Signalenrapport Verkeer en Vervoer 2000

(1)

Signalenrapport

Verkeer en Vervoer 2000

8 Februari 2001

(2)

De Adviesdienst Verkeer en Vervoer A W is één van de specialistische diensten van het Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.

De dienst werkt voor het ministerie en in opdracht daarvan ook voor andere overheden.

A W zorgt voor deskundige en tijdige inbreng van kennis bij de ontwikkeling en uitvoering van het rijksbeleid voor het verplaatsen van personen en goederen.

Bestellen

Adviesdienst Verkeer en Vervoer Service Desk

telefoon 045-560 52 00

Uitlenen van rapporten

Adviesdienst Verkeer en Vervoer Bibliotheek

telefoon 010-282 56 08

Internet www.rws-avv.nl

(3)

Signalenrapport

Verkeer en Vervoer 2000

8 Februari 2001

(4)

Colofon

Signalenrapport Verkeer en Vervoer 2000

Uitgegeven door

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Afdeling V M M

Postbus 1031 3000 BA Rotterdam

Contactpersoon: Han van der Loop (010-2825660) Februari 2001

Vormgeving en productie Inpladi BV, Oss

(5)

Inhoudsopgave

1

2

3

4 4.

4.

5 5.

6 6.

6.

7 7.

7.

Inleiding 4

Opzet en toepassing 5 Externe ontwikkelingen 6

Veiligheid 7 1 Verkeersdoden S 2 Ziekenhuisgewonden 9

Milieu 70

1 Uitstoot CO2 11

Bereikbaarheid 72 1 Voertuigverliesuren 72

2 Rijsnelheden op autosnelwegen 13 3 Reistijden personenvervoer per spoor 75 4 Reistijden alle vervoerwijzen 75

5 Betrouwbaarheid spoorvervoer 16

Gerealiseerde vervoersomvang 77 1 Personenvervoer 77

2 Vliegtuigbewegingen Schiphol 18 7.3 Goederenvervoer 19

7.

8

3.1 Vervoersomvang vrachtverkeer 19 3.2 Omvang goederenvervoer per spoor 19 3.3 Omvang vervoer binnenvaart 20 3.4 Omvang vervoer short sea 20 3.5 Omvang vervoer deep sea 27 3.6 Ontwikkeling modal split 27

3.7 Marktaandeel Nederlandse zeehavens 22 3.8 Toegevoegde waarde zeescheepvaart 22

Overzicht van conclusies 24

(6)

1 Inleiding

Het Signalenrapport Verkeer en Vervoer 2000 heeft zowel de functie om terug te kijken als vooruit te kijken. Bij het terugkijken naar de ontwikkeling in 2000 voor de verantwoording van het beleid over 2000 dienen we uit te gaan van het beleid zoals dat voor deze periode is vastgesteld: SVV-II en de latere uitwerkingen in SWAB, TIB en MIT. Bij het vooruitkijken naar de ontwikkeling vanaf 2002 voor de voorbereiding van de begroting 2002 dienen we uit te gaan van beleid zoals geformuleerd in BOR en voorgenomen met het NVVP.

Een andere verandering betreft de wijziging van de opzet van begroting en verantwoording. De begroting voor 2002 zal voor het eerst gebaseerd zijn op beleidsdoelen en bijbehorende prestatiegegevens (wat willen we bereiken?

Wat gaan we daarvoor doen? En wat mag dat kosten?). Ook de verantwoording van de begroting over 2002 zal voor het eerst op de opzet gebaseerd zijn. De Tweede Kamer heeft echter gevraagd om de verantwoording over 2000 deels uit te voeren volgens de nieuwe opzet (Commissie van Zijl). Dit geldt voor de bereikbaarheid met het hoofdwegennet en het spoor. Hierbij dient dus aangegeven te worden: hebben we bereikt wat we beoogd hebben? Hebben we gedaan wat we daarvoor zouden doen? heeft het gekost wat we dachten dat het zou kosten?

Doel van een signalenrapport is om het beleid te kunnen (bij)sturen en te kunnen verantwoorden. Deze informatie dient van strategische aard te zijn:

d.w.z. dient niet alleen inzicht te geven in het al dan niet bereiken van de gestelde doelen, maar ook in de achtergronden hiervan, dus waarom de gestelde doelen wel of niet gehaald zijn of zullen worden. Op basis hiervan kan dan besloten worden om bij te sturen.

Met het oog hierop maakt A W nu in opdracht van S&Cdit "signalenrapport".

Omdat veel gegevens pas in het midden van het jaar beschikbaar komen, zijn in dit "signalenrapport" ten behoeve van de begrotingsvoorbereiding intern V&W ramingen opgenomen, d.w.z. de best beschikbare kennis over het afgelopen jaar. Het Signalenrapport is dus een beknopte beleidseffectrapportage met dezelfde methodiek Meten=Weten. Met het oog op het NVVP is besloten geen Beleidseffectrapportage over 2000 uit te brengen. Bij een aantal indicatoren worden geen beleidsdoelen genoemd, omdat deze in het Beleidsvoor- nemen NVVP niet geformuleerd worden (b.v. gerealiseerde vervoersprestaties).

Paragraaf 2 bevat een korte schets van de opzet van dit signalenrapport en van de wijze waarop het in het beleidsproces gebruikt kan worden. In paragraaf 3 zijn de ontwikkelingen van externe invloedsfactoren beschreven. In paragraaf 4 t/m 7 worden de resultaten besproken en in paragraaf 8 zijn de conclusies samengevat.

(7)

2 Opzet en toepassing

De methodiek van Meten=Weten beoogt het primaire beleidsproces te "mo- nitoren". Aan de basis hiervan ligt een onderkend maatschappelijk probleem.

Om dit op te kunnen lossen stelt de overheid in een beleidsplan (b.v. SVV-II, SWAB, TIB) een concreet beleidsdoel vast tezamen met de middelen waarmee dit doel in een bepaalde termijn gerealiseerd kan worden. Met deze middelen worden gedurende de looptijd van de uitvoering van het beleidsplan bepaalde maatregelen gerealiseerd (output). Of het beoogde beleidsdoel ook inderdaad bereikt wordt hangt af van zowel het effect van de gerealiseerde output van het beleid als van de feitelijke ontwikkeling van externe factoren.

Dit betekent dat het gewenst kan zijn om het beleidsprogramma onderweg bij te sturen. Een signalenrapport is hierbij een hulpmiddel. Aangezien veel organisaties bij dit beleidsproces betrokken zijn, is zo'n instrument tegelijk een communicatiemiddel.

Een effectrapportage kan alleen een echt hulpmiddel zijn als er voldoende informatie beschikbaar is niet alleen over het einddoel (outcome), maar juist ook over de tussenstappen: input, output en proces. De beschikbare informatie is in dit signalenrapport samengevat.

Figuur 1

Monitoring van het beleid (het "primaire productieproces")

Probleem —> Doelen

Sturing op:

Indicatoren:

Extern proces Intern proces

Input >• Output —> Effecten

t t t

Input Output Effect

t t t t

Middelen Proces Prestaties Effecten

(8)

3 Externe ontwikkelingen

Demografische ontwikkelingen

Het aantal bewoners in Nederland o p 1 januari 2000 was 15.863.950 inwoners. Deze groei komt overeen met de groeicijfers, die het CBS in 1998 verwachtte.

Economische groei

De economische groei was in 2000 wederom hoog. De economische groei ligt nu al voor het vierde achtereenvolgende jaar in de buurt van de 4 % . Een dergelijke groei is voor het laatst te zien geweest in het begin van de jaren zeventig. Voor 2001 wordt een afzwakking van de economische groei verwacht.

Werkgelegenheid

De krapte op de arbeidsmarkt is in 2000 opnieuw toegenomen. De werk- loosheid is gedaald tot 3,5% van de werkzame beroepsbevolking. De werkgelegenheid is gestegen van 7.932.000 personen naar 8.116.000 personen (geschat).

Autobezit

In 2000 is de autoverkoop in Nederland ten opzichte van 1999 met 2,3%

gedaald tot 597.000 auto's. Deze daling is ook zichtbaar op Europees niveau.

In 1999 was in Nederland overigens een record aantal auto's verkocht. Het actieve wagenpark omvatte op 1 januari 2000 6,343 miljoen personenauto's.

Ondanks de dalende verkoop is het autobezit in Nederland in 2000 wederom toegenomen.

Tabel 1

Ontwikkelingen van externe invloedsfactoren

Per 31 december Aantal inwoners

Economische groei

Werkgelegenheid (x 1.000 personen) Autobezit

1986 14.529.4301>

3,04'

5.715 4.616.0001»

1997 107

3,8

132 127

1998 108

3,7

135 128

1999 108

3,5

139 132

2000

1092)

1103)

4,25

142»

1372>

1413'

CPB20105» 111-116

119-133 157-161

11 1 januari 1 9 8 6

2 ) 1 januari 2 0 0 0

3 ) Geschat j a n u a r i 2 0 0 1

4 ) G e m i d d e l d over 1 9 8 6 t / m 1 9 9 4

5 ) CPB, 1 9 9 7 (range van drie scenario's)

6 ) Schatting CPB, april 2 0 0 0

Signalenrapport Verkeer en Vervoer 2 0 0 0

(9)

4 Veiligheid

(10)

4 . 1 Verkeersdoden

Streefbeeld, doel en tussendoelen

Ten opzichte van 1986 daalt het aantal doden in het wegverkeer in 1995 met 15%, in 2000 met 29% en in 2010 met 50%.

Indicator

Aantal verkeersdoden geregistreerd door de politie en verwerkt door AW.

Geconstateerde ontwikkelingen

Over 2000 kan op dit moment moeilijk een betrouwbare voorlopige schat- ting gegeven worden, omdat de inzending van de ongevalsgegevens later plaatsvindt dan in voorgaande jaren. Gebaseerd op de trendmatige ontwikke- ling over de periode 1986 t/m 1999 mag voor 2000 ca 1062 verkeersdoden verwacht worden. Het aantal geregistreerde verkeersdoden zal hoger liggen dan wat trendmatig verwacht wordt en mogelijk hoger dan in 1999. Het aan- tal geregistreerde verkeersdoden 2000 zal niet significant afwijken van het aantal in 1999. Het streefbeeld een reductie van 29% t.o.v. 1986, te weten minder dan 1085 geregistreerde verkeersdoden, is dan ook mogelijk niet ge- haald. Definitieve cijfers worden verwacht rond mei 2001.

Figuur 2

Ontwikkeling geregistreerde

verkeersdoden (AW, 2000) 2000 1500 1000 500

1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010

— Ontwikkeling • Doel SVV-II Trendlijn

Verklaring van de ontwikkelingen

De ontwikkeling van het aantal verkeersdoden is naast het verkeersveilig- heidsbeleid ook afhankelijk van ontwikkelingen op gebied van demografie, mobiliteit maar ook door toevalligheden zoals het weer en statische fluctuaties.

Sinds 1997 wordt gewerkt aan de implementatie van het startprogramma Duurzaam Veilig. In 2000 is de maatregel Bromfiets op de Rijbaan ingevoerd en een subsidie regeling voor DOBLI-spiegels voor vrachtwagens, daarnaast is door o.a. de inzet van de zogenaamde Spee-teams meer aandacht besteed aan verkeershandhaving.

Gekozen maatregelen

Een uitbreiding van het aantal 30 en 60 km/u zones en een integrale ver- keersveiligheidsbenadering o.a. via Fase 2 van Duurzaam veilig zal de basis vormen van het verkeersveiligheidsbeleid van de komende jaren.

Prognose bij vastgesteld beleid

De taakstelling 2000 zal mogelijk niet gehaald zijn. De taakstelling 2010 is haalbaar indien het gehele maatregelenpakket zoals benoemd in het NVVP (waarin méér aandacht voor menselijk gedrag dan voorheen) in zijn volle om- vang uitgevoerd wordt.

Conclusie

De taakstelling 2000 is mogelijk niet gehaald. Voor realisatie van de taak- stelling 2010 is een volledige implementatie van het NVVP beleid een vereiste.

(11)

4.2 Ziekenhuisgewonden.

Streefbeeld, doel en tussendoelen

Ten opzichte van 1986 daalt het aantal geregistreerde ziekenhuisgewonden in het wegverkeer in 1995 met 10%, in 2000 met 27% en in 2010 met 40%.

Indicator

Aantal ziekenhuisgewonden geregistreerd door politie en verwerkt door A W .

Geconstateerde ontwikkelingen

Sinds 1991 is er sprake van stabilisatie van het aantal geregistreerde ziekenhuisgewonden. In 1999 was sprake van een stijging. Op basis van de voorlopige cijfers lijkt het erop dat er weer sprake is van een daling naar het niveau van 1998. Waarmee de stabilisatie van de laatste 10 jaar zich lijkt voort te zetten.

Figuur 3

Ontwikkeling geregistreerde 16000 ziekenhuisgewonden ( A W , 2000)

14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0

1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010

— Ontwikkeling (geregistreerd) • Doel SVV-II

Verklaring van de ontwikkelingen

De daling in de eerste helft van de periode 1986-2000 heeft zich niet doorgezet. In tegenstelling tot het aantal geregistreerde verkeersdoden vindt er geen duidelijke daling van het aantal ziekenhuisgewonden meer plaats in de tweede helft van de periode 1986-2000. De oorzaak hiervan kan zijn dat het aantal ongevallen als gevolg van de mobiliteitsontwikkeling stabiel of licht stijgend is. De tot nu toe geïmplementeerde maatregelen hebben niet voldoende invloed gehad op het aantal geregistreerde ziekenhuisgewonden.

Mogelijk is er wel sprake van een afname van de letselernst en daardoor van het aantal opname dagen, maar dat ziekenhuisopname nog wel noodzakelijk is.

Gekozen maatregelen

Een uitbreiding van het aantal 30 en 60 km/u zones en een integrale ver- keersveiligheidsbenadering o.a. via Fase 2 van Duurzaam veilig zal de basis vormen van het verkeersveiligheidsbeleid van de komende jaren.

Prognose bij vastgesteld beleid

Het streefbeeld 2000 zal door de stabilisatie van de afgelopen jaren niet gerealiseerd worden. De taakstelling 2010 ligt alleen binnen bereik indien het NVVP beleid (waarin méér aandacht voor menselijk gedrag dan voorheen) in zijn volle breedte gerealiseerd zal worden.

Conclusie

De taakstelling 2000 is niet gehaald. De taakstelling 2010 is alleen haalbaar indien het in het NVVP geformuleerde beleid in de volle omvang gerealiseerd wordt.

(12)

5 Milieu

(13)

5.1 Uitstoot CO2

Streefbeeld

In de Uitvoeringsnota Klimaatbeleid (juni 1999) is voor verkeer een maatregelenpakket opgenomen dat ten opzichte van ongewijzigd beleid een reductie van 2,7 a 3,4 Mton CO2-equivalenten in 2010 moet realiseren. In het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan zijn deze maatregelen overgenomen.

Dit zal het SVV-ll-doel (een afname van 10% van de uitstoot van CO2 door het autoverkeer in 2010 ten opzichte van 1986) vervangen.

Indicator

Uitstoot CO2 in kiloton per jaar door het wegverkeer.

In 1999 was de uitstoot van CO2 door het wegverkeer 29.760 kiloton, een toename met 5% ten opzichte van 1998. Gesplitst naar personen- en vracht- auto's is de toename respectievelijk 3,8% en 7,3%. Voor 2000 wordt een verdere toename met 2% respectievelijk 5% geraamd.

Figuur4

Ontwikkeling C02-uitstoot door wegverkeer in kiloton (x1000) (2000 is een raming door A W )

1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010

— Wegverkeer totaal — Personenauto's — Vrachtvervoer

• Prognose zonder klimaatnota • Doel klimaatnota

Het aantal voertuigkilometers is tussen 1980 en 1998 met 67% gestegen, maar de emissie van CO2 is in die periode door afname van het gemiddeld energieverbruik per kilometer van personenauto's met 40% minder snel toegenomen. De dalende trend in energieverbruik heeft zich na 1990 niet meer voortgezet. De toename van de emissie houdt nu min of meer gelijke voet met de toename van het aantal voertuigkilometers.

Gekozen maatregelen

De Nota Klimaatbeleid omvat 8 maatregelen ter reductie van de CO2- emissie (o.a. bevorderen van zuiniger auto's via internationale afspraken en fiscale stimulering, rekening-rijden, belasting-maatregelen ter beperking van het personenverkeer, en versterkte handhaving van snelheidslimieten).

Er wordt een verdere groei verwacht van de uitstoot van CO2 door het wegverkeer tot 38.000 kiloton in 2010 bij ongewijzigd beleid (een stijging met 50% t.o.v. 1986) en een groei tot maximaal 35.300 kiloton als effect van het basispakket maatregelen van de Uitvoeringsnota Klimaatbeleid.

Conclusie

De uitstoot van CO2 door het totale wegverkeer vertoont nog steeds een stij- gende trend. Op de lange termijn kan een trendbreuk naar dalende emissies alleen worden bereikt door vergaande innovaties in voertuigtechniek. Effecten hiervan zijn tot 2010 maar in beperkte mate te verwachten. Bij ijkmomenten uit de

(14)

6 Bereikbaarheid

In het beleidsvoornemen NVVP wordt nadruk gelegd op behoud en verbetering van de bereikbaarheid. Hierbij kan onderscheid gemaakt worden tussen de volgende niveaus van bereikbaarheid: strategisch, tactisch en operationeel.

Een overzicht:

Strategisch: - Economische ontwikkeling (nationaal of regionaal) - Internationale concurrentie - Sociaal functioneren, e.d.

Tactisch: - Reistijden en verliestijden - Betrouwbaarheid - Beschikbaarheid - Betaalbaarheid

Operationeel - Kwaliteitvan het vervoersysteem:

bijv. snelheden op autosnelwegen en spoor

Met het oog op de verantwoording over 2000 zal in dit hoofdstuk ingegaan worden op de ontwikkeling en verklaring van de bereikbaarheid (Commissie van Zijl). Eerst wordt beschreven of de streefbeelden zoals vastgesteld in SWAB, gehaald zijn. Met het oog op het NVVP zal nagegaan worden wat in de eerste helft van 2000 de gemiddelde snelheden zijn op autosnelwegen in de spits. Daarnaast zal nagegaan worden hoe de ontwikkeling is in reistijden en betrouwbaarheid van het spoorvervoer. Tevens zal een overzicht gegeven worden van de ontwikkeling van de reistijden van-deur-tot-deur met alle vervoerwijzen voor personen.

6.1 Voertuigverliesuren

Streefbeeld, doelen en tussendoelen

Doorstroming voor het economisch verkeer rond de steden in 2005 en geen structurele files op de achterlandverbindingen buiten de Randstad.

Indicator

Het aantal voertuigverliesuren: de uren rijtijdverlies die optreden door files en vertraagde afwikkeling rekening houdend met aantal files, filezwaarte en aantal rijstroken.

In de periode 1990-1996 is het aantal voertuigverliesuren in totaal met ruim 30% toegenomen, hetgeen aanleiding was om in 1996 het beleidsplan SWAB vast te stellen. In de periode van 1996 tot 2000 lijkt deze stijging verminderd. In 2000 is de stijging in de Randstad minder dan het jaar ervoor (raming +1 %). Voor de Achterlandverbindingen wordt nog gewerkt aan het ontwikkelen van een nieuwe reeks vanaf 1997.

Signalenrapport Verkeer en Vervoer 2000 12

(15)

Figuur 5

Ontwikkeling voertuigverliesuren (x 1000; NEA/AVV, 1998,1999 en 2000 betreft een raming)

25000 20000 15000 10000 5000 0

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 Randstad Achterland

• Prognose Randstad zonder SWAB/MIT Prognose Achterland zonder SWAB/MIT

• Prognose Randstad met SWAB/MIT

• Prognose Achterland met SWAB/MIT

Sinds 1996 is de toename van het aantal voertuigverliesuren minder groot dan in de periode 1990 tot 1996. Dit betekent dat de gerealiseerde beleids- maatregelen gericht op doorstroming effect kunnen hebben gehad. Dat de toename niet is omgebogen, komt ondermeer omdat de vervoervraag meer gestegen is dan verwacht (verkeersintensiteiten nemen elk jaar met ca. 3% toe).

Gekozen maatregelen

In SVV-II, SWAB, TIB en in het MIT 1999 is een pakket van maatregelen vastgesteld gericht op het beïnvloeden van de vraag (o.a. locatiebeleid, prijsbeleid) en het aanbod (o.a. infrastructuur, verkeersbeheersing).

Uitvoering van dit pakket leidt eerst tot stabilisatie en in 2005 tot reductie van de voertuigverliesuren vanwege congestie. Door een grotere mobiliteits- toename dan verwacht en door veranderingen in het pakket van maatregelen zal het aantal voertuigverliesuren in 2000 beduidend hoger zijn dan de prognose bij vaststelling van de nota SWAB (55% ten opzichte van 1990 in de Randstad). De in het SVV-II voor de congestiekans gestelde doelen zijn ambiteuzer dan SWAB en zullen niet worden gerealiseerd.

Conclusie

Vanwege een grotere toename van de mobiliteitsvraag dan verwacht en het niet of later invoeren van maatregelen zal het streefbeeld voor congestie in SWAB niet geheel gerealiseerd worden.

6.2 Rijsnelheden op autosnelwegen

Streefbeeld en doel

In het Beleidsvoornemen NVVP wordt een gemiddelde snelheid op autosnelwegen in de spits van tenminste 60 kilometer per uur als doel geformuleerd.

In figuur 6 wordt aangegeven op welke trajecten dit doel in de eerste helft van 2000 gehaald wordt.

Ontwikkeling

In een groot deel van het hoofdwegennet in de Randstad wordt een gemiddelde snelheid van 60 kilometer per uur in de ochtendspits in de eerste helft van 2000 niet gehaald. In de meeste gevallen is de gemiddelde snelheid

(16)

Figuur 6

Trajectsnelheden in de ochtendspits (7h-9h), eerste helft 2000 Bron: A W

Legenda

Trajectsnelheid in km/h

• • Minder dan 60

• • 60 tot 70 70 tot 80

• • I 80 en meer geen gegevens

G=^

*&• ?

(17)

Tabel 2

Ontwikkeling reistijden spoorvervoer in de ochtendspits (reistijden tussen de stations inclusief overstaptijd en gemiddelde wachttijd op basis van reisplanners en gemaakte reizen)

6.3 Reistijden personenvervoer per spoor

Ontwikkeling

Voor de reistijden met het spoorvervoer geldt dat er gedurende de laatste jaren in de ochtendspits veel veranderingen zijn opgetreden. Bij de ingang van elke dienstregeling is er elk jaar een percentage reizen dat sneller of langzamer wordt afgelegd. De meeste veranderingen zijn echter klein (minder dan 10%) en compenseren elkaar voor een belangrijk deel. In de middagspits en in het dal is hetzelfde beeld.

Dienstregeling 96/97 97/98 98/99 99/00 Percentage reizen sneller dan voorgaande jaar +24% +14% +34% +8%

Percentage reizen langzamer dan voorgaande jaar +18% +10% +33% +7%

Verklaring

Op dit moment is nog geen duidelijk beeld of de veranderingen in de reis- tijd samenhangen met delen van het netwerk. Onderzoek naar de effecten van nieuwe infrastructuur (Prorail) is in uitvoering.

6.4 Reistijden alle vervoerwijzen

Ontwikkeling

In de afgelopen jaren was het mogelijk om met de auto sneller te reizen;

met het openbaar vervoer en met de fiets was de snelheid ongeveer constant.

Doordat men ook steeds meer gebruik maakt van snellere voertuigen (b.v.

met de auto in plaats van met de fiets), neemt de totale snelheid van deur tot deur gemiddeld over alle vervoerwijzen toe. Deze snelheidstoename geldt ook voor het gemiddelde van alle vervoerwijzen in het woon-werkverkeer.

Uitgaande van het vastgesteld beleid (SVV-II, SWAB, MIT) zal de gemiddelde snelheid in de komende jaren nog toenemen. De snelheid van de auto op autosnelwegen zal weliswaar afnemen, maar er zal vaker gebruik worden gemaakt van snellere in plaats van langzamere vervoerwijzen (b.v. auto in plaats van fiets). Het openbaar vervoer zal sneller worden.

Figuur 7

Ontwikkeling gemiddelde snelheid (km/uur) van deur tot deur van vervoerwijzen voor woon-werk-verkeer op werkdagen (exclusief zomervakantie, prognoses auto betreffen hele wegennet tijdens de spitsen)

Bronnen: A W , 1998 o.b.v. CBS en A W , 2000, berekeningen met het Landelijke Model Systeem.

50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

1985 1990 1995 2000 2005 2010

— Snelheid auto — Snelheid trein Snelheid alle vervoerswijze

— Snelheid bus, tram, metro — Snelheid fiets

• • • • Prognose 2010

(18)

Verklaring

Toename van de snelheid van de auto in de afgelopen jaren is deels het gevolg van de langere verplaatsingsafstanden die met de auto worden afgelegd en deels van nieuwe infrastructuur. Onderliggende oorzaak is een blijvend toenemende vraag enerzijds en een steeds verdere uitbreiding en verbetering van het wegennet en van de voertuigen anderzijds. Toenemend autobezit en autogebruik zal leiden tot lagere snelheden in de toekomst.

6.5 Betrouwbaarheid spoorvervoer

Streefbeeld en doelen

In het Prestatiecontract NS is als doel geformuleerd dat het aandeel treinen op het hoofdspoornetwerk (betreft vooral de intercity) met een vertraging van 5 minuten of minder in 2001 88% is, in 2020 89% en in 2005 92%.

Indicator

Het percentage treinen dat minder dan 5 minuten vertraging heeft bij aan- komst op circa 30 knooppuntstations

Geconstateerde ontwikkeling

De betrouwbaarheid van intercities is in 1999 verbeterd en zet daarmee de trend van verbetering vanaf 1997 door. De sneltrein en stoptrein laat echter een toename van vertragingen zien.

Verklaring van de ontwikkeling

Er zijn een aantal maatregelen genomen die tot verbetering geleid hebben (meer reserve in dienstregeling, nieuwe infrastructuur en maatregelen in de exploitatie). Andere oorzaken blijken echter tot meer storingen te leiden (o.a. betreffende het materieel).

Figuur 8

Ontwikkeling betrouwbaarheid spoorvervoer (percentage treinen met minder dan 5 minuten vertraging op knooppunt, Railned)

98 9 6 — - . 94 92 =:,;;

90 88 86 84 82

1992

—

•

; ^ >

• • • ^ • /

1994 1996 1998 2000 Stoptrein — Sneltrein — Doel NS Prestatiecontract

•

2002 Interc

2010

Conclusie

De betrouwbaarheid van intercities neemt toe. Dit geldt echter niet voor de sneltreinen en stoptreinen. Het doel dat is vastgelegd in het NS-prestatiecontract is haalbaar.

(19)

7 Gerealiseerde vervoersomvang

7.1 Personenvervoer

Voorde meeste modaliteiten geldteen stijging van het aantal reizigerskilometers over de afgelopen 15 jaar. De modaliteit fiets fluctueert de laatste jaren rond een gemiddelde van ongeveer 13 miljard reizigerskilometers per jaar. Dit houdt een lichte groei ten opzichte van 1985 in. Bus, tram en metro kennen na een forse toename begin jaren negentig vervolgens een forse daling om in het eind van het decennium weer licht toe te nemen tot 7,4 miljard reizigerskilometers. Het aantal reizigerskilometers trein ontwikkelt sinds het midden van de jaren negentig weer positief tot 15,4 miljard in 1999.

Voor de vergelijkbaarheid met andere vervoerwijzen is gekozen voor een be- schrijving van de vervoersontwikkeling per trein met het Onderzoek Ver- plaatsingsgedrag van het CBS (in plaats van gebruik te maken van de cijfers uit het NS Jaarverslag).

In de grafiek staan de reizigerskilometers afgelegd met de personenauto uit- gezet tegen een andere schaal.

Figuur 9

Ontwikkeling reizigerskilometers

(mld. kms, CBS, 2000 raming)^{2 5}

15

1 0 ^

5

0 1985

^~-—-?<

_

Trein — Bus, tram

" 7 ^ -^-—

1990

- Fiets en metro

^<—^<

— \ _ _

1995

Personenauto

130 _ —

120

110

100 2000

Het verschil met de modaliteit trein bedraagt bijna een factor 10. Het reizigerskilometrage met de personenauto groeit jaarlijks en bedraagt in 1999 141,6 miljard reizigerskilometers. In 1999 werd 88,5 miljard kilometers (62,5%) door de bestuurders en 53,1 miljard reizigerskilometers door de pas- sagiers opgebracht. In de periode 1986-1999 is het aantal autoreizigerskilo- meters als bestuurder met 28% toegenomen, als passagier met 6%.

In 2000 is voor alle modaliteiten een verdere groei opgetreden (raming AVV), waarbij de groei van de personenauto en treinkilometers forser was dan die van de andere modaliteiten.

Het aandeel van de genoemde modaliteiten in het totale reizigerskilometrage (modal split) verschuift in geringe mate: het aandeel personenauto groeit tot ruim 75% in 1999, waar bus, tram en metro en fiets stabiliseren rond 4 % cq

(20)

De toename van de mobiliteit, en in het bijzonder de groei van de automo- biliteit, is de laatste jaren grotendeels toe te schrijven aan de economische groei (mn. meer werkenden) en de bevolkingssamenstelling. Zo laat de economische ontwikkeling een direct verband zien met de auto-aankopen en het autogebruik. Het jaarkilometrage neemt dan ook toe, ook gemiddeld per auto. Het personen-autopanel (PAP 1999) laat zien dat het grootste deel van de stijging van deze jaarkilometrages van 1999 ten opzichte van 1998 op het conto van het woon-werkverkeer komt (bijna 7%). Ook ontspanning en sport nemen telkens meer autokilometers voor hun rekening. De meer dan voorspelde groei van de autokilometers is ook deels te verklaren uit het uitblijven van voorziene (SVV) maatregelen, als het prijsbeleid.

De ontwikkelingen bij het openbaar vervoer worden beïnvloed door de invoering van de OV-studentenkaart begin jaren negentig en de wijziging van deze regeling in de midden van het afgelopen decennium. Zonder deze ontwikkeling laat de trein bijna elk jaar een gestage groei zien. In hoeverre de forse groei van het aantal treinkilometers de laatste jaren nog een fractie meer had kunnen zijn bij afwezigheid van materieel tekort, betere dienstverlening en uitblijven van infrastructuur ongemakken is niet duidelijk. De beperkte toename van het aantal reizigerskilometers in het stads- en streekvervoer komt omdat dit type vervoer onvoldoende aansluit op de groeimarkt van de verplaatsingen (langer, meervoudig, meerniet-woon-werk).

Het gebruik van de fiets wordt sterk beïnvloed door de weersomstandighe- den. De fluctuaties in het fietskilometrage zijn te wijten aan natte zomers en koude(re) winters (de dalen) of droge jaren en milde winters (de pieken). De naar verhouding droge en warme zomer van 2000 zal een hoger fietserskilo- metrage ten gevolge hebben gehad.

7.2 Aantal vliegtuigbewegingen Schiphol

In de afgelopen 10 jaren is het aantal vliegtuigbewegingen in het handelsverkeer (lijn- en chartervluchten) op Schiphol verdubbeld tot ca. 415.000 in 2000. Ten opzichte van 1999 bedroeg de toename 5,4%.

Figuur 10

Ontwikkeling vliegtuigbewegingen in

het handelsverkeer op Schiphol 450.000 400.000 350.000 300 000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0

1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010

— Ontwikkeling

Het verkeer en vervoer op de luchthaven Schiphol is in het afgelopen decennium sterk gegroeid. Deze groei is niet alleen toe te schrijven aan de groei van de omvang van de luchtvaartmarkt, maar ook aan het feit dat KLM zijn marktaandeel ten opzichte van de Europese concurrentie heeft weten te

(21)

vergroten. Sinds de invoering van slotcoördinatie in 1998 is het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol gelimiteerd. Mede hierdoor is de groei in de laatste twee jaren enigszins afgevlakt.

7.3 Goederenvervoer

7.3.1 Vervoersomvang vrachtverkeer

Geconstateerde ontwikkelingen

Vanaf 1986 is de vervoersomvang van het vrachtverkeer met in totaal 50%

toegenomen. In 2000 ligt de raming van de groei van de vervoersomvang ten opzichte van 1999 tussen de 7 en 9%. Na de tijdelijke daling in de jaren 1993 en 1994 is er een continue toename van de vervoersomvang te zien.

Ten gevolge van de voortdurende economische groei in Nederland en in enkele voor Nederland belangrijke Europese handelspartners neemt de vervoersomvang van het vrachtverkeer toe. De toeneming van de internationale handel heeft aan deze groei bijgedragen. Ook ontwikkelingen in de productie (toenemende specialisatie en uitbesteding), in de logistiek (integratie van de logistiek in de productie) en in de distributie (meer kleinere leveringen) dragen bij aan een sterke groei. De benuttingsgraad zal naar verwachting, evenals de voorgaande jaren, niet zijn veranderd en heeft daarmee geen invloed gehad op het aantal voertuigkilometers. Het beleid is gericht op verhoging van de transportefficiency.

7.3.2 Omvang goederenvervoer per spoor

Het vervoer per spoor groeit sinds 1993 sterk. In 2000 wordt geraamd dat ongeveer 28 miljoen ton per spoor is vervoerd. Een groei van circa 10% ten opzichte van 1999. De tonnages zijn bruto (inclusief het gewicht van de laad- eenheden).

FiguurU

Vervoerd gewicht in tonnen per ^QQ modaliteit

(Bron: CBS, AVV. De cijfers over 2000 zijn geraamd. Voordeep sea en short sea gOO zijn de jaren 1987 tot en met 1991

geïnterpoleerd)

500

400

300

200

100

1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

— Wegvervoer Binnenvaart — Deep sea

— Short sea — Pijpleiding Spoor

(22)

Het beleid is gericht op marktwerking. De efficiëntie en de kwaliteit van het spoorvervoer moeten omhoog. Het Nederlandse spoorwegnet is openge- steld voor nieuwe toetreders en de markt wordt toegankelijker gemaakt. Het bevorderen van concurrentie op het Europese spoorwegennet zal de concur- rentiepositie ten opzichte van andere modaliteiten verder versterken. Ook buitenlandse spoorvervoerders mogen in Nederland gaan rijden. De nieuwe spoorvervoerders ShortLines en ACTS zijn in 2000 fors gegroeid. Deze nieuwe toetreders zijn nog vooral binnenlands actief. Ook Railion heeft een goed jaar achter de rug. De gunstige economische ontwikkeling in Nederland en binnen de EG zijn daarop van invloed geweest.

7.3.3 Omvang vervoer binnenvaart

In de periode tot en met 1993 fluctueert de vervoersomvang tussen de 225 en 254 miljoen ton. Vanaf 1993 is er een sprongsgewijze toename te zien tot uiteindelijk rand de 280 miljoen ton. Voor 2000 raamt AVV dat de groei zich voortzet tot rond de 300 min ton. Dit laatste cijfer is gebaseerd op cijfers tot en met augustus 2000. Het gaat om tonnen exclusief de voor de

Nederlandse overheid niet beïnvloedbare doorvoer zonder overlading.

De ontwikkeling over de gehele periode wordt vooral verklaard door toename van het internationale vervoer. De sector is beter in staat gebleken te concurreren met andere sectoren. De aanleg van nieuwe infrastructuur en overslagfaciliteiten alsmede de stimulering van telematica, samenwerking en innovatie zijn daarop van invloed. Ook is de toename in 1994 ondermeer veroorzaakt door een verbeterde registratie ten gevolge van een wetswijzi- ging. Wat betreft de goederensoorten is in de laatste jaren een toename zichtbaar in het vervoer van landbouwproducten, aardolieproducten en overige goederen en (half)fabricaten. In 2000 is vooral het transport van droge bulk toegenomen.

7.3.4 Omvang vervoer short sea

De vervoersomvang in de short sea is in de periode van 1986 gestegen met 38%. Van 1999 tot 2000 raamt AVV dat het short-sea vervoer stijgt van 215 min ton naar bijna 230 min ton.

De toename van de short sea kan worden verklaard uit een combinatie van factoren. In het beleid wordt onder meer geprobeerd om de concurren- tiepositie van het short sea vervoer onder de aandacht van verladers te brengen. Daarbij hebben veel rederijen hun dienstverlening uitgebreid doordoor- to-door transport te leveren. Ook wordt het netwerk van bestemmingen regelmatig bijgesteld. Tenslotte is de gunstige economische ontwikkeling en de toenemende containerisatiegraad in het deep sea vervoer van invloed op de groei van het short sea vervoer.

(23)

7.3.5 Omvang vervoer deep sea

De vervoersomvang in de deep sea is in de periode van 1986 gestegen met 12%. AVV raamt dat het deep sea vervoer stijgt naar bijna 195 min ton.

In het deep sea vervoer worden voor een groot deel droge en natte bulk goederen vervoerd. Daarnaast bestaat het deep sea vervoer uit transport van containers. Een toenemende demateralisatie van de productie draagt er mede aan bij dat de groei van het deep sea vervoer minder omvangrijk is dan van het short sea vervoer. In het afgelopen jaar is het deep sea vervoer gestegen onder invloed van een toegenomen energieproductie in Nederland (kolen- aanvoer), de groei in de wereldwijde staalindustrie en de aanvulling van de extreem lage olievoorraden vanaf afgelopen zomer. Ook nam de overslag van chemicaliën met meer dan 10% toe.

7.3.6 Ontwikkeling modal split

De modal split in het binnenlands en het grensoverschrijdende vervoer is in de afgelopen jaren vrijwel onveranderd gebleven. Het belang van het goederenvervoer over de weg is in deze periode iets toegenomen ten opzichte van de andere modaliteiten. In het afgelopen jaar is het aandeel van het wegvervoer ook iets toegenomen.

Er is in de afgelopen jaren naar gestreefd de congestie op het wegennet tegen te gaan en de bereikbaarheid van de economische centra te verbeteren door de binnenvaart, het spoorvervoer, het short sea vervoer en het vervoer per pijpleiding te stimuleren. Een verklaring voor de genoemde ontwikkelingen van de modal split is dat de goederensoorten waarin binnenvaart, spoor, short sea en pijpleiding een sterke positie hebben, minder sterk groeien dan het vervoer van overige producten. In het vervoer van overige producten heeft het wegvervoer een sterke positie.

Figuur 12

Verloop aandelen in vervoerd gewicht naar modaliteit

(Bron: CBS, A W . Het cijfers over 2000 is geraamd. De aandelen in de jaren 1987^{4 0} "

tot en met 1991 zijn geïnterpoleerd)

35%

30%

25%

20%

15%

10%

5%

0%1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

— Wegvervoer Binnenvaart — Deep sea

— Short sea — Pijpleiding Spoor

(24)

7.3.7 Marktaandeel Nederlandse zeehavens

Vanaf 1986 is het marktaandeel van de Nederlandse havens (in tonnen overslag gemeten) in de havens van de Hamburg-Le Havre range licht gedaald. Het marktaandeel (op basis van voorlopige cijfers) is in 2000 gedaald tot 47,5%.

Figuur 13

Marktaandeel Nederlandse zeehavens

(CBS/AW; 2000 raming) 70

62 54 46 38 30

1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010

— Ontwikkeling

Figuur 14

Directe toegevoegde waarde van de zeescheepvaart

(Bron: Beleidsmonitor

zeescheepvaartbeleid 1997, NEI en Beleidsmonitor zeescheepvaartbeleid 1999, TNO Inro)

Verklaringen van de ontwikkelingen

De daling van het marktaandeel is niet het gevolg van een tegenvallende overslag van droge of natte bulk. De overslag van deze goederen heeft zich, onder meer onder invloed van de dollarkoers, gunstig ontwikkeld. De daling van het martkaandeel van de Nederlandse zeehavens is vooral het gevolg van de daling (in absolute termen) in de containeroverslag met 1,1%, terwijl de overslag van het overig stukgoed en Ro/ro minder hard groeiden dan in de overige havens van de Hamburg-Le Havre range. Opstart- en serviceproble- men met de dedicated Delta Maersk Terminal op de Maasvlakte vormen hier- voor onder meer een verklaring.

7.3.8 Toegevoegde waarde zeescheepvaart

De zeescheepvaartsector heeft zich sinds de inwerkingtreding van het nieuwe beleid in 1996 positief ontwikkeld. Over de hele linie, is een groei te konstateren, die leidt tot een flinke toename van de toegevoegde waarde.

De directe toegevoegde waarde (in constante prijzen) in de Nederlandse zeescheepvaart is sinds 1995 fors toegenomen. De groei bedraagt in de periode 1995-1999 in totaal 32% en is daarmee groter dan het groeipercentage voor de totale toegevoegde waarde in Nederland.

130 120 110 100 90 80 70

1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998

Index 1987=100

(25)

De toename van de toegevoegde waarde is het gevolg van een fors toegenomen exploitatieoverschot van de Nederlandse zeescheepvaartbedrijven met ruim 60% tussen 1995 en 1999. De stijging van dit exploitatieoverschot is vooral ten goede gekomen aan de bedrijfsresultaten (winst) in de sector.

De loonsom en sociale lasten zijn in de periode 1995-1999 iets afgenomen.

De ontwikkeling in de loonsom kan verklaard worden uit de daling van het aantal werknemers. De ontwikkeling in de toegevoegde waarde wordt tevens positief beïnvloed door de forse toename van de handelsvloot onder

Nederlandse vlag (+50% tussen 1995 en 1999) en de toename van het aantal in Nederland gevestigde zeevaartondernemingen. De zeescheepvaartsector kent daarnaast een omvangrijk positief handelssaldo dat sinds 1995 met toegenomen is met 12%.

(26)

8 Overzicht van conclusies

Thema

Veiligheid

Milieu

Conclusies

- Het beleidsdoel voor 2010 inzake aantal doden en aantal ziekenhuisgewonden is haalbaar bij volledige implementatie van beleidsvoornemen NVVP.

- De uitstoot van CO2 door het wegverkeer zal verder toenemen. De doelstelling van de Uitvoeringsnota Klimaatbeleid voor 2010 is met eventuele aanvullen- de maatregelen haalbaar.

Bereikbaarheid - Het streefbeeld voor congestie in SWAB zal niet geheel gerealiseerd worden.

- De snelheid op de autosnelwegen tot 2010 zal afnemen, die op het spoor zal toenemen.

- Door een verschuiving van langzame naar snellere vervoerwijzen zal de gemiddelde snelheid van reizen in Nederland toenemen.

- Het doel van het SVV-II voor de betrouwbaarheid met het spoor voor 2000 is alleen haalbaar voor de intercity, niet voor de sneltrein en stoptrein. Op de langere termijn is verbetering mogelijk.

Gerealiseerde - Vooral de snellere vervoerwijzen voor personen vervoeromvang (auto, trein en vliegtuig) laten een groei van de

vervoeromvangzien. Bij bus, tram, metro en fiets zien we niet of nauwelijks groei.

- Bij het goederenvervoer zien we groei in alle modaliteiten: het vrachtverkeer over de weg en het vervoer per spoor, binnenvaart, short sea en deep sea. Het aandeel van het vervoer over de weg is toegenomen ten koste van de andere modaliteiten.

Signalenrapport Verkeer en Vervoer 2000 ²⁴

J

(27)