Luchthaven Lelystad
3.2 Ontwikkeling luchthaven Lelystad
Voor de invulling van de tweede fase van de ontwikkeling van de luchthaven heeft de exploitant een nieuw businessplan (2001) opgesteld. In dit plan wordt enigszins afgeweken van hetgeen aan de orde was ten tijde van de briefwisseling met de Tweede Kamer. De belangrijkste reden hiervoor is dat de minister van Verkeer en Waterstaat in 1998 heeft besloten dat luchthavens de kosten van verkeersleiding uit eigen middelen moeten financieren. Uit economisch onderzoek door de luchthavenexploitant is gebleken dat door deze extra kostenpost een belangrijke pijler onder de economische onderbouwing van het
“oude” businessplan 1995-2003 kwam te vervallen en de luchthaven volgens dit plan niet rendabel zou kunnen worden geëxploiteerd. De exploitant heeft in een nieuw uitgebracht ondernemingsplan te kennen gegeven ruimte te zien voor een rendabele exploitatie van de luchthaven, als aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:
• een hoofdbaan van 2.100 meter lengte;
• opheffing van de voorgenomen gewichtsbegrenzing van circa 20.000 kg;
• aanleg van een parallelle baan van maximaal 900 meter.
De wens tot aanleg van een 2.100 meter baan wordt primair ingegeven door het feit dat in dit geval onder alle weersomstandigheden een veilige afwikkeling van het vliegverkeer mogelijk is. Met het opheffen van de gewichtsbegrenzing kan de luchthaven een beperkt aantal (zakelijke) lijndiensten onderhouden, waardoor een rendabele bedrijfseconomische exploitatie van de luchthaven kan worden bereikt. De aanleg van een onverharde parallelle baan is primair bestemd voor circuitvluchten van de kleine luchtvaart. De genoemde plannen van de exploitant zijn op economische haalbaarheid getoetst.
In het toetsingsadvies van 20 februari 2003 wijst de Commissie voor de m.e.r.
erop dat volgens een ICAO bepaling19 bij een baanlengte van 2100 meter doorgaans een baanbreedte van 45 meter wordt gehanteerd, hoewel een afwijkende breedte is toegestaan. Het kabinet is van mening dat het zwaartepunt moet liggen op het accommoderen van general aviation, met name zakelijk verkeer. Het toelaten van grote commerciële luchtvaart is hier niet aan de orde. Om groot commercieel luchtverkeer op de luchthaven te kunnen toelaten is een totale redesign van de luchthaven vereist en is overigens een geheel andere geluidszone nodig. De breedte van de baan kan daarom beperkt blijven tot maximaal 30 meter. In de aanwijzing zal ten aanzien van de vleugelspanwijdte in combinatie met de baanbreedte een aanvullend voorschrift opgenomen worden.
Door de exploitant wordt voor het jaar 2015, op basis van de genoemde gebruiksmogelijkheden, een totale groei van het Ke-vliegverkeer voorzien tot
19 Verdrag van Chicago, bijlage 14, deel 1
Planologische kernbeslissing luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad
26 Planologische kernbeslissing luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad 27
74.100 vliegtuigbewegingen, bestaande uit autonome groei, 16.000 vliegtuig-bewegingen uitgeplaatst van Schiphol en 30.200 helikoptervliegtuig-bewegingen.
Het Bkl-vliegverkeer zal volgens de prognose van de exploitant van de luchthaven groeien van de huidige 120.000 vliegtuigbewegingen tot 164.300 vliegtuigbewegingen. Het gebruik van de parallelle baan is geschat op 34.300 Bkl-vliegtuigbewegingen en betreft vooral circuitverkeer. De door de luchthaven Lelystad opgestelde prognose van het aantal vliegtuigbewegingen kan volgens de Inspectie Verkeer en Waterstaat op het nieuwe banenstelsel veilig worden afgehandeld.
3.3 Geluid
In dit kabinetsstandpunt worden conform de vigerende Nederlandse
wetgeving twee geluidsmaten voor vliegtuiggeluid toegepast voor het bepalen van de omvang van de indicatieve geluidszones. Voor de grote luchtvaart is dit Ke (Kosten-eenheid) en voor de kleine luchtvaart de Bkl (Belasting kleine luchtvaart)20. Buiten de geluidszone mag de geluidsbelasting niet hoger zijn dan de grenswaarden van 35 Ke en 47 Bkl voor respectievelijk het groter vliegverkeer en de kleine luchtvaart. In het nog te nemen aanwijzingsbesluit voor de luchthaven Lelystad worden de geluidszones vastgelegd. De in de aanwijzing vastgestelde geluidszones worden gehandhaafd door de minister van Verkeer en Waterstaat.
Ten gevolge van het vliegverkeer zijn beperkingen verbonden aan het gebruik van de ruimte binnen de geluidszones. Volgens het Besluit geluidsbelasting grote luchtvaart (Bggl) mag binnen de 35 Ke-geluidszone in principe geen nieuwbouw van woningen of andere geluidsgevoelige bestemmingen plaatsvinden. Alle bestaande geluidsgevoelige bestemmingen binnen de 40 Ke-contour behorende bij de 35 Ke-geluidszone worden geïsoleerd op basis van de Regeling geluidwerende voorzieningen. Binnen de 65 Ke-contour behorende bij de 35 Ke-geluidszone worden woningen op basis van de bestaande wet- en regelgeving aan de woonbestemming onttrokken.
Binnen de 47 Bkl-geluidszone mag in principe volgens het Besluit geluidsbelasting kleine luchtvaart (Bgkl) geen nieuwbouw van woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen plaatsvinden. Voor zover de Bkl-geluidszone samenvalt met een Ke-Bkl-geluidszone geldt het regime behorende bij de Ke-geluidszone. De beperking binnen de 47 Bkl-geluidszone geldt voor de omhullende indicatieve 47 Bkl-geluidszone, die op basis van 5 en 7 dagen per week verkeersleiding is samengesteld. In bepaalde gevallen, indien sprake is van open plekken in bestaande woonbebouwing, of van vervanging van woningen binnen de Bkl- en/of Ke-geluidszone, kan van genoemde beperkingen worden afgezien. De gemeente en de provincie beoordelen, in het kader van de Wet op de Ruimtelijke Ordening, of deze woningplannen binnen de mogelijkheden blijven van het Besluit geluidsbelasting grote luchtvaart
20 In het MER wordt inzicht gegeven in de geluidsbelasting op basis van de Europese geluidsindicatoren Lden en Lnight. De imple-mentatie van de Europese richtlijnen waarop de indicatoren zijn gebaseerd zal gebeuren in het nieuwe hoofdstuk in de Wet luchtvaart over de regionale en kleine luchthavens.
Planologische kernbeslissing luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad
28 Planologische kernbeslissing luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad 29
(Bggl) en het Besluit geluidsbelasting kleine luchtvaart (Bgkl).
De minister van VROM ziet toe op de uitvoering van de Wet op de Ruimtelijke Ordening.
De indicatieve geluidszones voor de luchthaven Lelystad in deze PKB zijn gebaseerd op de verwachtingen van de ontwikkeling van het aantal vliegtuigbewegingen tot 2015 van zowel Ke- als Bkl-verkeer. De geluidszones zijn onder meer berekend op basis van de aantallen vliegtuigen en de karakteristieken van starts en landingen. Naast het aantal vliegtuigen is de routestructuur bepalend voor de ligging van de geluidszone. Omdat momenteel geen luchtverkeersleiding aanwezig is en geen vliegroutes zijn voorgeschreven, kiest de kleine luchtvaart eigen routes. Het kleine verkeer vliegt dan ook verspreid over de omgeving.
In dit kabinetsstandpunt wordt rekening gehouden met luchtverkeersleiding;
eerst 5 dagen in de week, later 7 dagen in de week. Luchtverkeersleiding heeft tot gevolg dat meer gecontroleerd wordt gevlogen. Ook het kleine vliegverkeer moet dan voorgeschreven routes volgen. Het concentreren van het vliegverkeer op de routes wordt zichtbaar in de vorm en oppervlakte van de Bkl-geluidszone.
Dit impliceert dat de geluidshinder daardoor ook meer geconcentreerd wordt in het gebied onder de vliegroutes en minder over de gehele polder.
Gelet op het grote aantal inspraakreacties op de PKB deel 1 en het MER zijn in overleg met de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), de Inspectie van Verkeer en Waterstaat (IVW), de Luchthaven Lelystad en het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) aangepaste routes ontwikkeld voor de luchthaven Lelystad in de toekomstige situatie. De Commissie voor de m.e.r.
adviseert om de 47 Bkl-geluidszone aan de zuidoostkant van Lelystad te wijzigen. De commissie vindt het van belang dat deze geluidszone geen beperkingen oplegt aan ontwikkelingen van de woonwijk de Landerijen en de rijksweg A6 niet in (noord)westelijke richting overschrijdt. Door het verleggen van de uitvliegroute naar het noorden wordt hieraan voldaan. De aan- en uitvliegroutes naar het noorden liggen nu boven elkaar met een separatie van 500 voet. Dit is een gebruikelijke regeling, die op regionale luchthavens, zoals bijvoorbeeld bij Maastricht, wordt toegepast. De Luchtverkeersleiding zorgt ervoor dat grote en kleine vliegtuigen worden gescheiden, waardoor de risico’s aanvaardbaar zijn.
Met name de inwoners van Lelystad-Haven hebben vragen gesteld over de Ke-route over het Bovenwater, op de grens tussen de bebouwde kom van Lelystad en de Oostvaardersplassen. Deze route is noodzakelijk om het grotere vliegverkeer in noordelijke richting af te wikkelen. De route wordt niet gebruikt door helikopters en kleine (Bkl) vliegtuigen. Diverse insprekers
Planologische kernbeslissing luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad
28 Planologische kernbeslissing luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad 29
hebben de wens naar voren gebracht om de route naar het noorden voor een deel over de Oostvaardersplassen te laten lopen. De Oostvaardersplassen genieten echter bescherming op basis van de Europese Vogel- en Habitat-richtlijnen. De route naar het noorden is zo gekozen dat deze tussen de Oostvaardersplassen en de bebouwing van Lelystad doorloopt. Op het punt dat de vliegtuigen Bovenwater passeren is de vlieghoogte ongeveer 2000 voet (ongeveer 650 meter).
Gemiddeld gaat het om 13-19 vliegtuigen per dag in de eindsituatie 2015.
Overleg met de luchthaven, IVW en de LVNL heeft niet geleid tot een bruikbaar alternatief. Een westelijk van de Oostvaardersplassen gelegen route kan problemen veroorzaken voor het vliegverkeer van en naar Schiphol.
Uit de inspraak zijn ook bezwaren naar voren gekomen tegen de ligging van de Ke-route over Zeewolde. Het toekomstig vliegverkeer op deze route zal een vlieghoogte van ongeveer 2000 voet (650 meter) aanhouden. De route leidt niet tot geluidszones en dus ook niet tot woningbouwbeperkingen. Het streven is erop gericht om in overleg met de LVNL en, indien nodig, met het ministerie van Defensie, deze route zodanig te verleggen, dat deze niet meer is gelegen boven de woongebieden van de gemeente Zeewolde. Het luchtverkeer dat moet aansluiten op een vliegroute naar het oosten blijft vooralsnog afhankelijk van de vliegroute over Zeewolde. Het vliegverkeer in zuidelijke en westelijke richting kan via een nieuwe vliegroute wel worden omgeleid.
Daardoor wordt het luchtverkeer dat in de toekomst over Zeewolde vliegt gehalveerd in vergelijking met de bij de PKB deel 1 beoogde routestructuur.
In 2015 zullen naar verwachting ongeveer 20 vliegtuigen per dag op een hoogte van ongeveer 2000 voet overvliegen.
In reactie op het beleidsvoornemen met betrekking tot de luchthaven Lelystad hebben de provincie Gelderland en de gemeente Harderwijk hun zorg uitgesproken over een vliegroute voor het kleine vliegverkeer over Harderwijk.
De betreffende vliegroute is in overleg met de luchthaven, IVW en LVNL verlegd. Bovendien zal deze route voor de kleine luchtvaart naar het zuid-oosten ten opzichte van de situatie van deel 1 van de PKB minder worden gebruikt.
Naar aanleiding van de opmerkingen uit de inspraak, van de Commissie voor de m.e.r. en uit het bestuurlijk overleg, zijn veranderingen in de routestructuur en de geluidszone, zoals hierboven aangegeven, aangebracht. De Commissie voor de m.e.r. is van mening dat de aangepaste routestructuur goede
oplossingen biedt voor de geconstateerde knelpunten en heeft hieromtrent een positief advies uitgebracht21.
21 Toetsingsadvies over de nadere informatie over externe veiligheid en routestructuur voor de PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad 25 april 2003.
Planologische kernbeslissing luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad
30 Planologische kernbeslissing luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad 31