Besluit van het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Katwijk houdende regels omtrent de parkeernormen

Besluit van het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Katwijk houdende regels omtrent de parkeernormen

1. Inleiding

1.1 Waarom nieuwe parkeernormen?

Bij de toetsing van bouwplannen gebruik je parkeernormen om te kijken hoeveel parkeerplaatsen er voor de nieuwe ontwikkeling moeten komen. Het kan daarbij gaan om nieuwbouw, uit- en inbreidings- projecten of functieveranderingen. In deze toets kijken we onder meer of het bouwplan in de eigen parkeerbehoefte voorziet. Deze behoefte wordt zo goed mogelijk bepaald aan de hand van parkeernor- men.

Het hanteren van en vasthouden aan parkeernormen bij ruimtelijke ontwikkelingen is van groot belang om vraag en aanbod van parkeerplaatsen met elkaar in evenwicht te houden. Daarbij moeten we ook rekening houden met een juiste kwaliteit van de openbare ruimte. De openbare ruimte is schaars en we willen die schaarse ruimte vooral benutten voor het verbeteren van de leefomgeving. Alleen als het parkeren goed opgelost is, verstrekken we een omgevingsvergunning.

In de Nota parkeerbeleid van de gemeente Katwijk (raad 16-07-2020, kenmerk 1656643) is het principe voor de nieuwe parkeernormen vastgelegd. Samengevat passen we landelijke parkeerkencijfers voor diverse activiteiten toe (zoals wonen, werken, winkels, horeca), toegespitst op de lokale situatie in onze gemeente. De landelijke parkeerkencijfers komen van het CROW, hét kenniscentrum voor mobiliteit, verkeer en parkeren.¹ We differentiëren de parkeernormen naar deelgebieden (zoals verschillende kernen en wijken), nabijheid van hoogwaardig openbaar vervoer en/of het gebied een vorm van regulering (betaald parkeren) heeft. Ook kijken we naar de huidige parkeerbezetting en eventueel aanwezige restcapaciteit. We bieden onder voorwaarden maatwerk met alternatieve mobiliteitsconcepten, zoals deelauto’s. Uiteindelijk leidt dit tot een minimaal benodigd aantal parkeerplaatsen dat de ontwikkelaar moet realiseren voor een bouwplan. Doel is om te voldoen aan de parkeerbehoefte van de nieuwe woningen of andere functies én te voorkomen dat de openbare ruimte onevenredig wordt belast met geparkeerde auto’s. Op die manier waarborgen we de leefbaarheid voor zowel de nieuwe gebruikers als de bestaande omwonenden.

Schema toepassing parkeernormen uit Nota parkeerbeleid

Daarbij gelden de volgende uitgangspunten:

1) CROW publicatie 381 van december 2018

Nr. 188242

GEMEENTEBLAD

Officiële uitgave van de gemeente Katwijk

• duidelijkheid en transparantie: voor alle betrokken partijen is op voorhand duidelijk welke parkeer- normen voor specifieke ruimtelijke ontwikkelingen in een gebied gelden;

• gangbaarheid: aansluiten op de genoemde CROW-parkeerkencijfers om te werken conform wat (ook in andere gemeenten) gangbaar is;

• balans: ons doel is het creëren van leefbare wijken en tegelijk willen we onder andere de woning- bouw passend mogelijk maken;

• maatwerk: het moet mogelijk blijven om afhankelijk van de omstandigheden en bij alternatieve mobiliteitsoplossingen een afwijkende norm te hanteren;

• meten is weten: de cijfers uit parkeerdrukmetingen zijn het fundament.

In de Nota parkeerbeleid is tenslotte de introductie van fietsparkeernormen aangekondigd. Ook dit krijgt een plek in de voorliggende Nota parkeernormen.

1.2 Update juni 2021

De afgelopen maanden is de Nota parkeernormen 2020 (vastgesteld 20 oktober 2020; kenmerk 1736340) gebruikt bij onder andere de planvorming van projecten en bij de toetsing van aanvragen voor een omgevingsvergunning. De dagelijkse praktijk vraagt om een aantal verduidelijkingen en aanvullingen op de nota. In de voorliggende update zijn deze zaken verwerkt.

Het gaat om de volgende aanpassingen:

- Paragraaf 2.1. Toegevoegd een verwijzing naar het Parapluplan parkeren Katwijk, vastgesteld 1 april 2021 (kenmerk NL.IMRO.0537.bpPnormKatVa01). In de oorspronkelijke versie stond nog dat voor het Parapluplan een separaat besluitvormingstraject plaatsvindt.

- Paragraaf 3.1.3. Verduidelijkt dat eventuele introductie van parkeerregulering overwogen kan worden op locaties waar bouwen door hoge parkeernormen lastig is en/of dit de gewenste mobi- liteitstransitie ondersteunt (zoals in Valkenhorst).

- Paragraaf 3.2. Verduidelijkt dat te benutten restcapaciteit ook openbaar toegankelijk moet zijn.

- Paragraaf 3.2.1. Verduidelijkt dat de te benutten restcapaciteit niet expliciet gelabeld mag zijn aan eerdere bouwplannen.

- Paragraaf 3.2.2 rekenregel 1. In een extra opmerking verduidelijkt dat de aanwezigheidspercentages alleen worden toegepast bij functiemenging. Bij bouwplannen bestaande uit enkel woonfuncties passen we deze niet toe. Een reductie van te realiseren parkeerplekken door functiemenging moet daarbij in verhouding blijven staan tot de parkeerbehoefte zonder functiemenging.

- Bijlage 1. Project B.012 Kleipetten-Zuid toegevoegd aan lijst met bekende projecten waarvoor een overgangsregeling van 3 jaar geldt. Dit project was in de oorspronkelijke versie vergeten, terwijl hier wel al afspraken over het parkeren zijn gemaakt, gebaseerd op de oude parkeernormen.

- Bijlage 2. Een extra norm toegevoegd onder categorie ‘winkelen en boodschappen’ voor ‘showroom auto’s/caravans’. Deze norm kwam niet meer voor in de nieuwe landelijke richtlijnen van de CROW, maar daar blijkt wel behoefte aan te zijn. De norm is gebaseerd op kengetallen zoals deze ook in diverse andere gemeenten worden toegepast.

- Bijlage 3. De gebiedsindeling is weergegeven op een nieuwe kaart, waarop nu ook de grenzen tussen ‘rest bebouwde kom’ en ‘buitengebied’ staan afgebeeld. Deze grenzen zijn gebaseerd op de (concept) planologische gebiedstypologieën ten behoeve van het Omgevingsplan.

- Ook is op verzoek van project Valkenhorst een kaart opgenomen, waarop specifieker is aangegeven welke buurten binnen de invloedssfeer van de HOV-haltes vallen. In deze buurten is de (lagere) centrumnorm van toepassing.

- Bijlage 4. Het aanwezigheidspercentage van bezoekers van woonfuncties is op zaterdagavond bijgesteld van 80% naar 100%. Rekenkundig moet het percentage gedurende de week een keer 100% zijn, maar dat was niet opgenomen in de richtlijnen van de CROW. Het is aannemelijk dat op zaterdagavond de meeste bezoekers van bewoners aanwezig zijn.

- Bijlage 6. Het rekenvoorbeeld B is aangepast, vanwege de wijziging in het aanwezigheidspercen- tage voor bezoekers woonfuncties op zaterdagavond. Ook bleek de berekening van de fietsnorm niet goed te zijn, die is gecorrigeerd. Rekenvoorbeeld D is ook gecorrigeerd, hier bleek een fout te staan in de berekening van de autonorm.

- Het document is tenslotte in de nieuwe huisstijl van de gemeente Katwijk gezet.

1.3 Leeswijzer

In deze nota staat in hoofdstuk 2 het juridisch kader van het toepassen van parkeernormen. In hoofdstuk 3 komen de parkeernormen aan bod, toegespitst op de auto. Onderdeel hiervan zijn enkele uitvoerings- regels hoe de gemeente Katwijk in de praktijk de normen hanteert, inclusief rekenvoorbeelden. In hoofdstuk 4 staan we stil bij de fietsparkeernormen, ook met enkele uitvoeringsregels.

2. Juridische basis parkeernormen

2.1 Bestemmingsplannen en omgevingsplannen

Bij een goede ruimtelijke ordening, een aanvaardbaar woon- en leefklimaat, is het belangrijk dat bij nieuw- en verbouwplannen het parkeren goed geregeld is. In bestemmingsplannen of omgevingsplannen kunnen daarom parkeervoorschriften zoals parkeernormen worden opgenomen.² Daarbij is het toege- staan om in de planregels naar vigerend parkeerbeleid te verwijzen. Op deze manier hoeft het bestem- mingsplan zelf geen concrete normen voor autoparkeren en fietsparkeren te bevatten, maar staat er een verwijzing in het plan naar gemeentelijk beleid dat parkeernormen bevat, zoals de voorliggende nota Parkeernormen. Dit vigerende parkeerbeleid kan dan ook eventueel tussentijds worden aangepast, zonder het bestemmingsplan aan te passen.

In onze bestemmingsplannen staat in de planregels een verwijzing naar het vigerend parkeerbeleid.

Met een Paraplubestemmingsplan is ook voor de oudere bestemmingsplannen een koppeling met deze Nota parkeernormen gelegd (en de rechtsopvolgers daarvan). Dit Parapluplan Parkeren Katwijk is op 1 april 2021 vastgesteld (kenmerk NL.IMRO.0537.bpPnormKatVa01), zodat alle regels uit deze Nota parkeernormen 1-op-1 van toepassing zijn.

2.2 Overgangsregeling bestaande initiatieven

Voor bestaande bouwinitiatieven is een overgangsregeling van toepassing. Deze houdt in dat bij de gemeente op het moment van vaststelling bekende bouwinitiatieven nog maximaal één jaar na publi- catiedatum van deze nota een vergunningsverzoek kunnen indienen op basis van de oude gemeente- lijke parkeernormen. Met bekende bouwinitiatieven wordt bijvoorbeeld bedoeld concrete initiatieven die in vooroverleg zijn of ingediende aanvragen omgevingsvergunningen. Hieronder vallen ook tussen de gemeente en initiatiefnemers gemaakte schriftelijke afspraken of schriftelijke overeenkomsten waarin parkeernormen zijn vastgelegd over ruimtelijke ontwikkelingen. Voor de initiatieven zoals opge- nomen in bijlage 1 geldt een overgangstermijn van drie jaar.

2.3 Hardheidsclausule

Wanneer het voldoen aan de bepalingen in deze nota op overwegende bezwaren stuit én er geen one- venredige afbreuk wordt gedaan aan de parkeersituatie, kan het college van burgemeester en wethouders bij het verstrekken van de omgevingsvergunning een besluit nemen om (gedeeltelijke) afwijking van de parkeereis toe te staan.³ Daarbij moet voldoende inzichtelijk zijn of en zo ja welk precedent er uit deze (gedeeltelijke) afwijking volgt.

3. Parkeernormen auto

Bij de ontwikkeling van bouwplannen moet de (auto)bereikbaarheid gewaarborgd blijven. Parkeernormen bieden daarbij duidelijkheid. Nieuwe parkeernormen leiden echter niet tot een verplichting van de ge- meente om in bestaande situaties extra parkeerplaatsen te realiseren.

In dit hoofdstuk staan in paragraaf 3.1 de parkeernormen van de gemeente Katwijk. Vervolgens geven we in paragraaf 3.2 uitvoeringsregels hoe de parkeernormen zich vertalen naar de parkeereis (en par- keeroplossing).

3.1 De autoparkeernormen

In bijlage 2 is een totaaloverzicht opgenomen van de parkeernormen van de gemeente Katwijk. Deze parkeernormen zijn afgeleid van de landelijke parkeerkencijfers van het CROW. Dit zijn op de praktijk gebaseerde kencijfers en geven dus een inschatting van de werkelijk te verwachten toekomstige par- keerbehoefte.

De parkeernormen zijn onderverdeeld en worden gepresenteerd naar de volgende hoofdgroepen:

• wonen;

• werken;

• winkelen en boodschappen;

• sport, cultuur en ontspanning;

• horeca en (verblijfs)recreatie;

• gezondheidszorg en (sociale) voorzieningen;

• onderwijs.

2) Reparatiewet BZK 2014 d.d. 29 november 2014 en de wijziging van artikel 3.1.2 van het Besluit ruimtelijke ordening d.d. 1 november 2014

3) Deze hardheidsclausule baseert zich op artikel 4:84 van de Algemene wet bestuursrecht (Awb), de inherente afwijkingsbevoegdheid.

Voor veel functies is daarmee een parkeernorm gesteld. Als voor een bepaalde functie toch geen pas- sende categorie in de normen blijkt opgenomen, moet hier extra onderzoek gedaan worden naar de exacte parkeerbehoefte van deze functie.

3.1.1 Gebruikersdeel en bezoekersdeel

De parkeereis is opgebouwd uit een gebruikersdeel (bewoners/werknemers) en een bezoekersdeel. Per toepassing kunnen deze twee onderdelen leiden tot behoorlijk afwijkende eisen en in sommige gevallen vragen ze om verschillende oplossingen. Zo zal om praktische redenen het bezoekersdeel dat op eigen terrein wordt gerealiseerd openbaar toegankelijk moeten zijn.

De parkeernorm bestaat uit het aandeel voor vaste gebruikers, inclusief het bezoekersdeel van de par- keervraag (uitgedrukt in een percentage of absoluut aantal). De weergegeven parkeernormen zijn dus inclusief bezoekersparkeren.

Voor kleine ontwikkelingen die gelegen zijn binnen loopafstand (zie paragraaf 3.2.3) van een voetgan- gersingang van een openbare gemeentelijke parkeergarage met voldoende restcapaciteit (<90%), kan het bezoekersdeel van de parkeernorm opgelost worden in deze garage. Er geldt dan geen realisatieplicht voor het bezoekersdeel van de parkeernorm. Onder een kleine ontwikkeling wordt verstaan een bouwplan waarvan het bezoekersdeel van de parkeernorm niet meer bedraagt dan 5 parkeerplaatsen.

Voor bedrijven aan huis (eenmanszaken) geldt alleen het bezoekersdeel van de norm. De werknemer is namelijk ook de bewoner van het pand, en is al opgenomen in de norm voor het woningdeel.

3.1.2 Stedelijkheidsgraad en stedelijke zone

In de landelijke parkeercijfers wordt onderscheid gemaakt naar stedelijkheidsgraad en naar de ligging in de stedelijke zone. Katwijk ligt in de één-na-hoogste categorie van stedelijkheid (CROW: sterk stedelijk).

De normen kennen een gebiedsindeling. Deze gebiedsindeling staat in bijlage 3.

In de Nota parkeerbeleid staat per wijk/kern samengevat hoe we naar de parkeernormen kijken:

• Katwijk Noord: hoge normen, alleen bij HOV-haltes lage normen;

• Katwijk aan de Rijn: alleen met regulering lage normen, anders hoge normen;

• Katwijk aan Zee: lage normen bij (al aanwezige) regulering, anders hoge normen of regulering uitbreiden, staan onder voorwaarden open voor nulnorm;

• Rijnsburg: alleen met regulering lage normen (anders hoge normen), aandachtspunt is bereikbaar- heid;

• Valkenburg: alleen met regulering lage normen (anders hoge normen), aandachtspunt is bereik- baarheid;

• Valkenhorst (PLV): alleen bij HOV-haltes lage normen, rest hoge normen.

In de Nota parkeerbeleid is opgenomen dat in Katwijk aan de Rijn, Rijnsburg en Valkenburg op grond van een parkeertelling bepaald moet worden waar er hoge en waar lage normen (in combinatie met regulering) van toepassing kunnen zijn. Echter, door bij beoordeling van een bouwplan altijd te kijken naar de beschikbare restcapaciteit in de directe omgeving, is het nu niet noodzakelijk om al te bepalen waar hoge en waar lage normen (met regulering) mogelijk zijn. We passen in principe hogere normen toe. Als er restcapaciteit is, kan het bouwplan doorgaan. Als er geen restcapaciteit is, en die kans is groot in deze wijken, passen we de lage normen toe mits er regulering komt.

De CROW maakt in de richtlijnen voor de gebiedsafbakening of stedelijke zonering een onderscheid in centrum, schil centrum, de rest van de bebouwde kom en het buitengebied. Het centrum kent dan de laagste normen, het buitengebied de hoogste. Dit vanuit de gedachte dat er in het centrum meer voorzieningen zijn en de ontsluiting per openbaar vervoer beter is dan in gebieden buiten het centrum.

Dit leidt tot minder autogebruik in het centrum, waardoor een lagere parkeernorm daar gerechtvaardigd is. Voor de gemeente Katwijk betekent dit dat alleen Katwijk aan Zee een centrum heeft met veel voorzieningen en een goede en frequente ontsluiting met het openbaar vervoer. Dit vertaalt zich in de volgende zonering:

• centrum: centrum Katwijk aan Zee, én locaties binnen 400 meter van haltes van Hoogwaardig Openbaar Vervoer (bushaltes HOV) (zie bijlage 3);

• schil rondom het centrum: rond het centrum van Katwijk aan Zee;

• de rest van de bebouwde kom, waaronder Katwijk aan de Rijn, Valkenburg, Rijnsburg, de bedrij- venterreinen, Katwijk-Noord, PLV en de overige woonwijken;

• het buitengebied, alles buiten de bebouwde kom.

3.1.3 Gereguleerd gebied en niet-gereguleerd gebied

De CROW kent een bandbreedte, waarbinnen de parkeernorm vastgesteld kan worden. In de Nota parkeerbeleid is opgenomen dat we in principe kiezen voor de bovenkant van de bandbreedte, dus een

met parkeerregulering: betaald parkeren en/of vergunningparkeren.⁴ Dan passen we de onderkant van de bandbreedte toe, dus een lage parkeernorm. Alleen met regulering, zoals een vergunningensysteem, kan je namelijk actief op parkeergedrag sturen. In deze nota Parkeernormen hebben we dit als volgt vertaald: bij regulering kiezen we voor de laagste waarde van de bandbreedte van de CROW, zonder regulering passen we het gemiddelde van de bovenkant van de bandbreedte toe (uitgezonderd sociale woningen, zie 3.1.6).

Eventuele introductie van parkeerregulering kan dus overwogen worden, als bouwen door hoge par- keernormen lastig is en/of waar dit de gewenste mobiliteitstransitie ondersteunt (zoals in Valkenhorst).

De introductie van parkeerregulering vindt altijd plaats in overleg met alle belanghebbenden.

3.1.4 Mogelijkheid voor een nulnorm

Soms wil een ontwikkelaar woningen bouwen zonder parkeerplaatsen op eigen terrein, maar wil de gemeente geen extra parkeerdruk in een gebied. Zoiets is denkbaar bij bijvoorbeeld jongeren- of stu- dentenhuisvesting. Als ontwikkelaars verwachten dat er voor woningen zonder parkeervoorziening voldoende vraag is, kan de gemeente daaraan meewerken als de locatie zich bevindt in en omgeven is door een vergunningengebied. We bieden dan de ruimte voor een nulnorm, maar daarbij leggen we wel zorgvuldig vast dat er nu en in de toekomst door geen van de bewoners aanspraak gemaakt kan worden op een parkeervergunning (in de omgevingsvergunning, het Aanwijzingsbesluit parkeerbelas- tingen en in het parkeervergunningensysteem). Iedereen die ervoor kiest om daar te gaan wonen weet dan van tevoren dat er geen parkeervergunning beschikbaar is. De bewoners krijgen ook geen bezoe- kersregeling. Bezoekers die toch met de auto willen komen, zijn aangewezen op de huidige straatpar- keerplaatsen (met een uurtarief) of de parkeergarages.

De nulnorm kan ook een oplossing zijn bij woningsplitsing in gereguleerd parkeergebied. Met een nulnorm kan ook vanuit het perspectief van verkeer splitsing worden toegestaan, onder de voorwaarde dat er geen parkeervergunning wordt verstrekt: zowel de ontwikkelaar als toekomstige bewoner weten waar ze aan toe zijn.

Een relevante ontwikkeling in dit licht is de opkomst van alternatieve mobiliteitsconcepten zoals deel- auto’s en Mobility as a Service (MaaS). De gemeente Katwijk staat positief tegenover nieuwe mobili- teitsoplossingen. Het is dan denkbaar dat een ontwikkelaar in gereguleerd gebied wil bouwen met een nulnorm maar tegelijk een of meerdere deelauto’s wil aanbieden. In dat geval stelt de gemeente wèl ruimte op de openbare weg beschikbaar. Immers: de deelauto kan ook aantrekkelijk zijn, of worden, voor andere omwonenden.

3.1.5 Reductie parkeernorm bij alternatieve of experimentele mobiliteitsconcepten

In 3.1.4 staat de mogelijkheid van een nulnorm in gereguleerd gebied in combinatie met deelauto’s en/of MaaS. Buiten gereguleerd gebied staat de gemeente ook open voor alternatieve en experimentele mobiliteitsconcepten, indien dit bijdraagt aan een structurele daling van de parkeerbehoefte. Als dit kan worden aangetoond, is een reductie van de parkeernorm van maximaal 10% mogelijk. Dit ter be- oordeling van het college.

3.1.6 Afwijkingen van de landelijke kengetallen

De parkeernormen zijn gelijk aan de cijfers van het CROW. Op een aantal punten wijken de parkeernor- men om praktische redenen af van de CROW-cijfers:

• In de parkeernormen van de hoofdfunctie wonen wordt onderscheid gemaakt in bruto vloerop- pervlak en het type woning (grondgebonden of gestapeld). Een onderscheid naar prijsklasse, huur/koop is in de praktijk niet praktisch. Vaak is bij aanvang van het project nog niet bekend welke marktwaarde de woningen vertegenwoordigen en of het koop/huur woningen zijn. Vloer- oppervlak is daarentegen meestal wel objectief vooraf te bepalen. We maken in de normen wel een onderscheid in reguliere en sociale (huur)woningen, omdat we in Katwijk een specifieke op- gave hebben voor sociale woningbouw en het autobezit bij sociale woningen lager ligt dan bij woningen op de vrije markt.⁵

• In de parkeernormen van de hoofdfunctie werken wordt geen onderscheid gemaakt in kantoren met of zonder baliefunctie. Bij de realisatie van kantoorpanden is op voorhand vaak niet vast te stellen welk(e) (combinatie van) type kantoren er zich zullen vestigen. Ook komt functieverandering in de loop van de tijd geregeld voor. We kiezen er daarom voor om het onderscheid tussen met en zonder baliefunctie niet op te nemen en te werken met één eenduidige norm voor kantoren.

4) De gebieden met betaald parkeren en vergunningparkeren zijn vastgelegd in het vigerende Aanwijzingsbesluit parkeerbelastingen.

5) Parkeeronderzoek 87 woningen Hoorneslaan, Dunavie, 2019

• We hebben normen opgenomen voor consumentverzorgende beroepen, zoals kappers, nagelstudio, massage en dergelijke. De CROW biedt hiervoor geen kengetal. We baseren ons daarom op de cijfers voor therapeuten.

• Parkeernormen hebben in de huidige vorm een lineair karakter: een functie van een tweemaal zo grote omvang heeft volgens de parkeernormen een tweemaal zo grote parkeerbehoefte. In de praktijk vlakt deze toename in parkeerbehoefte op enig moment af. Daarom werken we met een reductiefactor bij uitbreidingen van bestaande functies (3.2.2 rekenregel 4).

3.2 Uitvoeringsregels bij parkeernormen auto

Het parkeernormenbeleid van de gemeente Katwijk is bedoeld om bij nieuwe ontwikkelingen parkeer- overlast in de omgeving te voorkomen. De parkeereis die wordt gesteld bij een bouwinitiatief is dat er op of nabij het bouwplan bijbehorende parkeercapaciteit komt. De benodigde parkeercapaciteit moet op eigen terrein gerealiseerd worden⁶. Alleen als aangetoond is dat dit niet mogelijk is, kan aanspraak worden gemaakt op eventueel aanwezige structurele en toegankelijke restcapaciteit in de directe om- geving.

Centrale gedachte:

Bij ontwikkeling van een locatie moet het parkeren op eigen terrein worden opgelost. De parkeerdruk mag nu en in de toekomst niet worden afgewenteld op de omgeving, tenzij er op eigen terrein geen haalbare mogelijkheden zijn én er sprake is van structurele restcapaciteit.

Zonder uitvoeringsregels is het onduidelijk op welke wijze binnen de gemeente Katwijk de parkeereis vastgesteld moet worden. Uitgaande van de centrale gedachte zijn voor de praktische uitvoerbaarheid van de parkeernormen enkele uitvoeringsregels opgenomen:

• omtrent restcapaciteit (3.2.1)

• rekenregels voor het bepalen van de parkeereis (3.2.2)

• acceptabele loopafstanden (3.2.3)

• parkeerplaatsen horen bij de nieuwbouw (3.2.4)

• maatvoering parkeervakken (3.2.5)

• laden/lossen vrachtauto’s (3.2.6)

• hogere parkeereis (3.2.7).

3.2.1 Restcapaciteit

De gemeente wil bouwontwikkelingen stimuleren, maar ook rekening houden met de parkeerbehoefte.

Door het benutten van restcapaciteit in de omgeving van een bouwplan wordt het een ontwikkelaar makkelijker gemaakt. Vrijstelling op de parkeernorm is conform de centrale gedachte mogelijk, als er voldoende restcapaciteit aanwezig is rekening houdende met de piekmomenten van de nieuwe en al aanwezige functies in de omgeving (3.2.2 rekenregel 1), binnen de gestelde loopafstanden tot deze functie (3.2.3). De aanvrager moet dit in overleg met de gemeente aantonen met objectieve en repre- sentatieve parkeertellingen⁷. Deze restcapaciteit mag niet expliciet gelabeld zijn aan eerdere bouwplan- nen. De gemeente houdt daarbij het recht om aanwezige restcapaciteit voor andere doeleinden te re- serveren.

Een bezetting vanaf 75% wordt al door bezoekers als druk ervaren, terwijl een bezetting van 95% als vol wordt beschouwd. We hanteren een strategische reserve of –buffer in de restcapaciteit. Het is goed om voor piekmomenten, zoals tijdens evenementen of seizoensgebonden bezoekerspieken, wat meer capaciteit achter de hand te hebben. Dit geldt ook voor onvoorziene zaken die invloed hebben op het parkeren, zoals een verdere toename van het autobezit of -gebruik. In de Nota parkeerbeleid is daarom vastgelegd dat restcapaciteit benut kan worden tot een bezetting van 85%.

3.2.2 Rekenregels bepalen parkeereis

De zes aanvullende rekenregels in deze paragraaf dienen ter vaststelling van de parkeereis. In bijlage 6 worden enkele rekenvoorbeelden gegeven.

Rekenregel 1: uitwisselbaarheid van parkeerplaatsen: aanwezigheidspercentages

De parkeernormen zijn onderverdeeld in functies en geven per functie een indicatie van de omvang van het benodigde aantal parkeerplaatsen. In sommige gevallen vindt een combinatie van functies plaats. Dan kijken we naar de momenten in de week waarop de parkeervraag zich voordoet. Omdat de

6) Tenzij sprake is van een nieuwbouwwijk / uitleglocatie, dan kan dit ook opgenomen worden in ontwerp openbare ruimte.

parkeerbehoefte van een specifieke functie zich slechts op bepaalde momenten voordoet, is dubbelge- bruik met andere functies te realiseren, wat vanuit kostenbesparing en optimaal gebruik van spaarzame ruimte voor alle partijen wenselijk is. Om dit dubbelgebruik te bepalen, zijn aanwezigheidspercentages nodig, zoals in bijlage 4 is uitgewerkt. Deze percentages komen van het CROW en zijn vertrekpunt voor de parkeerbalans.

Door een parkeerbalans op te stellen, rekening houdende met aanwezigheidspercentages van de diverse functies, kan uiteindelijk een parkeereis worden bepaald. De aanwezigheidspercentages, die gebruikt worden voor het opstellen van de parkeerbalans, kunnen alleen worden toegepast wanneer de parkeer- gelegenheid toegankelijk is voor de verschillende doelgroepen.

Opmerkingen:

• Aanwezigheidspercentages pas je alleen toe bij functiemenging. Bij bouwplannen bestaande uit enkel woonfuncties passen we deze niet toe. Een reductie van te realiseren parkeerplekken door functiemenging moet daarbij in verhouding blijven staan tot de parkeerbehoefte zonder functie- menging.

• De aanwezigheidspercentages bepalen het maatgevend moment van een functie: wat wil zeggen dat op deze momenten de aanwezigheid 100% is / er een piekbehoefte is.

• Specifieke of lokale omstandigheden, bijvoorbeeld afwijkende openingstijden, kunnen ertoe leiden dat de aanwezigheidspercentages voor specifieke projecten aangepast moeten worden.

• In de praktijk blijkt dat dubbelgebruik onder vaste gebruikers moeilijk te organiseren is. Daarom wordt bij het bepalen van de parkeereis in eerste instantie niet uitgegaan van dubbelgebruik onder vaste gebruikers, maar wel onder bezoekers. Pas als de aanvrager kan aantonen dat maximaal dubbelgebruik in de praktijk reëel uitvoerbaar is, dan zal met het bepalen van de parkeereis hiermee rekening worden gehouden. Maximaal dubbelgebruik betekent bijvoorbeeld dat niemand de be- schikking zal krijgen over een eigen parkeerplaats, maar dat alle plaatsen zogeheten zwerfplekken zijn.

• Ook komt het geregeld voor dat een bedrijf meerdere functies in zich herbergt. Zo heeft een tuincentrum ook wel eens horeca. Voor het bepalen van de parkeerbehoefte is de dominante functie bepalend. Alleen als de functies gelijkwaardig zijn, dan moet de parkeerbehoefte berekend worden naar evenredigheid van de functionaliteiten. Dit is bijvoorbeeld het geval bij een autodealer:

de functies showroom en garage zijn vaak even sterk aanwezig.

• De CROW geeft niet voor alle functies aanwezigheidspercentages. Daarom is voor enkele van deze functies een eigen invulling gegeven van de (verwachte) aanwezigheid. Daarentegen hebben we de percentages voor de koopavond niet van de CROW overgenomen, aangezien er niet echt sprake meer is van een veel publiekstrekkende koopavond in onze gemeente. De trend is dat be- zoekers zich meer spreiden over de week. Ook zijn bijvoorbeeld sommige supermarkten/bouw- markten inmiddels elke werkdagavond open, wat terug te zien is in de aanwezigheidspercentages op de werkdagavond.

Rekenregel 2: berekenwijze parkeervoorziening bij woningen

Bij woningen wordt niet elke parkeerplaats op eigen terrein altijd als parkeerplaats gebruikt. In de praktijk blijkt vaak dat een groot gedeelte van het theoretisch aanbod op eigen terrein niet (meer) wordt gebruikt. Garages zijn verbouwd tot woon- of opslagruimte, of opritten zijn getransformeerd tot tuin, waardoor er hier geen auto meer kan parkeren. Auto’s komen daarmee toch op de openbare weg te staan.

Het theoretisch aanbod van parkeercapaciteit op eigen terrein is dus niet altijd het aanbod in de praktijk.

In tabel 1 staan enkele reductiefactoren voor parkeervoorzieningen op eigen terrein, die daar rekening mee houden. Dit voor zowel gereguleerde gebieden, waar met parkeervergunningen gestimuleerd wordt op eigen terrein te parkeren, en niet-gereguleerde gebieden. Op deze manier telt in de berekening van de parkeerbehoefte een garage, oprit of carport niet als volwaardige parkeerplaats mee.

opmerkingen niet-gereguleerd

gereguleerd parkeervoorzieningen

berek- enings theo-re-

tisch aantal berek-

enings aantal theo-re-

tisch

aantal aantal

oprit minimaal 3,3 meter breed en 5,0 meter diep

0,8 1

1,0 1

enkele oprit zonder garage

oprit minimaal 3,3 meter breed en 11,0 meter diep

1,0 2

1,5 2

lange oprit zonder gara- ge/carport

oprit minimaal 6,3 meter breed en 5,0 meter diep

1,7 2

2,0 2

dubbele oprit zonder garage

0,4 1

0,7 1

garage* zonder oprit (bij woning)

0,5 1

0,8 1

garagebox* (niet bij wo- ning)

oprit minimaal 3,3 meter breed en 5,0 meter diep

1,0 2

1,7 2

garage* met enkele oprit

oprit minimaal 3,3 meter breed en 11,0 meter diep

1,3 3

2,2 3

garage* met lange oprit

oprit minimaal 6,3 meter breed en 5,0 meter diep

1,8 3

2,7 3

garage* met dubbele oprit

inwendig minimaal 3,6 meter breed en 6,5 meter diep 0,8

1 1

1 privé parkeerplaats in par- keergebouw - afsluitbaar

maatvoering: zie afbeeldingen 1 (ETW) en 2

1 1

1 1

privé parkeerplaats in par- keergebouw - open

* garage is inwendig minimaal 3,6 meter breed en 6,5 meter lang

Rekenregel 3: berekenwijze bij wijziging van gebruik en sloop/nieuwbouw

Ook bij verbouwplannen wordt op basis van de parkeernormen een parkeereis berekend. Als je een pand sloopt of een andere functie geeft, kan je mogelijk de parkeerbehoefte van de oude functie verre- kenen met de parkeerbehoefte van de nieuwe functie. Er is dan sprake van een parkeerrecht van de bestaande (te vervallen) functie op de openbare weg.

Op basis van de huidige parkeernormen passen we daarom bij verbouwplannen de volgende rekensys- tematiek toe:

• eerst wordt voor de verschillende momenten in de week de nieuwe functie uitgerekend wat de parkeerbehoefte is van de nieuwe functie;

• daar wordt vanaf getrokken de parkeerbehoefte op hetzelfde moment van de oude functie, na aftrek van de plaatsen op eigen terrein;

• de parkeereis wordt vervolgens op de standaard wijze bepaald aan de hand van de berekende verschillen.

Bij deze berekening wordt gebruik gemaakt van de huidige parkeernormen. Deze geven de beste in- schatting van de werkelijke behoefte.

Rekenregel 4: berekenwijze bij uitbreiding van een bestaande functie

Als een winkel of horecavoorziening uitbreidt en dus dezelfde functie houdt, dan betekent twee keer zo groot nog niet tweemaal zoveel bezoekers. In de meeste gevallen zal er sprake zijn van enige demping.

Er is een zekere reductiefactor van toepassing op de uitbreiding van het aantal parkeerplaatsen op basis van de parkeernorm. Deze reductiefactor is afhankelijk van de omvang van de uitbreiding en van de grootte van de huidige functie. Een uitleg over deze reductiefactor staat in bijlage 5.

Rekenregel 5: compensatie bij bebouwing parkeerplaatsen

Bij bouwinitiatieven op een bestaande gemeentelijke parkeervoorziening of waar bestaande parkeerca- paciteit verloren gaat, moet compensatie plaatsvinden van het bestaande parkeerareaal. Compensatie van het verlies aan capaciteit moet zodanig binnen het project plaatsvinden dat er geen structureel nadelig effect is op de parkeerdruk in de directe omgeving. Bovendien zullen de door de gemeente aangegane verplichten voor deze parkeervoorziening moeten worden gerespecteerd (ook financieel).

In de regel vereist dit maatwerk en aanvullende afspraken tussen de aanvrager van de vergunning en de gemeente.

Bij gebiedsontwikkelingen en/of inbreilocaties is het denkbaar – zo niet onvermijdelijk – dat hierover (afwijkende) afspraken gemaakt worden. Uitgangspunt hierbij blijft dat er geen structureel nadelig effect op de parkeerdruk in de directe omgeving mag zijn.

Rekenregel 6: afronding

Afrondingen in de parkeereis vinden altijd plaats aan het eind van de berekeningen. Afronden vindt altijd naar boven plaats.

Afronden naar beneden levert altijd een tekort op. Bij afronding van bijvoorbeeld 2,3 parkeerplaatsen naar 2 parkeerplaatsen, is er feitelijk een tekort van 0,3 parkeerplaats. Omdat 0,3 parkeerplaats niet bestaat, ronden we altijd naar boven af. Alleen dan is er zekerheid dat altijd aan de volledige parkeernorm wordt voldaan. Met de keuze voor normen die lager liggen dan het maximum, zo niet op het minimum, van de bandbreedte van de CROW (zie 3.1.3) is dit een logische keuze voor de afronding.

3.2.3 Acceptabele loopafstanden

Parkeerplaatsen moeten op een acceptabele loopafstand liggen van de functie waarvoor deze bedoeld zijn. De loopafstand is de kortst mogelijke looproute via de openbare ruimte van parkeerplek naar de ingang van de bestemming. In tabel 2 staan de maximaal acceptabele loopafstanden, waarbinnen in principe de parkeerplaatsen aanwezig moeten zijn.

De acceptatie van de loopafstand hangt af van de parkeerduur en van het motief van het bezoek aan het bestemmingsadres. Ook hangt de acceptatie af van de aantrekkelijkheid van de looproute, de prijsstelling en de concurrentiekracht van alternatieven. De gemeente Katwijk gebruikt deze maximaal acceptabele loopafstanden voor het toetsen van de parkeeroplossing behorende bij een nieuwe functie.

De maximale loopafstanden gelden dus niet voor bestaande situaties.

De acceptabele loopafstanden zijn een indicatie, afhankelijk van de omstandigheden kan er bij nieuwbouw gemotiveerd van worden afgeweken. Voor bestaande gebieden geldt dat Katwijk grotere afstanden accepteert in gebieden waar de parkeerdruk groter is dan 85% en in gebieden waar gereguleerd parkeren van kracht is. Daar geldt voor bewoners een acceptabele afstand van 250 meter.

In nieuw te realiseren woonwijken is het mogelijk om geheel anders met parkeren om te gaan. Een optie is dan om alle auto’s aan de randen van de wijk (al dan niet in een gebouwde voorziening) te parkeren en de woningen geheel in het groen te situeren. De groene woonomgeving en de aantrekke- lijke looproutes rechtvaardigen dan aanmerkelijk grotere loopafstanden tot 400 meter.

Voor werknemers geldt dat zij over het algemeen een langere maximale loopafstand accepteren, van- wege hun relatief lange verblijfsduur. De genoemde loopafstanden bij de functies met een hoog aandeel bezoekers (zoals winkel-, onderwijs-, zorg- en vrijetijdsvoorzieningen) gelden dus voor de bezoekers van de functies. Voor werknemers geldt altijd een maximaal acceptabele loopafstand van 800 meter.

maximaal acceptabel loopafstand functie

100 meter wonen (eerste auto)

250 meter wonen (tweede en volgende auto)

250 meter wonen bezoekers

400 meter wonen bewoners en bezoekers nieuwe wijken

600 meter winkel centrum Katwijk aan Zee

300 meter winkel centrum Katwijk aan de Rijn, Rijnsburg, Valkenburg,

Katwijk Noord (WC Hoornes)

200 meter winkel wijkwinkelcentrum

800 meter werkgelegenheid

600 meter vrijetijdsvoorzieningen

100 meter zorgvoorzieningen

100 meter onderwijsvoorzieningen (afzetten passagier)

Tabel 2: Maximaal acceptabele loopafstanden autoparkeren nieuwe ontwikkelingen

3.2.4 Parkeerplaatsen horen bij de nieuwbouw

Om aan een parkeernorm te voldoen, realiseert de ontwikkelaar parkeerplekken. Dit kan bijvoorbeeld in een parkeergarage onder het nieuwe gebouw of op maaiveld op eigen terrein. Deze plekken zijn be- doeld voor de gebruikers van de nieuwe functies, zoals de bewoners of de werknemers. Deze plekken horen dus bij de nieuwbouw. In dergelijke situaties leggen we bij vergunningverlening vast dat deze parkeerplekken niet doorverkocht of verhuurd worden aan derden die niet in het gebied (straal 250 meter) wonen of werken. De parkeerplekken zijn namelijk nodig om een parkeertekort in de directe omgeving te voorkomen. Deze restrictie geldt niet voor sociale huurwoningen.

3.2.5 Maatvoering parkeervakken

Naast het minimaal aantal te realiseren parkeerplaatsen wordt de inrichting van parkeervoorzieningen door een verkeerskundige beoordeeld op bruikbaarheid en veiligheid. De ruimte voor het parkeren van auto’s moet afmetingen hebben die zijn afgestemd op gangbare personenauto’s. Voor de toetsing van bouwplannen op maatvoering van parkeerplaatsen in de openbare ruimte hanteren we maatvoering die altijd gebaseerd is op de meest actuele richtlijnen van het CROW. Voor parkeren op eigen terrein bij woningen hanteren we de maatvoering zoals in verderop in de tekst is aangegeven.⁸ Voor parkeren

8) Zie voor parkeren bij woningen op eigen terrein ook de opmerkingen in tabel 1.

op eigen terrein bij bedrijven kijken we ook naar de NEN 2443 ‘Parkeren en stallen van personenauto's op terreinen en in garages’. Daarbij gaat het enkel om het parkeren van mogelijke gebruikers en bezoe- kers, niet om bedrijfsvoertuigen zoals vrachtwagens.

Parkeren in de openbare ruimte

In de openbare ruimte kan je langsparkeren (in de lengterichting van de rijbaan), of haaksparkeren (onder een hoek van 90 graden op de rijbaan). Voor schuinparkeren hanteren we de richtlijnen van het CROW.

Bij langsparkeren is de breedte van een parkeervak bepaald op de breedte van het ontwerpvoertuig en de marge ten opzichte van een eventuele obstakel naast het parkeervak. Deze breedte bedraagt bij een erftoegangsweg (ETW-30 km/u) 2,00 m. Hierbij wordt er van uitgegaan dat er geen muur of hoge be- planting direct naast het parkeervak is. Bij een gebiedsontsluitingsweg (GOW-50 km/u) zijn de parkeer- vakken iets breder (2,2o - 2,50 m).

De lengte wordt bepaald door de lengte van het voertuig en de benodigde manoeuvreerruimte. Uit capaciteitsoverweging wordt uitgegaan van de achterwaartse parkeermanoeuvre (voorwaarts is mak- kelijker, maar kost meer ruimte). De CROW gaat uit van bij voorkeur 6,00 à 7,00 m (afhankelijk van het aantal parkeerwisselingen) met een minimum van 5,50 m. Vanuit capaciteitsoverweging gaat Katwijk uit van minimaal van 5,50 m op een ETW en 6,00 m op een GOW.

Aan gebiedsontsluitingswegen zijn er bij een Duurzaam Veilige inrichting geen parkeervakken. Bij nieuw aan te leggen gebiedsontsluitingswegen en nieuwbouwwijken voldoet de inrichting aan Duurzaam Veilig. Echter in al bestaande gebieden kiezen we er soms toch voor om langs een gebiedsontsluitings- weg parkeerplaatsen te maken, omdat er geen realistische andere plek is. Voor die parkeervakken aan gebiedsontsluitingswegen wordt de CROW-richtlijn aangehouden (breedte 2,20 à 2,50 m en lengte 6,00 à 7,00 m).

Afbeelding 1: minimale maat langsparkeren ETW (links) en GOW (rechts)

Voor de parkeermanoeuvre bij langsparkeren is de breedte van de parkeerweg nauwelijks van belang.

De rijbaanbreedte wordt dus door andere aspecten dan het parkeren bepaald.

Er zijn bij een Duurzaam Veilige inrichting aan gebiedsontsluitingswegen geen parkeervakken. Bij haaksparkeren op een erftoegangsweg is de breedte van de parkeervakken bepaald op basis van de gemiddelde voertuigbreedte en de uitstapruimte. De breedte is dan bij voorkeur 2,50 m. De breedte is daarbij afhankelijk van de manoeuvreerruimte (bij een smallere rijbaan zijn bredere parkeervakken nodig).

De lengte van de parkeerplaats is bepaald op het ontwerpvoertuig (95% van alle voertuigen vallen binnen de afmetingen van het ontwerpvoertuig) vermeerderd met wat speelruimte. Deze lengte is 5,00 m. Het is ook mogelijk om met een overstek te ontwerpen (het trottoir moet dan lager zijn 0,10 m ten opzichte van het parkeervak). Het trottoir wordt dan breder ontworpen zodat er voldoende breedte voor de voetgangers overblijft. De inrichting van de (omgeving van de) parkeerplaatsen houdt rekening met het gebruik en het in- en uitstappen en het laden en lossen van de voertuigen. Hoekvakken en gehandi- captenparkeerplaatsen kennen een afwijkende maatvoering (zie CROW).

Afbeelding 2: minimale maat haaksparkeren ETW

De breedte van de parkeerweg is afhankelijk van de breedte van de parkeerplaats en of er voor- of achterwaarts wordt geparkeerd (de breedte van de parkeerweg is ook anders bij andere parkeerhoeken dan haaks). De rijbaanbreedte is minimaal 6,00 m.

Parkeren op eigen terrein: garages

Garages (zowel losse boxen als aan huis) worden maar weinig gebruikt voor de gewone gebruiksauto.

Vaak is het een grote berging met opslag van goederen. Een garage telt alleen als gedeeltelijke parkeer- plaats mee als de afmetingen zodanig zijn dat een auto er fatsoenlijk in geparkeerd kan staan en er ook ruimte is om fietsen te plaatsen. De inwendige breedte is dan minimaal 3,60 m, en de inwendige lengte is dan minimaal 6,50 m.

Parkeren op eigen terrein: opritten

Opritten bestaan in verschillende vormen: enkele oprit, dubbele oprit naast elkaar (twee parkeerplaatsen voor één woning), dubbele oprit achter elkaar en geschakelde opritten (per woning één oprit, waarbij de opritten van twee aangrenzende woningen tegen elkaar aan liggen). In de afbeeldingen 3 tot en met 6 staan de afmetingen van de verschillende opritten. De opritten kunnen ook anders ten opzichte van de woning worden gesitueerd. Het gaat in de afbeeldingen om de ruimte voor de auto en het passeren van de auto.

Voor een goed gebruik van opritten is het van belang dat deze niet te krap zijn en er geen verleiding is om de parkeerplek op te heffen voor een erf (zoals een tuin). Dit betekent dat een aantal voorwaarden aan zowel het erf als de parkeerplek wordt gesteld. De grootte van het erf is van belang. Als deze klein is dan wil men deze volledig als (groene) tuin gebruiken en niet opofferen voor parkeren. Naast de parkeerfunctie moet er ook nog een erf overblijven. Bij parkeren op het achtererf geldt dat er een sub- stantieel deel als erf/groene tuin over moet blijven.

Het parkeren van een auto op een oprit mag de doorgang naar een eventueel aanwezige toegang van de woning of (fietsen)berging niet blokkeren. De positionering en maatvoering van de parkeervakken moet hiermee rekening houden.

Afbeelding 3: voorbeeld enkele oprit

Afbeelding 4: voorbeeld dubbele oprit naast elkaar

Afbeelding 5: voorbeeld dubbele oprit achter elkaar

Afbeelding 6: voorbeeld van geschakelde opritten

3.2.6 Laden/lossen vrachtauto’s

Bij een functie waar laden en lossen noodzakelijk is, moet rekening gehouden worden met een geschikte laad- en losvoorziening voor het maatgevende vrachtvoertuig waarmee geladen en gelost gaat worden (zoals een 18-meter combinatie). Laden en lossen vindt volledig op eigen terrein plaats. Ook het ma- noeuvreren van vrachtwagens moet op eigen terrein plaatsvinden, om de verkeersveiligheid op de openbare weg te waarborgen.

Het college kan hier beargumenteerd van afwijken, als blijkt dat er geen mogelijkheid is voor een veilige laad- en losvoorziening op eigen terrein én er een zwaarwegend maatschappelijk belang is dat deze functie op deze locatie gerealiseerd moet worden. Dan kan in de openbare ruimte gezocht worden naar een werkbaar alternatief. Als ook hier geen verkeersveilig en maatschappelijk acceptabel alternatief te realiseren is, is laden en lossen niet mogelijk, en kan de functie niet gerealiseerd worden.

3.2.7 Hogere parkeereis

De gemeente Katwijk behoudt zich altijd het recht voor om in overleg met de aanvrager van de vergun- ning een hogere parkeereis vast te stellen, om zodoende mogelijke tekorten in de directe omgeving te kunnen compenseren. De meerkosten voor deze extra parkeerplaatsen komen in dat geval volledig voor rekening van de gemeente Katwijk.

4. Parkeernormen fiets

De gemeente Katwijk wil het gebruik van de fiets stimuleren. Nieuwbouwplannen moeten rekening houden met het stallen of parkeren van de fiets. Met fietsparkeernormen kan het groeiende gebruik (en bezit) van (elektrische) fietsen worden gefaciliteerd. Tegelijk kunnen fietsparkeernormen eraan bij- dragen dat er niet teveel fietsen in de buitenruimte komen te staan.

In de Nota parkeerbeleid is aangegeven dat Katwijk fietsparkeernormen gaat toepassen bij nieuwbouw en transformatieprojecten. Veel van de in de Nota parkeerbeleid vermelde uitgangspunten voor fiets- parkeernormen komen hier daarom ook 1-op-1 terug.

Vanuit eenduidigheid is bij het opstellen van fietsparkeernormen zoveel mogelijk aansluiting gezocht bij de systematiek in hoofdstuk 3 van de parkeernormen voor de auto.

4.1 De fietsparkeernormen

De Katwijkse fietsparkeernormen staan in bijlage 7. Deze zijn gebaseerd op de publicatie Fietsparkeer- kencijfers 2019 van het Fietsberaad / CROW. De CROW geeft een bandbreedte voor fietsparkeernormen van niet-woonfuncties. Het minimum is het kencijfer voor een gemeente met een zeer laag fietsgebruik en het maximum geldt voor een gemeente met een zeer hoog fietsgebruik. Katwijk kent een relatief hoog fietsgebruik (bron: CROW-Fietsberaad), en een ambitie om de fiets nog meer te stimuleren. We passen daarom bij niet-woonfuncties als norm een waarde in de bovenkant van de bandbreedte toe.

Voor woonfuncties zijn op dit moment de eisen uit het Bouwbesluit 2012 nog leidend. Daarin wordt geborgd dat iedere nieuwe woning is voorzien van een berging die het stallen van fietsen mogelijk maakt. In het kader van de Omgevingswet zal deze bepaling waarschijnlijk vervallen, waardoor we de borging van de fietsparkeernormen anders gaan regelen. We hanteren daarbij een norm gerelateerd aan het vloeroppervlak van een woning, die al opgenomen is in bijlage 7.

4.1.1 Parkeerbehoefte en parkeereis

Met de fietsparkeernormen kan een initiatiefnemer van een ruimtelijke activiteit (nieuw- of verbouw) de te verwachte behoefte aan fietsparkeren berekenen. De initiatiefnemer moet de behoefte aan fiets- parkeerplaatsen berekenen en aangeven hoe in deze vraag wordt voorzien binnen (of in de nabije om- geving van) het concrete bouwplan. Een beargumenteerde afwijking van de berekende behoefte is mogelijk, de bewijslast / onderbouwing hiervan ligt dan bij de initiatiefnemer. De gemeente kan deze onderbouwing hanteren in plaats van de CROW-kencijfers, bij het opleggen van de definitieve parkeereis.

Deze parkeereis wordt in de omgevingsvergunning vermeld en is juridisch bindend.

4.1.2 Op eigen terrein

De parkeereis voor fietsen moet op eigen terrein worden opgelost. Slechts in uitzonderlijke gevallen kan een initiatiefnemer in overleg treden met de gemeente, bijvoorbeeld als een centrale collectieve fietsenstalling meerwaarde zou bieden boven een oplossing per afzonderlijke woning. Voorzieningen met veel bezoekers kunnen worden vrijgesteld van realisatie van een fietsparkeergelegenheid op eigen terrein als dit redelijkerwijs fysiek niet mogelijk is. Er moet dan wel ruimte zijn in de openbare ruimte.

Van de ontwikkelaar of gebruikers kan dan een financiële bijdrage worden verlangd voor het realiseren van fietsparkeergelegenheid in de openbare ruimte.

Op eigen terrein moeten de fietsparkeerplaatsen goed bereikbaar en comfortabel zijn. Voor bezoekers is de bereikbaarheid belangrijker, voor bewoners, werknemers en scholieren het comfort.

4.1.3 Gebruikers en zonering

De fietsparkeernormen kennen een gebruikers- en bezoekersdeel. Deze staan, indien van toepassing, apart in de tabel in bijlage 7 vermeld. Ook maken de normen onderscheid in de ligging binnen de ge- meente: er zijn normen voor het centrum, de schil, de rest van de bebouwde kom en buitengebied. Dit volgens de gebiedsindeling in bijlage 3.

In tegenstelling tot de autoparkeernormen passen we voor de fietsparkeernormen in gereguleerde ge- bieden geen verlaging toe. In gereguleerde gebieden wil je juist dat fietsers meer parkeermogelijkheden hebben. Ook passen we geen verlaagde normen voor functies in de nabijheid van HOV-haltes toe. We willen het alternatief voor de auto stimuleren, dus moeten er juist bij de aanwezige functies rond deze locaties voldoende fietsparkeermogelijkheden zijn.

4.2 Uitvoeringsregels bij parkeernormen fiets 4.2.1 Restcapaciteit

Bij ontwikkeling van een locatie mag de parkeerdruk van fietsen nu en in de toekomst niet worden af- gewenteld op de directe omgeving. Vrijstelling op de parkeernorm is alleen mogelijk, als er in de om- geving aantoonbaar structurele restcapaciteit aanwezig is. Daarmee moet rekening gehouden worden met de piekmomenten van de nieuwe en al aanwezige functies in de omgeving (4.2.2 rekenregel 1) binnen de gestelde loopafstanden tot deze functie (4.3). De parkeerbezetting mag dan niet hoger zijn dan 90%. De aanvrager toont dit in overleg met de gemeente aan met objectieve en representatieve parkeertellingen.

4.2.2 Rekenregels

In paragraaf 3.2.2 staan de rekenregels voor parkeernormen voor auto’s. Voor de fietsparkeernormen zijn deze regels ook van toepassing, met uitzondering van rekenregel 2. Het gaat om de volgende regels:

• rekenregel 1: uitwisselbaarheid van parkeerplaatsen: aanwezigheidspercentages;

• rekenregel 3: berekenwijze bij wijziging van gebruik en sloop/nieuwbouw;

• rekenregel 4: berekenwijze bij uitbreiding van een bestaande functie;

• rekenregel 5: compensatie bij bebouwing parkeerplaatsen;

• rekenregel 6: afronding.

In bijlage 6 staan enkele rekenvoorbeelden.

4.2.3 Acceptabele loopafstanden

Net als bij parkeerplaatsen voor auto’s, moet het fietsparkeren op een acceptabele loopafstand liggen van de functie waarvoor deze bedoeld is. De loopafstanden voor fietsers zijn daarbij veel korter dan bij auto’s. Als fietser ben je vaak minder bereid dan een automobilist om het laatste stuk naar de bestem- ming te lopen. En als er dan op loopafstand geen of onvoldoende fietsparkeervoorzieningen zijn, leidt dit tot foutparkeren. Daarnaast willen we het fietsgebruik verder stimuleren, waardoor fietsparkeren op aantrekkelijke afstand van de bestemmingen mogelijk moet zijn.

De loopafstand is de kortst mogelijke looproute via de openbare ruimte van parkeerplek naar de ingang van de bestemming (of de winkelstraat). In tabel 3 staan de maximaal acceptabele loopafstanden, waarbinnen in principe fietsparkeervoorzieningen aanwezig moeten zijn (zowel voor bezoekers als ge- bruikers).

maximaal acceptabel loopafstand functie

20 meter wonen

50 meter winkels/horeca

100 meter werkgelegenheid

150 meter vrijetijdsvoorzieningen

50 meter zorgvoorzieningen

50 meter onderwijsvoorzieningen

Tabel 3: Maximaal acceptabele loopafstanden fietsparkeren nieuwe ontwikkelingen

De acceptabele loopafstanden zijn een indicatie, afhankelijk van de omstandigheden kan er bij nieuwbouw gemotiveerd van worden afgeweken.

4.2.4 Maatvoering

Een juiste maatvoering van fietsparkeervoorzieningen is om drie redenen belangrijk:

• Je wil een optimale kwaliteit bieden. De beleving van de kwaliteit van een fietsparkeervoorziening hangt voor een deel af van de gekozen maten.

• Je wil zorgen voor een goede werking van de fietsparkeervoorziening. Een juiste maatvoering van de fietsparkeervoorziening is essentieel voor de goede werking ervan. Met een te krappe maat tussen de fietsen wordt de fietsparkeervoorziening niet optimaal gebruikt. Een vergroting van de tussenruimte tussen de fietsen kan er uiteindelijk toe leiden dat er efficiënter gebruik ge- maakt wordt van de beschikbare ruimte.

• Je wil ruimteverspilling voorkomen. Door een goede afweging te maken tussen de beschikbare ruimte als geheel en de maatvoering van de fietsparkeervoorziening is een efficiënt ruimtegebruik mogelijk.

In de Leidraad fietsparkeren⁹ staan de in Katwijk geadviseerde maten voor fietsparkeervoorzieningen.

De fietsparkeervoorziening moet daarnaast voldoen aan Fietsparkeur.¹⁰ Fietsparkeur is het keurmerk voor fietsparkeervoorzieningen. Het stelt eisen ten aanzien van het gemak bij het plaatsen van de fiets, het gemak bij het vastzetten van de fiets, de kans op letsel gebruiker of passant, de kans op schade aan de fiets, kraakbestendigheid, veiligheid, vandalismebestendigheid en duurzaamheid. Ook mogen ge- parkeerde fietsen de doorgang voor andere weggebruikers en/of de toegang tot gebouwen niet hinderen, en mag het manoeuvreren bij in- en uitparkeren van de fiets niet op de rijbaan of fietspad plaatsvinden.

9) CROW publicatie 291 Leidraad fietsparkeren van 31-12-2010 10) Zie www.fietsparkeur.nl.

Aanvullend op de Leidraad fietsparkeren en Fietsparkeur moeten fietsparkeerplekken voor bewoners inpandig zijn. Fietsparkeerplekken voor werknemers en scholieren moeten bij voorkeur inpandig of overdekt zijn.

4.2.5 Hogere parkeereis

De gemeente Katwijk behoudt zich altijd het recht voor om in overleg met de aanvrager van de vergun- ning een hogere parkeereis vast te stellen, om zodoende mogelijke tekorten in de directe omgeving te kunnen compenseren. De meerkosten voor deze extra fietsparkeerplaatsen komen in dat geval volledig voor rekening van de gemeente Katwijk.

Bijlage 1 Initiatieven vallende onder de overgangsregeling

De volgende bekende bouwinitiatieven vallen onder de overgangsregeling van 3 jaar:

- B.010 De Horn – deelgebied Merovingische veld en deelgebied Het Lint - B.018 ’t Duyfrak & Dorpsweide – afronding

- B.114 Klei-Oost Zuid – gehele bedrijventerrein - B.146 Rijnsoever-Noord – fase 3

- B.220 Hof Korte Vaart – geheel

- Windvang & Krulder – 2 scholen gebouwen - Zanderij Westerbaan – fase 9 en fase 10 - P.118 Hof van Rijnsburg – geheel - P.150 Frederiksoord Zuid

- P.160 Sedos De Horn – deelgebied Waterrijke Punt 3 PO-kavels - Zeehospitium

- Visserijschool - Buurtzicht Rijnsburg - Maranthakerk

- Uitbreiding brede school ’t Duyfrak

- Herstructurering Petronella van Saxenstraat fase 2 - B.112 Kleipetten Zuid

Bijlage 2 Parkeernormen auto in de gemeente Katwijk

opmer- kingen niet-gereguleerd gebied

gereguleerd gebied eenheid

wonen

waar- van bui- ten- rest be- schil cen- trum cen- trum / waar- van be- bui- ten- ge- bied rest be- bouw- de kom schil cen- trum cen- trum / HOV- halte

be- zoe- kers ge- bied bouw- de kom HOV-

halte zoe- kers grondgebonden

woning

*1 0,3 2,6 2,3 2,0 1,8 0,3 2,0 1,7 1,4 1,2 per wo- ning woning groot

(>175 m² bvo)

*1 0,3 2,4 2,2 1,9 1,7 0,3 1,8 1,6 1,3 1,1 per wo- ning woning midden (110-175 m² bvo)

*1 0,3 2,2 2,0 1,8 1,6 0,3 1,6 1,4 1,2 1,0 per wo- ning woning klein

(<110 m² bvo) gestapelde wo- ning

*1 0,3 2,2 2,0 1,8 1,6 0,3 1,6 1,4 1,2 1,0 per wo- ning woning groot

(>130 m² bvo)

*1 0,3 2,0 1,8 1,6 1,4 0,3 1,4 1,2 1,0 0,8 per wo- ning woning midden (70-130 m² bvo)

*1 0,3 1,7 1,6 1,4 1,3 0,3 1,1 1,0 0,8 0,7 per wo- ning woning klein

(<70 m² bvo) sociale woning- bouw

0,3 1,5 1,4 1,2 1,1 0,3 1,2 1,1 0,9 0,8 per wo- ning grondgebonden woning

0,3 1,3 1,2 1,0 0,9 0,3 1,0 0,9 0,7 0,6 per wo- ning gestapelde wo- ning

0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 per ka- mer kamerverhuur studenten, niet-zelfstandig

0,2 0,8 0,7 0,6 0,5 0,2 0,6 0,6 0,5 0,5 per ka- mer kamerverhuur zelfstandig (niet- studenten)

zie Be- leidsre- 0,2

0,7 0,7 0,6 0,5 0,2 0,6 0,6 0,5 0,4 per bed huisvesting EU-

arbeidsmigran-

ten gels

ruimte- lijke rand- voor- waar- den huisves- ting EU- arbeids- migran- ten 2014 0,3

0,8 0,7 0,6 0,5 0,3 0,6 0,6 0,5 0,5 per wo- ning tiny house

*2 0,3 1,3 1,2 1,2 0,5 0,3 (cntr 1,0 0,9 0,8 0,2 per wo- ning serviceflat / aan- leunwoning

0,2)

opmerkin- gen niet-gereguleerd gebied

gereguleerd gebied een-

heid werken

waar- van bui- ten- rest be- schil cen- trum cen- trum / waar- van be- bui- ten- ge- bied rest be- bouw- de kom schil cen- trum cen- trum / HOV- halte

be- zoe- kers ge- bied bouw- de kom HOV-

halte zoe- kers

15%

3,2 2,1 1,8 1,5 15%

2,8 1,7 1,5 1,1 per 100 commerciële dienstverle-

m² bvo ning (kantoor met en/of zon- der baliefunc- tie)

exclusief parkeren 5%

2,5 2,3 1,9 1,5 5%

2,1 1,9 1,5 1,1 per 100 bedrijf arbeids- intensief / be-

vrachtwa- gen m²

bvo zoekersexten- sief

(industrie, labo- ratorium, werkplaats)

exclusief parkeren 5%

1,2 1,1 0,9 0,8 5%

0,8 0,7 0,5 0,4 per 100 bedrijf arbeids- extensief / be-

vrachtwa- gen m²

bvo zoekersexten- sief

(loods, opslag, transportbe- drijf)

gelijkwaardi- ge mix van 10%

2,1 1,7 1,5 1,2 10%

1,7 1,3 1,1 0,8 per 100 bedrijfsverza- melgebouw

kantoren m²

bvo (zonder ba-

liefunct), ar- beidsexten- sieve en ar- beidsinten- sieve bedrij- ven

opmerkin- gen niet-gereguleerd gebied

gereguleerd gebied eenheid

horeca en (verblijfs)re-

creatie waar-

van bui- ten- rest be- schil cen- trum cen- trum / waar- van be- bui- ten- ge- bied rest

be- bouw- de kom schil cen- trum cen- trum / HOV- halte

be- zoe- kers ge- bied bouw- de kom HOV-

halte zoe- kers

excl. 10%

gasten van bezoek 90%

1,3 n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

90%

1,1 n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

per stand- plaats camping

(kampeer- terrein)

91%

2,2 1,7 n.v.t.

n.v.t.

91%

2,0 1,5 n.v.t.

n.v.t.

per 100 m² bvo bungalow-

park (huis- jescom- plex)

* 3 recr. ka- merverhuur 100%

0,7 0,7 0,3 0,3 100%

0,6 0,6 0,2 0,2 per ka- mer bed &

breakfast, pension

77%

4,6 2,4 0,9 0,5 77%

4,4 2,2 0,7 0,3 per 10 kamers 1* hotel

80%

6,4 4,0 2,3 1,5 80%

6,0 3,6 1,9 1,1 per 10 kamers 2* hotel

77%

7,1 5,0 3,4 2,3 77%

6,3 4,2 2,6 1,5 per 10 kamers 3* hotel

73%

9,3 7,1 5,2 3,5 73%

8,5 6,3 4,4 2,7 per 10 kamers 4* hotel

65%

13,0 10,5 8,0 5,4 65%

11,8 9,3

6,8 4,2 per 10 kamers 5* hotel

*4 90%

n.v.t.

6,5 5,5 5,5 90%

n.v.t.

5,0 4,0 4,0 per 100 m² bvo café / bar /

cafetaria

*4 80%

n.v.t.

13,5 9,5 9,5 80%

n.v.t.

12,0 8,0 8,0 per 100 m² bvo restaurant

(incl. fast- food)

99%

21,8 19,4 13,3 7,1

99%

18,8 16,4 10,3 4,1 per 100 m² bvo discotheek

*4 99%

n.v.t.

8,8 6,3 4,5 99%

n.v.t.

5,0 4,0 3,0 per 100 m² bvo evenemen-

tenhal / beursge- bouw / congresge- bouw

opmerkin- gen niet-gereguleerd gebied

gereguleerd gebied eenheid

winkelen en bood-

schappen waar-

van bui- ten- rest be- schil cen- trum cen- trum / waar- van be- bui- ten- ge- bied rest

be- bouw- de kom schil cen- trum cen- trum / HOV- halte

be- zoe- kers ge- bied bouw- de kom HOV-

halte zoe- kers

kleinere su- permarkt 89%

n.v.t.

3,9 3,2 2,4 89%

n.v.t.

2,4 1,7 0,9 per 100 m² bvo buurtsuper-

markt

(<600 m² wvo) met een duide- lijk afgeba- kend verzor- gingsge- bied met specia- le afdelin- 93%

n.v.t.

5,8 5,0 3,9 93%

n.v.t.

3,9 3,0 2,1 per 100 m² bvo supermarkt

(fullservi-

ce) gen groen-

te, vlees, kaas en brood; ver- koopvloer- oppervlak 1.000-2.000 m² wvo (zeer) uitge- breid assor- 84%

n.v.t.

8,2 7,3 6,4 84%

n.v.t.

6,7 5,8 4,9 per 100 m² bvo grote su-

permarkt

(XL) timent met

hoog servi- ceniveau, verkoop- vloeropper- vlak 2.500- 4.000 m² wvo bv. levens- middelen, 80%

n.v.t.

6,4 6,0 n.v.t.

80%

n.v.t.

4,9 4,9 n.v.t.

per 100 m² bvo groothan-

del specia-

list bouwmateri-

alen of kan-

toorartike- len

grootschali- ge detail- 80%

n.v.t.

6,9 6,9 n.v.t.

80%

n.v.t.

5,4 5,4 n.v.t.

per 100 m² bvo groothan-

del alge-

meen handelsves-

tiging hoofdwin- kelcentrum 88%

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

3,4 88%

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

2,9 per 100 m² bvo winkel cen-

trum Kat-

30.000- wijk aan

Zee 50.000 inwo-

ners dorpscen- trum 72%

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

3,6 72%

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

2,1 per 100 m² bvo winkel cen-

trum Rijns-

burg (<20.000 in-

woners) dorpscen- trum 72%

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

3,6 72%

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

2.,1 per 100 m² bvo winkel cen-

trum Kat-

(<20.000 in- woners) wijk a/d

Rijn

dorpscen- trum 72%

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

3,6 72%

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

2,1 per 100 m² bvo winkel cen-

trum Val-

kenburg (<20.000 in-

woners) dorpscen- trum 72%

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

3,6 72%

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

2,1 per 100 m² bvo winkel cen-

trum

(<20.000 in- woners) Nieuw-Val-

kenburg

wijkcen- trum gemid- deld 79%

n.v.t.

5,6 4,8 n.v.t.

79%

n.v.t.

4,1 3,3 n.v.t.

per 100 m² bvo winkel

wijkwinkel- centrum

wijkcen- trum klein 76%

n.v.t.

5,0 4,2 n.v.t.

76%

n.v.t.

4,7 2,7 n.v.t.

per 100 m² bvo winkel el-

ders in ge- meente

*4 85%

n.v.t.

0,22 0,22 0,22 85%

n.v.t.

0,15 0,15 0,15 per m¹ kraam weekmarkt

kraam = 6 m² bvo. In- dien geen parkeren achter kraam, dan +1,0 pp per standhou- der 89%

2,4 1,8 1,3 n.v.t.

89%

2,0 1,4 0,9 n.v.t.

per 100 m² bvo kringloop-

winkel

92%

9,6 7,7 5,9 4,0 92%

8,5 6,6 4,8 2,9 per 100 m² bvo bruin- en

witgoedza- ken

opmerkin- gen niet-gereguleerd gebied

gereguleerd gebied eenheid

winkelen en bood-

schappen waar-

van bui- ten- rest be- schil cen- trum cen- trum / waar- van be- bui- ten- ge- bied rest

be- bouw- de kom schil cen- trum cen- trum / HOV- halte

(vervolg) bezoe-

kers ge- bied bouw- de kom HOV-

halte zoe- kers

91%

2,1 1,8 1,7 1,3 91%

1,7 1,4 1,3 0,9 per 100 m² bvo woonwa-

renhuis / woonwin- kel

kengetallen gebaseerd 95%

5,5 5,1 n.v.t.

n.v.t.

95%

4,4 4,0 n.v.t.

n.v.t.

per 100 m² bvo woonwa-

renhuis /

woonwin- kel (zeer groot)

op vesti- ging van ca.

25.000 m² 93%

n.v.t.

2,4 2,0 n.v.t.

93%

n.v.t.

2,0 1,6 n.v.t.

per 100 m² bvo meubel-

/woonbou- levard

94%

n.v.t.

4,1 3,6 n.v.t.

94%

n.v.t.

3,7 3,2 n.v.t.

per 100 m² bvo winkelbou-

levard

94%

10,9 10,1 9,3 n.v.t.

94%

9,4 8,6 7,8 n.v.t.

per 100 m² bvo outletcen-

trum

87%

2,6 2,4 1,9 n.v.t.

87%

2,2 2,0 1,5 n.v.t.

per 100 m² bvo bouwmarkt

incl. buiten- ruimte, 89%

3,0 2,7 2,4 n.v.t.

89%

2,6 2,3 2,0 n.v.t.

per 100 m² bvo tuin- en/of

groencen-

trum naast groen

ook aanver- wante arti- kelen bijvoor- beeld kap- 75%

1,0 0,9 0,8 0,7 75%

0,8 0,7 0,6 0,5 per

stoel consument- verzorgen-

per, nagel- de beroe-

pen studio, mas-

sage, tattoo excl. werk- plaats > zie 35%

1,6 1,4 1,2 1,0 35%

1,4 1,2 1,0 0,8 per 100 m² bvo showroom

auto’s / ca-

ravans normen

werken

opmer- kingen niet-gereguleerd gebied

gereguleerd gebied eenheid

sport, cul- tuur en ontspan-

ning waar-

van bui- ten- rest be- schil cen- trum cen- trum / waar- van be- bui- ten- ge- bied rest be- bouw- de kom schil cen- trum cen-

trum / HOV- halte

be- zoe- kers ge- bied bouw- de kom HOV-

halte zoe- kers

97%

1,5 1,2 0,9 0,6 97%

1,1 0,8 0,5 0,2 per 100 m² bvo bibliotheek

*4 95%

n.v.t.

1,0 0,7 0,5 95%

n.v.t.

0,9 0,5 0,3 per 100 m² bvo museum

*6 94%

14,2 11,5 8,4 3,7 94%

12,7 10,0 6,9 2,2 per 100 m² bvo bioscoop

*6 97%

10,4 8,2

5,7 3,1 97%

8,9 6,7 4,2 1,6 per 100 m² bvo filmtheater

/ filmhuis

100 zit- plaatsen 87%

12,8 10,6 8,7 8,1 87%

10,5 8,3

6,4 5,8 per 100 m² bvo theater /

schouw-

burg is 300

m² bvo 100 zit- plaatsen 86%

5,4 4,2 3,7 3,2 86%

4,6 3,4 2,9 2,4 per 100 m² bvo musicalthe-

ater

is 840 m² bvo 86%

8,3 6,8 6,4 6,0 86%

7,5 6,0 5,6 5,2 per 100 m² bvo casino

89%

3,1 3,1 2,5 1,9 89%

2,3 2,3 1,7 1,1 per baan bowling-

centrum

87%

1,9 1,5 1,2 1,0 87%

1,5 1,1 0,8 0,6 per tafel biljartcen-

trum