Transport mét toegevoegde waarde

(1)

Transport mét toegevoegde waarde

Welke mogelijkheden hebben transporteurs om hun toegevoegde waarde te vergroten?

Roel Groenveld (1096117) Groningen, maart 2006

Faculteit der Economische Wetenschappen

Afstudeerscriptie Management en Organisatie en Small Business & Entrepreneurship Docent: dr. H.F. Lanting

(2)

(3)

Samenvatting

In deze afstudeerscriptie wordt getracht mogelijkheden te vinden voor transporteurs om de toegevoegde waarde die zij leveren te vergroten. Daarbij is alleen onderzoek gedaan naar de sector ´beroepsgoederenvervoer over de weg´. Deze sector draagt in Nederland en in Europa zorg voor 80 procent van het vervoerde gewicht.

Ondanks het economisch en maatschappelijk belang kampt het ´wegvervoer´, zowel in Nederland als in Europa, met zeer slechte rendementen. De concurrentie is hevig, de toetredingsdrempels zijn laag en de kennis met betrekking tot het ondernemerschap is onvoldoende.

Zowel het beleid van de Nederlandse overheid, als het beleid van de EU zijn gericht op een geforceerde verschuiving naar de modaliteiten ´spoor-´ en ´binnenvaart´. De gedachte daarbij is dat deze verschuiving een aantal maatschappelijke problemen met betrekking tot het goederenvervoer kan reduceren. Intermodaal vervoer is in bepaalde gevallen iets minder schadelijk voor het milieu, maar dat het ´wegvervoer´ meer ruimte in beslag neemt of files veroorzaakt is een misverstand.

Binnen het ´wegvervoer´ is er geen enkele deelmarkt waar een goed rendement wordt behaald. Gemiddeld worden er geen rendementen behaald boven de 5 procent. Waar daarentegen activiteiten als Value Added Logistics, maar meer nog Value Added Services, worden toegevoegd aan de bedrijfsactiviteiten stijgen de rendementen sterk.

De mogelijkheden met betrekking tot het vergroten van de toegevoegde waarde en daarmee tot een verbetering van het rendement zijn afhankelijk van de schaalgrootte van de transporteur en van de mate van specifieke kennis die de transporteur heeft of kan verwerven.

Ten eerste kan de transporteur zich specialiseren. Deze mogelijkheid is niet afhankelijk van de schaalgrootte van het transportbedrijf en vereist relatief minder specifieke kennis.

(4)

Ten tweede kan de transporteur integreren in de waardeketen. Deze mogelijkheid is afhankelijk van de schaalgrootte van het transportbedrijf en vereist relatief veel specifieke kennis.

Wanneer een transportonderneming beide mogelijkheden toepast is relatief de meeste specifieke kennis vereist.

Door te specialiseren en/of te integreren wordt de toegevoegde waarde vergroot. Dit vertaalt zich in de goede rendementen.

(5)

Inhoudsopgave

Inleiding... 11

Hoofdstuk 1 Achtergrond en theorie ... 13

§ 1.1 De transportsector en het belang daarvan ... 13

§ 1.2 Specificatie en afbakening ... 18

§ 1.3 Probleem- en doelstelling en onderzoeksopzet ... 19

§ 1.4 Verwachtingen ... 25

Hoofdstuk 2 Het beroepsgoederenvervoer over de weg ... 26

§ 2.1 Het theoretisch raamwerk... 26

§ 2.2 Dreiging van nieuwe toetreders... 33

§ 2.3 Onderhandelingskracht van leveranciers ... 43

§ 2.4 Onderhandelingskracht van afnemers ... 47

§ 2.5 Dreiging van substituten... 51

§ 2.6 Competitieve concurrentie binnen de industrie... 58

§ 2.7 Conclusie... 64

Hoofdstuk 3 Het overheids- en EU beleid ... 66

§ 3.1 Beleid van de Nederlandse overheid ... 66

§ 3.1.1 Het milieu ... 67

§ 3.1.2 De congestie ... 70

§ 3.1.3 Het ruimtebeslag en de kosten ... 73

§ 3.2 Beleid van de Europese Unie ... 78

(6)

§ 3.2.1 Herstructurering wegvervoer... 78

§ 3.2.2 Harmonisatie en kilometerheffing... 81

§ 3.2.3 Congestie en intermodaal vervoer... 84

Hoofdstuk 4 Deelmarkten en overige activiteiten ... 88

§ 4.1 Deelmarkten/specialisaties ... 88

§ 4.1.1 Groupage vervoer ... 90

§ 4.1.2 Volume vervoer... 91

§ 4.1.3 Container transport... 92

§ 4.1.4 Koel/Vries transport ... 93

§ 4.1.5 Tank/Bulk transport... 94

§ 4.1.6 Kipwagen ... 95

§ 4.1.7 Dieplader ... 96

§ 4.2 Het aandeel in Europa ... 97

§ 4.3 Value Added Logistics ... 98

Hoofdstuk 5 Mogelijkheden tot herpositioneren... 103

§ 5.1 Uitbreiding van bestaande en ontwikkeling van nieuwe activiteiten ... 103

§ 5.2 Efficiëntie verbeteringen ... 108

§ 5.3 Langere en/of Zwaardere Vrachtwagen ... 111

(7)

Hoofdstuk 6 De beantwoording ... 115

§ 6.1 De deelvragen... 115

§ 6.2 De probleemstelling en de theorie... 119

§ 6.3 De criteria... 122

§ 6.4 De cases... 123

§ 6.4.1 Frans Maas ... 124

§ 6.4.2 VOS Logistics ... 125

§ 6.4.3 De Rijke... 125

§ 6.4.4 J.A.M. de Rijk ... 126

§ 6.4.5 Van der Vlist ... 127

§ 6.4.6 Vergelijking van de cases... 127

§ 6.5 Conclusie en aanbevelingen ... 128

Geraadpleegde literatuur en bronnen ... 130

Bijlagen... Error! Bookmark not defined.

1. Bijdrage aan het Nationaal Inkomen per sector in Nederland 2003. ...Error! Bookmark not defined.

2. Werkgelegenheid per sector in Nederland 2003. ... Error! Bookmark not defined.

3. Vijf krachten model... Error! Bookmark not defined.

4. Investeringen in materiële vaste activa door bedrijven in het beroepsgoederenvervoer over de weg in Nederland (2002). ... Error! Bookmark not defined.

5. Opbouw kostprijs Nederlands binnenlands en grensoverschrijdend beroepsgoederen- vervoer over de weg (2004). ... Error! Bookmark not defined.

6. Aantal starters in Nederland. ... Error! Bookmark not defined.

(8)

7. Aantal faillissementen in Nederland. ... Error! Bookmark not defined.

8. Ontwikkeling aantal bedrijven in beroepsgoederenvervoer naar bedrijfsgrootte in

Nederland (1998-2004). ... Error! Bookmark not defined.

9. Onderverdeling rentabiliteit naar drie klassen in het binnenlands en grensoverschrijdend vervoer... Error! Bookmark not defined.

10. Vergelijking loonkosten chauffeurs in enkele Europese landen (2004). ...Error!

Bookmark not defined.

11. Beladingsgraad voor het binnenlands en grensoverschrijdend vervoer. ...Error!

12. Bezettingsgraad voor het binnenlands en grensoverschrijdend vervoer. ...Error!

13. Verkopen van zware vrachtwagens in enkele Europese landen (2003). ... Error!

14. Gebruik ICT toepassingen door het beroepsgoederenvervoer over de weg (2004).

... Error! Bookmark not defined.

15. Aandeel modaliteiten in binnenlands goederenvervoer naar goederensoort, in tonnen (2002). ... Error! Bookmark not defined.

16. Gebruikte afkortingen bij figuur 2.7. ... Error! Bookmark not defined.

17. Marginale maatschappelijke kosten en heffingen (2002). ... Error! Bookmark not defined.

18. Marginale en integrale kostentoerekening via heffing per kilometer of liter en kWh en maximaal effect op transportkosten (2002)... Error! Bookmark not defined.

19. Arbeidskosten in de industrie in diverse landen... Error! Bookmark not defined.

20. Helft van het vervoer door kleine groep (grote) transportbedrijven. ...Error! Bookmark not defined.

(9)

21. Specialisaties en aandelen in binnenlands vervoer. ... Error! Bookmark not defined.

22. Specialisaties en aandelen in internationaal vervoer... Error! Bookmark not defined.

23. Aantal eigen rijders. ... Error! Bookmark not defined.

24. Indicatie van verschillen in belasting op brandstoffen bij vervoersmodaliteiten in Nederland (1999)... Error! Bookmark not defined.

25. Euronormen voor emissies van vrachtwagens (1988-2010). ... Error! Bookmark not defined.

26. Emissies van vrachtwagen en locomotief, per aan het wiel geleverde kWh (1998).

27. Emissies van vrachtwagen en binnenschip, per aan de krukas geleverde kWh (1998) ... Error! Bookmark not defined.

28. Emissies van wegvervoer en intermodaal spoorvervoer in g/tonkm, per soort lading.

29. Emissies van wegvervoer en intermodale binnenvaart in g/tonkm, per soort

binnenschip... Error! Bookmark not defined.

30. Index energiegebruik bij constante snelheid (indicatief). ... Error! Bookmark not defined.

31. Emissies van LZV en intermodaal spoorvervoer in g/tonkm, bij container vervoer.

32. Emissies van LZV en intermodale binnenvaart in g/tonkm, per soort binnenschip.

33. Aantal files op autosnelwegen... Error! Bookmark not defined.

34. Autosnelweggebruik in Nederland (2003). ... Error! Bookmark not defined.

35. Maximaal effect van een modal shift op de dagelijkse verkeersintensiteit op snelwegen (1998). ... Error! Bookmark not defined.

(10)

36. Aantal files per provincie per 10.000 motorvoertuigen (2003)... Error! Bookmark not defined.

37. Oppervlakte in Nederland in vierkante kilometers naar type ruimtebeslag (1998).Error!

38. Indicatie van ruimtegebruik van intermodale terminals. Error! Bookmark not defined.

39. Gemiddelde maatschappelijke kosten en heffingen (2002). ... Error! Bookmark not defined.

40. Overzicht van Trans-Europees Vervoersnetwerk (2001)... Error! Bookmark not defined.

41. Uitgaven voor weginfrastructuur en inkomsten van wegverkeer in Nederland (1985- 2001)... Error! Bookmark not defined.

42. Uitgaven voor weginfrastructuur en inkomsten van wegverkeer in Duitsland (1960- 2000)... Error! Bookmark not defined.

43. Transportprestatie van verschillende modaliteiten in Duitsland (1950-2008). ...Error!

44. Ontwikkeling van het aantal vrachtwagens (LKW) en personenauto’s (PKW) in

Duitsland (1950-2004). ... Error! Bookmark not defined.

45. Groei wagenpark personenauto’s, bestelauto’s en vrachtwagens in Nederland (1976- 2004)... Error! Bookmark not defined.

46. Aandelen in tonnen, 2003... Error! Bookmark not defined.

47. Aandelen in tonkilometer, 2003. ... Error! Bookmark not defined.

48. Traditionele keten... Error! Bookmark not defined.

49. Logistiek netwerk. ... Error! Bookmark not defined.

50. Ontwikkeling wereldhandelsvolume (1971-1988)... Error! Bookmark not defined.

(11)

51. Meest beperkende randvoorwaarden eerste proef LZV’s. ... Error! Bookmark not defined.

52. Verloop rendement gemiddeld eigen vermogen Frans Maas... Error! Bookmark not defined.

53. Verloop rendement gemiddeld eigen vermogen VOS Logistics... Error! Bookmark not defined.

54. Verloop rendement gemiddeld eigen vermogen De Rijke. ... Error! Bookmark not defined.

55. Verloop rendement gemiddeld eigen vermogen J.A.M. de Rijk... Error! Bookmark not defined.

56. Verloop rendement gemiddeld eigen vermogen Van der Vlist... Error! Bookmark not defined.

(12)

Inleiding

De welvaart in Nederland staat of valt met een goede doorstroom van goederen. Het transport van goederen, en daarmee ook het ´beroepsgoederenvervoer over de weg´, vormt de ruggengraat van de economie.

Normaal gesproken valt deze functie van transport eigenlijk niet op. Echter wanneer de functie wegvalt, wordt snel duidelijk hoe belangrijk transport is. Een kijkje over de grens, richting stakend Frankrijk, geeft een goede indicatie van het belang van transport. Wanneer de vrachtwagens niet rijden loopt letterlijk alles in het honderd. De winkelschappen zijn leeg, de benzinepomp is leeg, de ziekenhuizen hebben geen medicijnen, de post wordt niet bezorgd, enzovoort, enzovoort.

Ondanks het belang van transport, zijn de rendementen in het ´wegvervoer´ erg slecht. Met deze studie wordt getracht mogelijkheden te vinden voor de wegvervoerder waardoor deze zijn toegevoegde waarde kan vergroten.

In hoofdstuk één wordt de vervoersector in Nederland besproken en wordt aangegeven wat het belang hiervan is. De sector wordt vervolgens gespecificeerd en afgebakend. Ten slotte worden de probleem- en doelstelling en de verschillende deelvragen geformuleerd, en wordt de onderzoeksopzet weergegeven. Daarnaast wordt een theorie in de vorm van verwachtingen uiteengezet wat betreft de mogelijke uitkomsten van deze studie.

De hoofdstukken twee, drie, vier en vijf zijn bedoeld om de verschillende deelvragen te beantwoorden. Aan de hand van de verkregen antwoorden ontstaat een compleet beeld van het ´wegvervoer´ met de verschillende factoren die van invloed zijn op het functioneren van de sector. Door het combineren van de antwoorden op de deelvragen, ontstaat een theoretische beantwoording van de centrale vraagstelling van deze studie. Dit antwoord is volgens en via de literatuur bereikt en wordt in hoofdstuk zes behandeld.

(13)

De theorie die zo ontstaat is een verdere uitwerking en verdieping van de in hoofdstuk één weergegeven verwachtingen.

Het toetsen van de theorie aan de praktijk geschiedt door middel van meerdere cases. Deze cases zijn transportbedrijven die volgens een aantal criteria worden geselecteerd. De criteria zijn afgeleid van de opgestelde theorie.

Op deze manier wordt gekeken of de verschillende mogelijkheden die door de literatuur worden aangedragen ook in de praktijk worden toegepast en leiden tot een goed rendement.

Wanneer de door de literatuur aangedragen mogelijkheden in de praktijk leiden tot een vergroting van de toegevoegde waarde en daarmee tot een verbetering van de rendementen van transporteurs is het doel van deze studie bereikt.

(14)

Hoofdstuk 1 Achtergrond en theorie

Allereerst wordt een beeld gegeven van de complete vervoersector in Nederland. Tevens wordt het belang van de sector aangegeven. Vervolgens worden de probleem- en doelstelling en de bijbehorende deelvragen van deze studie geformuleerd.

§ 1.1 De transportsector en het belang daarvan

Nederland is een distributieland, een “Gateway to Europe”¹. Een groei van de economie met 1 procent, leidt tot een toename van het transport met 1,2 procent². Transport is van strategisch belang voor de economie, en heeft naast een direct effect ook een indirect effect op het Bruto Binnenlands Product (BBP). Zonder productie, handel en consumptie is er geen transport nodig, echter zonder transport is er vrijwel geen productie, handel en consumptie mogelijk³. Zonder transport staat alles stil!⁴ Illustratief hiervoor is het beeld dat in figuur 1.1 wordt geschetst. Duidelijk blijkt dat de groei van het BBP in Nederland gelijke tred houdt met het vervoerde gewicht.

De totale vervoersector levert een directe waarde aan het Nederlands Nationaal Inkomen van ongeveer 7 procent, zie bijlage 1. Naast deze directe toegevoegde waarde is er de indirecte waarde van vervoer voorzover vervoer een voorwaarde is voor het functioneren van de economie.

Wat betreft de werkgelegenheid in Nederland komt iets meer dan 6 procent voor rekening van de totale vervoersector, zie bijlage 2. Het belang van de totale vervoersector voor de

1 Sloterdijk, M.S. en P.J.M. van Steen (1994) Goederenstromen, transporteurs en ruimte, Faculteit der Ruimtelijke Wetenschappen Rijksuniversiteit Groningen, Groningen.

2 NIWO Stichting Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie (2004) Jaarverslag 2004, NIWO, Rijswijk.

3 Quinet, E. en R. Vickerman (2004) Principles of Transport Economics, Edward Elgar, Cheltenham, UK.

4 TLN Transport en Logistiek Nederland (2000) Wegvervoer & Economie, transport is essentieel voor ontwikkeling economie, TLN, Zoetermeer.

(15)

werkgelegenheid reikt verder dan deze 6 procent, gelet op de eerder genoemde indirecte waarde.

Dit maakt het transportsector tot een zeer belangrijke sector voor de gehele economie en daarmee ook voor de welvaart van de Nederlandse samenleving!

1) Totaal gewicht Nederlands goederenvervoer (weg, spoor, binnenvaart) 2) Bruto Binnenlands Product (marktprijzen, inflatie gecorrigeerd) 3) Op basis van voorlopige cijfers

Figuur 1.1 Groei goederenvervoer en bruto binnenlands product in Nederland. Bron: CBS, bewerking TLN. Uit: TLN, Transport in cijfers, 2004.

Transport kan plaatsvinden via verschillende modaliteiten. ´Lucht-´, ´rail-´, ´water-´, en

´wegvervoer´, of een combinatie hiervan behoren tot de mogelijkheden. ´Luchtvervoer´ wordt in deze studie buiten beschouwing gelaten. Figuren 1.2 en 1.3 laten zien wat de verhouding is tussen de modaliteiten en geven een prognose voor de verhouding in 2010.

(16)

Figuur 1.2 Modal-split in het binnenlands goederenvervoer in Nederland. Bron: CBS, prognose TLN. Uit: TLN, Transport in cijfers, 2004.

Binnenvaart alle nationaliteiten

Figuur 1.3 Modal-split in het Nederlands internationale goederenvervoer. Bron: CBS, prognose TLN. Uit: TLN, Transport in cijfers, 2004.

In het binnenlands goederenvervoer is het ´wegvervoer´ met een aandeel van ruim tachtig procent de meest gebruikte vervoersmodaliteit. Oorzaken hiervan zijn de deur-tot-deur en JIT (Just In Time) leveringen die vrijwel onmogelijk zijn met de twee andere vervoersmodaliteiten. De beperkte snelheid van ´rail-´ en ´watervervoer´ en de zeer beperkte beschikbaarheid van railinfrastructuur en vaarwegen zorgen ervoor dat deze modaliteiten zichzelf uit de markt prijzen⁵. Daarnaast speelt de begeleiding van goederen tegenwoordig een

5 Roschar, F.M, H.L. Jonkers en P. Nijkamp (1991) Meer dan transport alleen, veredeling als overlevingsstrategie, SDU Uitgeverij, Den Haag.

(17)

steeds grotere rol bij diefstalgevoelige en hoogwaardige goederen⁶. Ook dat pleit voor vervoer over de weg.

In het internationale goederenvervoer is de ´binnenvaart´ de meest gebruikte vervoersmodaliteit met bijna zestig procent. Een van de redenen is dat Nederland een goede waterinfrastructuur heeft om de grote goederenstromen die met name bij Rotterdam ons land in- en uitgaan per binnenschip te transporteren van en naar met name Duitsland, België en Frankrijk. Deze drie landen zijn de grootste transportpartners van Nederland⁷.

Het ´railvervoer´ neemt ook in het internationale vervoer een klein percentage voor haar rekening. Figuur 1.4 laat zien dat zowel het ´rail-´ als het ´watervervoer´ met name worden ingezet bij het vervoer van laagwaardige bulkgoederen met een geringe tijdsdruk. Wanneer het vervoer van hoogwaardige goederen betreft, waarvan de transportvraag in de toekomst blijft groeien, is het ´wegvervoer´ de meest betrouwbare, flexibele, snelle en uiteindelijk ook goedkope oplossing. Daarnaast zorgt de internationalisering en globalisering van verladers voor een steeds groeiende vraag naar internationaal ´wegvervoer´⁸.

6 TLN Transport en Logistiek Nederland (2002) Visie op transport, intermodaal vervoer vraagt om realistische benadering, TLN, Zoetermeer.

7 TLN Transport en Logistiek Nederland (2004) Transport in Cijfers, TLN, Zoetermeer.

8 TLN Transport en Logistiek Nederland (2005) Samenvatting trends in transport en logistiek, TLN, Zoetermeer.

(18)

Binnenvaart inclusief buitenlandse schepen

Figuur 1.4 Aandeel modaliteiten in internationaal bilateraal goederenvervoer naar goederensoort, in tonnen (2002). Bron: CBS. Uit: TLN, Transport in cijfers, 2004.

Deze studie richt zich op het ´wegvervoer´. Hier bestaan grote spanningen tussen enerzijds de groeiende vraag naar ´wegtransport´ en anderzijds het groeiende aantal problemen en restricties waar de sector een antwoord op moet vinden. De problemen en restricties hebben onder meer te maken met de beperkte capaciteit van infrastructuur, maatregelen inzake de verkeersveiligheid, uitstoot van schadelijke stoffen en het nationale overheids- en Europese Unie (EU) beleid dat erop gericht is vooral de andere vervoersmodaliteiten te stimuleren.

Vanuit economisch oogpunt is binnen het geheel van vervoersmodaliteiten zeker het

´wegvervoer´ van zeer grote waarde voor de Nederlandse maatschappij. Een verlies of stagnatie van transportstromen betekent het einde van de rol van Nederland als “Gateway to Europe”, wat een verslechtering van de concurrentiepositie tot gevolg heeft en uiteindelijk zal leiden tot een verminderde welvaart⁹.

9 Roschar, F.M, H.L. Jonkers en P. Nijkamp (1991) Meer dan transport alleen, veredeling als overlevingsstrategie, SDU Uitgeverij, Den Haag.

(19)

Ondanks het belang van de transportsector kampt het ´wegvervoer´ al jaren met slechte resultaten. In het binnenlands vervoer heeft bijna de helft van de bedrijven een negatieve rentabiliteit, in het grensoverschrijdend vervoer geldt dit voor driekwart van de transportbedrijven. Voor de bedrijven die wel een positieve rentabiliteit behaald hebben geldt dat dit percentage in bijna alle gevallen beneden een rentabiliteit van vijf procent ligt. Een rentabiliteit van vijf procent wordt in het ´wegvervoer´ als gezond beschouwd¹⁰.

§ 1.2 Specificatie en afbakening

De (vak)literatuur hanteert een indeling van de sector naar ´beroepsgoederenvervoer over de weg´ en éigen vervoer´. Onder het éigen vervoer´ vallen die bedrijven die het transport van goederen, in welke vorm dan ook, zelf uitvoeren. Deze categorie bedrijven mag, op basis van de eigen vervoer’s vergunning, alleen datgene vervoeren wat zij zelf nodig hebben om de bedrijfsvoering te continueren. Ondernemingen die een eigen vervoer’s vergunning hebben mogen in geen geval vervoer voor derden uitvoeren of hierover onderhandelen. Het transport behoort niet tot de kernactiviteit van de onderneming. Als voorbeeld van een bedrijf met een eigen vervoer’s vergunning kan een supermarktconcern genoemd worden dat de bevoorrading van de supermarkten ín house´ uitvoert.

Overigens blijft in de rest van deze studie het ´eigen vervoer´ buiten beschouwing. De reden daarvoor is enerzijds het ontbreken van specifieke gegevens. Eigen vervoerders bieden geen inzicht in de bedrijfsvoering van het transport. Anderzijds blijft deze deelmarkt buiten beschouwing omdat eigen vervoerders geen goederen mogen vervoeren voor derden of daarover onderhandelen en daarom ook geen directe invloed hebben op de sector

´beroepsgoederenvervoer over de weg´.

10 TLN Transport en Logistiek Nederland (2000) Wegvervoer & Economie, transport is essentieel voor ontwikkeling economie, TLN, Zoetermeer.

(20)

Onder het ´beroepsgoederenvervoer´ vallen die bedrijven die een vergunning hebben om het vervoer van goederen voor derden uit te voeren en hierover te onderhandelen. Er bestaan twee soorten vergunningen in het ´beroepsgoederenvervoer´. Een binnenlandse vergunning, waarmee alleen goederen in Nederland mogen worden vervoerd en een euro vergunning, waarmee tevens goederen van en naar de bij de EU aangesloten landen mogen worden vervoerd.

Van de sector ´beroepsgoederenvervoer´ zijn wel gegevens beschikbaar, omdat bij deze bedrijven het transport zelf vaak de kernactiviteit is. Voor de rest van deze studie geldt daarom dat de sector ´wegvervoer´ gelijk is aan, of vervangen kan worden door, het

´beroepsgoederenvervoer over de weg´. Wanneer er in de rest van deze studie gesproken wordt over het ´wegvervoer´ of over het ´beroepsgoederenvervoer´ valt de sector ´eigen vervoer´ daarbuiten.

§ 1.3 Probleem- en doelstelling en onderzoeksopzet

Bedrijven stoten steeds meer activiteiten af die niet tot de kerncompetenties van de onderneming behoren. Transport, distributie, op-, en overslag, maar ook het verpakken van goederen zijn hier voorbeelden van. Daarnaast neemt de vraag naar transport verder toe door veranderingen in de productiewijzen en de voorkeuren van afnemers, zoals JIT leveranties en kleine productseries. Vanuit de markt is er een grotere behoefte aan flexibilisering van de transportmogelijkheden.

Deze studie gaat uit van het perspectief van de individuele transporteur en zijn mogelijkheden om binnen de huidige marktverhoudingen en regelgeving door de verschillende overheden tot betere bedrijfsresultaten te komen. Daartoe wordt nagegaan of transporteurs bestaande

(21)

activiteiten efficiënter kunnen uitvoeren en of zij nieuwe activiteiten kunnen ontplooien om de toegevoegde waarde die zij leveren te vergroten.

De probleemstelling van dit onderzoek luidt derhalve:

Welke mogelijkheden hebben transporteurs om hun toegevoegde waarde te vergroten?

Om deze vraag te beantwoorden zal eerst onderzoek moeten worden verricht naar de transportsector, het overheids- en EU beleid en andere aspecten die van invloed zijn op de keuze en keuzemogelijkheden van transporteurs.

De onderzoeksmethodiek die in deze studie wordt gevolgd is afkomstig van Eisenhardt¹¹. Deze studie gaat in een later stadium over tot de behandeling van cases daar waar dat volgens Eisenhardt in een eerder stadium zou mogen. Reden daarvan is dat eerst een grondige analyse is gemaakt van de omgeving van een transporteur. Via de beantwoording van de deelvragen wordt een antwoord verkregen op de centrale vraagstelling van deze studie. Vervolgens wordt door middel van een aantal cases in een empirisch onderzoek gekeken of de theoretische beantwoording ook in de praktijk stand houdt.

Naast de verschillende gebruikte methoden en technieken voor de beantwoording van de deelvragen komen bij alle deelvragen elementen van de ´DESTEP´ analyse aan de orde. Deze worden echter niet afzonderlijk behandeld maar zijn ingebed in de gebruikte analyses.

De deelvragen die nodig zijn om de centrale vraagstelling te beantwoorden worden hieronder één voor één geformuleerd en er wordt aangegeven op welke wijze gepoogd wordt een antwoord te geven.

11 Eisenhardt, K.M. (1989) Building theories from case study research, Stanford University, Stanford.

(22)

Deelvraag 1: Hoe ziet de markt van het ´wegvervoer´ eruit?

Het antwoord op deze vraag geeft een beeld van de marktstructuur in het ´wegvervoer´.

Belangrijk hierbij is het onderscheid in verschillende deelsectoren. Voorbeelden hiervan zijn een indeling in huif-, tank- of speciaal transport, maar ook in distributie- en containervervoer of in grensoverschrijdend en binnenlands vervoer. Verder zal een indeling worden gemaakt naar grootte van de bestaande transportbedrijven en de activiteiten die zij ontplooien.

De benodigde informatie hiervoor zal vooral afkomstig zijn van brancheorganisaties, zoals Transport en Logistiek Nederland (TLN), Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie (NIWO), Eigen Vervoerders Organisatie (EVO) en anderen. Ook wordt voor zover mogelijk vakliteratuur en wetenschappelijke literatuur geraadpleegd.

Deelvraag 2: Wat is kenmerkend voor het huidige beleid van de Nederlandse overheid en van de EU?

Het antwoord op deze vraag geeft een beeld van het beleid van zowel de Nederlandse overheid als de Europese Unie en zal de belangrijkste kaders aangeven waarbinnen transporteurs moeten opereren om meer toegevoegde waarde te genereren.

De voor- en nadelen van dit beleid alsook de mogelijkheden en beperkingen die hier voor transporteurs uit voortvloeien worden besproken.

De benodigde informatie zal grotendeels afkomstig zijn uit publicaties van de overheid en de Europese Commissie, maar ook publicaties van brancheorganisaties zullen worden gebruikt.

Deelvraag 3: Welke waarde voegen transporteurs toe en tot welke bedrijfsresultaten leidt dat in de praktijk?

(23)

Door beantwoording van deze vraag wordt een beeld geschetst van de ontwikkeling in het bedrijfsresultaat van transportbedrijven. Daarbij wordt aandacht besteed aan de rendementen die de verschillende activiteiten als op- en overslag en logistieke dienstverlening genereren.

Op deze manier ontstaat een beeld van het verloop van de rendementen binnen de verschillende deelmarkten van de sector.

De benodigde gegevens zullen afkomstig zijn van brancheorganisaties, onderzoeks- en opleidings instituten als het NEA en van het CBS.

Deelvraag 4: Welke mogelijkheden hebben transporteurs om zich te herpositioneren in de waardeketen?

Uit het antwoord op de vierde en tevens laatste deelvraag van dit onderzoek moet blijken of er mogelijkheden zijn voor transporteurs om nieuwe activiteiten te ontplooien of om bestaande activiteiten in de waardeketen aan het eigen bedrijf toe te voegen en te integreren. Ook kan gedacht worden aan mogelijkheden tot efficiëntere bedrijfsvoering.

Zo zien we bedrijven die vormen laten zien van voor- en achterwaartse integratie in de waardeketen en van strategische allianties tussen transporteurs of tussen transporteur en opdrachtgever¹².

De theorie achter de waardeketen en het waardeketenmanagement zal kort worden toegelicht.

Ook wordt de literatuur over strategische allianties, integratie en andere vormen van samenwerking op zijn bruikbaarheid onderzocht¹³.

12 Thompson, A.A. en A.J. Strickland III (2001) Strategic management, concepts and cases, McGraw-Hill Irwin, New York.

13 Besanko, D, D. Dranove en M. Shanley (2000) Economics of Strategy, Wiley, New York.

(24)

Empirisch onderzoek

Deze studie volgt de onderzoeksmethodiek van Eisenhardt¹⁴. Met behulp van een aantal cases wordt de theoretische beantwoording van de centrale vraagstelling van deze studie getoetst aan de praktijk, om vervolgens te kunnen concluderen of de in deze studie opgestelde theorie al dan niet in de praktijk stand houdt.

Bij de beantwoording van de deelvragen komen een aantal criteria naar voren welke volgens de theorie van invloed zijn op de toegevoegde waarde die door transporteurs wordt geleverd.

Aan de hand van de verschillende criteria worden de transportbedrijven geselecteerd.

Vervolgens wordt door middel van het behaalde rendement van de verschillende bedrijven beoordeeld of de transporteurs in staat zijn de toegevoegde waarde die zij leveren te vergroten en daarmee of de theorie in de praktijk stand houdt.

Voor de nodige bedrijfsgegevens wordt gebruik gemaakt van de database van ´Reach´ waarin jaarverslagen van Nederlandse ondernemingen zijn verzameld.

Beperkingen

Zoals elk onderzoek heeft ook deze studie een aantal beperkingen. Deze komen in het rapport, daar waar zij van toepassing zijn, ter sprake maar worden voor de volledigheid hier kort uiteengezet.

De eerste beperking betreft het feit dat deze studie zich richt op het ´goederenvervoer over de weg´. Andere vormen van vervoer als het ´personenvervoer´, maar ook het vervoer via andere modaliteiten als ´rail-´, ´water-´ en ´luchtvervoer´ worden buiten beschouwing gelaten. Ook het ´eigen vervoer´ wordt zoals vermeld buiten beschouwing gelaten. Één reden hiervoor is

14 Eisenhardt, K.M. (1989) Building theories from case study research, Stanford University, Stanford.

(25)

dat een dergelijk onderzoek erg omvangrijk is en niet binnen het voor deze studie beschikbare tijdsbestek kan worden uitgevoerd. Een tweede reden is reeds eerder genoemd en betreft het ontbreken van voldoende specifieke gegevens.

De tweede beperking komt voort uit het feit dat deze studie het overheids- en EU beleid als gegeven beschouwt. Er zullen geen aanbevelingen worden gedaan richting de Nederlandse of de Europese overheid, omdat dit een te omvangrijk onderzoek vereist.

Een derde beperking betreft het empirische onderzoek. Door de beperkte tijd waarin deze studie moet worden uitgevoerd, en doordat relatief veel tijd wordt gebruikt voor de literatuurstudie, wordt slechts één database gebruikt waaruit de cases worden geselecteerd.

De vierde beperking betreft eveneens het empirisch onderzoek. De in deze studie behandelde cases zijn grote transportbedrijven. Reden hiervan is dat van de kleine transporteurs in de gebruikte database geen gegevens beschikbaar zijn. De mogelijkheid tot generaliseren blijft daarom uiterst beperkt.

De vijfde beperking betreft de voor deze studie geraadpleegde bronnen. Deels betreft dit secundaire gegevens, wat betekent dat dit geïnterpreteerde primaire gegevens zijn. Mogelijk verkeerd geïnterpreteerde informatie leidt hierdoor tot mogelijk verkeerde conclusies in deze studie.

De zesde beperkingen heeft betrekking op de beschikbare gegevens over het behaalde rendement in een deelmarkt. Doordat deze niet zijn toegespitst op binnenlands of grensoverschrijdend vervoer is het onmogelijk om dat onderscheid in dit onderzoek wel te maken.

(26)

§ 1.4 Verwachtingen

Het transport van goederen van A naar B is voor de economie van zeer grote waarde, echter is dit niet zichtbaar in de rendementen die door transporteurs worden behaald.

Bedrijven zijn vaak gespecialiseerd in een bepaalde activiteit, de kern van de onderneming¹⁵. Deze activiteit is het bestaansrecht van de onderneming en vereist vaak een bepaalde mate van specifieke kennis. Doordat deze kennis niet eenvoudig verkrijgbaar is, kan de onderneming een premium op de prijs vragen voor het uitvoeren van de activiteit.

Het vervoer van goederen van A naar B vereist relatief weinig specifieke kennis. De verwachting van deze studie is dat wanneer transporteurs activiteiten integreren in de bedrijfsvoering waar een bepaalde mate van specifieke kennis vereist is, de geleverde toegevoegde waarde wordt vergroot en het rendement verbetert. Een voorbeeld van een activiteit die door transporteurs kan worden uitgevoerd is logistieke dienstverlening. Deze activiteit wordt tegenwoordig vaak uitbesteed, omdat het niet tot de kernactiviteit van de onderneming behoort. Door deze activiteit op te nemen in de eigen bedrijfsvoering integreert de transporteur in de waardeketen. Figuur 1.5 is afkomstig van de website van Bakker- logistiek en geeft een duidelijk beeld van de integratie in de waardeketen.

Figuur 1.5 Integratie in de waardeketen. Bron: www.bakker-logistiek.nl.

(27)

Hoofdstuk 2 Het beroepsgoederenvervoer over de weg

De eerste deelvraag van deze studie, “Hoe ziet de markt van het ´wegvervoer´ eruit?”, wordt in dit hoofdstuk behandeld. Deze marktanalyse wordt door middel van het vijf krachten model van Porter uitgevoerd¹⁶. Er is voor dit model gekozen omdat het een beproefd instrument is om zowel een individueel bedrijf als een gehele industriële sector te analyseren¹⁷.

Allereerst wordt kort het model besproken, waarna de markt per kracht in kaart wordt gebracht.

§ 2.1 Het theoretisch raamwerk

De achterliggende theorie van het model van Porter is dat elk bedrijf in iedere economie opereert binnen een standaard framework bestaande uit vijf krachten, te weten: ´dreiging van nieuwe toetreders´, ónderhandelingskracht van leveranciers´, ónderhandelingskracht van afnemers´, ´dreiging van substituten´ en ćompetitieve concurrentie binnen de industrie´. Te samen bepalen de vijf krachten in een industrie of er mogelijkheden zijn voor bedrijven om een ´Return On Investment´ te behalen welke hoger is dan de kosten van het aanwenden van kapitaal. De vijf krachten beïnvloeden de prijzen, de kosten, en de hoogte van de benodigde investeringen in een industrie en bepalen daarmee de winstgevendheid van een industrie. Hoe sterk een kracht is hangt af van de structuur van de industrie. Deze structuur, op haar buurt, kan veranderen doordat de industrie evolueert. Een industrie kan bijvoorbeeld nog in de groeifase verkeren, of in de volwassenfase. De evolutie kan in gang worden gezet door individuele bedrijven die door middel van hun strategie de structuur van een industrie

16 Porter, M. E, (1985) Competitive advantage: Creating and sustaining superior performance, Free Press, New York.

(28)

fundamenteel veranderen. Er worden bijvoorbeeld nieuwe strategieën of methodes geïntroduceerd, waardoor de winstgevendheid, en daarmee de aantrekkingskracht op nieuwe toetreders, van een industrie verandert.

In bijlage 3 worden de vijf krachten visueel weergegeven en wordt geïllustreerd hoe de krachten een industrie beïnvloeden.

Allereerst worden kort de vijf krachten besproken, waarna de markt van het ´wegvervoer´ zal worden geanalyseerd met behulp van dit vijf krachten model¹⁸.

De dreiging van nieuwe toetreders

De ´dreiging van nieuwe toetreders´ is groter, naarmate de behaalde rendementen in een industrie hoger zijn. Verder is de dreiging van toetreden tot een industrie onder andere afhankelijk van de toetredingsdrempels die aanwezig zijn in die industrie.

Een aantal elementen die van invloed zijn op de toetredingsdrempels zijn:

- Schaalvoordelen.

De aanwezigheid van schaalvoordelen vergroot de toetredingsdrempels voor nieuwkomers. De nieuwkomer wordt óf gedwongen op grote schaal te beginnen, wat hoge investeringen vereist en wellicht risicovol is, óf accepteert een lagere winstgevendheid door de hogere kosten in vergelijking met de concurrentie.

- Merkbekendheid.

Een hoge merkloyaliteit van consumenten betekent dat nieuwkomers een netwerk op moeten bouwen van afnemers en distributeurs, om vervolgens te investeren in het promoten van het product om zodoende een klantenkring op te bouwen en deze te behouden.

(29)

- Vereist startkapitaal.

Hoe hoger het vereiste startkapitaal is om de markt succesvol te betreden, hoe kleiner de groep potentiële nieuwkomers. Een aantal bekende kapitaalvereisten hangen samen met gebouwen, materiaal, werkkapitaal en reserves om mogelijke opstartverliezen te dekken.

- Verwachte vergelding.

Als nieuwkomers verwachten dat bestaande concurrenten fel zullen reageren op nieuwkomers, dan verhoogt dit de toetredingsdrempels.

- Leer- en ervaringseffecten.

Wanneer lagere productkosten deels of geheel behaald worden door leercurve effecten, hebben potentiële nieuwkomers een significant kostennadeel vergeleken met bestaande marktpartijen met een geaccumuleerde ´know-how´.

- Overheidsbeleid.

Overheidsinstellingen kunnen de toegang tot een markt belemmeren of zelfs sluiten door marktpartijen te verplichten bepaalde vergunningen en licenties te verkrijgen.

Onderhandelingskracht van leveranciers

Leveranciers worden hier gedefinieerd als alle aanbieders van goederen en diensten aan een industrie. Hoe groot de ´onderhandelingskracht van leveranciers´ is, hangt af van twee factoren. De eerste factor is of leveranciers in staat zijn voor hun gunstige condities te onderhandelen met betrekking tot de te leveren goederen en diensten. De tweede factor die van invloed is op de grootte van de onderhandelingskracht is de mate waarin leveranciers met afnemers samenwerken.

(30)

Leveranciers hebben weinig of geen invloed op de onderhandelingsvoorwaarden¹⁹ wanneer:

- zij goederen of diensten leveren die vrij verkrijgbaar zijn op de markt en door meerdere partijen kunnen worden geleverd.

- er goede substituten bestaan voor het product of de dienst en er geen hoge substitutiekosten zijn.

- de afnemer een grote klant is van de leverancier. Het welzijn van de klant is dan immers ook in het belang van de leverancier.

Leveranciers hebben (veel) invloed op de onderhandelingsvoorwaarden wanneer:

- zij een grote leverancier zijn.

- zij een product of dienst goedkoper kunnen aanbieden dan wanneer het door de afnemer zelf zou worden gemaakt.

De tweede factor, de onderlinge samenwerking, is in veel industrieën steeds belangrijker geworden. Bedrijven gaan steeds vaker strategische lange termijn relaties aan met leveranciers. Redenen hiervoor zijn het mogelijk maken van betrouwbare JIT leveringen, lagere voorraad en logistieke kosten en verbetering van kwaliteit van geleverde goederen en diensten. Hierdoor wordt een reductie in de kosten van leveranciers behaald. Door deze kostenreductie kan de leverancier op termijn de prijs verlagen, waardoor een betere concurrentiepositie kan worden behaald.

Onderhandelingskracht van afnemers

Met afnemers worden de zakelijke afnemers bedoeld, niet de uiteindelijke consument. Net als bij de ´onderhandelingskracht van leveranciers´ is ook de ´onderhandelingskracht van afnemers´ afhankelijk van twee factoren. De eerste factor wordt bepaald door de invloed die afnemers kunnen uitoefenen op de condities waaronder gehandeld wordt. De tweede factor

19 Onderhandelingsvoorwaarden zijn gedefinieerd als de condities waaronder gehandeld word.

(31)

wordt wederom bepaald door de mate waarin afnemers samenwerken met ondernemingen uit een industrie.

Afnemers hebben (veel) invloed op de onderhandelingsvoorwaarden²⁰ wanneer:

- zij groot zijn en een substantieel percentage van de industrie-output afnemen.

- er sprake is van relatief lage substitutiekosten voor de afnemers.

- er weinig afnemers zijn of een bepaalde afnemer van groot belang is voor de verkoper.

- zij goed geïnformeerd zijn met betrekking tot de prijzen en kosten van de verkoper.

- zij dreigen achterwaarts te integreren en dit door de verkoper ook als een serieuze dreiging word gezien.

Afnemers hebben weinig of geen invloed op de onderhandelingsvoorwaarden wanneer:

- zij niet frequent of niet groot afnemen.

- er sprake is van relatief grote substitutiekosten voor de afnemers.

De tweede factor is net als bij de leveranciers van een industrie steeds belangrijker geworden.

De redenen waarom afnemers strategische lange termijn relaties aangaan met zakelijke verkopers (ondernemingen uit een industrie) zijn vergelijkbaar met de redenen van leveranciers en worden daarom niet opnieuw besproken.

Dreiging van substituten

Bedrijven in een industrie zijn meer dan eens in concurrentie met bedrijven uit een andere industrie omdat hun respectievelijke producten en diensten goede substituten zijn. Hoe heftig deze concurrentie, en daarmee de kracht, is hangt af van drie factoren:

- Beschikbaarheid van aantrekkelijk geprijsde substituten.

- Perceptie van kopers betreffende de kwaliteit, prestatie en andere belangrijke componenten van goede substituten uit een andere industrie.

20 Onderhandelingsvoorwaarden zijn gedefinieerd als de condities waaronder gehandeld word.

(32)

- Kosten die gemoeid gaan met het overstappen op een substituut.

De aanwezigheid van eenvoudig verkrijgbare en gunstig geprijsde substituten zorgt voor een maximum prijs die een bedrijf kan vragen voor haar product of dienst zonder de klant een motivatie te geven over te gaan op een substituut uit een andere industrie. Dit zogenaamde prijsplafond zorgt tegelijkertijd voor een winstbeperking. Ondernemers kunnen door het verlagen van de kosten deze beperking verkleinen.

Naast het vergelijken van prijzen zullen klanten ook andere aspecten, zoals kwaliteit, prestatie, extra opties en gebruikersgemak, met elkaar vergelijken. Dit zorgt ervoor dat bedrijven in een industrie meer moeite zullen doen om klanten ervan te overtuigen dat hun product of dienst superieur is ten opzichte van substituten.

De laatste factor die van invloed is op de mate van concurrentie door de ´dreiging van substituten´ is of het moeilijk en kostbaar is om over te gaan op een substituut.

Substitutiekosten bestaan uit extra prijspremiums, kosten van extra materiaal, de tijd die het kost om de kwaliteit en betrouwbaarheid van een substituut te testen, de (psychische) kosten van zowel het beëindigen van een relatie als het beginnen van een nieuwe, en de kosten van training van personeel.

Hoe lager de prijs van substituten, hoe hoger de kwaliteit en prestatie en hoe lager de substitutiekosten, des te heftiger zal de concurrentie van substituut-producten zijn.

Competitieve concurrentie binnen de industrie

De intensiteit van de concurrentie tussen bestaande spelers in een industrie kan gekarakteriseerd worden als zwak, normaal, sterk, hevig of moordend²¹.

(33)

Van zwakke concurrentie is sprake wanneer bedrijven tevreden zijn met de groei van de verkopen en het marktaandeel en zelden concrete pogingen ondernemen om klanten van concurrenten af te pakken.

Normale concurrentie houdt in dat bedrijven gebruik maken van de concurrentie mogelijkheden die tot hun beschikking staan. In dat geval zijn zij nog wel in staat een gezonde, acceptabele rentabiliteit te behalen.

Hevige en sterke concurrentie wordt gekarakteriseerd door regelmatige acties en reacties van concurrenten waardoor de winstmarge sterk onder druk komt te staan.

Concurrentie wordt als moordend gekarakteriseerd wanneer bedrijven strategieën inzetten die wederzijds destructief zijn voor de winstgevendheid.

De twee belangrijkste componenten die de mate van interne concurrentie bepalen zijn ten eerste of bedrijven een sterke succesvolle strategie weten te implementeren, en ten tweede met welke frequentie en kracht concurrenten concurrentiemiddelen inzetten.

Verder wordt de interne concurrentie door een aantal algemene factoren beïnvloed. De concurrentie wordt vergroot en meer onvoorspelbaar wanneer:

- het aantal concurrenten groeit en vergelijkbaar wordt in grootte en bekwaamheid.

- de vraag naar het product of de dienst langzaam groeit.

- door industriecondities concurrenten geneigd zijn tot prijsverlagingen of het inzetten van andere concurrentiemiddelen met het doel de verkopen te stimuleren.

- substitutiekosten laag zijn.

- één of een aantal marktspelers niet tevreden is met de eigen marktpositie en deze probeert te verbeteren ten koste van de concurrentie.

- het rendement van een succesvolle strategische zet groter is.

- een bedrijfsbeëindiging meer kost dan het continueren van de onderneming in de industrie.

(34)

- concurrenten meer verschillen in termen van visie, missie, strategische doelen, beschikbare middelen en land van herkomst.

- grote, sterke bedrijven van buiten de industrie kleine, zwakke bedrijven in de industrie overnemen en door middel van het implementeren van goed gefinancierde agressieve strategieën deze bedrijven veranderen in grote marktspelers.

In de hierna volgende paragrafen wordt de markt van het ´wegvervoer´ in kaart gebracht door middel van het vijf krachten model van Porter. De rode pijl in het figuur aan het begin van elke paragraaf geeft aan welke kracht er besproken wordt. De bijgeschreven elementen, eveneens rood, komen afzonderlijk aan bod of maken deel uit van de gehele tekst.

§ 2.2 Dreiging van nieuwe toetreders

Het ´wegvervoer´ wordt gekenmerkt door een zeer groot aantal kleine transportbedrijven.

Figuur 2.1 geeft weer dat 68 procent van de totale sector ´beroepsgoederenvervoer´ bestaat uit transportbedrijven met minder dan zes vergunningsbewijzen/vrachtwagens. Dit zorgt voor een sterk versnipperde markt die niet erg transparant is. De groep van ondernemingen met niet meer dan zes vrachtwagens is op te delen in zogenaamde eigen rijders (29%), bedrijven die een transportvergunning hebben en gebruik mogen maken van één vrachtwagen, en bedrijven met twee tot zes vrachtwagens (39%). Eigen rijders vormen een speciale groep transporteurs.

(35)

In de paragraaf over competitieve concurrentie zal dieper worden ingegaan op de groep eigen rijders.

Het grote aantal kleine transportbedrijven in de markt duidt op lage toetredingsdrempels.

Ondanks een hoog vereist startkapitaal in Nederland is het vrij eenvoudig om als chauffeur voor jezelf te beginnen, om eigen rijder te worden²².

Verreweg de grootste investeringspost in vaste activa is voor transportbedrijven transportmaterieel. Tweederde van de totale investeringen in vaste activa wordt hieraan besteed, zie bijlage 4. Voor eigen rijders en kleine transportbedrijven is deze post in verhouding waarschijnlijk nog groter. Eigen rijders hebben bijvoorbeeld geen bedrijfsruimte nodig, maar runnen hun bedrijf van huis uit. Dit geldt ook voor de meeste kleine transportbedrijven. Zij werken, net als de eigen rijders, meestal in opdracht van de grotere transportbedrijven²³. Dit maakt de kleine transporteurs tot zogenaamde onderaannemers. Zij zijn afhankelijk van de grote transportbedrijven wanneer het gaat om werk en dus deels ook om de prijs die verkregen wordt voor een rit.

De investering in bedrijfsruimte bedraagt 16 procent van het totaal. Wanneer deze investering wegvalt, krijgt de investering in transportmaterieel relatief een nog groter aandeel.

Bij de investering in transportmaterieel kunnen grote transportbedrijven schaalvoordelen behalen door middel van bijvoorbeeld de aanschaf van meerdere vrachtwagens tegelijkertijd.

Hierdoor kan korting worden bedongen bij de fabrikant/leverancier.

Naast de schaalvoordelen die grote transportbedrijven kunnen behalen bij de investering in materieel, kunnen zij ook schaalvoordelen behalen bij de exploitatie van het materieel.

Na personeelskosten vormen brandstofkosten de grootste post binnen de kostprijs in het binnenlands en in het grensoverschrijdend vervoer, zie bijlage 5. Respectievelijk vormen de

22 Werkgroep structuurverbeteringen goederenvervoer over de weg (2000) Structuurverbeteringen bedrijfstak goederenvervoer over de weg, Werkgroep structuurverbeteringen, Den Haag.

(36)

brandstofkosten 15 en 20 procent van de kostprijs. Bij de overige variabele kosten van exploitatie kunnen ook schaalvoordelen worden behaald door de grote transportbedrijven.

Echter zoals de figuur in bijlage 5 laat zien zijn brandstofkosten verreweg de grootste kosten post waar schaalvoordelen te behalen zijn. Door grote afname van diesel kunnen grote transporteurs een lagere literprijs onderhandelen bij de leverancier.

Deze schaalvoordelen, korting bij de aanschaf en de exploitatie van transportmaterieel zijn niet te verwezenlijken door kleine transporteurs zelf. Wanneer de kleine transportbedrijven tanken op naam van de opdrachtgever, de hoofdaannemer, welke wel een korting kan bedingen is dit schaalvoordeel voor zowel grote als kleine transportbedrijven te behalen.

Een andere mogelijkheid is het aangaan van samenwerkingsverbanden met andere kleine transporteurs, waardoor het collectief van transporteurs een korting kan bedingen. Op deze mogelijkheid wordt in hoofdstuk vijf verder ingegaan.

Aantal vergunninghouders naar bedrijfsgrootte op 1 januari 2005, totaal 12.060

2 t/m 5 39%

> 100 1%

1 29%

51 t/m 100 2%

6 t/m 10 13%

11 t/m 20 9%

21 t/m 50

7% 1

2 t/m 5 6 t/m 10 11 t/m 20 21 t/m 50 51 t/m 100

> 100

Figuur 2.1 Aantal vergunninghouders naar bedrijfsgrootte. Bron: NIWO, jaarverslag 2004.

Bewerking Roel Groenveld.

Figuur 2.2 geeft het aantal nieuwe en weggevallen vergunninghouders weer.

Vergunninghouders zijn transportbedrijven die gemachtigd zijn binnenlands- en/of

(37)

internationaal vervoer uit te voeren. Een vergunning wordt afgegeven aan een bedrijf. Elke vrachtwagen van dat bedrijf dient vervolgens een vergunningsbewijs aan boord hebben.

Wanneer er gesproken wordt over vergunningsbewijzen is dit het equivalent van vrachtwagens.

Figuur 2.2 Aantal nieuwe en weggevallen vergunninghouders. Bron: NIWO, jaarverslag 2004.

Netto zijn er in 2004 83 vergunninghouders bijgekomen. Dit is een stijging van 0,7 procent.

De afgelopen jaren is het aantal nieuwe toetreders redelijk constant gebleven. Dit geldt niet voor het aantal weggevallen vergunninghouders, wat de rechter grafiek ook duidelijk weergeeft. Wanneer, ter vergelijking, gekeken wordt naar het totale aantal starters en faillissementen in Nederland, dan is de sector ´wegvervoer´ vrij stabiel en volgt zij hierin niet de gemiddelde cijfers in Nederland. Het aantal starters in Nederland is sinds 2000 gedaald en het aantal faillissementen gestegen, zie bijlage 6 en 7. Doordat de sector ´wegvervoer´ de Nederlandse gemiddelden niet volgt, maar er een constante toestroom van starters is en geen duidelijke stijging is van het aantal faillissementen, duiden ook deze gegevens op lage toetredingsdrempels voor de sector ´beroepsgoederenvervoer over de weg´.

(38)

Figuur 2.3 geeft per bedrijfsgrootte het aantal faillissementen weer²⁴. Duidelijk blijkt dat de kleine en middelgrote bedrijven, tot 20 vergunningsbewijzen de grootste groep vormen.

Geheel verassend is dit niet daar deze groep ook de grootste is in de markt, zie figuur 2.1. Wat daarnaast opvalt, is dat het aantal faillissementen onder grote transportbedrijven, met meer dan 20 vergunningsbewijzen, de laatste jaren gestaag afneemt, met uitzondering van 2003. In 2003 nam het aantal faillissementen sterk toe, echter is de verhouding tussen de verschillende bedrijfsgroottes niet veranderd.

Figuur 2.3 Aantal faillissementen per bedrijfsgrootte. Bron: NIWO, jaarverslag 2004.

Er komen in Nederland steeds meer grote transportbedrijven, zie bijlage 8. Dit gaat vooral ten koste van de kleine en middelgrote transportbedrijven. Een deel van de groep kleine transportbedrijven, inclusief eigen rijders, blijft echter wel in aantal groeien, namelijk de groep kleine transporteurs tot en met 4 vrachtwagens. Met name de middelgrote transportbedrijven nemen in aantal af. Deels is dit te verklaren door Europees beleid dat erop gericht is grotere transportbedrijven te stimuleren, door middel van fusies en overnames of het

(39)

ontplooien van andere activiteiten²⁵. Hierover in het hoofdstuk drie meer. Andere reden is dat het starten van een transportbedrijf met onmiddellijk 20 vrachtwagens een te groot startkapitaal vereist.

Uit de literatuur kan worden opgemaakt dat het vaak jonge bedrijven zijn die failliet gaan in een industrie/sector. In Nederland is de kans om de eerste vijf jaar na oprichting te overleven 55 procent²⁶. In het ´wegvervoer´ is dit niet anders, 42 procent van alle failliete vergunninghouders bestond korter dan vijf jaar. Binnen de totale groep vergunninghouders nemen de jonge bedrijven juist een veel kleinere plaats in, 21 procent is nog geen vijf jaar oud. Meer dan de helft van alle vergunninghouders, 52 procent, bestaat al langer dan tien jaar.

Daarnaast is 27 procent tussen de vijf en tien jaar vergunninghouder²⁷.

Van grote invloed op de beslissing van potentiële toetreders om wel of niet tot een industrie toe te treden is het rendement dat men verwacht te behalen. Hieraan gekoppeld is ook de verwachte vergelding van bestaande concurrenten. Wanneer in een industrie hoge rendementen worden behaald, is deze industrie erg aantrekkelijk voor nieuwe toetreders.

Echter wanneer een industrie wordt gekenmerkt door hoge rendementen zal de vergelding van bestaande marktspelers op nieuwe toetreders groot zijn om de eigen bedrijfsresultaten te beschermen en te waarborgen voor de toekomst. Zoals eerder vermeld wordt de transportsector gekenmerkt door een groot aantal kleine transportbedrijven. Dit duidt op een

´perfecte competitie´. Andere kenmerken van ´perfecte competitie´ zijn dat de marktspelers volledige en correcte kennis hebben van de marktcondities, er gehandeld wordt in gestandaardiseerde producten en er vrije en eenvoudige toegang is tot de markt²⁸. Wanneer specialismen even buiten beschouwing worden gelaten is het vervoer van een goed van A

25 Europese Commissie (2001) Witboek, het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010, tijd om te kiezen, Europese Gemeenschappen, Luxemburg.

26 Zwart, P.S, W. Grooten en B. Mintjes (2004) New Ventures, Faculteit der Economische Wetenschappen Rijksuniversiteit Groningen, Groningen. Uit: EIM: over cohorten 1988-1997.

28 Martin, S. (2001) Industrial organization, a European perspective, Oxford University press, New York.

(40)

naar B te classificeren als een gestandaardiseerd product. Echter blijkt uit onderzoek van de overheid dat de kennis van de marktspelers en met name die van de eigen rijders en kleine transporteurs niet voldoende is. Zij zijn slecht uitgerust voor het ondernemerschap²⁹. In de paragraaf ´interne concurrentie´, waarin de eigen rijders apart ter sprake komen, wordt hier verder op ingegaan.

De rendementen in de transportsector zijn negatief of erg laag. Figuur 2.4 geeft voor het binnenlands en voor het grensoverschrijdend vervoer de behaalde rendementen weer.

Figuur 2.4 Rentabiliteit in het binnenlands en grensoverschrijdend Nederlands wegvervoer.

Bron: NIWO, jaarverslag 2004.

(41)

In bijlage 9 zijn twee figuren opgenomen welke de rentabiliteit onderverdelen naar drie klassen. Opvallend is dat slechts een zeer klein percentage transportbedrijven een gezonde rentabiliteit behaalt van boven de 5 procent.

De verwachte vergelding van bestaande transportbedrijven is groot, zo blijkt uit het onderzoek van de werkgroep structuurverbeteringen. Een aantal grote transportbedrijven profiteert van het ontbreken van voldoende kennis bij kleine transporteurs en eigen rijders door slecht renderende opdrachten aan hen uit te besteden. Verder worden steeds meer goedkope arbeidskrachten ingezet om de loonkosten te drukken, welke in Nederland op een zeer hoog niveau liggen in vergelijking met andere Europese landen, zie bijlage 10³⁰. Ook worden CAO regelingen deels ontweken of niet nageleefd³¹. Dit alles om toch een positief resultaat te kunnen behalen.

De term merkbekendheid staat voor het onderscheidend vermogen van een product of dienst.

Merkbekendheid geeft, met betrekking tot de transportsector, aan op welke wijze een transporteur zich in de markt zet en profileert ten opzichte van de concurrentie om vervolgens zijn diensten te verkopen.

Bij merkbekendheid kan gedacht worden aan de lange termijn relaties tussen transporteurs en opdrachtgevers/verladers. Steeds vaker kiezen verladers ervoor een relatie op te bouwen met één of een beperkt aantal transporteurs. De redenen hiervoor zijn trends als meer kleinere productseries en JIT management, waardoor er meer vraag naar transport is en deze vraag steeds specifieker is. Maar ook de eenvoud van het hebben van één transporteur voor het uitvoeren van alle transportbewegingen van een verlader is een reden om een dergelijke relatie aan te gaan. Transporteurs worden zogenaamde logistieke dienstverleners³². Een

32 TLN Transport en Logistiek Nederland (2005) Samenvatting trends in transport en logistiek, TLN, Zoetermeer.

(42)

logistieke dienstverlener moet een bepaalde schaalgrootte hebben om genoeg zekerheid te bieden aan de verlader zodat zijn transportvraag ook gerealiseerd wordt. Inspringen op deze trend is hierdoor alleen voor de grotere transportbedrijven een optie. In de hoofdstukken vier en vijf wordt nader ingegaan op deze trend en de gevolgen ervan voor de sector. Voor wat betreft de toetredingsdrempels heeft merkbekendheid geen grote invloed.

Ten slotte de leer- en ervaringseffecten in de sector. Belangrijk aspect hierbij is de beladings- en bezettingsgraad van vrachtwagens. Denk hierbij aan de ´lege´ kilometers die gereden moeten worden om bijvoorbeeld van een losadres naar een laadadres te rijden. De kosten van deze kilometers kunnen niet doorberekend worden aan de klant en zijn voor rekening van de transporteur. Het op een dusdanige manier inplannen van transport, zodat zo min mogelijk

´lege´ kilometers worden gereden, bespaart kosten. Dit dient vervolgens dan ook nog eens op een dusdanige manier te geschieden dat de chauffeur zo min mogelijk hoeft te wachten, immers zijn de loonkosten voor chauffeurs in Nederland één van de hoogste in Europa, zie bijlage 10³³. Plannen gaat in de praktijk gepaard met leer- en ervaringseffecten. In bijlage 11 is te zien dat voor het binnenlands vervoer het aantal beladen ritten daalt, maar dat het aantal beladen kilometers stijgt. Dit resulteert in een stijging van de bezettingsgraad van de afstand, zie bijlage 12. Dit betekent dat er minder ´lege´ kilometers worden gereden in het binnenlands vervoer. Echter is de bezettingsgraad van de inhoud wel gedaald, wat inhoudt dat het laadvermogen van de vrachtwagens minder efficiënt is benut dan voorheen. Voor het internationaal vervoer geldt dat zowel de beladen ritten als de beladen kilometers zijn toegenomen. Dit heeft tot een stijging van de bezettingsgraad van de afstand geleid. De bezettingsgraad van de inhoud is ook in het grensoverschrijdend vervoer gedaald. Ook hier is het laadvermogen dus minder efficiënt ingezet ten opzichte van voorgaande jaren.

33 TLN Transport en Logistiek Nederland (2004) Transport in Cijfers, TLN, Zoetermeer.

(43)

Een ander belangrijk aspect van leer- en ervaringseffecten betreft de chauffeur. De chauffeur heeft een grote invloed op het ondernemingsresultaat dat behaald kan worden. Denk bijvoorbeeld aan zuinig rijden. Brandstofkosten maken respectievelijk 15 en 20 procent van de kostprijs uit voor binnenlands en grensoverschrijdend vervoer. Maar ook de route die de chauffeur kiest kan grote invloed hebben, wel of geen file, en dus wel of niet op tijd. Ook de manier van omgaan met de klant hoort bij leer- en ervaringseffecten en beïnvloedt het bedrijf als geheel.

Uit de literatuur komt niet naar voren dat de toetredingsdrempels worden beïnvloed door leer- en ervaringseffecten.

Conclusie

Doordat de transportsector niet transparant is hebben nieuwe toetreders geen goed beeld van de slechte resultaten die behaald worden in de sector. Gecombineerd met onvoldoende kennis betreffende ondernemerschap worden zij ook niet ´afgeschrikt´ om toe te treden.

Daarnaast heeft de grote verwachte vergelding van bestaande marktspelers weinig invloed op nieuwe toetreders.

Schaalvoordelen kunnen nieuwe toetreders dwingen om of groot te beginnen, met veel vrachtwagens, of een lager rendement te accepteren. Dit laatste is in de transportsector het geval.

Merkbekendheid en leer- en ervaringseffecten hebben in de transportsector geen grote invloed op de toetredingsdrempels.

Ook het vereiste startkapitaal vormt geen grote barrière voor nieuwe toetreders.

De sector ´beroepsgoederenvervoer over de weg´ kent geen grote toetredingsdrempels en de

´dreiging van nieuwe toetreders´ is daarom groot.

(44)

§ 2.3 Onderhandelingskracht van leveranciers

Leveranciers van de transportsector zijn niet in één groep samen te nemen. De belangrijkste groep leveranciers zijn de leveranciers van transportmaterieel. Immers is er geen vervoer mogelijk zonder vervoersmiddelen. Denk hierbij aan de vrachtwagenfabrikanten, dealers en carrosseriebedrijven.

De vraag naar flexibele, gespecialiseerde transportoplossingen groeit en zal ook de komende jaren blijven groeien³⁴. Door internationalisering en globalisering is de afgelopen decennia informatie- en communicatie-technologie (ICT) steeds belangrijker geworden in de gehele economie. De transportsector is hier geen uitzondering op. Leveranciers van ICT producten en diensten zijn bijvoorbeeld oliemaatschappijen, dealers en leasebedrijven.

Figuur 2.5 geeft weer welke verschillende merken vrachtwagens, zwaarder dan 3,5 ton ttm (totaal toegestane massa), er in Nederland verkocht worden.

34 TLN Transport en Logistiek Nederland (2002) Visie op transport, intermodaal vervoer vraagt om realistische benadering, TLN, Zoetermeer.

(45)

Figuur 2.5 Verkopen van vrachtwagens in Nederland, zwaarder dan 3,5 ton ttm. Bron: RAI.

Uit: TLN, Transport in cijfers, 2004.

Er zijn drie praktisch even grote fabrikanten te weten Scania, Volvo en Mercedes. Renault en Iveco hebben in Nederland geen groot marktaandeel. MAN zit er tussen in. Daf heeft het grootste marktaandeel en is daarmee marktleider. Verrassend is dit niet gezien het feit dat Daf van oorsprong een Nederlandse truckfabrikant is. De marktaandelen zijn echter niet zo verdeeld dat gezegd kan worden dat er één fabrikant is die de gehele markt domineert of beïnvloedt. Duidelijker wordt dit wanneer gekeken wordt naar de verkopen van vrachtwagens in andere Europese landen, zie bijlage 13. Opvallend is dat in het land waar een merk oorspronkelijk vandaan komt, de verkopen van dat merk het grootst zijn en dat het merk in het betreffende land marktleider is. Wanneer de verkopen van Daf in Nederland worden vergeleken met de verkopen van Scania en Volvo in Zweden, van Renault in Frankrijk en van MAN en Mercedes in Duitsland, heeft Daf in Nederland relatief gezien een klein marktaandeel.

Doordat de merken verschillen in verkopen per land en er niet één merk is dat in geheel Europa marktleider is kan geconcludeerd worden dat de kwaliteit van de verschillende merken nagenoeg gelijk is.

In het begin van dit hoofdstuk is besproken welke factoren van invloed zijn op de

´onderhandelingskracht van leveranciers´. Uit bovenstaande blijkt dat er goede substituten

(46)

van meerdere partijen/leveranciers op de markt zijn en dat deze vrij verkrijgbaar zijn. Dit maakt dat leveranciers van transportmaterieel geen invloed op de onderhandelingsvoorwaarden hebben.

In de transportsector is het gebruikelijk dat bedrijven één, twee of drie verschillende merken binnen hun wagenpark hebben. Het hebben van nog meer verschillende merken kost, met betrekking tot bijvoorbeeld onderhoud, in verhouding meer geld doordat er bij meerdere dealers een onderhoudscontract moet worden afgesloten voor minder vrachtwagens. Hierdoor kan er minder korting worden bedongen dan wanneer de transporteur niet zoveel verschillende merken heeft. Ook wanneer het onderhoud door de transporteur zelf wordt gedaan is het niet efficiënt en niet goedkoop om veel verschillende merken te hebben. Denk bijvoorbeeld aan de verschillende reserve onderdelen die voor alle merken ingekocht en op voorraad moeten zijn, of aan de monteur die van alle merken een gedegen kennis moet hebben.

In toenemende mate hebben transportbedrijven lange termijn relaties met truckfabrikanten en dealers. De transporteurs hebben bijvoorbeeld een onderhoud en service contract bij de dealer.

De dealer kan het onderhoud vaak goedkoper uitvoeren dan de transporteur zelf, doordat de dealer erin gespecialiseerd is. Het is één van zijn kerncompetenties. Het service gedeelte van de contracten heeft onder andere te maken met de verschillende soorten ICT producten die ingebouwd zijn in de truck, denk bijvoorbeeld aan routeplanners, tracking & tracing systemen en aan de communicatiesystemen met de thuisbasis/planning. Nog meer dan voor het onderhoudsgedeelte geldt dat hier sprake is van gespecialiseerde ´know-how´ die bij de transportbedrijven meestal niet aanwezig is.

Het aantal leveranciers van ICT producten en diensten groeit nog steeds, doordat deze industrie nog relatief jong is. Denk bijvoorbeeld aan het aantal leveranciers van routeplanners dat de laatste jaren sterk is gestegen.