het zwaartepunt moet liggen op het accommoderen van general aviation, met name zakelijk verkeer. Het toelaten van grote commerciële luchtvaart is hier niet aan de orde. Om groot commercieel luchtverkeer op de luchthaven te kunnen toelaten is een totale redesign van de luchthaven vereist en is overigens een geheel andere geluidszone nodig. De breedte van de baan kan daarom beperkt blijven tot maximaal 30 meter. In de aanwijzing zal ten aanzien van de vleugelspanwijdte in combinatie met de baanbreedte een aanvullend voorschrift opgenomen worden.

Door de exploitant wordt voor het jaar 2015, op basis van de genoemde gebruiksmogelijkheden, een totale groei van het Ke-vliegverkeer voorzien tot

19 Verdrag van Chicago, bijlage 14, deel 1

(27)

74.100 vliegtuigbewegingen, bestaande uit autonome groei, 16.000 vliegtuigbewegingen uitgeplaatst van Schiphol en 30.200 helikopterbewegingen.

Het Bkl-vliegverkeer zal volgens de prognose van de exploitant van de luchthaven groeien van de huidige 120.000 vliegtuigbewegingen tot 164.300 vliegtuigbewegingen. Het gebruik van de parallelle baan is geschat op 34.300 Bkl-vliegtuigbewegingen en betreft vooral circuitverkeer. De door de luchthaven Lelystad opgestelde prognose van het aantal vliegtuigbewegingen kan volgens de Inspectie Verkeer en Waterstaat op het nieuwe banenstelsel veilig worden afgehandeld.

3.3 Geluid

In dit kabinetsstandpunt worden conform de vigerende Nederlandse

wetgeving twee geluidsmaten voor vliegtuiggeluid toegepast voor het bepalen van de omvang van de indicatieve geluidszones. Voor de grote luchtvaart is dit Ke (Kosten-eenheid) en voor de kleine luchtvaart de Bkl (Belasting kleine luchtvaart)²⁰. Buiten de geluidszone mag de geluidsbelasting niet hoger zijn dan de grenswaarden van 35 Ke en 47 Bkl voor respectievelijk het groter vliegverkeer en de kleine luchtvaart. In het nog te nemen aanwijzingsbesluit voor de luchthaven Lelystad worden de geluidszones vastgelegd. De in de aanwijzing vastgestelde geluidszones worden gehandhaafd door de minister van Verkeer en Waterstaat.

Ten gevolge van het vliegverkeer zijn beperkingen verbonden aan het gebruik van de ruimte binnen de geluidszones. Volgens het Besluit geluidsbelasting grote luchtvaart (Bggl) mag binnen de 35 Ke-geluidszone in principe geen nieuwbouw van woningen of andere geluidsgevoelige bestemmingen plaatsvinden. Alle bestaande geluidsgevoelige bestemmingen binnen de 40 Ke-contour behorende bij de 35 Ke-geluidszone worden geïsoleerd op basis van de Regeling geluidwerende voorzieningen. Binnen de 65 Ke- contour behorende bij de 35 Ke-geluidszone worden woningen op basis van de bestaande wet- en regelgeving aan de woonbestemming onttrokken.

Binnen de 47 Bkl-geluidszone mag in principe volgens het Besluit geluidsbelasting kleine luchtvaart (Bgkl) geen nieuwbouw van woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen plaatsvinden. Voor zover de Bkl- geluidszone samenvalt met een Ke-geluidszone geldt het regime behorende bij de Ke-geluidszone. De beperking binnen de 47 Bkl-geluidszone geldt voor de omhullende indicatieve 47 Bkl-geluidszone, die op basis van 5 en 7 dagen per week verkeersleiding is samengesteld. In bepaalde gevallen, indien sprake is van open plekken in bestaande woonbebouwing, of van vervanging van woningen binnen de Bkl- en/of Ke-geluidszone, kan van genoemde beperkingen worden afgezien. De gemeente en de provincie beoordelen, in het kader van de Wet op de Ruimtelijke Ordening, of deze woningplannen binnen de mogelijkheden blijven van het Besluit geluidsbelasting grote luchtvaart

20 In het MER wordt inzicht gegeven in de geluidsbelasting op basis van de Europese geluidsindicatoren Lden en Lnight. De implementatie van de Europese richtlijnen waarop de indicatoren zijn gebaseerd zal gebeuren in het nieuwe hoofdstuk in de Wet luchtvaart over de regionale en kleine luchthavens.

(28)

(Bggl) en het Besluit geluidsbelasting kleine luchtvaart (Bgkl).

De minister van VROM ziet toe op de uitvoering van de Wet op de Ruimtelijke Ordening.

De indicatieve geluidszones voor de luchthaven Lelystad in deze PKB zijn gebaseerd op de verwachtingen van de ontwikkeling van het aantal vliegtuigbewegingen tot 2015 van zowel Ke- als Bkl-verkeer. De geluidszones zijn onder meer berekend op basis van de aantallen vliegtuigen en de karakteristieken van starts en landingen. Naast het aantal vliegtuigen is de routestructuur bepalend voor de ligging van de geluidszone. Omdat momenteel geen luchtverkeersleiding aanwezig is en geen vliegroutes zijn voorgeschreven, kiest de kleine luchtvaart eigen routes. Het kleine verkeer vliegt dan ook verspreid over de omgeving.

In dit kabinetsstandpunt wordt rekening gehouden met luchtverkeersleiding;

eerst 5 dagen in de week, later 7 dagen in de week. Luchtverkeersleiding heeft tot gevolg dat meer gecontroleerd wordt gevlogen. Ook het kleine vliegverkeer moet dan voorgeschreven routes volgen. Het concentreren van het vliegverkeer op de routes wordt zichtbaar in de vorm en oppervlakte van de Bkl-geluidszone.

Dit impliceert dat de geluidshinder daardoor ook meer geconcentreerd wordt in het gebied onder de vliegroutes en minder over de gehele polder.

Gelet op het grote aantal inspraakreacties op de PKB deel 1 en het MER zijn in overleg met de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), de Inspectie van Verkeer en Waterstaat (IVW), de Luchthaven Lelystad en het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) aangepaste routes ontwikkeld voor de luchthaven Lelystad in de toekomstige situatie. De Commissie voor de m.e.r.

adviseert om de 47 Bkl-geluidszone aan de zuidoostkant van Lelystad te wijzigen. De commissie vindt het van belang dat deze geluidszone geen beperkingen oplegt aan ontwikkelingen van de woonwijk de Landerijen en de rijksweg A6 niet in (noord)westelijke richting overschrijdt. Door het verleggen van de uitvliegroute naar het noorden wordt hieraan voldaan. De aan- en uitvliegroutes naar het noorden liggen nu boven elkaar met een separatie van 500 voet. Dit is een gebruikelijke regeling, die op regionale luchthavens, zoals bijvoorbeeld bij Maastricht, wordt toegepast. De Luchtverkeersleiding zorgt ervoor dat grote en kleine vliegtuigen worden gescheiden, waardoor de risico’s aanvaardbaar zijn.

Met name de inwoners van Lelystad-Haven hebben vragen gesteld over de Ke-route over het Bovenwater, op de grens tussen de bebouwde kom van Lelystad en de Oostvaardersplassen. Deze route is noodzakelijk om het grotere vliegverkeer in noordelijke richting af te wikkelen. De route wordt niet gebruikt door helikopters en kleine (Bkl) vliegtuigen. Diverse insprekers

(29)

hebben de wens naar voren gebracht om de route naar het noorden voor een deel over de Oostvaardersplassen te laten lopen. De Oostvaardersplassen genieten echter bescherming op basis van de Europese Vogel- en Habitat- richtlijnen. De route naar het noorden is zo gekozen dat deze tussen de Oostvaardersplassen en de bebouwing van Lelystad doorloopt. Op het punt dat de vliegtuigen Bovenwater passeren is de vlieghoogte ongeveer 2000 voet (ongeveer 650 meter).

Gemiddeld gaat het om 13-19 vliegtuigen per dag in de eindsituatie 2015.

Overleg met de luchthaven, IVW en de LVNL heeft niet geleid tot een bruikbaar alternatief. Een westelijk van de Oostvaardersplassen gelegen route kan problemen veroorzaken voor het vliegverkeer van en naar Schiphol.

Uit de inspraak zijn ook bezwaren naar voren gekomen tegen de ligging van de Ke-route over Zeewolde. Het toekomstig vliegverkeer op deze route zal een vlieghoogte van ongeveer 2000 voet (650 meter) aanhouden. De route leidt niet tot geluidszones en dus ook niet tot woningbouwbeperkingen. Het streven is erop gericht om in overleg met de LVNL en, indien nodig, met het ministerie van Defensie, deze route zodanig te verleggen, dat deze niet meer is gelegen boven de woongebieden van de gemeente Zeewolde. Het luchtverkeer dat moet aansluiten op een vliegroute naar het oosten blijft vooralsnog afhankelijk van de vliegroute over Zeewolde. Het vliegverkeer in zuidelijke en westelijke richting kan via een nieuwe vliegroute wel worden omgeleid.

Daardoor wordt het luchtverkeer dat in de toekomst over Zeewolde vliegt gehalveerd in vergelijking met de bij de PKB deel 1 beoogde routestructuur.

In 2015 zullen naar verwachting ongeveer 20 vliegtuigen per dag op een hoogte van ongeveer 2000 voet overvliegen.

In reactie op het beleidsvoornemen met betrekking tot de luchthaven Lelystad hebben de provincie Gelderland en de gemeente Harderwijk hun zorg uitgesproken over een vliegroute voor het kleine vliegverkeer over Harderwijk.

De betreffende vliegroute is in overleg met de luchthaven, IVW en LVNL verlegd. Bovendien zal deze route voor de kleine luchtvaart naar het zuid- oosten ten opzichte van de situatie van deel 1 van de PKB minder worden gebruikt.

Naar aanleiding van de opmerkingen uit de inspraak, van de Commissie voor de m.e.r. en uit het bestuurlijk overleg, zijn veranderingen in de routestructuur en de geluidszone, zoals hierboven aangegeven, aangebracht. De Commissie voor de m.e.r. is van mening dat de aangepaste routestructuur goede

oplossingen biedt voor de geconstateerde knelpunten en heeft hieromtrent een positief advies uitgebracht²¹.

21 Toetsingsadvies over de nadere informatie over externe veiligheid en routestructuur voor de PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad 25 april 2003.

(30)

3.4 Externe veiligheid

Behalve voor de luchthaven Schiphol bestaat er voor de overige luchthavens in Nederland geen normstelling op het gebied van externe veiligheid. Het kabinet heeft uitgesproken dat normstelling (onder meer voor externe veiligheid) voor regionale en kleine luchthavens zal worden vastgelegd in de Wet luchtvaart in een nieuw hoofdstuk dat in het bijzonder op deze luchthavens is toegesneden.

Bij de toekomstige normstelling voor externe veiligheid zal het beleid, zoals dit voor Schiphol is ontwikkeld, leidend zijn²². Het kabinet is voornemens, conform hetgeen aan de Tweede Kamer is bericht, planologisch interim beleid voor externe veiligheid te ontwikkelen op basis van het gevalideerde rekenmodel afgeleid voor de regionale luchthavens.

Hoewel geen normen voor externe veiligheid voor de luchthaven Lelystad zijn vastgesteld, is in het MER behorend bij deel 1 van de PKB wel inzicht gegeven in de externe veiligheidsrisico’s, met name in termen van individueel risico (ook wel plaatsgebonden risico genoemd) en groepsrisico. Bij de berekeningen daarvoor is gebruik gemaakt van het externe veiligheidsmodel, zoals dit is afgeleid van het model voor de luchthaven Schiphol. Bij de uitkomsten van de berekeningen is aangetekend dat deze waarschijnlijk een te optimistisch beeld van de externe veiligheidssituatie rond de luchthaven geven.

De Commissie voor de m.e.r. heeft in haar toetsingsadvies over het MER aangegeven dat met het gegeven inzicht in de externe veiligheidsrisico’s niet kon worden volstaan en dat ook een bovengrens zou moeten worden gegeven.

De opmerkingen van de commissie zijn met name ingegeven door de situatie bij de luchthaven Maastricht waar -in tegenstelling tot de luchthaven Lelystad- veel vliegverkeer met grotere (vracht)vliegtuigen aan de orde is. Naar

aanleiding van het advies van de commissie zijn nadere analyses gedaan met gebruikmaking van het concept externe veiligheidsmodel, specifiek gericht op regionale luchthavens. De resultaten daarvan zijn opnieuw aan de Commissie voor de m.e.r. voor advies voorgelegd. De commissie is van oordeel²³ dat nu alle essentiële informatie aanwezig is. Er is naar de opvatting van de commissie goede en bruikbare informatie beschikbaar gekomen om het milieubelang een volwaardige plaats te kunnen geven in de besluitvorming.

De nadere analyses en het advies van de commissie zijn opgenomen in deel 2 van de PKB.

De analyses bevestigen het beeld dat de verschillen in resultaten tussen het gebruik van het model afgeleid voor Schiphol en het conceptmodel afgeleid voor de regionale luchthavens voor Lelystad veel geringer zijn dan voor Maastricht. Uit de nieuwe berekeningen blijkt dat er in 2015 4 woningen zijn gelegen in de individueel risico contour 10^-5 en 14 woningen in de 10^-6 IR-contour. Eerder onderzoek, in het kader van het MER, wees uit dat er op basis van het externe veiligheidsmodel afgeleid voor Schiphol voor 2015

23 Toetsingsadvies over de nadere informatie over externe veiligheid en routestructuur voor de PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad 22 Het beleid zoals dat voor Schiphol in de regel-

geving is opgenomen, gaat uit van een verbod op nieuwbouw van gebouwen in de 10-5 IR- contour. Huidige bewoners mogen zelf bepalen of en wanneer ze willen vertrekken conform de motie Hofstra. In de 10-6 IR-contour mag geen nieuwbouw van kwetsbare bestemmingen plaatsvinden.

(31)

3 woningen zijn gelegen in de 10^-5 IR-contour en 11 woningen in de 10^-6 IR-contour.

3.5 Luchtverontreiniging

Voor luchtkwaliteit en luchtverontreiniging is onderzoek gedaan naar de verschillen in concentraties, emissies en geurbelasting tussen het jaar 2000 en de alternatieven voor 2015.

De emissies van koolstofdioxide (CO₂), koolstofmonoxide (CO), stikstofoxiden (NO_X), vluchtige organische stoffen (VOS), zwaveldioxide (SO₂), fijn stof (PM₁₀) en lood (Pb) zijn berekend, alsmede het aandeel van de luchthaven aan de emissies van genoemde stoffen in het gehele studiegebied.

Daarnaast zijn de concentraties stikstofdioxide en fijn stof onderzocht en zijn geurcontouren bepaald aan de hand van de VOS-concentratie. De berekende concentraties voor de huidige en toekomstige situatie (2015) zijn voor dit studiegebied getoetst aan het Besluit luchtkwaliteit.

De groei van het aantal vluchten op Lelystad heeft een toename van de totale uitstoot van luchtverontreinigende stoffen tot gevolg. Hoewel de totale uitstoot van het vliegverkeer toeneemt, heeft dit slechts een beperkt nadelig effect op de luchtkwaliteit in de directe omgeving van het luchthaventerrein.

Omdat de emissie van VOS stijgt zal ook de geurhinder toenemen.

De landelijke grenswaarden van luchtverontreinigende stoffen, zoals vastgesteld in het Besluit luchtkwaliteit, worden rond de luchthaven Lelystad niet overschreden.

3.6 Ruimtelijke ordening

De voorgestelde activiteiten van de luchthaven vergen een uitbreiding van het luchtvaartterrein. De benodigde gronden hiervoor zijn al in bezit van de exploitant. In het MER is onderzocht in hoeverre het toekomstig gebruik van de luchthaven beperkingen oplegt aan het ruimtegebruik in de omgeving.

Bij het streven naar een optimale ruimtelijke inpassing, waarbij efficiënt ruimtegebruik een belangrijke rol speelt, is rekening gehouden met zowel huidige als toekomstige ruimtelijke functies en bestemmingen, zoals neergelegd in respectievelijk de vigerende gemeentelijke bestemmingsplannen en het provinciale Omgevingsplan Flevoland. Ook is bij dit streven rekening gehouden met huidig beleid en bestaande wet- en regelgeving. De bijgevoegde ruimtelijke ordeningskaart is tot stand gekomen in overleg met de provincie Flevoland.

In deel 3 van de Vijfde Nota voor de Ruimtelijke Ordening en ook in het Omgevingsplan Flevoland wordt rekening gehouden met een toename van de vraag naar woningen en bedrijfsruimten. Mede vanwege de ten opzichte van het beleidsvoornemen aangepaste routestructuur zal naar verwachting ook bij de uitbreiding van de luchthaven Lelystad op langere termijn nog

(32)

steeds ruimte zijn voor verdere groei bij Almere en Lelystad, in het kader van respectievelijk het Stadsconvenant Almere en als zoekgebied voor verdere verstedelijking. Het is aan de regio om bij de planologische afweging hierover, op een passende wijze rekening te houden met de eveneens door de regio gewenste ontwikkeling van de luchthaven. Ten behoeve van de veiligheid van de luchtvaart zijn ter plekke van de aan- en uitvliegroutes eisen gesteld aan de hoogte van voorzieningen en gebouwen. Dit houdt in dat voor een klein gebied rond de luchthaven Lelystad beperkingen worden gesteld aan de hoogte van bijvoorbeeld windmolens.

De beoogde intensivering van het vliegverkeer heeft tot gevolg dat ook afgeleide activiteiten, gericht op de afhandeling van passagiers en vracht, zullen toenemen. Deze economische functies en ruimtelijke activiteiten zullen extra beslag op de beschikbare ruimte leggen. In het Omgevingsplan Flevoland is hier rekening mee gehouden. De provincie beziet de verdere invulling van bedrijventerreinen die in de nabijheid van de luchthaven liggen, in samenhang met de ontwikkelingen van de luchthaven. Voor de locatiekeuzes van nog niet bestemde nieuwe bedrijfsterreinen zijn zelfstandige milieueffectrapportages voorzien.

De uitbreiding van de luchthaven geeft overigens geen beperkingen voor groei van bedrijven in de nabijheid van de luchthaven.

De toename van het aantal passagiers en goederen door intensivering van de luchtvaart en de toename van de bedrijvigheid rondom het luchtvaartterrein, leiden tot een toename van de verkeers- en vervoersstromen op de infrastructuur in de regio. Daarbij krijgt de bereikbaarheid van het luchthaventerrein per openbaar vervoer nadrukkelijk aandacht. In het provinciale omgevingsplan is reeds rekening gehouden met aanpassingen van de infrastructuur en de uitbreiding van de voorzieningen voor het openbaar vervoer.

Uit het MER blijkt dat door de toename van het vliegverkeer geen significante effecten op de vogelpopulatie in omliggende gebieden te verwachten zijn. Bij het bepalen van de aan- en uitvlieg routes van de luchthaven Lelystad zijn stilte-, natuur- en recreatiegebieden zoveel mogelijk gemeden.

3.7 Kabinetsstandpunt luchthaven Lelystad

Het beleid van de exploitant van de luchthaven Schiphol is gericht op het verplaatsen van general aviation van Schiphol naar luchthaven Lelystad. Het kabinet is van mening dat dit segment, voorzover het Schiphol-onafhankelijk is, zoveel mogelijk geaccommodeerd dient te worden op luchthaven Lelystad.

Het kabinet bevestigt het beleid zoals dat is beschreven in de PKB Schiphol en Omgeving in 1995 en daaropvolgende (eerder genoemde) brieven aan de Tweede Kamer. De exploitant van luchthaven Lelystad heeft in zijn ondernemingsplan aangegeven de luchthaven daartoe geschikt te willen maken.

(33)

Door het verlengen van de start- en landingsbaan en de aanleg van de

onverharde parallelle baan kan dit worden bereikt. Ook kunnen op deze wijze de door de exploitant gewenste (zakelijke) lijndiensten worden geaccommodeerd.

Mede naar aanleiding van de inspraak en het toetsingsadvies van de Commissie voor de m.e.r. is de routestructuur van de luchthaven Lelystad verder geoptimaliseerd met als gevolg dat de Bkl-geluidszone verder weg is komen te liggen van de woonbebouwing van Lelystad. Door de gewijzigde routestructuur is het aantal woningen binnen de 47 Bkl-geluidszone (de omhullende contour met 5 en 7 dagen verkeersleiding) verder beperkt.

Dit aantal komt uit op 92 woningen.

De wijzigingen in de routestructuur hebben geen invloed op het aantal woningen binnen de 35 Ke-geluidszone. Het aantal bedraagt 22 woningen, welke hoofdzakelijk gelegen zijn in de directe omgeving van de luchthaven.

Ten aanzien van de Ke-route over het Bovenwater stelt het kabinet dat deze route noodzakelijk is. Ter plekke van Lelystad-Haven geldt een vlieghoogte van 650 meter. Het gaat bij deze route om gemiddeld 13-19 vliegtuigen per dag in 2015. De route leidt niet tot beperkingen ten aanzien van woningbouwplannen.

De aanvullende berekeningen naar de risico’s van de externe veiligheid geven voor het alternatief volgens het ondernemingsplan van de exploitant 4 woningen binnen de 10^-5 IR-contour en 14 woningen binnen de 10^-6 IR- contour. De groei van het aantal vluchten op Lelystad heeft een toename van de totale uitstoot van luchtverontreinigende stoffen tot gevolg. Hoewel de totale uitstoot door vliegverkeer toeneemt worden de landelijke grenswaarden van luchtverontreinigende stoffen zoals is vastgesteld in het Besluit

luchtkwaliteit rond de luchthaven Lelystad niet overschreden. De plannen van de exploitant voor de luchthaven geven geen beperkingen voor de huidige voorziene woningbouwplannen en ontwikkelingen ten aanzien van bedrijven.

Het kabinet spreekt zich uit voor een verlenging van de verharde start- en landingsbaan tot maximaal 2.100 meter en een breedte van maximaal 30 meter, alsmede de aanleg van een onverharde parallelle baan van maximaal 900 meter.

Voor de maximale geluidsbelasting geldt een indicatieve 35 Ke-geluidszone en een indicatieve omhullende 47 Bkl-geluidszone, zoals aangegeven in de figuren 4 en 5 van de PKB. Het luchtvaartterrein zal voor het luchtverkeer zijn gesloten tussen 23.00 uur en 06.00 uur met een extensieregeling tussen 23.00 uur en 24.00 uur. Dit houdt in dat tussen 23.00 uur en 24.00 uur alleen starts en landingen zijn toegestaan voor zover sprake is van onvoorziene vertragende omstandigheden.

In de aanwijzing kunnen zoals gebruikelijk voor de openingstijden nadere gebruiksvoorschriften worden opgenomen. Verder zal in het oordeel van het kabinet over het slaapverstoringsonderzoek met betrekking tot Schiphol bezien worden welke consequenties de uitkomsten van dit onderzoek zal hebben voor de openingstijden voor de regionale en kleine luchtvaartterreinen.

(34)

(35)

(36)

(37)

(38)

(39)

Besluit krachtens de Luchtvaartwet waarbij een luchtvaartterrein is aangewezen als een terrein voor het opstijgen en landen van luchtvaartuigen en waarbij geluidszones zijn vastgelegd.

Mogelijke oplossing; meestal een samenhangend pakket van maatregelen.

Ontwikkeling die plaatsvindt onafhankelijk van de voorgenomen activiteit en de alternatieven.

Eenheid waarin de geluidsbelasting wordt uitgedrukt veroorzaakt door de kleine luchtvaart. De geluidsbelasting in Bkl is de totale geluidsbelasting op een bepaalde plaats, veroorzaakt door de op een luchtvaartterrein landende en daarvan opstijgende luchtvaartuigen kleiner dan 6.000 kg, met uitzondering van helikopters en straal aangedreven vaste vleugelvliegtuigen, berekend over een periode van een jaar. Zie ook Ke.

Veiligheid op de grond buiten het aangewezen luchtvaartterrein in relatie met het vliegverkeer.

Lijn die punten verbindt waarvoor dezelfde waarde van geluidsbelasting geldt.

Zone (rond een luchtvaartterrein) waarbuiten de geluidsbelasting door landende en opstijgende luchtvaartuigen een vastgestelde grenswaarde niet mag overschrijden.

Ongeregeld klein vliegverkeer dat bestaat uit taxivluchten, lesvluchten, proefvluchten, non-profitvluchten en privé- en zakenvluchten.

Betreft de kans per jaar dat in één keer een groep van tenminste een bepaalde grootte op de grond het slachtoffer is van een vliegtuigongeval. Het groepsrisico kan niet worden uitgedrukt in een contour.

Vliegtuigen met een startgewicht groter dan 6.000 kg.

Kans per jaar dat een persoon (permanent verblijvend op één bepaalde plaats) overlijdt aan de gevolgen van een vliegtuigongeval (exclusief slacht- offers onder passagiers/bemanning en personen op de luchthaven zelf).

Het verbinden van punten op de grond met eenzelfde risico geeft een contour (de zogenaamde IR-contour).

Een kans van gemiddeld eens in de 100.000 jaar wordt genoteerd als 10^-5.

Lijst met afkortingen en gehanteerde begrippen

Aanwijzing

Alternatief Autonome ontwikkeling

Bkl

Externe veiligheid (EV)

Geluidscontour Geluidszone

General aviation

Groepsrisico

Grote luchtvaart Individueel risico/

plaatsgebonden risico

(40)

Individueel risicocontour. Een lijn die de verschillende punten verbindt met een gelijk veiligheidsrisico.

Eenheid waarin de geluidsbelasting door luchtvaart wordt uitgedrukt ingevolge Besluit geluidsbelasting grote Luchtvaart, de zogenaamde Kosten- Eenheid. In Ke-berekeningen worden meegenomen: vliegtuigen van de grote luchtvaart (meer dan 6.000 kg), alle straalvliegtuigen, alle helikopters en de straal aangedreven kleine vaste vleugel vliegtuigen (lichter dan 6.000 kg) en tenslotte kleine vliegtuigen die de routes van de grote vliegtuigen volgen.

De geluidsbelasting in Ke is de totale geluidsbelasting op een bepaalde plaats, veroorzaakt door de op een luchtvaartterrein landende en daarvan opstijgende luchtvaartuigen, berekend over een periode van een jaar.

Vliegtuigen met een startgewicht kleiner dan 6.000 kg.

Europese grootheid waarin de geluidsbelasting door luchtvaart wordt uitgedrukt.

Aangewezen terrein ingericht voor het opstijgen en landen van luchtvaartuigen.

Milieueffectrapport.

Planologische kernbeslissing, waarin op nationaal niveau de ruimtelijke inrichting van een gebied in grote lijnen is vastgesteld, onder andere voor de luchthavens.

Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen.

Start of landing. Een vlucht bestaat derhalve uit tenminste twee vliegtuigbewegingen.

IR-contour

Ke

Kleine luchtvaart Lden

Luchtvaartterrein

MER PKB

SBL Vliegtuigbeweging

(41)

(42)

Colofon

Uitgave: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Vormgeving: Mijs + Van der Wal

Kaartondergronden: Mijs + Van der Wal Foto’s omslag: Joop Reijngoud

ISBN: 90-369-1713-1